Luận án tiến sĩ Kinh tế: Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Bé GI¸O DôC Vµ §µO T¹O Bé GI¸O DôC Vµ §µO T¹O Bé GI¸O DôC Vµ §µO T¹O Bé GI¸O DôC Vµ §µO T¹O

Tr−êng ®¹i häc kinh tÕ quèc d©n

Vò anh träng

Ph¸t triÓn c«ng nghiÖp hç trî cho ngµnh c«ng nghiÖp « t« viÖt nam

Chuyªn ngµnh Chuyªn ngµnh Chuyªn ngµnh Chuyªn ngµnh

: qu¶n lý c«ng nghiÖp : qu¶n lý c«ng nghiÖp : qu¶n lý c«ng nghiÖp : qu¶n lý c«ng nghiÖp

M· sèM· sèM· sèM· sè

: 62340414 : 62340414 : 62340414 : 62340414

Ng−êi h−íng dẫn khoa häc: PGS.TS. TRƯƠNG ĐOÀN THỂ

Hµ Néi - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam

kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này, này do tôi tự thực hiện và không vi

phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật. (Báo cáo kết quả kiểm tra trùng lắp từ

Turnitin đính kèm trang cuối của luận án).

Hà Nội, ngày tháng năm 2017

Nghiên cứu sinh

Vũ Anh Trọng

LỜI CẢM ƠN

Trân trọng cảm ơn các thầy giáo hướng dẫn PGS. TS Trương Đoàn Thể, các

thầy cô giáo trong khoa Quản Trị Kinh Doanh, Viện đào tạo sau đại học, Trường Đại học kinh tế quốc dân đã tạo những điều kiện tốt nhất để tôi thực hiện luận án của mình.

Đặc biệt xin chân thành cảm ơn đến các cơ quan đơn vị mà tác giả đã có điều kiện gặp gỡ trao đổi và hỗ trợ cung cấp các tài liệu, thông tin trong lĩnh vực có liên

quan đến đề tài nghiên cứu của tác giả, những tài liệu thông tin và những ý kiến đóng góp vô cùng quý báu để tác giả có thể hoàn thành luận án.

Ngoài ra Tôi xin cám ơn đến những người bạn của tôi đã động viên khích lệ và

giúp đỡ tôi trong quá trình tìm kiếm thông tin và các tài liệu để hoàn thành luận án.

Hà Nội, ngày tháng năm 2017

Nghiên cứu sinh

Vũ Anh Trọng

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH

DANH MỤC SƠ ĐỒ

MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ... 6

1.1. Tổng quan nghiên cứu ..................................................................................... 6

1.1.1. Lược khảo và đánh giá nghiên cứu liên quan .............................................. 6

1.1.2. Nghiên cứu liên quan ở Việt Nam ............................................................ 10

1.2. Phương pháp nghiên cứu .............................................................................. 16

1.2.1. Phương pháp nghiên cứu .......................................................................... 16

1.2.2. Dữ liệu nghiên cứu và phương pháp thu thập dữ liệu ................................ 17

1.2.3. Khung phân tích ....................................................................................... 18

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1......................................................................................... 21

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ ........................................................................................................ 22

2.1 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ..... 22

2.1.1 Khái niệm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ......................................... 22

2.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô .................. 26

2.1.3. Vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ........................................ 30

2.2. Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ............................................. 32

2.2.1. Khái niệm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô .......................... 32

2.2.2. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô .................................................................................................................... 33

2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô .. 36

2.3.1. Nhu cầu thị trường ô tô ............................................................................. 36

2.3.2. Định hướng chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới .................................................................................................. 37

2.3.3. Đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang thiết bị linh phụ kiện ô tô ......... 40

2.3.4. Năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của quốc gia ....... 42

2.3.5. Chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước ... 43

2.3.6. Lợi thế so sánh của quốc gia ..................................................................... 44

2.4. Kinh nghiệm thực tiễn về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số nước ........................................................................................................... 44

2.4.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc .................................................................. 44

2.4.2. Kinh nghiệm của Thái Lan ....................................................................... 47

2.4.3. Kinh nghiệm của Malaixia ........................................................................ 51

2.4.4. Bài học kinh nghiệm rút ra ....................................................................... 53

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2......................................................................................... 55

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN QUA .................... 56

3.1. Thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ......... 56

3.1.1. Số lượng, tăng trưởng và phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ......................................................................................... 56

3.1.2. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ......................................................................................... 60

3.1.3. Quy mô giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ... 64

3.1.4. Tình hình thương mại quốc tế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ........................................................................................................... 67

3.1.5. Tình hình nội địa hóa sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ........................................................................................................... 69

3.1.6. Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ........ 72

3.1.7. Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ............................. 72

3.1.8. Năng lực phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam .................................................................................................... 74

3.2. Đánh giá chung về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.... 95

3.2.1. Những kết quả đạt được ........................................................................... 95

3.2.2. Những hạn chế ......................................................................................... 96

3.2.3. Nguyên nhân của những hạn chế .............................................................. 98

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3....................................................................................... 105

CHƯƠNG 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM THỜI GIAN TỚI .... 106

4.1. Quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh mới ....................................................................................................... 106

4.2. Giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới .............................................................................. 110

4.2.1. Nhóm giải pháp từ phía Nhà nước ............................................................ 110

4.2.2. Nhóm giải pháp từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ...................................................................................................... 125

4.2.3. Nhóm giải pháp về phía Hiệp hội ô tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam ...... 129

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4....................................................................................... 131

KẾT LUẬN ............................................................................................................ 132

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ ......................... 105

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................... 106

PHỤ LỤC ............................................................................................................... 114

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1. Số lượng doanh nghiệp ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2000-2009 ........ 57 Bảng 3.2. Số lượng và tăng trưởng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, sở hữu và quy mô doanh nghiệp............................................ 59

Bảng 3.3. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu số lượng doanh nghiệp phân theo loại hình sản xuất (%) ............................................................................................................... 60 Bảng 3.4. Cơ cấu và thay đổi cơ cấu doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất sở hữu và quy mô doanh nghiệp (%) ...................................... 61

Bảng 3.5: Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu ngành công nghiệp sản xuất ô tô giai đoạn 2000-2009 ................................................................................................................. 62 Bảng 3.6. Phân bố và thay đổi phân bố địa lý doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 ................................................................................ 63 Bảng 3.7: Cơ cấu và thay đổi cơ cấu phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng và loại hình sản xuất đến hết năm 2014 (%) ............................ 64 Bảng 3.8. Giá trị sản xuất và chuyển dịch cơ cấu giá trị sản xuất CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất giai đoạn 2001-2009 ................................... 65 Bảng 3.9. Tăng trưởng và cơ cấu giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sở hữu giai đoạn 2001-2009 ............................................................ 66 Bảng 3.10. Tỷ lệ doanh nghiệp nằm trong các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công

nghệ cao theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp .................. 73 Bảng 3.11. Thống kê tài sản bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ......................... 74

Bảng 3.12. Thống kê vốn sở hữu bình quân doanh nghiệp CNHT ô tô ....................... 76 theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................. 76 Bảng 3.13. Thống kê số lao động bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp........... 78 Bảng 3.14. Thống kê tiền lương bình quân doanh nghiệp CNHT ô tô ........................ 79 theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................. 79 Bảng 3.15. Thống kê VA bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................. 81 Bảng 3.16. Thống kê doanh thu và lợi nhuận bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................................................................................................ 82

Bảng 3.17. Thống kê tình hình tham gia hoạt động thương mại của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................................................................................................. 84 Bảng 3.18. Thống kê tình hình xuất nhập khẩu bình quân doanh nghiệp CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ............................................................................................................ 86 Bảng 3.19. ROA và ROE bình quân doanh nghiệp theo loại hình sản xuất, loại hình sở

hữu và quy mô doanh nghiệp ..................................................................................... 90 Bảng 3.20. Thống kê đầu tư phát triển bình quân doanh nghiệp theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp .................................................................. 92 Bảng 3.21. Thống kê trị giá máy móc, trang thiết bị bình quân doanh nghiệp theo loại

hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp ........................................... 94

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1. Mô hình hóa khái niệm và khung đánh giá thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ............... 19

Hình 3.1: Cơ cấu doanh nghiệp và lao động lĩnh vực linh kiện phụ tùng năm 2014 ... 58

Hình 3.2. Giá trị sản xuất của lĩnh vực sản xuất xe có động cơ................................... 67

Hình 3.3. Xuất nhập khẩu linh kiện, phụ tùng của Việt Nam ...................................... 68

Hình 3.4. Tình hình nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô.............................................. 68

Hình 3.5. Tình hình nội địa hóa sản xuất ngành ô tô của Việt Nam và một số quốc gia trong khu vực ASEAN ............................................................................................... 69

Hình 3.6. Tình hình thu mua linh phụ kiện của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam .................................................................................................................. 70

Hình 3.7. Tình hình thu mua linh phụ kiện của một số hãng ô tô lớn tại Việt Nam ............ 71

Hình 3.8. Quy mô lao động bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 ................................................................................ 77

Hình 3.9. Cơ cấu VA của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 ..... 80

Hình 3.10. Trị giá xuất nhập khẩu bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 (USD)..................................................................... 85

Hình 3.11. Trị giá xuất khẩu ròng bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 (USD)..................................................................... 86

Hình 3.12. ROA theo loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp giai đoạn 2010-2014 .. 89

DANH MỤC SƠ ĐỒ

Sơ đồ 2.1: Phạm vi của CNHT ................................................................................... 23

Sơ đồ 2.2: CNHT theo nghĩa rộng .............................................................................. 25

MỞ ĐẦU

1. Lý do nghiên cứu

Ngành công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp quan trọng thể hiện trình độ

khoa học công nghệ cũng như sự phát triển kinh tế của nhiều nước trên thế giới..

Thời gian qua ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô luôn được ưu tiên phát triển. Nhiều chính sách đã được ban hành nhằm khuyến khích, tạo điều kiện phát triển ngành

công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng mà điển hình là “Quyết định phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”

của Thủ tướng Chính phủ ngày 28 tháng 10 năm 2015 và gần đây là “Quyết định về Cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” của Thủ tướng Chính phủ ngày 4 tháng 2 năm 2016. Tuy nhiên, cho đến nay CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng vẫn còn quá nhỏ bé về quy mô và yếu kém về chất lượng trong so sánh ngay với các quốc gia trong khu vực. Đó cũng là một trong những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thực trạng Việt Nam vẫn chưa có được ngành công nghiệp ô tô phát triển, đủ sức cạnh tranh

với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Inđônêxia, Malaixia. Thậm chí, ngay cả một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lớn ở Việt Nam như Toyota, Ford, v.v… chủ yếu cũng chỉ dừng lại ở mức độ nhập khẩu linh kiện và lắp ráp ô tô thành

phẩm với tỷ lệ nội địa hóa khá thấp.

Thực tiễn đó đặt ra rất nhiều câu hỏi với ngành công nghiệp ô tô nói chung,

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng, ví dụ như:

Tại sao nhiều chính sách ưu đãi và hỗ trợ của Việt Nam đối với ngành công

nghiệp ô tô không mang lại nhiều tác động tích cực đối với sự phát triển của ngành này trong khoảng 20 năm vừa qua?;

Làm thế nào để các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam lớn mạnh, tham gia được vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu và đủ sức cạnh tranh

với các đối thủ trong khu vực và trên thế giới?…

Số lượng nghiên cứu không nhiều liên quan tới phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam được công bố đã phần nào phản ánh sự quan tâm của

giới học thuật cũng như chính sách chưa tương xứng với trị trí và tiềm năng mà đáng ra nó có thể đạt được. Bên cạnh đó, các tài liệu nghiên cứu đã công bố thường tập trung hoặc là vào việc phân tích CNHT nói chung hoặc là ngành công nghiệp ô tô

cùng với ảnh hưởng của các chính sách, chiến lược đến ngành công nghiệp ô tô. Một số nghiên cứu trong và ngoài nước đã xem xét và sử dụng cách tiếp cận của chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô nhằm phân tích những phương thức quản trị, cách thức tổ chức sản xuất nhằm tạo dựng năng lực cạnh tranh. Những nghiên cứu này cũng chỉ ra

những thay đổi trong quan điểm nhìn nhận về tính cạnh tranh. Cả lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, ngành công nghiệp ô tô ngày càng được tối ưu hóa và chuyên môn hóa ở mức độ cao trong mỗi khâu của chuỗi cung ứng. Thực tế này càng khẳng định vai trò

và vị trí tối quan trọng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô - một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng, quyết định sự sống còn của ngành công nghiệp ô tô trên thế

giới cũng như Việt Nam.

Thực tế, khái niệm về CNHT đã xuất hiện từ khá sớm ở các nước công nghiệp phát triển, nhưng tại Việt Nam, thuật ngữ này mới chỉ được đề cập và nghiên cứu từ đầu những năm 2000. Tuy nhiên, mục tiêu và cách tiếp cận, cũng như định nghĩa về CNHT còn nhiều điểm khác nhau. Một điểm đáng chú ý nữa là các tài liệu nghiên cứu

đã công bố lại ít chú ý phân tích sâu về thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô để có thể đưa ra những khuyến nghị phù hợp về mặt chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển

của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Như vậy, có thể cho rằng, việc đi sâu nghiên cứu thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, thực trạng năng lực của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, phân tích làm rõ những yếu tố tác động đến sự phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô để từ đó đề xuất các giải pháp để phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay là vấn

đề hết sức cấp thiết.

Do vậy, đề tài “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam” sẽ mang lại ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn.

2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án là nhằm đánh giá thực trạng phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, phân tích làm rõ các yếu tố tác động đến thực trạng đó làm cơ sở cho việc đề xuất các quan điểm và giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy sự

phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới.

Các mục tiêu nghiên cứu cụ thể bao gồm:

− Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; vai trò của CNHT ô tô đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô

cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội;

− Phân tích và đánh giá được thực trạng, năng lực của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô để cung cấp một bức tranh tổng thể về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam; Xác định được những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam;

− Đề xuất các quan điểm và giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài luận án là sự phát triển CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

Để phục vụ mục tiêu nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, luận án sử dụng định nghĩa CNHT được nêu trong Nghị định số 111/2015/NĐ-CP của Chính phủ ngày 03 tháng 11 năm 2015 là “các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng”. Như vậy, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu là các hoạt động sản xuất nguyên liệu, vật liệu, linh kiện và phụ

tùng để cung cấp cho toàn bộ quá trình sản xuất ô tô hoàn chỉnh.

Về phạm vi nghiên cứu, đề tài phân tích đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến 2016, đặc biệt tập trung vào giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2014. Các khuyến nghị

giải pháp nhằm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được xem xét cho

khoảng thời gian từ nay đến năm 2030.

4. Đóng góp của luận án

Về mặt lý luận:

Từ các vấn đề lý luận về phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành công nghiệp ô tô, luận án đã xây dựng hệ thống các tiêu chí để đánh giá thực trạng sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua, qua đó cung cấp căn

cứ thực tiễn cho việc đề xuất các nhóm giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhằm thực hiện thành công Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô

Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030.

Về phương pháp nghiên cứu:

Luận án xây dựng và đưa ra phương pháp chiết xuất, xử lý các dữ liệu từ các Bộ Điều tra Doanh nghiệp (GES) hàng năm cung cấp bởi Tổng cục Thống kê (GSO)

để phân tích, đánh giá về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo tiến trình thời gian. Phương pháp này có thể áp dụng để đi sâu nghiên cứu về CNHT

nói chung và CNHT đối với một hay nhiều nhóm ngành công nghiệp cụ thể khác.

Về mặt thực tiễn:

Bên cạnh những đóng góp về mặt lý luận, luận án cũng có nhiều đóng góp mới

về mặt thực tiễn. Đó là:

Thứ nhất, phân tích một số bài học kinh nghiệm về chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về điều kiện phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô như Thái Lan, Trung

Quốc… Đây là cơ sở quan trọng để các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp tham khảo và phân tích khả năng vận dụng nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển

CNHT ô tô ở Việt Nam.

Thứ hai, những kết quả thực nghiệm từ các Bộ Điều tra doanh nghiệp hàng năm của Tổng cục Thống kê giai đoạn 2011-2014 (theo các nhóm chỉ tiêu về tăng trưởng,

cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu, quy mô doanh nghiệp; quy mô, tăng trưởng và cơ cấu giá trị sản xuất; tình hình nội địa hóa sản xuất, tính đa dạng sản phẩm; năng lực phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam với các chỉ tiêu cụ thể về quy mô tài sản, vốn

chủ sở hữu, giá trị gia tăng, doanh thu và lợi nhuận tình bình quân doanh nghiệp; hiệu quả sản xuất kinh doanh; hoạt động đầu tư phát triển; tình hình máy móc, trang thiết bị sản xuất) đã cho thấy rõ hơn bức tranh về thực trạng phát triển CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam đó là còn quá yếu kém, phát triển chậm. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này chủ yếu có quy mô nhỏ và vừa; năng lực về vốn, trình độ công nghệ hạn chế; khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới hạn chế; sản phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp; tỷ lệ nội địa hóa sử dụng linh

kiện, phụ tùng sản xuất trong nước trung bình thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực; nhiều doanh nghiệp chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào

chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Thứ ba, trên cơ sở phân tích các nguyên nhân dẫn đến thực trạng yếu kém, phát triển phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ đó đề xuất các

nhóm giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

trong thời gian tới.

5. Bố cục của luận án

Để thực hiện các mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài luận án được cấu trúc thành

4 chương. Cụ thể như sau:

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn một số nước về phát triển

công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô.

Chương 3: Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô ở

Việt Nam trong thời gian qua.

Chương 4: Quan điểm và giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới.

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.1. Tổng quan nghiên cứu

1.1.1. Lược khảo và đánh giá nghiên cứu liên quan

Nghiên cứu về CNHT xuất hiện sớm ở Nhật Bản vào đầu thập niên 1980, và

sau đó nhanh chóng nhận được sự quan tâm rộng rãi của cả giới học thuật và giới hoạch định chính sách, nhất là ở các quốc gia công nghiệp mới ở châu Á như Đài Loan và Hàn Quốc. Đây là các trung tâm sản xuất sản phẩm công nghiệp mà các chi tiết, linh kiện, phụ tùng thường được gia công ở một khu vực hoặc quốc gia khác.

Hiện nay, CNHT được xem là trung tâm của nền công nghiệp của mỗi quốc gia. Theo đó, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện nhằm phát triển và hệ thống hóa các vấn đề lý thuyết cũng như việc xây dựng các chương trình, chính sách phát triển CNHT

của các quốc gia.

Nhánh nghiên cứu đầu tiên hướng vào lý thuyết và vai trò của CNHT trong tăng

trưởng và phát triển kinh tế.

Trong công bố Sách trắng về Công nghiệp và Thương mại, Bộ Công thương Nhật

Bản (MITI, 1985) lần đầu tiên đề cập tới thuật ngữ CNHT. Thuật ngữ này được sử dụng để chỉ các DNNVV có đóng góp quan trọng cho phát triển cơ sở hạ tầng công nghiệp ở các quốc gia châu Á trong trung hạn và dài hạn. Đây chính là các công ty sản xuất trang

thiết bị linh phụ kiện. Trong báo cáo này, MITI đã ghi nhận vai trò quan trọng của các công ty sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện trong quá trình CNH, HĐH cũng như phát triển khu vực DNNVV ở các quốc gia ASEAN, đặc biệt là các nước ASEAN-41.

Prema-Chandra Athukorala (2002) đã phân tích vai trò và mối quan hệ của các

sản phẩm chi tiết và công nghiệp chế tạo hỗ trợ cho quá trình sản xuất sản phẩm cuối cùng đối với việc thu hút FDI. Do Manh Hong (2008) cho rằng xúc tiến CNHT là chìa khóa cho cho việc thu hút FDI ở các quốc gia đang phát triển. Tác giả cũng chỉ ra rằng

CNHT ngày càng đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế ở các nước đang phát triển.

1 Thái Lan, Malaixia và Inđônêxia, Philipin.

Để thúc đẩy phát triển bền vững nền kinh tế, các nước đang phát triển cần tạo môi trường, điều kiện thuận lợi để thu hút FDI. Tuy nhiên, để thu hút và sử dụng có

hiệu quả nguồn vốn FDI, con đường duy nhất của các nước đang phát triển là thúc đẩy và xây dựng CNHT đủ mạnh để có thể hấp thụ và sử dụng hợp lý nguồn vốn FDI. Đây cũng là điều kiện tiên quyết để các nước đang phát triển có được nền công nghiệp hiệu quả và phát triển bền vững nền kinh tế (Hong, 2008).

Nhánh nghiên cứu thứ hai tập trung vào phương thức và cơ chế nhằm phát

triển CNHT.

Trong một nghiên cứu về các mối liên kết giữa các tập đoàn đa quốc gia và

CNHT nội địa, Goh Ban Lee (1998) đã chỉ ra mối quan hệ chặt chẽ trong quá trình hợp tác và phân công lao động trong việc thúc đẩy phát triển nền kinh tế Malaysia. Các mối quan hệ này đóng vai trò trung tâm trong quá trình sản xuất sản phẩm công nghiệp. Tác giả cũng ghi nhận tầm quan trọng của chính sách phát triển nguồn nhân

lực cũng như các chính sách hỗ trợ liên kết của Chính phủ đối với các doanh nghiệp nội địa và các tập đoàn điện tử gia dụng của Nhật Bản trong sản xuất linh phụ kiện cho ngành điện tử tại Malaixia.

Tuy nhiên, tài liệu nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các doanh nghiệp đa quốc gia gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình quốc tế hóa do sự kém phát triển CNHT của các quốc gia nhận đầu tư. Ví dụ như Cục xúc tiến Ngoại thương Nhật Bản, trong một báo cáo về các Nhà sản xuất Nhật Bản tại Châu Á, sau khi phân tích các nhà cung ứng sản

phẩm CNHT và tình hình thuê ngoài của các doanh nghiệp sản xuất Nhật Bản ở châu Á (ASEAN và Ấn Độ), đã chỉ ra nhiều khó khăn và thách thức bên cạnh cơ hội của các nhà sản xuất Nhật Bản tại châu Á (JETRO, 2003).

Trong một Báo cáo khảo sát hoạt động của các doanh nghiệp công nghiệp của Nhật Bản ở nước ngoài, Ngân hàng hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC, 2004) đã phản ánh thực tế hoạt động sản xuất của các công ty con thuộc các tập đoàn Nhật Bản ở châu Á, nhất là ở Thái Lan, Malaixia và Inđônêxia. Những công ty này đã sử dụng hệ

thống thầu phụ được hình thành từ mối liên hệ và hỗ trợ mạnh mẽ của các doanh nghiệp sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện của Nhật Bản. Hệ thống thầu phụ này đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các nguyên liệu, linh kiện, và phụ tùng cho các

nhà sản xuất, lắp ráp của Nhật Bản tại các nước châu Á như Thái Lan, Malaixia, và Inđônêxia. Nó cũng giúp cho các quốc gia này phát triển CNHT và hoàn chỉnh quá trình sản xuất sản phẩm.

Nhánh nghiên cứu thứ ba tập trung vào giải pháp phát triển CNHT.

Porter (1990) đã công bố một công trình về lợi thế cạnh tranh quốc gia và đã có ảnh hưởng sâu rộng sau đó. Trong nghiên cứu này, Porter đã phân tích mối liên hệ

giữa công nghiệp hợp phần và hỗ trợ với năng lực cạnh tranh quốc gia thông qua “mô hình kim cương”. Trong mô hình này, công nghiệp hợp phần và hỗ trợ được xem là một trong bốn yếu tố quyết định lợi thế cạnh tranh của một quốc gia. CNHT được hiểu là các ngành cung cấp trang thiết bị linh phụ kiện mà có năng lực cạnh

tranh quốc tế, hợp bởi hai thành phần là CNHT và công nghiệp phụ trợ. Theo đó, sự phát triển của một ngành công nghiệp phải dựa trên khả năng sáng tạo, đổi mới và sử dụng hiệu quả nguồn vốn đầu tư thông qua mối quan hệ tác động qua lại và sự liên

kết bền vững giống như cấu trúc tinh thể của viên kim cương, trong đó có nhấn mạnh vai trò của CNHT.

Khi bàn luận về tương lai phát triển CNHT của Thái Lan và Malaixia sau cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á 1997, Ryuichiro Inoue (1999) chỉ ra tầm quan trọng của

việc điều chỉnh chiến lược phát triển các ngành công nghiệp để phù hợp với điều kiện sau khủng hoảng. Tác giả đã giới thiệu một chuỗi giải pháp nhằm điều chỉnh chính sách phát triển công nghiệp sau khủng hoảng như tăng cường phát triển CNHT, đẩy

mạnh mô hình liên kết công nghiệp, xây dựng các khu, cụm công nghiệp, trong đó nhấn mạnh sự cần thiết phải xây dựng hệ thống CNHT hoàn chỉnh.

Khi phân tích sâu hơn về mối quan hệ giữa các DNNVV và sự phát triển CNHT tại Nhật Bản và Thái Lan, Ratana Eiamkanitchat (1999) cho rằng CNHT ở hai quốc

gia này chủ yếu đảm nhiệm bởi các DNNVV. Nghiên cứu cũng khẳng định vai trò quan trọng của CNHT trong thúc đẩy phát triển khu vực DNNVV. Do đó, phát triển CNHT cần tạo điều kiện thúc đẩy phát triển khu vực DNNVV.

Khi nghiên cứu trường hợp ngành công nghiệp điện và điện tử của Malaixia, Halim Mohd Noor, Roger Clarke và Nigel Driffield (2002) đặc biệt nhấn mạnh vai trò quan trọng của Chính phủ. Các tác giả cho rằng Chính phủ đóng vai trò rất quan trọng trong việc hỗ trợ đổi mới và phát huy tính sáng tạo của các doanh nghiệp nội địa trong

việc cung ứng sản phẩm hỗ trợ cho ngành điện và điện tử phát triển.

Trong một công bố về đẩy mạnh CNHT từ kinh nghiệm của châu Á, Tổ chức Năng suất châu Á (Asia Productivity Organiazation, 2002) đã đúc kết kinh nghiệm

phát triển CNHT của các quốc gia châu Á, và phân tích sâu chính sách phát triển CNHT qua các thời kỳ ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan. Qua đó, các tác giả chỉ rõ tầm quan trọng của các chính sách trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển CNHT. Bên cạnh đó, các quy định về tỷ lệ nội địa hoá và các chính sách hỗ trợ mạnh

mẽ và có hiệu quả từ phía chính phủ trong quá trình liên kết doanh nghiệp được xem là những điều kiện tiên quyết trong quá trình phát triển CNHT ở các quốc gia châu Á.

Về hợp tác liên kết giữa các quốc gia trong khu vực, Dennis McNamara (2004) đã phân tích và đề xuất một số giải pháp nhằm tích hợp phát triển CNHT của các quốc gia APEC. Tác giả cho rằng các thành viên APEC cần thúc đẩy mạng lưới các DNNVV hoạt động hiệu quả hơn dưới sự hỗ trợ của các doanh nghiệp FDI. Mặc dù đã

có nhiều chính sách được thực thi, vấn đề cung cấp sản phẩm CNHT vẫn là một thách thức lớn. Trong khi đó, nó được xem như là giải pháp để giải quyết các mối quan hệ lợi ích, bên cạnh đó khắc phục những hạn chế của các thành viên APEC trong quá

trình chuyển đổi hoặc suy giảm tăng trưởng nhanh chóng. Bởi lẽ, các các nhà sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện có thể tham gia vào đối thoại và đại diện phần nào cho mạng lưới các nhà cung cấp vừa và nhỏ mà họ phối hợp. Một mạng lưới do đó cần được xây dựng và phân biệt rõ các nhà cung cấp lớn và nhỏ hơn, sau đó tìm cách liên

kết các ý kiến đối với các vấn đề liên quan.

Nhánh nghiên cứu thứ tư tập trung vào đánh giá thực trạng phát triển CNHT

cũng như mối liên hệ giữa phát triển CNHT với phát triển kinh tế.

Khi nghiên cứu về trường hợp Thái Lan, Peter Larkin (2011) kết luận rằng nền CNHT phát triển toàn diện đã cho phép các nhà đầu tư, các nhà sản xuất, lắp ráp của Thái Lan cắt giảm thời gian, chi phí và tăng hiệu quả sản xuất thông qua việc tìm kiếm nguồn cung ứng đầu vào nội địa. Larkin cũng khẳng định rằng CNHT phát triển đã

góp phần thúc đẩy nền kinh tế Thái Lan tăng trưởng ổn định. Đây cũng chính là những yếu tố mấu chốt thể hiện năng lực cạnh tranh quốc gia của Thái Lan trong việc thu hút FDI so với các nước khác trong khu vực như Inđônêxia, Malaixia và Việt Nam. Cũng

bởi vậy, từ lâu Thái Lan được xem là một trong những điểm đến hấp dẫn nhất của các nhà đầu tư FDI trên thế giới, nhất là các nhà đầu tư Nhật Bản.

Trong một báo cáo điều tra, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF và JICA, 2011) đã phân tích và so sánh phát triển CNHT ở Thái Lan, Malaixia và Việt Nam.

Các tác giả đi sâu vào phân tích trường hợp Malaixia và Thái Lan và cho thấy đây là hai quốc gia điển hình trong khu vực đã phát triển thành công nền CNHT của họ. Các tác giả nhấn mạnh tầm quan trọng của chính phủ Malaixia và Thái Lan trong xây dựng

chiến lược và chính sách phát triển CNHT với nhiều chương trình phát triển CNHT từ những năm 1980. Trong khi đó, CNHT của Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển với rất nhiều bất cập về khung chính sách.

Một số nghiên cứu khác, như Thomas Brandt (2012) cung cấp một bức tranh

tương đối toàn diện về CNHT cơ khí tại Malaixia. Tác giả phân tích thực trạng CNHT cơ khí dựa trên nhiều tiêu chí chi tiết như khuôn mẫu và khuôn chết, gia công, công nghiệp chế tạo máy, công nghiệp cán, đúc kim loại, công nghiệp xử lý nhiệt, công

nghiệp xử lý bề mặt. Từ đó, tác giả khẳng định rằng ngành chế tạo máy của Malaixia đã phát triển nhanh trong vòng 3 thập kỷ. Malaixia đã được quốc tế công nhận về khả năng và chất lượng sản xuất trong rất nhiều lĩnh vực cơ khí. Công nghiệp hỗ trợ cơ khí đã đóng góp quan trọng vào quá trình phát triển công nghiệp và nền kinh tế Malaixia.

1.1.2. Nghiên cứu liên quan ở Việt Nam

Hiện nay, CNHT Việt Nam vẫn đang là chủ đề mang tính thời sự và đang ngày càng được quan tâm nghiên cứu bởi nhiều học giả. Tài liệu nghiên cứu về CNHT đã

bao phủ phạm vi rộng hơn ví dụ như Kyoshiro Ichikawa (2004), Trần Văn Thọ (2005), VDF (2007, 2011), Trần Đình Thiên và cộng sự (2007), Nguyễn Thị Xuân Thúy (2006), Toshiyuki Baba (2007), Junichi Mori (2005, 2007), Nguyễn Văn Chung và cộng sự (2008), Hoàng Văn Châu và cộng sự (2010), Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị

Thu Huyền (2011), Trần Thị Ngọc Quyên (2012), Nguyễn Thị Kim Thu (2012), Hà Thị Hương Lan (2014), Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014).

Về lý thuyết và vai trò của CNHT.

Báo cáo xây dựng và tăng cường ngành công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam của Kyoshiro Ichikawa (2004) được xem là tài liệu nghiên cứu đầu tiên về CNHT ở Việt Nam. Tác giả khẳng định rằng CNHT ở Việt Nam mới bắt đầu được hình thành. Các doanh nghiệp tư nhân trong nước và khối doanh nghiệp FDI có sự chủ động hơn trong

việc nắm bắt cơ hội. Tác giả cho rằng, mặc dù CNHT có vai trò quan trọng nhưng nhận thức của Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp về CNHT thấp và chưa đầy đủ. Phát triển CNHT sẽ góp phần quan trọng vào thu hút FDI cũng như đảm bảo tăng trưởng kinh tế ổn định và bền vững.

Trần Văn Thọ (2005) nhấn mạnh rằng CNHT cần được xem là mũi đột phá chiến lược của Việt Nam. Tác giả chỉ rõ vai trò quan trọng của phát triển CNHT hiện nay ở Việt Nam. Theo đó, CNHT cần được xem như là một mũi đột phá chiến lược để khắc

phục các mặt yếu cơ bản của công nghiệp Việt Nam trong thời gian ngắn. Việt Nam cần tập trung nguồn lực và chính sách cho mũi đột phá chiến lược này. Tác giả cũng gợi ý con đường phát triển của nền công nghiệp Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu hóa nên

thông qua phát triển CNHT dựa trên nền tảng hệ thống DNNVV.

Phan Đăng Tuất (2005) khẳng định vai trò quan trọng của CNHT đối với phát triển nền kinh tế, đồng thời chỉ ra những yêu cầu đối với phát triển DNNVV. Trên cơ sở đó, tác giả phân tích con đường phát triển CNHT của Việt Nam và gợi ý thúc đẩy

quan hệ hợp tác với Nhật Bản. Để thúc đẩy CNHT ở Việt Nam phát triển, chính sách hướng đến phát triển khu vực DNVVV trở thành các doanh nghiệp vệ tinh hay nhà

cung cấp các sản phẩm đầu vào phục vụ cho ngành lắp ráp Nhật Bản. Tác giả nhấn mạnh rằng Việt Nam cần quan tâm và đầu tư phát triển CNHT ngay trước khi quá muộn. Tương tự, Nguyễn Đức Hải (2005), Lê Thị Thanh Huyền (2006) và Vũ Chí Lộc (2010) cũng khẳng định rằng CNHT có vai trò rất quan trọng đối với phát triển kinh tế

Việt Nam hiện nay.

Trong báo cáo nghiên cứu chính sách tổng thể phát triển CNHT trong điều kiện hội nhập, Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp (2010) đề cập đến

những vấn đề chung của CNHT liên quan tới khái niệm, những nhân tố ảnh hưởng đến phát triển CNHT, sự cần thiết phát triển CNHT cũng như các lựa chọn ưu tiên phát triển CNHT. Báo cáo phân tích thực trạng phát triển CNHT tại Việt Nam thông qua phân tích thực trạng phát triển CNHT trong các ngành cơ khí chế tạo, công nghiệp

điện tử, lắp ráp ô tô, dệt may và da giày. Từ đó, nhóm tác giả đã đề xuất các chính sách và giải pháp phát triển CNHT Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.

Về phương thức và cơ chế nhằm phát triển CNHT.

Về chiến lược và chính sách phát triển, thông qua chuỗi nghiên cứu về công nghiệp hỗ trợ của VDF (2007), nhất là sau công bố của Ohno, các tác giả đã cung cấp một nền tảng tốt cho việc tham chiếu nghiên cứu và xây dựng chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Những nghiên cứu này đã cung cấp một bối cảnh

rộng về CNHT cũng như sự phát triển của nó ở Việt Nam cũng như trên thế giới. Trong đó, CNHT Việt Nam được phân tích dưới góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản (VDF, 2007). Mặt khác, những nghiên cứu này cung cấp các khái niệm và sự phát

triển của CNHT ở Việt Nam và trên thế giới (Thuy, 2007). Ngoài ra, tài liệu nghiên cứu cũng cung cấp thông tin về cơ cấu mua sắm trong các lĩnh vực sản xuất quan trọng ở châu Á (Baba, 2007), và chỉ ra sự cần thiết cũng như bàn luận cụ thể về việc thiết kế cơ sở dữ liệu cho phát triển CNHT ở Việt Nam (Mori, 2007).

VDF và JICA (2011) đi sâu vào phân tích trường hợp Malaixia và Thái Lan bởi lẽ đây là hai quốc gia điển hình trong khu vực đã phát triển thành công nền CNHT với nhiều chương trình phát triển CNHT từ những năm 1980. Các tác giả đưa ra những so

sánh trên cơ sở đánh giá thực trạng CNHT Việt Nam, nhất là bất cập về khung chính sách từ đó chỉ ra những nét tương đồng cũng như khác biệt lớn về chính sách phát triển của hai quốc gia này. Malaixia và Thái Lan đã thiết lập cho mình một phương thức hoạch định chính sách công nghiệp tiên tiến.

Trương Đình Tuyển (2011) đề xuất mô hình tổ chức CNHT theo sơ đồ hình thang với bốn giai đoạn, và chỉ ra Việt Nam hiện ở giai đoạn III và IV, sản xuất phần

lớn những sản phẩm chi tiết đơn giản. Việt Nam cần tạo mọi điều kiện thúc đẩy phát triển CNHT lên đỉnh hình thang, và việc làm trước mắt là xây dựng và ban hành Nghị định, Luật về CNHT cũng như các chương trình hành động quốc gia về CNHT và lập Cục Công nghiệp hỗ trợ thuộc Bộ Công thương để quản lý và phát triển CNHT.

Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền (2011) bàn luận về một số vấn đề lý luận và thực tiễn quốc tế và trong hoạch định chính sách thúc đẩy CNHT trên thế giới và Việt Nam. Các tác giả khẳng định rằng, tại Việt Nam, các vấn đề lý luận cũng như

chính sách phát triển CNHT mới chỉ được bàn thảo nhiều trong khoảng 5 năm gần đây. Trong những năm qua, việc năng lực cạnh tranh (quốc gia, doanh nghiệp) ít được cải thiện, chính sách nội địa hóa không đạt kết quả như mong muốn, những bất ổn vĩ mô kéo dài và việc chậm trễ thực hiện xây dựng và ban hành các chính sách thúc đẩy

CNHT phát triển đã và đang tạo sức ép ngày càng lớn cho việc hoàn thiện khung pháp lý và chính sách phát triển CNHT ở Việt Nam trong thập niên tới.

Về thực trạng phát triển CNHT.

Một số nghiên cứu điển hình đánh giá thực trạng phát triển CNHT ở Việt Nam có thể kể đến như Nguyễn Ngọc Sơn (2008), Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp (2007, 2010, 2011), và Nguyễn Thị Dung Huệ (2012) về trường hợp ngành dệt may, Đỗ Minh Thụy (2012) về trường hợp ngành ngành giày dép ở Hải Phòng,

Trương Thị Chí Bình (2010) về trường hợp ngành điện tử gia dụng. Nhìn chung, tất cả các nghiên cứu đi đến kết luận rằng CNHT của Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển với trình độ thấp, sản phẩm chưa đa dạng và hàm lượng công

nghệ thấp.

Đặng Thu Hương và Trần Ngọc Thìn (2009) cho rằng sự yếu kém của CNHT ở Việt Nam chủ yếu là do thiếu nguồn nhân lực công nghiệp chất lượng cao và thiếu hụt thông tin giữa các nhà sản xuất trong nước và nước ngoài. Đồng thời, môi trường

và chính sách trong nước không ổn định cùng với sự lỏng lẻo trong mối liên kết của các doanh nghiệp nội địa là những nguyên nhân cơ bản kìm hãm sự phát triển CNHT Việt Nam thời gian qua. Từ đó, các tác giả đưa ra các giải pháp thúc đẩy CNHT Việt

Nam phát triển gồm tăng cường nguồn nhân lực chất lượng cao, xây dựng mạng lưới thông tin, và tăng cường sự liên kết giữa các doanh nghiệp. Phạm Tất Thắng (2013) cho rằng CNHT ở Việt Nam đang phát triển một cách tự phát và còn nhiều hạn chế từ trình độ công nghệ, nguồn nhân lực đến quy mô, thông tin thị trường, môi trường

thể chế. Sự yếu kém của CNHT cũng góp phần làm gia tăng thâm hụt cán cân thương mại của Việt Nam.

Một số nghiên cứu hướng tới các nhóm chính sách cụ thể hơn. Ví dụ, Vũ Nhữ Thăng và cộng sự (2013) tập trung đề xuất các giải pháp tài chính cho phát triển CNHT. Các tác giả đã phân tích các chính sách ưu đãi về tài chính đối với phát triển CNHT, phân loại những chính sách này và xem xét tác động của chúng đối với phát triển

CNHT. Trên cơ sở đó, các tác giả đưa ra quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển CNHT. Bên cạnh đó, các tác giả đề xuất hai nhóm giải pháp ưu đãi về tài chính cho các CNHT và cho các ngành công nghiệp hạ nguồn trong thời gian tới.

Ủy ban nhân dân tỉnh Long An (2013) cũng đã Quy hoạch phát triển CNHT trên địa bàn tỉnh Long An đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thông qua việc công bố Quyết định số 3533/QĐ-UBND ngày 10/10/2013. Bản Quy hoạch này đã đưa ra quan điểm phát triển chủ đạo và quan điểm phát triển đối với từng ngành, lĩnh vực

CNHT trọng điểm tại Long An; đề ra các mục tiêu và định hướng phát triển CNHT ở Long An đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Bản quy hoạch cũng định rõ 16 danh mục CNHT kêu gọi đầu tư và 12 danh mục dự án CNHT ưu tiên đầu tư. Tương tự,

bằng việc ban hành Kế hoạch số 131/KH-UBND ngày 13/8/2013, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2013) đã chính thức công bố kế hoạch trợ giúp phát triển DNNVV trong lĩnh vực CNHT trên địa bàn trong giai đoạn 2013–2020. Bản Kế hoạch này đưa ra bốn quan điểm, ba định hướng và mục tiêu, và các nhiệm vụ trợ giúp phát triển

DNNVV đến năm 2020, đồng thời cũng đề ra hai nhóm giải pháp liên quan đến xây dựng chính sách và thể chế cho phát triển doanh nghiệp CNHT, cụ thể là trợ giúp DNNVV trở thành các nhà cung ứng cho các tập đoàn đa quốc gia trong lĩnh vực chế

tạo ở Việt Nam, hỗ trợ doanh nghiệp CNHT vừa và nhỏ áp dụng các hệ thống quản lý trong sản xuất và đào tạo nguồn nhân lực cho DNNVV trong lĩnh vực CNHT. Bản Kế hoạch cũng đưa ra 06 chương trình, dự án trợ giúp phát triển doanh nghiệp CNHT vừa và nhỏ trên địa bàn thành phố trong giai đoạn 2013-2020.

Nghiên cứu về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam

Mặc dù nghiên cứu về CNHT đang ngày càng được quan tâm nghiên cứu bởi nhiều học giả nhưng cho đến nay không có nhiều công trình nghiên cứu tập trung vào

chủ đề phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

Trong Báo cáo nghiên cứu của Viện Kinh tế Việt Nam, Nguyễn Trọng Xuân và cộng sự (2007) đã đánh giá khái quát CNHT và phân tích thực trạng CNHT trong hai ngành công nghiệp ô tô và xe máy của Việt Nam thông qua đánh giá nhu cầu đối với

sản phẩm hỗ trợ và tình hình cung ứng sản phẩm hỗ trợ của hai ngành này. Trên cơ sở đó, các tác giả đưa ra một số giải pháp phát triển và nhấn mạnh việc xây dựng hệ thống CNHT đảm bảo phục vụ ngành công nghiệp ô tô, xe máy.

Nguyễn Văn Chung và cộng sự (2008) xem xét các biện pháp hỗ trợ sản xuất và xuất khẩu một số sản phẩm công nghiệp (ô tô, xe máy, máy nông nghiệp) khi Việt Nam là thành viên của WTO. Trong đó, các tác giả xem xét các quy định của WTO đối với sản xuất, lắp ráp và xuất khẩu một số sản phẩm công nghiệp (ô tô, xe máy,

máy móc phục vụ nông nghiệp) khi Việt Nam là thành viên của WTO, và đánh giá thực trạng các biện pháp hỗ trợ của Nhà nước đối với sản xuất, lắp ráp và xuất khẩu các sản phẩm công nghiệp ô tô, xe máy, máy móc phục vụ nông nghiệp sau khi gia

nhập WTO. Mặc dù vậy, CNHT không phải là đối tượng trong nghiên cứu này.

Hoàng Văn Châu và cộng sự (2010) là một trong những nỗ lực khác đề cập tới thực trạng và chính sách phát triển CNHT. Trong đó, các tác giả tập trung vào các ngành cơ khí chế tạo, dệt may, da giày và ô tô, điện tử. Tuy nhiên, nội dung đánh giá

về thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và CNHT khác chưa đầy đủ do các tác giả tập trung hơn vào việc phân tích và đánh giá chính sách phát triển CNHT. Các tác giả cho rằng CNHT của Việt Nam đã tồn tại và đạt được một số kết

quả nhất định nhưng còn nhiều hạn chế.

Tương tự, Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014) cũng xem xét ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Các tác giả tập trung vào nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách

phát triển các doanh nghiệp mới, nhóm chính sách khu, cụm công nghiệp, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế. Các tác giả cho rằng CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã có những bước phát triển đáng ghi nhận, song chưa tương xứng với tiềm năng phát

triển của nó.

Các nghiên cứu trước đó, ví dụ như Nguyễn Văn Thanh (2006) và Nguyễn Đình Tài (2013), cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng khu công nghiệp và khu chế xuất cho phát triển CNHT ở Việt Nam.

Trong một nghiên cứu về đầu tư trực tiếp nước ngoài của Nhật Bản và mạng lưới sản xuất ô tô tại Đông Á, Trần Thị Ngọc Quyên (2012) cung cấp một bức tranh tương đối toàn diện về tình hình đầu tư của các doanh nghiệp Nhật Bản trong ngành

công nghiệp sản xuất ô tô ở Đông Á. Tác giả chỉ ra rằng ngành công nghiệp sản xuất ô tô có mạng lưới sản xuất phát triển ở Đông Á, nổi bật với sự chi phối của Nhật Bản. Các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan và Malaixia đã tận dụng triệt để nguồn lực đầu tư từ Nhật Bản, và các doanh nghiệp ngành ô tô của họ đã tham gia sâu rộng vào

mạng lưới sản xuất khu vực. Điểm chung là các quốc gia này thực hiện các chính sách định hướng thị trường đối với ngành công nghiệp ô tô, gắn lợi ích của các doanh nghiệp nội với các đối tác nước ngoài đồng thời phát triển cơ sở hạ tầng tập trung

nhằm giảm chi phí giao dịch. Việt Nam cũng là một điểm đến được các doanh nghiệp Nhật Bản lựa chọn trong chiến lược phát triển của họ, ví dụ như Toyota và Honda, nhưng chủ yếu là phục vụ thị trường trong nước. Tuy nhiên, trong thực tế, các doanh nghiệp Việt Nam cũng chưa nỗ lực và chủ động tạo liên kết chặt chẽ thông qua cung

cấp các linh phụ kiện theo yêu cầu của các tập đoàn lớn. Đồng thời, chính sách của nhà nước chưa mang lại tác động thúc đẩy quá trình tham gia của các doanh nghiệp Việt vào mạng lưới sản xuất của các doanh nghiệp Nhật Bản. Vì vậy, công nghiệp ô tô vẫn

kém phát triển và không có khả năng cạnh tranh với các quốc gia khác trong khu vực.

Nhìn chung, chưa có một tài liệu nghiên cứu cụ thể, chi tiết và toàn diện nào hệ thống hóa được quá trình phát triển, đánh giá thực trạng, năng lực, hiệu quả và tiềm năng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Những nghiên cứu

trước đây thường tập trung vào việc phân tích CNHT nói chung và ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng như ảnh hưởng của các chính sách, chiến lược đến ngành công nghiệp ô tô và ít chú ý đến việc phân tích CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nhất là

không phân tích sâu về thực trạng, năng lực và hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Thêm nữa, những nghiên cứu trước đây thường không cung cấp một khung phân tích và phương pháp luận rõ ràng để có được kết quả nghiên cứu chặt chẽ.

Bởi vậy, luận án được thực hiện như là một nỗ lực nhằm khỏa lấp phần nào khoảng trống nghiên cứu đó bằng việc đi sâu vào đánh giá chi tiết thực trạng, năng lực của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô ở Việt Nam, cố gắng cung cấp một bức tranh tổng thể nhất có thể về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua. Bên cạnh đó, luận án cũng đề xuất các giải pháp chủ yếu nhằm thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong trung và dài hạn.

Để đạt được những mục tiêu nêu nghiên cứu, luận án tập trung giải quyết một

số câu hỏi nghiên cứu cụ thể dưới đây:

Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam cần được tiếp cận

theo hướng nào?

Thực trạng, năng lực và hiệu quả hoạt động của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam hiện nay ra sao? Những yếu tố nào ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam?

Khuyến nghị gì cho các nhà hoạch định chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới?

1.2. Phương pháp nghiên cứu

1.2.1. Phương pháp nghiên cứu

Để trả lời các câu hỏi nghiên cứu ở trên, luận án kết hợp sử dụng phương pháp nghiên cứu liên ngành nhằm tổng hợp, phân tích và có những đánh giá khách quan từ

đó có những đúc kết đáng tin cậy làm cơ sở cho những giải pháp và đề xuất đối với sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng bao gồm phương pháp nghiên

cứu so sánh, phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử, phương pháp logic, và phương pháp nghiên cứu trường hợp. Trong đó, phương pháp nghiên cứu so sánh nhằm tổng hợp và phân tích các tài liệu nghiên cứu liên quan, những tài liệu nội bộ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, những nghiên cứu trước đó về CNHT,

những văn bản, chính sách của các cơ quan quản lý nhà nước về phát triển CNHT.

Phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử nhằm xem xét, đánh giá và so sánh các chiến lược, chính sách phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nói chung và chính

sách đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng cùng với việc điều chỉnh các chính sách diễn ra trong môi trường sản xuất kinh doanh trong nước và quốc tế đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo tiến trình thời gian và đặt trong hoàn cảnh lịch sử cụ thể. Trên cơ sở đó, phương pháp này cho phép rút ra những đánh giá, nhận xét

và đặc biệt là những bài học kinh nghiệm quan trọng mà có thể áp dụng một cách phù hợp với bối cảnh cụ thể của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay.

Phương pháp logic được sử dụng nhằm xâu chuỗi các sự kiện, hiện tượng

kinh tế, khái quát hóa để thấy được các đặc trưng, bản chất của quá trình điều chỉnh một số chính sách phát triển CNHT, đặc biệt là tìm ra mối liên hệ giữa các chính sách và ảnh hưởng của chúng đến kết quả phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp ô tô trong nước trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

ngày càng sâu rộng.

Phương pháp nghiên cứu trường hợp được sử dụng do những tính chất đặc thù riêng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Nó cho phép nghiên cứu một số trường

hợp nghiên cứu điển hình của ngành, ví dụ như những trường hợp thực hành tốt hoặc thất bại, để từ đó đưa ra những nhận định và đề xuất phù hợp đối với chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Phương pháp nghiên cứu định lượng được sử dụng để đo lường và đánh giá thực

trạng, trình độ phát triển cũng như hiệu quả hoạt động của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Phương pháp định lượng được lồng ghép trong khung phân tích

chung của luận án. Trong đó, luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng của kinh tế học hiện đại bao gồm các kỹ thuật phân tích thống kê, kinh tế lượng.

1.2.2. Dữ liệu nghiên cứu và phương pháp thu thập dữ liệu

Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu và trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu đặt ra,

luận án tận dụng, thu thập và khai thác cả dữ liệu sơ cấp và thứ cấp.

Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thức, ví dụ như Tổng cục Thống kê, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công thương, và các nguồn được tổng hợp sẵn

ví dụ như từ Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF).

Dữ liệu sơ cấp được tiếp cận từ nguồn cơ sở dữ liệu điều tra của Tổng cục

Thống kê, Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp hàng năm.

Cụ thể, dữ liệu và số liệu của ngành công nghiệp ô tô cũng như CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam được thu thập với chiều dài 15 năm, trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến 2014.

Dữ liệu thứ cấp được thu thập, phân tích, tổng hợp và so sánh với kinh nghiệm

của một số quốc gia trong khu vực từ đó có những nhận định khách quan, khoa học về khái niệm CNHT, bản chất của mối quan hệ giữa CNHT và công nghiệp sản xuất ô tô, nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của mô hình phát triển CNHT, đưa ra bức tranh tổng thể, trung thực về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Để có thể tận dụng và khai thác dữ liệu sơ cấp từ Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp của Tổng cục Thống kê, luận án sử dụng định nghĩa hẹp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, như được định nghĩa trong Mục 1.5. Luận án căn cứ

vào Hệ thống ngành kinh tế của Việt Nam (VSIC 2007) ban hành theo Quyết định số 10/2007/QĐ-TTg để xác định phạm vi CNHT. Mặc dù việc sử dụng VSIC 2007 bị hạn chế về mức độ chi tiết trong hệ thống ngành kinh tế (chỉ đến phân ngành cấp 5, đây là cách tiếp cận khả thi duy nhất để có thể có được nguồn số liệu thống kê

đầy đủ dựa trên kết quả Tổng điều tra doanh nghiệp hàng năm của GSO để phục vụ nghiên cứu. Điều này khắc phục được nhược điểm của nhiều nghiên cứu trước đây khi chủ yếu dựa trên kết quả khảo sát (Hoàng Văn Châu và cộng sự, 2010).

Bên cạnh đó, để tiện cho việc phân tích và gợi ý chính sách, các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được phân loại theo loại hình sản xuất. Theo đó, dữ liệu doanh nghiệp được khai thác bao gồm: (i) tất cả các phân ngành sản xuất trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô;

(ii) các phân ngành sản xuất thân và thùng xe; (iii) tất cả các phân ngành gia công cơ khí,

trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng ô tô; (iv) và ngành sản xuất ô tô. Hai phân ngành khác là (v) lắp ráp ô tô và (vi) sửa chữa ô tô cũng được khai thác và sử dụng cho mục tiêu nghiên cứu.

Luận án đặc biệt quan tâm và khai thác dữ liệu và báo cáo về các doanh nghiệp

hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn 2010- 2014 bởi tại thời điểm triển khai luận án, số liệu thống kê cập nhật nhất và đồng bộ hóa đến năm 2014. Về cơ bản, điểm dừng số liệu là năm 2014. Tuy nhiên, một số dữ

liệu về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng được cập nhật đến năm 2016.

1.2.3. Khung phân tích

Khung đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam được mô tả như trong Hình 1.1. Theo đó, luận án đánh giá tình hình phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô dựa trên ba hợp phần cơ bản gồm:

(i) Quy mô và thực trạng sản xuất

(ii) Hiệu quả sản xuất

(iii) Khoa học công nghệ (KH&CN) và đầu tư phát triển.

Quy mô và thực trạng sản xuất được đánh giá dựa trên các chỉ tiêu về tài sản, vốn, lao động, sự tham gia vào hoạt động thương mại quốc tế, giá trị tăng thêm, doanh thu và lợi nhuận. Các chỉ tiêu bình quân phản ánh tình hình sản xuất trong năm của

các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, ví dụ như tài sản, vốn chủ sở hữu, lao động… được tính toán theo phương pháp trung bình số học không trọng số cho toàn mẫu dữ liệu nghiên cứu, hoặc cho từng hạng mục gồm loại hình sản xuất,

loại hình sở hữu, quy mô doanh nghiệp.

Hiệu quả sản xuất được đánh giá thông qua hiệu quả kinh tế, hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp (TFP). Hiệu quả kinh tế được đánh giá thông qua các chỉ số cơ bản như ROA và ROE. Hiệu quả kỹ thuật phản ánh sự phi hiệu quả hay hiệu

quả về mặt kỹ thuật của các quá trình sản xuất còn TFP phản ánh năng lực về mặt công nghệ, tất cả các yếu tố khác ngoài vốn và lao động sử dụng trong các quá trình sản xuất.

Tuy nhiên, do đặc điểm của nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không chỉ sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô mà còn sản xuất cả các sản phẩm CNHT cho các ngành khác nên rất khó tách bạch hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp (TFP) cho riêng phần CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô. Bởi vậy, luận án không sử dụng các chỉ tiêu này trong đánh giá thực trạng

năng lực của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

KH&CN và đầu tư phát triển

Máy móc, trang thiết bị Đầu tư phát triển

Hiệu quả sản xuất

Tình hình sản xuất

Quy mô sản xuất Năng lực sản xuất Thương mại quốc tế

Hiệu quả kinh tế doanh

Hiệu quả kỹ thuật Năng suất nhân tố tổng hợp (TFP)

NĂNG LỰC VÀ THỰC TRẠNG NGÀNH CNHT CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

Hình 1.1. Mô hình hóa khái niệm và khung đánh giá thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nguồn: Đề xuất bởi tác giả.

Giá trị tăng thêm (AV, Added Value) của doanh nghiệp có thể được ước tính theo

−

hai phương pháp, từ khía cạnh sản xuất hoặc khía cạnh thu nhập, cụ thể như sau.

(1)

)

(

SX j t ,

ji t ,

1 n ∑ n = i 1

loinhuan

laborincome

itax

dep

TN j t ,

ji t ,

(

)

1 n ∑ n = i 1

(2)

Trong phương trình (1), GO là giá trị sản xuất của doanh nghiệp, IC là chi phí trung gian trong quá trình sản xuất. Giá trị tăng thêm hạch toán theo khía cạnh thu nhập được hạch toán theo phương trình (2). Trong đó, loinhuan là lợi nhuận ròng trước thuế được hiệu chỉnh theo 5% giá trị hàng tồn kho, laborincome là thu nhập của người lao động hay chi phí lao động và các khoản chi liên quan đến người lao động mà

1, 2,...,

doanh nghiệp chi trả, itax là thuế gián thu mà doanh nghiệp phải chi trả, và dep là giá trị khấu hao tài sản của doanh nghiệp tại thời điểm t.

Các chỉ số i được sử dụng để biểu diễn doanh nghiệp thứ i trong mẫu dữ liệu n ,...,

nghiên cứu gồm N doanh nghiệp ( ) trong năm nghiên cứu, và j là một chỉ số để biểu diễn một trong 03 hạng mục chỉ tiêu gồm loại hình sản xuất, loại hình doanh nghiệp (theo quyền sở hữu), và quy mô doanh nghiệp (phân theo quy mô lao động), và n là số doanh nghiệp thuộc hạng mục chỉ tiêu j (j = 1, 2, …, K tiêu chí cho mỗi hạng mục), và t là chỉ số biễu diễn năm nghiên cứu thứ t, trong vòng 5 năm, từ năm 2010 đến 2014.

Chỉ tiêu giá trị tăng thêm trung bình của từng năm nghiên cứu được tính toán

AV t

j t

như sau:

(

),

1 K = ∑ K = k 1

(3)

Bên cạnh đó, các chỉ tiêu tăng trưởng theo thời gian được tính toán thông qua

100

Index t Index

− 1

   

  − × 1  

công thức sau:

(4)

Trong đó, gt là chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng tương tứng cần tính toán ở năm thứ t được

tính toán từ chỉ số của năm thứ t (Indext) và chỉ số của năm thứ t-1 (Indext-1).

loinhuan

ji t ,

ROA

j t ,

1 n = ∑ n

tongts

= 1

ji t ,

Hiệu quả kinh tế được đánh giá thông qua các chỉ số cơ bản như ROA và ROE. Trong đó, ROA biểu diễn tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản và ROE biểu diễn tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của năm thứ t. Hai chỉ tiêu này được tính toán như sau:

loinhuan

ji t ,

ROE

j t ,

1 n = ∑ n

voncsh

= 1

ji t ,

(5)

(6)

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, từ các vấn đề lý thuyết về CNHT, vai trò của CNHT; về phương thức và cơ chế nhằm phát triển CNHT của các nhà nghiên cứu, các cơ quan

quản lý ở các nước và các công trình nghiên cứu về công nghiệp ô tô, CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, luận án đã chỉ ra các khoảng trống nghiên cứu mà đặc biệt là đến nay vẫn chưa có một công trình nào đánh giá đầy đủ, chi tiết và có hệ thống thực trạng phát triển của các doanh

nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, phác thảo rõ được bức tranh tổng thể về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua. Một trong những nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là

sự thiếu hụt các dữ liệu cần thiết để phân tích cũng như việc chưa có phương pháp nghiên cứu phù hợp. Từ đó tác giả đã khẳng định sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài; nêu ra các mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi nghiên cứu cần nhằm khỏa lấp những khoảng trống nghiên cứu; xây dựng khung phân tích và mô hình hóa; lựa chọn các

phương pháp nghiên cứu, bao gồm cả các phương pháp định tính và định lượng; xác định các dữ liệu cần thu thập, phương pháp thu thập, xử lý và phân tích các dữ liệu thu thập được để phục vụ các mục tiêu nghiên cứu đề ra.

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN

MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

2.1 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

2.1.1 Khái niệm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

2.1.1.1. Khái niệm CNHT

Thuật ngữ CNHT xuất hiện ở Nhật Bản vào đầu thập niên 1980 và sau đó xuất

hiện rộng rãi, nhất là các quốc gia công nghiệp mới ở châu Á như Hàn Quốc, Đài

Loan, và Thái Lan. Nhìn chung, CNHT thường được định nghĩa theo phạm vi, và khác

nhau tùy theo quan điểm, mục đích và trình độ phát triển của mỗi quốc gia. Trên thực

tế, phạm vi của CNHT thường được xác định dựa trên mục đích chính sách của Chính

phủ, và thường được phân theo 03 cấp theo mức độ phổ quát của nó gồm (i) phạm vi

chính, (ii) phạm vi rộng 1, và (iii) phạm vi rộng 2 (xem Sơ đồ 2.1).

Định nghĩa CNHT theo phạm vi chính gồm những ngành công nghiệp cung cấp

phụ tùng, linh kiện và công cụ để sản xuất các phụ tùng, linh kiện này. Định nghĩa

CNHT theo phạm vi rộng 1 gồm những ngành công nghiệp cung cấp phụ tùng, linh

kiện và công cụ để sản xuất các phụ tùng, linh kiện này và các dịch vụ sản xuất như

hậu cần, kho bãi, phân phối và bảo hiểm. Định nghĩa CNHT theo phạm vi rộng 2 gồm

những ngành công nghiệp cung cấp toàn bộ hàng hóa đầu vào gồm phụ tùng, linh kiện,

công cụ máy móc và cả các nguyên vật liệu như thép, hóa chất, v.v… cho ngành công

nghiệp lắp ráp.

Sản phẩm cuối cùng Lắp ráp; Lắp ráp chưa hoàn chỉnh

h n

í

Dịch vụ sản xuất

Hàng hoá trung gian Phụ tùng; Linh kiện

Hậu cần; Kho bãi Phân phối; Bảo hiểm

h c i v m ạ h P

1 g n ộ r i v m ạ h P

Hàng hoá tư bản Công cụ; Máy móc

2 g n ộ r i v m ạ h P

Nguyên liệu Thép; Hoá chất

Sơ đồ 2.1: Phạm vi của CNHT

Nguồn: Ohno (2007)

Ở Nhật Bản, MITI (1985) sử dụng thuật ngữ này trong “Sách trắng về Công nghiệp và Thương mại năm 1985” để chỉ các DNNVV góp phần tăng cường cơ sở hạ tầng công nghiệp ở các nước châu Á trong trung và dài hạn, hay nói cách khác là các DNNVV

sản xuất phụ tùng và linh kiện. Sau Hiệp định Plaza vào tháng 9 năm 1985, đồng Yên lên giá mạnh so với đồng Đôla đã tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp xuất khẩu của Nhật Bản. Sự kiện này đã thúc đẩy các doanh nghiệp Nhật chuyển một số công

đoạn sản xuất sang các quốc gia có nguồn lao động giá rẻ. Tuy nhiên, những quốc gia nhận đầu tư không thể cung ứng các linh phụ kiện quan trọng và các doanh nghiệp Nhật vẫn nhập khẩu linh phụ kiện từ các DNNVV ở Nhật Bản. Thời điểm này, thuật ngữ CNHT được sử dụng để nói đến tình trạng thiếu hụt các công nghiệp sản xuất linh

kiện, phụ tùng tại các nước này. Đến năm 1987, trong kế hoạch phát triển công nghiệp châu Á mới, MITI sử dụng thuật ngữ này và định nghĩa CNHT là các ngành cung cấp những gì cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh phụ kiện và hàng hoá, cho các ngành

công nghiệp lắp ráp. Tiếp đến, trong chương trình phát triển CNHT châu Á năm 1993, METI định nghĩa CNHT là ngành công nghiệp sản xuất những vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và hàng hóa tư bản… cho công nghiệp lắp ráp (gồm ô tô, điện, điện tử), v.v… Hiện nay, CNHT ở Nhật Bản được định nghĩa là “một nhóm các

hoạt động công nghiệp cung ứng các đầu vào trung gian (không phải nguyên vật liệu thô và các sản phẩm hoàn chỉnh) cho các ngành công nghiệp hạ nguồn” (Ohno, 2007).

Ở Mỹ, CNHT được định nghĩa là “các ngành cung cấp nguyên vật liệu, linh kiện và thực hiện quá trình hỗ trợ việc sản xuất các nguyên vật liệu và linh kiện đó

nhằm phục vụ việc lắp ráp các sản phẩm công nghiệp cuối cùng” (Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp, 2010). Các quốc gia châu Âu đề cập CNHT dưới dạng “các ngành cung ứng”. Thực chất, cách định nghĩa cũng có thể hiểu CNHT bao

gồm những ngành sản xuất sản phẩm trung gian có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất một loại sản phẩm cuối cùng nhất định. Tuy nhiên, CNHT không phải là một ngành kinh tế cụ thể mà nó bao phủ toàn bộ các lĩnh vực sản xuất sản phẩm trung gian để cung cấp cho ngành công nghiệp lắp ráp. CNHT theo nghĩa này sẽ đứng hàng thứ hai dựa trên

mức độ phức tạp của các công đoạn sản xuất chính gồm chế tạo vật liệu, gia công phụ tùng linh kiện, và lắp ráp hoàn chỉnh sản phẩm tiêu dùng cuối cùng.

Ở Thái Lan, CNHT được định nghĩa theo đối tượng phù hợp với mục tiêu quản lý

hướng đến các nhà chế tạo linh kiện, phụ tùng và các nhà gia công trong các lĩnh vực ô tô, điện, điện tử. Cụ thể, Bộ Công nghiệp Thái Lan (MOI) định nghĩa “CNHT là những nhà sản xuất linh phụ kiện cho ô tô và điện - điện tử như gia công kim loại, ép nhựa, khuôn mẫu, đúc, thử nghiệm, v.v…”. Văn phòng phát triển CNHT Thái Lan định nghĩa CNHT

dưới dạng “các ngành cung cấp các linh phụ kiện, máy móc, thiết bị và các dịch vụ hỗ trợ sản xuất như đóng gói, kiểm tra sản phẩm, v.v. cho các ngành công nghiệp cơ bản” (Ryuichiro, 1999). Trong khi đó, CNHT ở Đài Loan được đĩnh nghĩa theo quá trình

chuyên môn hoá. Tức là, thay vì sản xuất tất cả các bộ phận chi tiết (sản xuất trọn gói), các công đoạn sản xuất sản phẩm sẽ được chuyên môn hoá theo từng phần và mỗi ngành công nghiệp chỉ sản xuất một phần của sản phẩm đó.

Ở Việt Nam, thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” xuất hiện vào năm 2003 trong bản

ký kết “Sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản” giai đoạn I (2003 - 2005). Sau đó, thuật ngữ CNHT xuất hiện trong một số văn bản điều hành của Chính phủ. Năm 2006, trong Quyết định 73/2006/QĐ-TTg ban hành ngày 04/4/2006, CNHT là nội dung chính trong

Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam theo các vùng lãnh thổ đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. Tuy nhiên, thời điểm này định nghĩa về CNHT vẫn chưa được làm rõ. Đến năm 2007, trong “Quyết định phê duyệt Quy hoạch phát triển CNHT đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”, Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công

Thương) định nghĩa CNHT là “hệ thống các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất các sản phẩm đầu vào là nguyên vật liệu, linh phụ kiện, phụ tùng, v.v. phục vụ cho khâu lắp ráp các sản phẩm công nghiệp cuối cùng” (Bộ Công thương, 2007). Hiện nay, định

nghĩa CNHT ở Việt Nam được sử dụng theo Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ. Trong đó, CNHT được định nghĩa là “các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm

tiêu dùng”.

Như vậy, có thể thấy mỗi quốc gia sẽ căn cứ vào yêu cầu và trình độ phát triển cũng như lợi thế của mình để xác định phạm vi và định nghĩa CNHT phù hợp. Với lợi thế về công nghệ, Nhật Bản tiếp cận CNHT theo phạm vi rộng (1). Với lợi thế về dịch vụ sản xuất, Mỹ tiếp cận CNHT theo nghĩa phạm vi rộng (2). Ở trình độ phát triển thấp hơn, các nước đang phát triển như Thái Lan định nghĩa CNHT theo phạm vi chính.

Lắp ráp

Tiền láp ráp

Công nghiệp hỗ trợ

Linh kiện

Gia công

Máy móc

Nguyên liệu và Nguyên liệu thô

Ở Việt Nam, định nghĩa CNHT được giới hạn trong phạm vi rộng hơn phạm vi chính và hẹp hơn phạm vi rộng 1. Theo đó, CNHT có thể biểu diễn dưới dạng nền của Kim tự tháp (xem Sơ đồ 2.2).

Sơ đồ 2.2: CNHT theo nghĩa rộng

Nguồn: Mori (2005).

Về cơ bản, CNHT không phải là một ngành sản xuất chuyên môn hóa mà là

khái niệm dùng để chỉ một tập hợp các hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp thuộc nhiều ngành công nghiệp khác nhau chuyên sản xuất các chi tiết, linh kiện và các hoạt động dịch vụ nhằm cung cấp những yếu tố đầu vào trung gian cho quá trình sản xuất

lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Trong thực tế, các doanh nghiệp CNHT thường có mối quan hệ liên kết với nhau trong một chuỗi cung ứng hay mạng sản xuất khu vực hay toàn cầu, có thể phân bố ở một hay nhiều quốc gia khác nhau và các

doanh nghiệp này hoạt động như những công ty độc lập dựa trên cơ chế hợp đồng hoặc như những công ty cổ phần là thành viên của công ty lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh.

2.1.1.2. Khái niệm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Với cách hiểu CNHT ở Việt Nam hiện nay thì CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu là hệ thống các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô.

Ô tô là một sản phẩm thông dụng của xã hội hiện đại, đáp ứng nhu cầu cơ bản

của con người là đi lại và vận tải hàng hóa, có cấu tạo khá phức tạp. Để sản xuất một chiếc ô tô cần hàng chục nghìn loại chi tiết, linh kiện khác nhau. Theo các chuyên gia kỹ thuật các loại chi tiết linh kiện của ô tô lên tới từ 20.000 – 30.000 và có thể sẽ tiếp tục tăng lên cùng với những tiến bộ khoa học công nghệ mới. Vì vậy, khi đề cập và

thảo luận về chủ đề CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có một số điểm cần chú ý sau:

Thứ nhất, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bao gồm một tập hợp các doanh nghiệp thuộc nhiều ngành khác nhau chuyên sản xuất các chi tiết, linh kiện và các hoạt

động dịch vụ nhằm cung cấp những yếu tố đầu vào trung gian cho quá trình sản xuất, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng là chiếc ô tô. Điều này có nghĩa là các doanh nghiệp thuộc CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể là các doanh nghiệp thuộc nhiều ngành công nghiệp khác nhau trong nền kinh tế như cơ khí, hóa chất, nhựa, điện

- điện tử v.v...

Thứ hai, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói đến toàn bộ năng lực của các cơ sở sản xuất cung cấp linh kiện và dịch vụ cho ngành công nghiệp ô tô tuy nhiên

trong thực tế rất khó để tách biệt hẳn CNHT cho ngành công nghiệp ô tô với CNHT cho các ngành công nghiệp khác bởi có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất các loại chi tiết, linh kiện, phụ tùng cung cấp cho nhiều ngành công nghiệp khác nhau mà công nghiệp ô tô chỉ là một trong số các ngành đó.

Thứ ba, với một quốc gia, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bao gồm các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất và cung cấp chi tiết, linh kiện cho ngành công nghiệp ô tô. Thực tế này cho thấy, phát

triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phải được dựa trên quan điểm khai thác nguồn lực đa dạng, cả các nguồn lực trong nước và nguồn lực ngoài nước.

2.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô

Ngoài những điểm chung của CNHT, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có

những đặc điểm riêng biệt.

Thứ nhất, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vừa mang tính cơ bản vừa mang

tính hiện đại và đa dạng

Mặc dù từ khi xuất hiện cho đến nay cấu trúc của ô tô đã có nhiều thay đổi nhưng trong thành phần cấu tạo nên chiếc ô tô bên cạnh những chi tiết, linh kiện cơ

bản thì ngày càng có nhiều những chi tiết mới đại diện cho công nghệ hiện đại như công nghệ điện tử, công nghệ kỹ thuật số, v.v. Tính phức tạp trong cấu trúc của ô tô về các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cùng với những đòi hỏi ngày càng nhiều các chi tiết,

linh kiện có hàm lượng công nghệ cao cũng đặt ra yêu cầu đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là đảm bảo tính đa dạng, vừa phải có những ngành cơ bản, vừa phải có những ngành mang tính hiện đại.

Thứ hai, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có tính đa cấp

Cũng từ đặc điểm thành phần cấu tạo của ô tô gồm rất nhiều các chi tiết, linh kiện khác nhau và hiện nay hầu như không một hãng ô tô nào sản xuất tất cả các chi tiết, linh kiện cần thiết để lắp ráp thành chiếc ô tô hoàn chỉnh mà những bộ phận cấu

thành đó được sản xuất bởi nhiều doanh nghiệp khác nhau. Đó chính là những doanh nghiệp thuộc lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Các doanh nghiệp tham gia CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nằm ở các vị trí khác nhau trong chuỗi sản xuất ra sản phẩm hoàn chỉnh. Tính đa cấp của CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô dẫn đến sự phân hóa khá rõ rệt trong các thành phần tham gia. Các nhà cung cấp ở các cấp khác nhau sẽ khác nhau về quy mô sản xuất, năng lực công nghệ, tài chính, quản lý, khách hàng.

Đứng đầu trong chuỗi là các công ty lắp ráp ô tô với chức năng, nhiệm vụ chủ yếu là lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cung cấp cho thị trường. Đó thường là các hãng ô tô lớn trên thế giới đóng vai trò là doanh nghiệp đầu tầu tập trung bên dưới nó là rất nhiều doanh nghiệp CNHT.

Cấp tiếp theo là những doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được công ty lắp ráp bảo trợ và cung cấp tất cả những yêu cầu cơ bản nhất để tạo ra những chi tiết đặc trưng nhất cho sản phẩm lắp ráp. Tầng này hiện nay chủ yếu vẫn là các

doanh nghiệp lớn ở các cường quốc sản xuất ô tô chuyên sản xuất những chi tiết, linh kiện đòi hỏi hàm lượng công nghệ cao, hoặc tinh vi chính xác.

Các cấp còn lại bao gồm các doanh nghiệp CNHT sản xuất chi tiết, linh kiện bán trên thị trường hoặc tham gia trong hợp đồng cung cấp dài hạn cho các doanh

nghiệp ở cấp cao hơn.

Nói chung, trong các chuỗi sản xuất ô tô, càng ở các cấp dưới thì quy mô sản xuất của các doanh nghiệp càng nhỏ, sản xuất mang tính chuyên môn hóa càng cao, chủng loại sản phẩm ít, thường đi sâu vào một hoặc số chi tiết linh kiện nhất định.

Thứ ba, tính hệ thống liên kết theo quy trình sản xuất, theo khu vực và phụ

thuộc vào ngành công nghiệp ô tô.

Để tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô, quá trình sản xuất trải qua nhiều công đoạn trong một chuỗi các hoạt động từ sản xuất, cung ứng nguyên vật liệu đầu vào đến

các hoạt động sản xuất các sản phẩm trung gian và cuối cùng là lắp ráp sản phẩm. Trong đó mỗi công đoạn đều tạo ra giá trị gia tăng nhưng có mức độ đóng góp giá trị gia tăng khác nhau vào giá trị của sản phẩm đó. Mỗi doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tham gia vào một hoặc một vài khâu của quá trình sản xuất đó nằm

trong sự liên kết chặt chẽ theo quá trình sản xuất thống nhất từ khâu đầu đến khâu cuối. Nằm trong chuỗi giá trị hoặc mạng sản xuất các doanh nghiệp CNHT có mối quan hệ liên kết theo quá trình sản xuất từ đầu vào đến đầu ra. Mỗi doanh nghiệp là

một mắt xích trong chuỗi sản xuất cung ứng tiêu thụ hoặc một vị trí nhất định trong mạng sản xuất sản phẩm ô tô. Trong mạng sản xuất ô tô đó các doanh nghiệp CNHT mua các chi tiết, linh kiện tạo nhu cầu và kích thích sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp và ngược lại sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp tạo môi trường

thuận lợi và đem lại lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp CNHT và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này phát triển.

Đặc điểm tính liên kết theo quá trình sản xuất này làm xuất hiện tính liên kết

theo khu vực để đảm bảo tính hiệu quả trong hoạt động. Sự phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô về không gian có thể diễn ra theo quy luật của thị trường theo quy luật chi phí sản xuất thấp nhất, thời gian giao hàng nhanh nhất và trên hết là nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Mặc dù sự phát triển của thế giới hiện

đại đã giúp giảm dần sự phụ thuộc của các doanh nghiệp CNHT về mặt địa lý, song việc tập trung các doanh nghiệp CNHT của một mạng sản xuất ô tô vào cùng một khu vực địa lý nhất định vẫn có ý nghĩa rất lớn bởi điều đó có thể tiết kiệm chi phí vận

chuyển; thuận lợi trong việc sử dụng các hoạt động hậu cần, thông tin.

Nói chung, đối với ngành ô tô thì lợi thế về không gian, mạng lưới sản xuất có ý nghĩa to lớn. Đặc điểm này dẫn đến 3 điểm cần lưu ý: i) do tính hệ thống CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể tự phát triển trong những điều kiện nhất định như thị

trường lớn. Tuy nhiên vai trò của chính sách của nhà nước rất quan trọng trong thúc đẩy toàn hệ thống phát triển từ việc ưu tiên khuyến khích các bộ phận trong hệ thống CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; ii) Chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

cần tính tới đặc điểm của từng ngành, lựa chọn khâu, chi tiết, linh kiện sản xuất để phân bố các cơ sở sản xuất ở những địa bàn lãnh thổ phù hợp; iii) Với sự phát triển của mạng lưới sản xuất toàn cầu, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của mỗi quốc gia phải cạnh tranh với các nước khác trong một thị trường có phạm vi ngày càng mở rộng. Điều này

mang hàm ý cần có chính sách và tầm nhìn rộng, dài hạ và cân nhắc lựa chọn những hãng sản xuất ô tô lớn nước ngoài làm đối tác chiến lược liên kết nhằm xây dựng và phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước có hiệu quả nhất.

Thứ tư, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có sự đa dạng về công nghệ và trình

độ công nghệ

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không phải là một ngành mà là một tập hợp các lĩnh vực hoạt động thuộc các ngành công nghiệp khác nhau sản xuất ra rất nhiều

loại chi tiết, linh kiện hết sức phong phú, đa dạng nên công nghệ sản xuất các chi tiết, linh kiện đó cũng khác nhau và ở những trình độ khác nhau. Thực tế, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bao gồm vô số các loại công nghệ khác nhau ở các ngành khác

nhau như cơ khí, điện, điện tử, cao su, chất dẻo, v.v… Công nghệ sản xuất khác nhau dẫn đến các quá trình sản xuất rất khác nhau, nguồn nguyên liệu khác nhau và do đó giá trị gia tăng của quá trình sản xuất các chi tiết, linh kiện cũng rất khác nhau. Đối với những loại linh kiện đòi hỏi công nghệ sản xuất đơn giản, kỹ thuật không quá khó, giá

trị gia tăng tạo ra ở mức nhất định, các doanh nghiệp nhỏ vẫn có khả năng sản xuất cung ứng đáp ứng yêu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp. Còn với những loại sản phẩm, chi tiết, linh kiện có hàm lượng công nghệ cao, đòi hỏi kỹ thuật sản xuất phức

tạp, tinh xảo, chi phí nguyên liệu đầu vào thấp nhưng giá trị gia tăng tạo ra rất cao lại thường do các doanh nghiệp lớn hơn, có trình độ công nghệ cao mới có đủ khả năng sản xuất cung ứng. Thực tế hiện nay việc sản xuất những loại chi tiết, linh kiện có giá trị gia tăng cao phần lớn do các doanh nghiệp ở các nước phát triển nắm giữ.

Đặc điểm này cho thấy, một quốc gia cụ thể cần lựa chọn chiến lược phát triển với cơ cấu sản phẩm CNHT thích hợp với trình độ phát triển của quốc gia trong từng giai đoạn để tham gia vào chuỗi cung ứng hay mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Thứ năm, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô thường thu hút số lượng lớn các

doanh nghiệp, nhất là các DNNVV

Nếu như các doanh nghiệp đóng vai trò là những nhà sản xuất cung cấp ô tô hoàn chỉnh ra thị trường thường là các hãng ô tô nước ngoài có quy mô sản xuất lớn, có uy tín,

tên tuổi trên thị trường thì ngược lại phần lớn các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô lại là những DNNVV thuộc nhiều ngành chuyên môn hóa sâu khác nhau, nằm

ở các cấp khác nhau trong mạng sản xuất ô tô. Số lượng các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở các cấp thấp càng đông, và cấp càng thấp thì quy mô sản xuất càng nhỏ. Điển hình như với ngành ô tô Nhật Bản, các nhà cung cấp từ cấp 3 quy mô rất nhỏ chỉ khoảng 10 lao động.

Từ đặc điểm này cho thấy, với các quốc gia đang và kém phát triển, khi phần lớn các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa, nếu có chính sách và chiến lược phát triển hợp lý sẽ khuyến khích các doanh nghiệp này tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, hay

mạng sản xuất của các công ty ô tô lớn trên thế giới để từ đó tiếp nhận và thực hiện chuyển giao công nghệ nước ngoài, thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nâng cao khả năng sản xuất của bản thân từng doanh nghiệp và của cả quốc gia.

2.1.3. Vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có vai trò rất quan trọng không chỉ đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn có vai trò to lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Vai trò đó thể hiện ở các điểm sau:

Thứ nhất, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển có tác động lan tỏa trong hệ thống công nghiệp phát triển nói riêng và nền kinh tế phát triển nói chung. Cả lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, CNHT được coi là nền tảng của ngành công nghiệp ô tô thông qua cung cấp các linh kiện, phụ tùng và các quá trình xử lý kỹ thuật.

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển tạo nền tảng quan trọng cho thực hiện chiến lược phát triển ngành ô tô, một ngành kinh tế đầy tiềm năng. Hơn nữa, sản xuất chi tiết, linh kiện ô tô thường tạo giá trị gia tăng cao hơn nhiều so với cung cấp nguyên

liệu thô.

Thứ hai, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giúp phát huy thế mạnh, đặc biệt là khai thác lợi thế so sánh, giúp các doanh nghiệp tập trung chuyên môn hóa khâu có năng lực tốt nhất với mức đầu tư chi phí thấp nhất. Sự phát triển của CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô tạo ra sự phân công chuyên môn hóa trong sản xuất công nghiệp ngày càng sâu sắc và tham gia tích cực vào phân công lao động quốc tế.

Thứ ba, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc thúc đẩy phát triển và nâng cao năng lực sản xuất của khu vực DNNVV. Sự phong phú, đa dạng của các loại chi tiết, linh kiện phụ tùng sẽ thu hút hàng ngàn các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong nước tham gia vào quá trình sản xuất qua đó góp phần giải quyết việc làm, tạo thu nhập cho người lao động, đặc biệt tạo cơ

hội to lớn cho việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, tiếp nhận và làm chủ công nghệ nước ngoài và học hỏi những kinh nghiệm quản lý tiên tiến.

Thứ tư, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô góp phần quan trọng trong đẩy mạnh thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài qua đó thúc đẩy quá trình chuyển giao công nghệ và các tri thức quản lý tiên tiến. Trong xu thế các hãng ô tô nước ngoài tìm đến các nước có trình độ phát triển thấp hơn hơn có những điều kiện thuận lợi hơn, đặc biệt là

chi phí thấp để đầu tư sản xuất, và để đảm bảo nguồn cung các chi tiết, linh kiện có chất lượng cao ổn định, các hãng ô tô lớn thường mời gọi, thúc đẩy các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nước ngoài khác đi theo. Sự gia tăng dòng vốn đầu tư trực

tiếp nước ngoài vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể đẩy nhanh quá trình chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cho các doanh nghiệp CNHT trong nước. Thực tế cho thấy có 2 cấp độ chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệp nước ngoài cho các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước. Một

là, đây là kênh chuyển giao từ trên xuống, các công ty đứng đầu cần chuyển giao công nghệ, kiến thức, kỹ thuật và quản lý đến các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ địa phương giúp họ đáp ứng những tiêu chuẩn của công ty đứng đầu. Hai là, một khi các

doanh nghiệp CNHT trong nước nâng cấp thành công năng lực của mình trong hệ thống CNHT của ngành công nghiệp ô tô sẽ tạo ra động cơ cho công ty đứng đầu chuyển giao những kiến thức công nghệ phức tạp hơn bao gồm cả phát triển quy trình và sản phẩm. Tuy nhiên cấp độ thứ 2 sẽ khó khăn hơn. Nó đòi hỏi các doanh nghiệp CNHT phải đủ

năng lực để tham gia vào quá trình thiết kế phát triển sản phẩm mới.

Khi các công ty nước ngoài tích cực hỗ trợ và tạo điều kiện để đẩy nhanh quá trình chuyển giao công nghệ và các tri thức quản lý, đào tạo cán bộ quản lý hoặc cử

chuyên gia tư vấn hỗ trợ cho việc triển khai áp dụng các hệ thống sản xuất tiên tiến cho các doanh nghiệp CNHT trong nước sẽ giúp các doanh nghiệp này có đủ năng lực công nghệ và kỹ năng quản lý để đảm bảo duy trì ổn định chất lượng các chi tiết, linh kiện theo đúng tiêu chuẩn và các thông số kỹ thuật của hãng đưa ra. Điều này sẽ có tác

động lan tỏa rất nhanh và góp phần quan trọng vào nâng cao năng lực công nghệ của các doanh nghiệp từ đó góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước khi các doanh nghiệp CNHT tận dụng lợi thế về vị trí địa lý tạo

nên dòng luân chuyển thông tin nhanh hơn, trao đổi kỹ thuật công nghệ thuận lợi hơn, chuyển giao năng lực quản lý tốt hơn.

Thứ năm, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể giúp nền kinh tế tăng trưởng trong dài hạn, đồng thời tạo sự phát triển bền vững nhờ tăng cường liên kết chặt

chẽ ổn định lâu dài giữa các doanh nghiệp CNHT với các hãng ô tô đứng đầu trong mạng lưới sản xuất hoặc chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong điều kiện toàn cầu hóa, các quốc gia không cần thiết phải có lợi thế cạnh tranh trong tất cả các ngành mà chỉ cần

tập trung vào một số lĩnh vực CNHT chuyên môn hóa với chất lượng cao năng suất cao và chi phí sản xuất thấp cũng có thể duy trì sự tăng trưởng trong dài hạn. Sự liên kết kinh tế giúp các doanh nghiệp CNHT tranh thủ được nguồn vốn đầu tư, kinh nghiệm quản lý từ các hãng ô tô lớn nước ngoài để nâng cao năng lực sản xuất. Khi

tham gia vào sản xuất một bộ phận ô tô của các hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới sẽ giúp các doanh nghiệp CNHT nâng cao vị thế, uy tín và phát triển thương hiệu của mình trên thị trường quốc tế.

2.2. Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

2.2.1. Khái niệm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Theo nghĩa chung nhất, phát triển bao hàm cả sự gia tăng về số lượng đồng thời với sự biến đổi về chất theo hướng ngày càng tiến bộ hơn. Vì vậy, nói đến phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là nói đến cả sự gia tăng về lượng và sự biến đổi về chất của hệ thống các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô.

Trong lịch sử, sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên thế giới gắn liền với sự ra đời, phát triển của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này ở các nước tư bản phát triển và sự phát triển đó được điều tiết bởi nhu cầu thị trường.

Tuy nhiên, do tầm quan trọng của công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đối với sự phát triển kinh tế - xã hội nên nhiều quốc gia đi sau đã đặt ra mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô, xây dựng chiến lược và thực thi các chính

sách, giải pháp nhằm tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp ô tô, trong đó có CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Trong các trường hợp này, chủ thể phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không chỉ là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này mà còn bao gồm cả nhà nước. Nhà nước

xác định các mục tiêu quốc gia cần đạt đối với ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và nhà nước sẽ thông qua các công cụ của mình để thúc đẩy và điều tiết các hoạt động của các doanh nghiệp trong các lĩnh vực sản xuất ô tô và

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Với Việt Nam hiện nay, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu theo nghĩa này.

Trong thực tế, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn được đề cập

đến ở hai khía cạnh, phát triển theo chiều rộng và phát triển theo chiều sâu.

Phát triển theo chiều rộng được hiểu là gia tăng số lượng và quy mô sản xuất của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đồng thời mở rộng phạm vi

chủng loại chi tiết, linh kiện sản xuất cung ứng cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô.

Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo chiều sâu được thể hiện thông qua việc nâng cao năng lực với sự gia tăng về chất lượng CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, bao gồm các nội dung:

i) Nâng cao năng lực sản xuất: trình độ công nghệ, nguồn nhân lực, năng lực quản lý và khả năng tiếp cận thị trường qua đó nâng cao chất lượng sản phẩm, giảm chi phí sản xuất đáp ứng ngày càng tốt hơn yêu cầu và các tiêu chuẩn của các doanh

nghiệp lắp ráp chính;

ii) Nâng cao năng lực liên kết hợp tác tham gia vào chuỗi cung ứng hoặc mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Khi năng lực tăng lên thì vị thế của các doanh nghiệp CNHT trong mạng sản xuất tăng lên rất nhiều.

Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo chiều rộng và chiều sâu có

mối quan hệ mật thiết với nhau.

2.2.2. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Theo quan niệm về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã phân tích ở trên, thì để đánh giá sự phát triển của CNHT có thể sử dụng hệ thống các nhóm tiêu chí khác nhau và mỗi nhóm tiêu chí này có thể lại tiếp tục được phân nhỏ để đánh giá về sự chuyển biến cả về lượng và về chất. Lượng thể hiện ở mặt quy mô, số lượng, giá

trị tuyệt đối… trong khi các tiêu chí về chất liên quan đến các vấn đề về cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu, tính sự hiệu quả…

Về cơ bản, để đánh giá sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô,

luận án sử dụng hệ thống các tiêu chí sau đây:

1) Số lượng, tăng trưởng và phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô

Số lượng là một chỉ tiêu ban đầu cho biết quy mô về mặt số lượng các doanh

nghiệp thuộc lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Các chỉ tiêu tăng trưởng cho biết tốc độ thay đổi về lượng của chỉ tiêu nghiên cứu. Cùng với chỉ tiêu số lượng, các chỉ tiêu tăng trưởng cho biết tốc độ mở rộng của CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô theo thời gian. Bên cạnh đó, các chỉ tiêu phân bố cho biết sự phân bổ về mặt số lượng của doanh nghiệp trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô qua không gian và thời gian.

Các tiêu chí này được khai thác theo hình thức sở hữu doanh nghiệp và loại

hình sản xuất sản phẩm như cùng loại chí tiết, linh kiện, cả ở số lượng các doanh

nghiệp tham gia vào nhiều cấp trong mạng lưới sản xuất. Số lượng các doanh nghiệp tham gia cung cấp cùng loại chi tiết thiết bị thể hiện sự phát triển theo chiều ngang còn số lượng các doanh nghiệp tham gia vào nhiều cấp trong mạng sản xuất hoặc chuỗi cung ứng cho thể hiện mối liên kết kinh tế theo chiều dọc.

2) Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nếu các chỉ tiêu về lượng và tăng trưởng về lượng cho biết phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo chiều rộng, thì các chỉ tiêu về cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu

doanh nghiệp cho biết thông tin về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo chiều sâu.

Các chỉ tiêu cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu được phân tích theo quy mô doanh nghiệp, theo hình thức sở hữu doanh nghiệp và loại hình sản xuất sản phẩm. Ngoài ra, cơ

cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng được phân tích theo vùng lãnh thổ.

3) Quy mô giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nhóm chỉ tiêu giá trị sản xuất được sử dụng để đánh giá năng lực sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô so với các ngành CNHT khác trong nền kinh tế. Các chỉ tiêu này được khai thác ở cả hai chiều số lượng và chất.

Các chỉ tiêu về lượng thể hiện ở các tiêu chí quy mô giá trị gia tăng tạo ra hằng

năm. Các chỉ tiêu về chất thể hiện qua các tiêu chí tốc độ tăng trưởng, cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu trong nội bộ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Các chỉ tiêu cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu được phân theo quy mô doanh nghiệp, hình thức sở hữu, loại hình sản xuất sản phẩm, và theo vùng lãnh thổ.

4) Tình hình thương mại quốc tế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nhóm chỉ tiêu này cho biết mức độ hội nhập của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một quốc gia vào thị trường quốc tế. Nhóm chỉ tiêu này có thể khai thác theo

hai chiều xuất khẩu và nhập khẩu. Các chỉ tiêu này được khai thác ở cả hai chiều lượng và chất tương tự như nhóm chỉ tiêu giá trị gia tăng.

5) Tình hình nội địa hóa sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Đây là nhóm chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mức độ phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Nó cho biết sự thay đổi về chất, tức là phát triển theo chiều sâu của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Chỉ tiêu này phản ánh năng lực và mức độ huy động nguồn lực sản phẩm trong nước trong quá trình sản xuất sản

phẩm cuối cùng. Sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đến một ngưỡng

mà các doanh nghiệp có thể tham gia vào mọi công đoạn của quá trình sản xuất ra một sản phẩm hoàn chỉnh là chiếc ô tô thì lúc đó sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã đạt đến tỷ lệ nội địa hóa 100%, đồng nghĩa với việc quốc gia đó có thể tự sản xuất tất cả các trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng để lắp ráp thành

sản phẩm ô tô hoàn chỉnh.

6) Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Cùng với chỉ tiêu nội địa hóa, tính đa dạng hóa sản phẩm cũng là một chỉ tiêu

quan trọng để đánh giá mức độ phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Nó cho biết mức độ đa dạng hóa sản phẩm, hay cụ thể hơn là các loại sản phẩm trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng mà CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể sản xuất được ở một thời điểm cụ thể.

7) Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nhóm chỉ tiêu này cho phép đánh giá mức độ tập trung của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở một quốc gia cụ thể. Theo lý thuyết, CNHT, nhất là CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô cần có sự tập trung cao để có thể giảm thiểu chi phí giao dịch, tận dụng hiệu quả sản xuất nhờ quy mô và nâng cao hiệu quả hoạt động. Vì vậy, việc xem xét hoạt động sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được tập trung tại các khu vực (khu, cụm công nghiệp) hay phân bố rải rác ở các vùng lãnh thổ

khác nhau có thể đưa ra những nhận định về tính hiệu quả của lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một quốc gia.

8) Năng lực phát triển của doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô

Để đánh giá sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô việc đi sâu vào việc tính toán và đánh giá các chỉ tiêu cụ thể bình quân doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này có ý nghĩa hết sức quan trọng. Các chỉ tiêu được tính toán để phản

ánh những thay đổi cả về lượng và về chất theo không gian và thời gian. Bên cạnh đó, những chỉ tiêu này cũng được tính toán và đánh giá theo quy mô, hình thức sở hữu, và loại hình sản xuất sản phẩm của doanh nghiệp.

Cụ thể, các chỉ tiêu được tính toán và đánh giá bao gồm: (i) Quy mô và thực trạng sản xuất bao gồm các chỉ tiêu: quy mô tài sản và vốn chủ sở hữu; lao động và tiền lương; giá trị gia tăng, doanh thu và lợi nhuận; xuất khẩu và nhập khẩu); (ii) Hiệu quả sản xuất); (iii) Năng lực KH&CN và đầu tư phát triển.

2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

2.3.1. Nhu cầu thị trường ô tô

Ô tô là loại sản phẩm đáp ứng nhu cầu thiết yếu về đi lại và giao thương hàng hóa của con người mang tính đặc trưng của xã hội công nghiệp phát triển. Những nước tiên tiến có trình độ phát triển kinh tế càng cao thì nhu cầu về ô tô càng lớn. Tuy nhiên, quá trình toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại đã tạo điều kiện thúc đẩy nền kinh tế của nhiều nước phát triển rất nhanh đồng thời cũng tạo ra một thị trường ô tô rộng lớn

đầy tiềm năng ở các nước này. Tiềm năng to lớn của thị trường ô tô là một trong những nguyên nhân quan trọng làm chuyển dịch xu hướng đầu tư của các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới sang các nước đang phát triển. Xu hướng chuyển dịch đầu tư đó dẫn đến sự bùng nổ ngành ô tô của nhiều nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Inđônêxia. Cuộc

chạy đua thâm nhập chiếm lĩnh các thị trường ô tô đầy tiềm năng của các hãng ô tô lớn trên thế giới mở ra triển vọng to lớn cho sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các nước đang phát triển.

Để đáp ứng nhu cầu lắp ráp một lượng lớn ô tô cần một khối lượng rất lớn các linh kiện, phụ tùng. Độ lớn và cơ cấu của nhu cầu các sản phẩm trung gian như các loại chi tiết, linh kiện dùng để lắp ráp ô tô là động lực cho sự phát triển của các doanh nghiệp thuộc nhóm các ngành CNHT. Tuy nhiên, do trình độ phát triển công nghiệp

của các nước đang phát triển thấp, năng lực công nghệ yếu kém chưa đáp ứng được những đòi hỏi sản xuất một lượng chi tiết, linh kiện lớn như vậy nên các hãng ô tô lớn thường mời gọi, lôi kéo các nhà đầu tư nước ngoài, các nhà cung ứng chính của hãng vào đầu tư phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại các nước sở tại. Lợi ích từ chi phí lao động rẻ ở các nước đang phát triển cùng với những chính sách thuận lợi do chính phủ các nước ban hành nhằm thu hút đầu tư nước ngoài làm xuất hiện làn sóng đầu tư vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Một đặc trưng rất quan trọng của ngành công nghiệp ô tô là công suất sản xuất ô tô phải đạt độ lớn nhất định mới có lợi thế về quy mô. Nói cách khác là nhu cầu trên thị trường ô tô phải đủ lớn và ổn định hoặc tiếp tục tăng trưởng để tạo lực kéo thu hút

các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đầu tư tham gia vào quá trình sản xuất và cung ứng. Thực tế, sự có mặt của các hãng ô tô lớn trên thế giới ở một nước nào đó là dấu hiệu tích cực ban đầu cho nhu cầu về các sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, ví dụ như ở Trung Quốc, Thái Lan, và nó đã kéo theo sự phát

triển của hàng ngàn doanh nghiệp CNHT vệ tinh xung quanh. Chính vì vậy, các nước đi sau cần tính toán dung lượng thị trường ô tô trong nước để định hướng cho sự hình thành và phát triển nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước.

2.3.2. Định hướng chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới

Toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế dẫn đến xu thế thay đổi cấu trúc trong tổ chức sản xuất, thúc đẩy quá trình phân công lao động quốc tế lên một tầm cao mới và mạng sản

xuất toàn cầu là một đặc trưng nổi bật trong quá trình toàn cầu hóa hiện nay. Hiện nay, các nước phát triển thường có các doanh nghiệp chính đứng đầu trong các mạng sản xuất ô tô toàn cầu, dưới nó là hàng ngàn doanh nghiệp CNHT kèm theo phân tán rải rác ở khắp các

quốc gia.

Với một ngành có tính hội nhập cao như ngành ô tô thì ngày nay không một công ty nào dù lớn và nổi tiếng đến đâu như Toyota, Honda, v.v. còn có thể tạo ra sản phẩm với quy trình khép kín như trước. Sức ép cạnh tranh quốc tế, buộc các công ty

phải chạy đua để giảm chi phí sản xuất và nâng cao mức độ thỏa mãn khách hàng. Một sản phẩm ô tô sản xuất sẽ có các linh kiện chi tiết sản xuất có nguồn gốc xuất xứ ở rất nhiều nước khác nhau. Mỗi công ty lắp ráp ô tô lớn cần quan hệ với rất nhiều các nhà

cung ứng chi tiết, linh kiện khác nhau ví dụ như hãng Toyota của Nhật Bản cần hơn 1600 nhà cung ứng, hay hãng Meccedec cần tới 1400 nhà cung ứng.

Ngoài ra, khi sự cạnh tranh đã chuyển dịch từ cấp độ giữa các doanh nghiệp sang cấp độ các mạng sản xuất với nhau. Những đòi hỏi của khách hàng về chất lượng, giá cả rất

cao nên một công ty dù đứng đầu thị trường cũng khó có thể tạo ra các năng lực bên trong khác nhau để đối phó với những yêu cầu của cạnh tranh. Sự thành công trong cạnh tranh sẽ phụ thuộc vào khả năng lựa chọn khai thác các năng lực cả từ bên ngoài để tăng năng lực

cho hãng. Đó là những năng lực từ tất cả các khâu trong quá trình sản xuất sản phẩm bao gồm đầu vào đến lắp ráp sản phẩm cuối cùng. Do vậy, mỗi hãng đứng đầu sẽ lựa chọn cho mình những doanh nghiệp bên ngoài liên kết hình thành mạng sản xuất toàn cầu riêng để tăng năng lực canh tranh. Sự lựa chọn của các hãng đứng đầu gồm: lựa chọn nhà cung ứng

nguyên liệu, chi tiết, linh kiện, cung cấp thông tin, hỗ trợ kỹ thuật, dịch vụ, marketing.

Nói chung, các tập đoàn ô tô lớn đứng đầu ở các quốc gia phát triển sẽ chọn những nước mà ở đó có điều kiện thuận lợi và môi trường tạo ra khả năng cạnh tranh

cao hơn để hình thành phát triển những cơ sở sản xuất các chi tiết, linh kiện chính cung cấp cho chính hãng. Như Toyota một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới hiện đang tập trung vào sản xuất các linh kiện, như động cơ diezen ở Thái Lan, động cơ xăng ở Indonesia, bộ truyền động cơ, số tay ở Philippin, v.v. và cung cấp cho

các cơ sở lắp ráp ở các nước khác nhằm tiến hành tối ưu hóa hoạt động sản xuất tại các nước châu Á. Chính xu hướng này đòi hỏi các quốc gia phải điều chỉnh chiến lược phát triển, tái cơ cấu định hướng đầu tư để nắm bắt xu thế đó, tìm cho mình sự lựa

chọn vị trí và chỗ đứng trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu của mỗi hãng, tập trung sản xuất cung ứng những loại chi tiết, linh kiện phát huy được thế mạnh của mỗi nước, khẳng định vị trí trong chuỗi cung ứng hoặc mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Tuy nhiên, cũng cần lưu ý là các hãng ô tô lớn thường đòi hỏi về chất lượng các

chi tiết, linh kiện rất khắt khe, phải đáp ứng những tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật mà hãng quy định. Để đáp ứng đòi hỏi này các doanh nghiệp CNHT phải đạt một trình độ công nghệ nhất định khi muốn tham gia vào hệ thống cung ứng của các hãng ô tô lớn.

Sự chênh lệch quá lớn về trình độ công nghệ giữa các công ty lắp ráp nước ngoài với các doanh nghiệp trong nước sẽ là một trở ngại lớn cho phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Điểm tiếp theo rất quan trọng là hoạt động sản xuất của các hãng ô tô lớn luôn diễn ra theo một kế hoạch chi tiết cụ thể, rất chặt chẽ, do đó yêu cầu về khả

năng cung cấp đúng thời hạn rất nghiêm ngặt. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nội địa phải có một năng lực quản lý và tổ chức sản xuất thích hợp, áp dụng những hệ thống quản lý tiên tiến. Chỉ khi nào đáp ứng

được những đòi hỏi đó thì CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước mới có thể phát triển và tham gia vào mạng sản xuất của các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới.

Một thực tế quan trọng nữa là hiện nay thế giới đang chứng kiến bước ngoặt trong sự thay đổi chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới. Các hãng ô

tô lớn thường có 3 lựa chọn trong mua sắm: i) tự sản xuất trong khuôn khổ hãng; ii) đặt mua từ các nhà cung cấp tại quốc gia đó; iii) nhập khẩu từ các quốc gia khác.

Nếu như trước đây các hãng ô tô lớn thường cố gắng tự sản xuất trong nội bộ hãng

càng nhiều các chi tiết, linh kiện càng tốt bằng cách thành lập các công ty con, hoặc mua cổ phần chi phối của các công ty sản xuất sản phẩm hỗ trợ ô tô thì ngày nay họ đang có xu hướng là quá trình chuyển trọng tâm từ tự sản xuất sang mua ngoài (out soursing). Chiến lược mua ngoài thông qua hợp đồng kinh tế giữa các công ty độc lập không chỉ diễn ra

chủ yếu giữa các công ty lắp ráp ô tô với các công ty sản xuất chi tiết, linh kiện trong nước chính hãng mà mở rộng sang mua hàng từ các công ty nước ngoài, đặc biệt là những công ty ở các nước kém phát triển để giảm chi phí sản xuất. Mua ngoài đang trở thành xu

hướng chính trong hoạt động mua sắm của các công ty ô tô lớn trên thế giới. Chiến lược mua sắm vượt ra ngoài khuôn khổ tổ chức của hãng là cơ sở cho hình thành chuỗi cung ứng hay mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Trong mỗi mạng sản xuất ô tô toàn cầu đứng đầu là một hãng sản xuất ô tô lớn. Các thành viên trong mạng nằm ở nhiều cấp khác nhau là các

doanh nghiệp sản xuất cung ứng các chi tiết, linh kiện cho công ty lắp ráp ô tô. Chiến lược mua sắm đó của các công ty ô tô lớn sẽ tạo nên nhu cầu các linh kiện phụ tùng một cách bền vững với khối lượng lớn. Đây là cơ hội lớn cho sự phát triển của CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô của các nước. Nắm bắt được sự thay đổi đó là cơ sở rất quan trọng cho định hướng chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Tuy nhiên, cũng cần phải phân tích để hiểu rõ chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn. Chiến lược phát triển hướng vào thị trường nội

địa hay thị trường quốc tế. Nếu các hãng ô tô lớn nước ngoài thực hiện chiến lược thâm nhập nội địa thì với quy mô nhỏ khả năng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô sẽ có giới hạn bởi khi đó các hãng ô tô lớn sẽ không chú ý đến việc phát

triển mạng lưới các doanh nghiệp cung ứng sản phẩm hỗ trợ ô tô mà chỉ tập trung khai thác và tận dụng những điều kiện sẵn có. Một điều dễ nhận thấy là thị trường ô tô ngày nay có tính cạnh tranh rất cao, các hãng ô tô lớn thường tìm đến những thị trường tiềm năng là các nước đang phát triển. Mục đích của họ trước tiên là thâm nhập chiếm lĩnh

những thị trường tiềm năng này, tiếp đến là tận dụng chi phí lao động rẻ. Tuy nhiên, thị trường ô tô các nước đang phát triển trong giai đoạn đầu thường rất nhỏ. Nếu chính sách các nước đang phát triển lựa chọn không tạo điều kiện thúc đẩy thị trường ô tô

phát triển thì chắc chắn họ sẽ không thúc đẩy CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển, do lượng ô tô sản xuất chưa đạt đến lợi thế về quy mô. Các công ty ô tô nước ngoài sẽ thiên về chiến lược nhập khẩu chi tiết, linh kiện ô tô từ các nước khác để lắp ráp. Kết quả là CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước không phát triển.

Nói chung, việc nghiên cứu nắm bắt chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn nước ngoài là hết sức quan trọng để từ đó đề ra những chính sách và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô thích hợp. Các chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phải tính đến lợi ích của cả 2 phía: nước chủ nhà và các tập đoàn ô tô lớn nước ngoài mới đảm bảo cơ sở vững chắc cho sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Ngoài ra, mỗi hãng ô tô lớn thuộc quốc gia nào cũng ảnh hưởng khá lớn đến

sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Các hãng ô tô của Nhật Bản, Mỹ, hay các quốc gia khác đều có những nét văn hóa, tập quán quản lý, truyền thống, thói quen xử lý các công việc khác nhau. Chẳng hạn, các hãng ô tô Nhật Bản

thường sản xuất theo tổ hợp (Intergal) còn các doanh nghiệp Trung Quốc lại thường sản xuất theo module. Đặc điểm này ảnh hưởng lớn đến phương thức tổ chức sản xuất trong ngành ô tô của mỗi nước.

Từ những phân tích trên cho thấy, việc nghiên cứu chiến lược phát triển của từng

hãng ô tô với những đặc điểm riêng biệt về tính chất quốc gia là yếu tố quan trọng để định hướng chiến lược và lựa chọn chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô một cách có hiệu quả nhất.

2.3.3. Đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang thiết bị linh phụ kiện ô tô

Sản phẩm ô tô là kết quả của sự phát triển khoa học công nghệ cao. Cấu trúc của ô tô rất phức tạp. Theo tính toán của các chuyên gia kỹ thuật, trong thành phần cấu tạo của chiếc ô tô cần có từ 20.000 – 30.000 chi tiết, linh kiện khác nhau. Hơn nữa, sự

phát triển nhanh chóng của công nghệ trong những năm gần đây đã đưa ngành công nghiệp ô tô phát triển triển theo hướng phát triển công nghệ tích hợp cả về các linh kiện, thiết bị cả về hệ thống thiết bị. Đối với ngành ô tô, các chi tiết bộ phận điện tử,

tin học tham gia vào cấu thành ô tô ngày càng nhiều. Sự phát triển kết hợp ngày càng chặt chẽ giữa các linh kiện cơ khí ô tô với các linh kiện điện tử, tin học đòi hỏi công nghệ cao. Hơn nữa, các công ty ô tô ngày nay ứng dụng công nghệ thông tin trong chuẩn hóa việc thúc đẩy chia sẻ thông tin và liên kết hệ thống. Việc mô đun hóa đã

được áp dụng phổ biến trong ngành chế tạo ô tô. Điều này cho phép các công ty ô tô chuyển nhiều phần việc ra bên ngoài công ty dưới dạng đặt hàng ngoài. Nhiều loại chi tiết, linh kiện, hay cụm chi tiết chuyển giao cho các doanh nghiệp khác cả trong và

ngoài nước chính hãng đảm nhận. Xu hướng là các tập đoàn ô tô lớn giữ bản quyền, thiết kế và tạo sản phẩm mới, sản xuất các linh kiện chủ yếu với công nghệ cao cấp. Còn lại nhiều loại linh kiện không đòi hỏi công nghệ cao cấp chuyển giao cho các doanh nghiệp của các nước đi sau. Xu thế đó vừa tạo cơ hội phát triển CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô ở các nước đang phát triển.

Nhìn chung, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước cần nắm bắt và có những bước chuẩn bị kịp thời bắt kịp với những đòi hỏi mới về

công nghệ sản xuất ô tô, phải nhanh chóng nâng cao trình độ, năng lực tiếp cận, hấp thụ công nghệ, đồng thời phải chủ động từng bước phát triển năng lực sáng tạo công nghệ mới. Nói cách khác, để tiếp tục tồn tại phát triển lên mức cao hơn, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ở các nước đang phát triển phải tìm mọi cách

học hỏi để tự nâng cao năng lực công nghệ của mình. Thực tế cho thấy, việc tăng cường đầu tư vào R&D giúp các doanh nghiệp CNHT trong nước tăng khả năng nghiên cứu thiết kế. Khi các doanh nghiệp CNHT đạt được năng lực thiết kế, phát triển

sản phẩm mới là cơ hội để họ có thể bắt kịp (theo kiểu nhảy vọt) với trình độ công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nước ngoài. Lúc đó là lúc các doanh nghiệp trong nước có khả năng tạo ra những sản phẩm riêng của mình. Theo nghĩa này để tồn tại và phát triển các doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô trong nước không chỉ nâng cao năng lực tiếp nhận công nghệ mà đến một mức nhất định còn phải thúc đẩy quá trình sáng tạo phát triển công nghệ mới.

Tính đa dạng và phong phú của các chi tiết, linh kiện dùng để lắp ráp thành một

chiếc ô tô hoàn chỉnh còn thể hiện ở chỗ mỗi loại chi tiết, linh kiện này lại đòi hỏi trình độ công nghệ chế tác khác nhau. Có những loại chi tiết, linh kiện đòi hỏi công nghệ cao nhưng cũng có loại chỉ đòi hỏi công nghệ chế biến vừa phải. Sự đa dạng đó cũng tạo nên sự phân tầng tự nhiên của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô trong mạng sản xuất toàn cầu. Những chi tiết, linh kiện đòi hỏi công nghệ chế tác cao, kỹ thuật phức tạp thường do các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài nắm giữ và thực hiện chuyển giao công nghệ dần cho các doanh nghiệp CNHT trong nước khi các

doanh nghiệp này có đủ khả năng tiếp thu công nghệ để sản xuất các linh kiện đó. Còn các loại chi tiết, linh kiện không đòi hỏi trình độ công nghệ quá cao trong chế tác thường do các doanh nghiệp CNHT trong nước nắm giữ. Càng ở các cấp thấp hơn trong mạng sản xuất ô tô thì các doanh nghiệp đi vào chuyên môn hóa sâu hơn và có

quy mô sản xuất càng nhỏ. Như vậy yêu cầu về trình độ công nghệ chế tác ảnh hưởng lớn đến sự phân công chuyên môn hóa trong sản xuất các chi tiết, linh kiện ô tô và xác lập vị trí của các doanh nghiệp CNHT trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Sự thay đổi nhanh của công nghệ cùng với việc nhanh chóng đưa vào ứng dụng công nghệ mới trong sản xuất ô tô còn đặt ra một thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong việc xây dựng phát triển và sử dụng lực lượng lao động. Công nghiệp ô tô đòi hỏi lực lượng lao động có tay nghề, kỹ năng

chuyên biệt, sự hiểu biết kỹ thuật, công nghệ ô tô. Tuy nhiên, mỗi khi công nghệ thay đổi đòi hỏi lực lượng lao động phải có khả năng thích ứng tiếp nhận kịp thời công nghệ mới đó. Khả năng tiếp nhận công nghệ mới không chỉ phụ thuộc vào kinh

nghiệm mà còn phụ thuộc rất lớn vào tri thức, sự hiểu biết và tuổi đời của công nhân. Vì vậy, phát triển lực lượng lao động có trình độ đáp ứng những đòi hỏi của công nghệ mới là một điều kiện rất quan trọng cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển.

Đặc điểm riêng biệt của từng loại chi tiết linh kiện cũng có ảnh hưởng rất lớn

đến khả năng phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Trong đó, đặc điểm về kích cỡ có ảnh hưởng quan trọng nhất vì nó ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, ví dụ ghế ô tô, khung, vỏ, đệm, v.v… là các loại chi tiết cồng kềnh chi phí vận chuyển lớn.

Để giảm chi phí người ta thường sản xuất các linh kiện này hoặc nếu không thì cần có doanh nghiệp cung ứng ngay gần cạnh công ty chính. Mặt khác, tính thông dụng hay chuyên biệt của linh kiện cũng có ảnh hưởng quan trọng đến quyết định mua sắm của các doanh nghiệp. Tính chuyên biệt đòi hỏi hình thành các công ty cung cấp riêng biệt

gắn bó chặt chẽ với doanh nghiệp chính trong khi linh kiện có tính thông dụng có thể mua ở mọi nơi chủ yếu phụ thuộc vào việc đáp ứng yêu cầu về chất lượng và giá cả của các hãng dựa trên các hợp đồng liên kết kinh tế thông thường.

2.3.4. Năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của quốc gia

Năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một quốc gia phụ

thuộc trước hết vào các yếu tố sau:

- Số lượng và khả năng gia nhập thị trường của các doanh nghiệp CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô. Hệ thống các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô hiện có tham gia trong mạng sản xuất của chính hãng bao gồm cả các doanh nghiệp

có vốn đầu tư nước ngoài và các doanh nghiệp địa phương. Đối với các hãng ô tô lớn,

để đảm bảo giữ uy tín và thương hiệu họ lựa chọn rất kỹ các nhà cung ứng trên cơ sở

đáp ứng những đòi hỏi nghiêm ngặt về tiêu chuẩn chất lượng, sự ổn định, cũng như

khả năng giao hàng đúng hạn. Năng lực này phụ thuộc vào sự phát triển của các doanh

nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Số lượng doanh nghiệp có đủ không. Khả

năng cung cấp về số lượng, chất lượng. Những yêu cầu về trình độ quản lý và trình độ

công nghệ được đặt ra như một tiêu chí để các doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô lớn nước ngoài lựa chọn các đối tác kinh doanh với các doanh nghiệp

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước.

- Năng lực công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Ô tô là một ngành thuộc nhóm những ngành đòi hỏi công nghệ cao, vì vậy năng lực

công nghệ của các doanh nghiệp CNHT trong nước sẽ quyết định đến khả năng tiếp

thu, phát triển công nghệ để có thể tham gia vào mạng sản xuất của các hãng ô tô lớn

trên thế giới.

- Thực trạng sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu như

cao su, nhựa, v.v… và tình hình phát triển của các doanh nghiệp công nghiệp cơ khí

chế tạo. Một nước có ngành công nghiệp cơ khí chế tạo phát triển ở trình độ thấp sẽ là

trở ngại lớn cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển và ngược lại sự phát

triển triển mạnh của công nghiệp cơ khí chế tạo là tiền đề cơ sở quan trọng cho phát

triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

- Năng lực phát triển, mở rộng các mối quan hệ liên kết của các doanh nghiệp

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

- Cuối cùng năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn phụ thuộc

rất lớn vào khả năng xây dựng, lựa chọn chiến lược, chính sách phát triển, đặc biệt là khả

năng nắm bắt cơ hội, dự báo thị trường, các hoạt động marketing và năng lực quản lý điều

hành của doanh nghiệp.

2.3.5. Chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước

Đối với các nước có trình độ phát triển thấp, chính sách và chiến lược phát triển

CNHT có ảnh hưởng đặc biệt quan trọng đến sự hình thành và phát triển một nền CNHT

mạnh, nhất là đối với ngành quan trọng như sản xuất ô tô. Việc định hướng, xác định

chiến lược cơ cấu công nghiệp, xây dựng quy hoạch phát triển ngành ô tô và CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô đi cùng với các chính sách ban hành như chính sách hỗ trợ về tài

chính, tín dụng, chính sách thuế, thu hút đầu tư nước ngoài, phát triển các doanh nghiệp

vừa và nhỏ, phát triển các liên kết kinh tế, hỗ trợ thông tin, nội địa hóa, phát triển thị

trường, v.v… là tiền đề mang tính nền tảng cho phát triển CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô.

Lịch sử phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên thế giới cho thấy có

nhiều cách đi trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhưng hiện nay, hầu

như tất cả các nước đều lựa chọn con đường sử dụng hệ thống chính sách và những

định hướng chiến lược của nhà nước để thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô. Các chính sách có thể là hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi cho những

ngành, lĩnh vực ưu tiên hoặc có thể là bắt buộc phải thực hiện theo những quy định

chặt chẽ để thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Các chính sách và chiến lược lựa chọn của mỗi quốc gia có thể có những tác động

rất tích cực đến sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và qua đó họ đạt

được những mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô đã đề ra nhưng cũng có thể các chính

sách và chiến lược đó có tác động tiêu cực không tạo ra được những điều kiện và môi

trường thuận lợi cho việc thực hiện các mục tiêu đặt ra. Điều đó phụ thuộc rất lớn vào việc

lựa chọn chính sách và chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các

nước có phù hợp với đặc điểm của môi trường kinh doanh của giai đoạn hiện tại, có phát

huy được lợi thế so sánh của mỗi nước và tận dụng được các cơ hội mà sự chuyển dịch xu

hướng đầu tư và phân công lao động quốc tế ngày càng mạnh mẽ hay không. Hơn nữa, có

những chính sách đem lại thành công trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

ở một số nước giai đoạn trước nhưng ngày nay nếu áp dụng lại không phù hợp, chẳng hạn

như chính sách nội địa hóa trong ngành ô tô. Vì vậy việc lựa chọn chiến lược và các chính

sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phải dựa vào khả năng phân tích xác

định các điều kiện nền tảng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô như nhu cầu thị

trường, đặc điểm và xu thế phát triển của môi trường kinh doanh trong giai đoạn hiện tại,

lợi thế so sánh, năng lực sản xuất, tiềm lực công nghệ của mỗi nước…

2.3.6. Lợi thế so sánh của quốc gia

Mỗi quốc gia mỗi khu vực đều có những lợi thế so sánh riêng. Việc lựa chọn phát hiện và khai thác lợi thế so sánh cho ngành nào là rất cần thiết. Lựa chọn đúng giúp định hướng chiến lược đúng cho sự phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô. Thực tế, một trong những động cơ quan trọng nhất của các công ty nước ngoài là tìm đến những khu vực quốc gia có chi phí sản xuất thấp nhờ những lợi thế so sánh của nước sở tại. Những lợi thế so sánh về nguồn nhân lực rẻ,

tài nguyên sẵn có, chi phí khai thác thấp, vị trí địa lý, thị trường tại chỗ hay tối ưu hóa quy trình sản xuất và công nghệ, v.v. là cơ sở quan trọng để các doanh nghiệp nước ngoài tham gia liên kết kinh tế, chuyển giao công nghệ, và phát triển mạng lưới các doanh nghiệp CNHT.

Tuy nhiên cũng cần lưu ý là không phải cứ có lợi thế so sánh là có thể phát triển được CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Lợi thế so sánh đó có được khai thác và phát huy hay không phụ thuộc rất lớn vào khả năng dự báo xu hướng phát

triển, sự chuyển dịch cơ cấu đầu tư của các hãng ô tô lớn trên thế giới và khả năng nắm bắt cơ hội phát triển của các doanh nghiệp trong nước.

2.4. Kinh nghiệm thực tiễn về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số nước

2.4.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc

Hiện nay Trung Quốc là nước sản xuất ô tô và phương tiện thương mại đứng đầu thế giới, chiếm khoảng 25,4% thị trường ô tô và phương tiện thương mại toàn cầu, khoảng 20% là các hãng nội địa (Rani Molla, 2014).

Sự thay đổi trong chính sách phát triển kinh tế, nhất là việc mở cửa thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) từ sau năm 1978 là chính sách quan trọng nhất thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô (xem Victor F. S. Sit & Weidong Liu, 2000). Có

thể nói, Trung quốc đã nhanh chóng dỡ bỏ các rào cản và ban hành các chính sách thông thoáng thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô. Nhờ đó, hầu hết các hãng ô tô lớn trên thế giới đã có mặt tại Trung quốc như Volkswagen của Đức, GM và Ford của Mỹ, Toyota của

Nhật Bản và Pougeot – Citroen và Fiat của châu Âu. Đây được xem là bước ngoặt trong phát triển công nghiệp ô tô Trung Quốc. Tuy nhiên, do chưa được chú trọng phát triển, trong giai đoạn đầu của thời kỳ này CNHT cho ngành công nghiệp ô tô mới chỉ phát triển ở mức độ thấp, còn yếu kém cả về năng lực công nghệ, khả năng tài chính và nguồn nhân lực,

sản xuất sản phẩm chất lượng thấp. Vì vậy, linh kiện, phụ tùng chủ yếu nhập từ các nước có nền CNHT phát triển mạnh như Mỹ, Nhật, Đức. Sau đó, để tăng cường sức cạnh tranh

cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, Trung quốc đã cho những điều chỉnh chính sách nhằm tạo điều kiện thuận lợi và ưu tiên thu hút FDI vào các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Trung Quốc thiết lập các chính sách khuyến khích quá trình học hỏi công nghệ, và chuyển từ liên kết ngang (theo chiều rộng) sang liên kết dọc (theo chiều sâu) trong chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô nội địa. Để tận dụng lợi thế thị trường và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, Trung Quốc không áp dụng các biện pháp hạn chế tiêu

dùng nội địa. Ngược lại, Trung Quốc khuyến khích các doanh nghiệp trong ngành sản xuất và lắp ráp ô tô ở Trung quốc tiêu thụ trong thị trường nội địa, ban hành chính sách hạn chế nhập khẩu ô tô sản xuất ở nước ngoài. Vì vậy, Trung Quốc đã thu hút được nhiều tập đoàn sản xuất ô tô nước ngoài đầu tư trực tiếp vào thị trường Trung quốc.

Cùng với đó, Trung Quốc còn ban hành và áp dụng nhiều chính sách khuyến khích và thúc đẩy phát triển thị trường linh kiện, phụ tùng ô tô nội địa rộng lớn, và kết nối các nhà sản xuất trong nước. Trung Quốc khuyến khích các hãng trong nước

thực hiện liên kết, liên doanh với các hãng lớn nước ngoài, kết nối các DNNVV cung cấp phụ tùng, linh kiện trong nước.

Trung Quốc xây dựng và khuyến khích áp dụng các chương trình thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nội địa. Trung Quốc cho phép các hãng ô tô nước ngoài tham gia chương trình thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Trung Quốc thông qua việc thiết lập các tiêu chí lựa chọn (Terence và cộng sự, 2012). Theo đó, các hãng lớn nước ngoài có thể đưa ra chính sách và tập hợp các tiêu

chí lựa chọn đối tác là các hãng trong nước có đủ điều kiện để sản xuất cung cấp linh kiện, phụ tùng cho họ. Khi được lựa chọn, các doanh nghiệp trong nước này sẽ được hỗ trợ toàn diện, và được tăng cường năng lực sản xuất để có thể trở thành một mắt xích tham gia trong mạng sản xuất của hãng. Chẳng hạn như, vào năm 1997, tập đoàn GM đã

đặt ra các tiêu chí lựa chọn 1- 2 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng của Trung Quốc dựa trên các quy định đáp ứng tiêu chuẩn chất lượng, dịch vụ, công nghệ và giá cả, phù hợp với hoạt động thực tế với quy mô toàn cầu của họ. Điều này tạo ra những cơ hội rất lớn

cho các hãng nội địa Trung Quốc học hỏi công nghệ và nâng cao năng lực sản xuất nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng sản phẩm và tham gia vào chuỗi giá trị công nghiệp sản xuất ô tô toàn cầu.

Trung Quốc sử dụng doanh nghiệp nhà nước (DNNN) như một công cụ trong chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nội địa. Các DNNN lớn vừa tham gia vào trong các liên doanh lắp ráp và vừa đầu tư phát triển các cơ sở sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Các hãng liên doanh đóng vai trò tăng cường khả năng thích

nghi và chuyên sâu hơn của các cơ sở sản xuất trong nước để cung cấp cho các hãng nước ngoài. Khoảng hơn 100 nhà máy liên doanh ở Thượng Hải cung cấp linh kiện cho các hãng ô tô lớn nước ngoài đã được thành lập. Các hãng liên doanh này thường tập trung trong một khu vực địa lý nhất định đã tạo ra lợi thế lớn trong việc giảm thiểu chi

phí giao dịch và rút ngắn thời gian cung cấp.

Trung Quốc xây dựng và phát triển mạnh các cụm công nghiệp tập trung các ngành CNHT nhằm giảm thiểu chi phí giao dịch, thúc đẩy quá trình học hỏi và chuyển giao công nghệ, và cuối cùng cải thiện năng lực cạnh tranh chung của toàn ngành. Trung Quốc đã phát triển các vùng (cụm) tập trung cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô (Ding Ke, 2007). Bên cạnh đó, Trung Quốc đã thúc đẩy sự hình thành và phát triển các khu thương mại để thúc đẩy trao đổi hàng hóa với vai trò là các chợ đầu mối cho các

cụm CNHT phát triển. Sự phát triển của các doanh nghiệp liên doanh kéo theo nhu cầu về các chi tiết, phụ tùng, linh kiện từ các nhà thầu phụ là các DNNVV khác. Qua đó, các hãng nội địa của Trung Quốc dần tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô

tô toàn cầu.

Trung Quốc tạo một môi trường thuận lợi cho các DNNVV khu vực tư nhân tham gia vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong mạng sản xuất địa phương. Bên cạnh việc thu hút các hãng ô tô nước ngoài đầu tư, Trung Quốc ban hành nhiều

chính sách hỗ trợ và khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô và cơ khí. Những chính sách ưu đãi về thuế, hỗ trợ tín dụng và nhiều biện pháp khác khuyến khích các hãng nước ngoài sử dụng các

linh kiện sản xuất tại địa phương có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Chính phủ Trung Quốc cũng khuyến khích các liên doanh cho ra đời những chiếc ô tô mang thương hiệu địa phương và điều này đã góp phần tạo nên sự gắn kết giữa doanh nghiệp nội địa với doanh nghiệp nước ngoài,

trong đó các doanh nghiệp lớn đóng vai trò trung tâm thu hút liên kết và thực hiện chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp vệ tinh địa phương.

Trung Quốc chú trọng chính sách phát triển nguồn nhân lực cho phát triển CNHT. Để nhanh chóng làm chủ công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô và hướng tới nội địa hóa CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, Trung Quốc đã không ngừng tìm kiếm, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cả trong và ngoài nước. Trung Quốc thực hiện các chính sách thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao từ lực lượng kỹ sư kỹ

thuật Hoa kiều đông đảo về làm việc trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Trung Quốc cũng triển khai chương trình đào tạo kỹ sư quốc tế giúp các nhà sản xuất chế tạo được các loại động cơ công nghệ cao, đạt tiêu chuẩn Euro IV, tiêu chuẩn

khí thải cao nhất hiện nay. Tuyển chọn sinh viên học ở Mỹ và các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển về nước. Đặc biệt, Trung Quốc đưa ra các chính sách hấp dẫn nhằm thu hút các chuyên gia, kỹ sư cao cấp từ các hãng lớn trên thế giới.

2.4.2. Kinh nghiệm của Thái Lan

Thái Lan là một trong những nước tích cực nhất trong phát triển CNHT ở khu vực ASEAN. Sự định hướng tới phát triển CNHT ở Thái Lan được thúc đẩy sớm, từ đầu những năm 1990. Hiện nay, Thái Lan có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với mạng

lưới CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển (xem Techakanont, 2011). Quá trình phát triển chính sách đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan có thể chia thành 4 giai đoạn.

Giai đoạn đầu, từ 1960-1970: Thái Lan xác định chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô thành một ngành kinh tế trọng điểm. Đầu những năm 1960, Thái Lan đã chủ trương ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô thành một ngành kinh tế trọng điểm. Thời điểm này, các ngành công nghiệp Thái Lan nói chung và ngành

công nghiệp ô tô nói riêng còn khá nhỏ bé, số lượng các doanh nghiệp công nghiệp trong nước không nhiều và chủ yếu là các DNNVV với năng lực sản xuất thấp, công nghệ lạc hậu. Mặc dù Chính phủ đã cố gắng tập trung nguồn lực vào xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng cho đến 1970 năng lực ngành công nghiệp ô

tô và các cơ sở sản xuất ô tô ở Thái Lan vẫn chưa được cải thiện đáng kể. Động thái tích cực nhất của chính phủ Thái Lan trong thời kỳ này là đưa ra chính sách thu hút FDI, đặc biệt là từ các các hãng ô tô lớn trên thế giới.

Giai đoạn 2, từ 1971 – 1986: Thái Lan xây dựng nền tảng cho sự phát triển các CNHT cho ngành sản xuất ô tô và chuẩn bị những điều kiện cần thiết cho phát triển ngành công nghiệp ô tô trong những giai đoạn tiếp theo. Đầu thập kỷ 1980, được sự hỗ trợ của Nhật Bản, chính phủ Thái Lan đã điều chỉnh và xây dựng chiến lược toàn diện cho phát triển ngành công nghiệp ô tô2. Đặc trưng cơ bản của thời kỳ này là Thái Lan đẩy mạnh thu hút FDI vào các ngành CNHT và công nghiệp ô tô cùng với việc gỡ dần bảo hộ thị trường nội địa thông qua các quy định chặt chẽ về tỷ lệ nội địa hóa

trong công nghiệp ô tô. Năm 1972, Chính phủ Thái Lan ban hành chính sách nội địa hóa, yêu cầu các hãng sản xuất ô tô nước ngoài hoạt động trên lãnh thổ Thái Lan phải mua các chi tiết, linh kiện sản xuất tại địa phương. Mục tiêu của chính sách nội địa hóa này là nhằm tăng dần năng lực sản xuất chi tiết, linh kiện ô tô của các doanh nghiệp

2 Thái lan đã hợp tác với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật bản (JICA) để xây dựng Quy hoạch Tổng thể Phát

triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tập trung vào 2 ngành công nghiệp ô tô và điện – điện tử.

trong nước. Tuy nhiên, phần lớn doanh nghiệp Thái Lan lúc đó là các DNNVV, trình

độ công nghệ thấp, năng lực quản lý yếu kém, và do đó chưa đủ năng lực cung cấp chi tiết, linh kiện, phụ tùng đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật của các hãng ô tô nước ngoài. Vì vậy, phần lớn doanh nghiệp FDI phải nhập chi tiết, linh kiện, phụ tùng từ các hãng sản xuất ở nước ngoài hoặc kéo theo các doanh nghiệp vệ tinh của họ (ví

dụ như Toyota và Isuzu, xem Techakanont, 2007). Sau đó, Thái Lan đã phải điều chỉnh và thực hiện chính sách linh hoạt hơn bằng cách cho phép các công ty lắp ráp ô tô chọn mua các bộ phận, chi tiết được sản xuất tại địa phương.

Tuy nhiên, do quy mô thị trường nhỏ, chính sách nội địa hóa không đạt được kết quả như mong đợi cho nên thay vì tập trung nguồn lực cho phát triển ngành công nghiệp ô tô, Thái Lan đã chuyển hướng sang xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, và thực hiện các chính sách phát triển

ngành công nghiệp ô tô theo hướng mềm dẻo hơn. Chính phủ Thái Lan cho phép thành lập các khu (cụm) công nghiệp tập trung tại Bangkok và các tỉnh phụ cận khu vực miền trung, ban hành các chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư vào các khu (cụm)

công nghiệp này (xem Techakanont và Charoenporn, 2011). Bên cạnh đó, thay vì quy định ngặt về tỷ lệ nội địa hóa, Thái Lan thực hiện chính sách theo hướng linh hoạt hơn thông qua việc yêu cầu các hãng phải đạt các chỉ tiêu về tỷ lệ nội địa hóa theo lộ trình. Những chính sách này đã tạo ra một làn sóng mới đầu tư vào phát triển CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô. Nhu cầu về linh kiện, phụ tùng ô tô tăng nhanh, trong khi các doanh nghiệp Thái Lan chưa đủ năng lực đáp ứng, để đạt tỷ lệ nội địa hóa theo đúng quy định, các hãng FDI đã kéo thêm các doanh nghiệp vệ tinh của họ để có thể cung

cấp các chi tiết, linh kiện, phụ tùng đáp ứng các yêu cầu tiêu chuẩn chất lượng. Sự gia tăng của các doanh nghiệp FDI cũng khuyến khích sự xuất hiện của các nhà thầu phụ Thái Lan tham gia vào mạng sản xuất. Một đặc điểm chính sách khác đáng chú ý của Thái Lan là ngay trong thời gian này Chính phủ Thái Lan đã đặc biệt chú trọng tới việc

hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho các DNNVV trong nước tham gia vào mạng sản xuất chi tiết, phụ tùng, linh kiện ô tô, khuyến khích và hỗ trợ DNNVV nâng cao năng lực sản xuất đáp ứng tiêu chuẩn chất lượng quốc tế. Kết quả là Thái Lan đã hình thành

được các cụm công nghiệp ô tô tại Bangkok và các tỉnh miền trung như tỉnh Smaut Parakan (Poapongsakorn và Techakanont, 2008). Bên cạnh đó, Thái Lan còn khuyến khích phát triển cụm công nghiệp ở các làng xã và thị trấn nhỏ. Chính phủ Thái Lan đã xây dựng chương trình làng nghề truyền thống. Các làng nghề truyền thống sẽ chọn ra

một sản phẩm truyền thống có năng lực cạnh tranh để chuyên môn hóa sản xuất. Chính phủ sẽ hỗ trợ và tạo điều kiện kết nối các sản phẩm phẩm đó với các công ty trong CNHT và công nghiệp ô tô.

Giai đoạn 3, từ 1987-1999. Giai đoạn tăng trưởng nhanh của ngành công nghiệp ô tô ở Thái Lan. Thái Lan tận dụng nguồn lực ngoại để đẩy nhanh tốc độ phát triển và phát triển hài hòa công nghiệp ô tô và các ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Trong bối cảnh cạnh tranh trong ngành ô tô trên thế giới diễn ra rất gay gắt, đặc biệt là yêu cầu cắt giảm chi phí để giảm giá bán, nhiều hãng ô tô lớn đã chuyển dịch một số khâu sản xuất đến các nước đang phát triển nơi có chi phí nhân công rẻ hơn để hạ giá thành sản xuất (Doner, 1991). Nắm bắt xu thế này, Thái Lan đã

điều chỉnh chiến lược và chính sách để nắm bắt cơ hội. Chính phủ có những chính sách ưu đãi, xây dựng một môi trường đầu tư đáng tin cậy để thu hút các hãng ô tô lớn của Nhật Bản, Mỹ và châu Âu. Cùng với tổ chức JICA của Nhật Bản, Thái Lan tiếp tục xây dựng và triển khai quy hoạch tổng thể phát triển CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô. Thái Lan đã thành lập các khu công nghiệp ở các tỉnh phía bắc và phía đông, phát triển hệ thống đường cao tốc và cơ sở hạ tầng giao thông, cảng biển v.v... tại khu vực phía đông và đông bắc. Nhiều dự án sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô đã được

thành lập ở đây, hình thành các cụm công nghiệp ô tô mới. Nhờ đó, Thái Lan đã thành công trong việc thu hút các nhà đầu tư vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở các vùng (cụm) công nghiệp miền đông. Đầu tư vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã có sự lan tỏa từ miền trung sang miền bắc và miền đông Thái Lan trong những năm

1990. Các mạng sản xuất CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tiếp tục được mở rộng. Theo Lecler (2002), các doanh nghiệp sản xuất ô tô của châu Âu và Mỹ (ví dụ như, AAT, GM và BMW) đầu tư tại Rayong (vùng ven biển phía đông) (Lecler, 2002). Các

công ty của Nhật Bản tập trung ở Chonburi với nhà sản xuất lắp ráp ô tô chính Mishubishi và các nhà cung cấp trong khu công nghiệp Laem Cha Bang, Denso, Siam Toyota và các doanh nghiệp sản xuất linh kiện khác trong khu công nghiệp Chonburi. Các công ty Nhật Bản mở rộng thêm nhiều nhà máy và tăng quy mô sản xuất tại Thái

Lan. Các công ty này đã tổ chức sản xuất dưới dạng vệ tinh, mời các doanh nghiệp Thái Lan tham gia cung ứng và đặt các doanh nghiệp này xung quanh nhà máy lắp ráp của họ để hình thành các mạng sản xuất. Các nhà lắp ráp này hợp tác chặt chẽ với

nhau, đặc biệt là thông qua Chương trình khuyến khích sản xuất động cơ diesel buộc các nhà lắp ráp động cơ sử dụng các bộ phận động cơ được sản xuất tại địa phương đáp ứng các yêu cầu về chất lượng theo đúng tiêu chuẩn của các nhà lắp ráp và được kiểm nghiệm đánh giá nghiêm ngặt.

Nói chung, Chính phủ Thái Lan đã xây dựng các chương trình phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cụ thể. Ví dụ như, chính phủ đặt mục tiêu nội địa hóa động cơ diesel ở mức 20% vào năm 1989. Để bảo hộ CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô non trẻ trong nước, Thái Lan đã mở rộng các hàng rào kỹ thuật để hạn chế nhập khẩu các loại đầu vào như bộ tản nhiệt, pin, ống xả, săm lốp, kính an toàn, trống phanh và phanh đĩa. Mặt khác, Thái Lan cũng thực hiện các chương trình hỗ trợ và xúc tiến phát triển CNHT và được chia làm 4 giai đoạn: 1992–1993 (phát triển cơ sở dữ liệu để

hỗ trợ liên kết ngành tập trung vào ngành điện tử, ô tô, máy móc thiết bị và đào tạo nhà cung cấp), 1993–1994 (hỗ trợ kỹ thuật, tổ chức hội thảo và kết nối doanh nghiệp), 1994–1995 (phát triển cơ sở dữ liệu, đào tạo và tham gia các hội chợ thương mại quốc

tế), 1995–1997 (tham gia hội thảo quốc tế và tổ chức hội chợ). Năm 1994, khởi xướng Chương trình phát triển các nhà cung cấp quốc gia nhằm điều phối của các chương trình liên quan, cung cấp dịch vụ và thông tin cho các nhà cung cấp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Có thể nói giai đoạn này là giai đoạn cất cánh của

ngành công nghiệp ô tô Thái Lan. CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đã có những bước tiến vượt bậc. Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới của Nhật Bản và Mỹ như Mitshubishi, Toyota và Auti Alliance (liên doanh giữa Ford và Mazda), General

Motor và Isuzu đã quyết định sử dụng Thái Lan làm điểm đầu tư phát triển sản xuất và hợp tác của họ.

Giai đoạn từ năm 2000 đến nay, Thái Lan tiếp tục đẩy mạnh phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, khuyến khích xuất khẩu, tái khẳng định vị thế hàng đầu trong phát triển CNHT và công nghiệp ô tô trong khu vực ASEAN. Những chính sách và biện pháp trong những giai đoạn trước đã thúc đẩy sự liên kết giữa các công ty lắp ráp ô tô và các công ty nước ngoài hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

đã đẩy nhanh quá trình chuyển giao công nghệ từ các công ty nước ngoài cho các doanh nghiệp Thái Lan hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Nhờ đó năng lực công nghệ và năng lực sản xuất của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước được cải thiện đáng kể. Tuy nhiên, khác với Nhật

Bản, đặc trưng của các mạng sản xuất ô tô Thái Lan là các doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cung cấp cho nhiều mạng sản xuất. Trong đó, đứng đầu là các hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới, theo sau là các doanh nghiệp FDI sản

xuất phụ tùng, và cuối cùng là các DNNVV Thái Lan hoạt động xung quanh như những vệ tinh cho các nhà lắp ráp hoặc các nhà sản xuất phụ tùng. Nói chung, từ năm 2000 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan tiếp tục phát triển ổn định, tập trung cao ở các khu công nghiệp Bangkok và miền đông Thái Lan. Trong giai đoạn này,

Chính phủ Thái Lan đặc biệt quan tâm tới việc đẩy mạnh phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô định hướng xuất khẩu, đẩy mạnh tự do hóa, xóa bỏ các rào cản về tỷ lệ nội địa hóa, quy định xuất xứ sản phẩm.

2.4.3. Kinh nghiệm của Malaixia

Mặc dù cho đến những năm 1980 Malaixia mới bắt đầu tập trung vào phát triển CNHT, sau 20 năm Malaixia đã trở thành một quốc gia có nền CNHT phát triển tương đối hoàn thiện. Kết quả này là do Malaixia thực hiện chiến lược phát triển CNHT có

chọn lọc thông qua các chính sách định hướng phát triển ngành rõ rệt, ưu tiên, tập trung và ưu tiên nguồn lực vào phát triển một số ngành quan trọng và có lợi thế cạnh tranh, bao gồm các ngành công nghiệp chế tạo, điện, điện tử và ô tô. Chính quyền

Malaixia đã thực hiện nhiều chính sách ưu đãi về thuế, đơn giản hóa thủ tục hành chính và giảm bớt các hạn chế về sở hữu, đặc biệt hỗ trợ miễn thuế cho chế tạo máy móc và linh kiện, chế tạo thiết bị giao thông vận tải, phát triển công nghiệp hỗ trợ chế tạo các thiết bị điện và điện tử cũng như linh kiện chế tạo phụ kiện nhựa.

Bên cạnh chính sách ưu tiên phát triển ngành có chọn lọc, Malaixia thu hút FDI vào các ngành định hướng xuất khẩu, khuyến khích phát triển các vùng (cụm) công nghiệp, thiết lập các mạng lưới sản xuất. Chính sách phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là

phát triển và liên kết giữa các vùng (cụm) công nghiệp là một trong hai chương trình chính hướng tới phát triển ngành công nghiệp chế tạo ở Malaixia. Với nguồn vốn FDI, Malaixia ưu tiên các hoạt động sản xuất để xuất khẩu, trong đó lĩnh vực điện và điện tử được đặc biệt ưu tiên (MIDA, 2008). Từ 1980 đến 2004, Malaixia quy định tỷ lệ

kiểm soát vốn đầu tư của các công ty nước ngoài theo tỷ trọng xuất khẩu. Các công ty nước ngoài chỉ được nắm 100% vốn nếu có 80% giá trị sản phẩm xuất khẩu và sản xuất sử dụng công nghệ tiên tiến mà Chính phủ đang khuyến khích.

Malaixia chủ trương phát triển nền công nghiệp hỗ trợ dựa trên nền tảng là các DNNVV. Chính phủ hỗ trợ tích cực và sử dụng có hiệu quả FDI cùng với việc triển khai các chương trình cụ thể trong từng giai đoạn để khuyến khích DNNVV tham gia vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Với sự hỗ trợ của Chính phủ, khoảng trên

1000 DNNVV đã tham gia vào CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong các ngành nhựa, đột dập, chế tạo khuôn mẫu, dụng cụ, đồ gá lắp, xử lý bề mặt, v.v... Malaixia triển khai một chương trình quốc gia đáng chú ý là chương trình phát triển doanh

nghiệp cung ứng (VDP) với mục đích là kết nối DNNVV với các doanh nghiệp lớn, và tạo ra một thị trường sản phẩm mà trong đó các DNNVV Malaixia có thể trở thành các nhà chế tạo và cung ứng đáng tin cậy (Yamazaki, 1999). Chương trình này được thiết kế riêng cho các ngành khác nhau, trong đó một hãng nội địa lớn sẽ đóng vai trò trung

tâm. Hãng này chịu trách nhiệm tổ chức sản xuất, đặt ra các yêu cầu về chuẩn mực và hỗ trợ DNNVV địa phương trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng. Theo sáng kiến của Bộ Công nghiệp và Thương mại, từ 1988 Malaixia bắt đầu thực hiện chương

trình phát triển các nhà cung ứng linh kiện cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô (Proton – Protio Components Scheme), và năm 1992 bắt đầu thực hiện kế hoạch phát triển linh kiện điện và điện tử.

Chính phủ Malaixia cũng nỗ lực trong việc xây dựng cơ sở dữ liệu, tăng cường

trao đổi thông tin (Inoue, 1999). Ví dụ như, Chính phủ triển khai chương trình Trao đổi hợp đồng thầu phụ. Chương trình này cung cấp cơ sở dữ liệu máy tính để giúp DNNVV tìm hiểu và đáp ứng nhu cầu của các công ty lớn với tư cách là nhà cung ứng các đầu

vào công nghiệp. Mục tiêu của chương trình Trao đổi hợp đồng thầu phụ là khuyến khích sự phát triển DNNVV trong khu vực thành các công ty hiện đại có sức cạnh tranh trong lĩnh vực CNHT. Chương trình Trao đổi hợp đồng thầu phụ đặc biệt nhấn mạnh sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, chế biến cao su, chế tạo thiết bị điện và điện tử,

nhựa, v.v. Cùng với chương trình này còn tổ chức các triển lãm hội chợ dành cho DNNVV thực hiện các nghiên cứu về các phân đoạn thị trường và sản phẩm.

Riêng với ngành công nghiệp ô tô, Malaixia thực hiện chính sách bảo hộ cao với

mục tiêu là xây dựng ngành công nghiệp ô tô độc lập, có tính cạnh tranh cao, và có thể sản xuất những dòng xe riêng. Ngay từ năm 1985, Chính phủ Malaixia đã thực hiện kiểm soát và bảo hộ nền sản xuất ô tô non trẻ trong nước. Thung lũng công nghệ Kelang được hình thành trong đó ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô. Hoạt động sản xuất ô tô và

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được bảo hộ mạnh mẽ bởi chương trình quốc gia về linh kiện, phụ kiện được triển khai năm 1988, v.v... Mặc dù vậy, kết quả lại không được như mong đợi. Malaixia có CNHT nói chung tương đối phát triển nhưng riêng ngành

công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là còn khá yếu. Sau gần 2 thập kỷ, Malaixia phát triển được 04 hãng xe, và nổi tiếng nhất là Proton và Perodua (Yamazaki, 1999). Về cơ bản, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô dưới sự bảo hộ của nhà nước có thể cung cấp các linh kiện, bộ phận cho các hãng xe hơi trong nước, có khả năng

sản xuất cung cấp những linh kiện, phụ tùng cho 1 chiếc xe hoàn chỉnh. Tuy nhiên, nó chỉ có thể đáp ứng được nhu cầu nội địa với đòi hỏi chất lượng thấp. Hệ thống CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Malaixia chủ yếu tồn tại dựa trên chính sách bảo hộ của nhà

nước. Mặc dù Chính phủ Malaixia đã nỗ lực phát triển nhà cung cấp linh kiện, phụ kiện và tăng cường liên kết công nghiệp giữa các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước nhưng vẫn chưa có đủ khả năng liên kết và tham gia vào chuỗi giá trị sản xuất ô tô toàn cầu. Nói chung, chiến lược bảo hộ nhằm phát triển ngành công

nghiệp ô tô trong nước của Chính phủ Malaixia đã không đạt mục tiêu như mong đợi.

Gần đây Chính phủ Malaixia đã có những điều chỉnh đáng kể trong chính sách và chiến lược phát triển. Chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước đã được gỡ bỏ và

thay vào đó là khuyến khích cạnh tranh và hướng tới tự do hóa đối với ngành công nghiệp ô tô. Trong tầm nhìn đến 2020, Chính phủ Malaixia điều chỉnh mạnh trong các chính sách thúc đẩy CNHT, cụ thể hóa hơn và mở rộng các biện pháp nhằm tăng cường năng lực cho các nhà cung cấp trong ngành công nghiệp ôtô. Luật mới cho phép

người nước ngoài sở hữu tới 100% các nhà máy sản xuất xe hybrid, xe điện và các mẫu xe Sedan cỡ trung và lớn. Chiến lược mới này nhằm thu hút các nhà sản xuất xe châu Âu như Volkswagen, Renault, Peugeot và Volvo. Tuy nhiên, quá trình này sẽ

khiến cho các hãng sản xuất ô tô nội địa khó khăn hơn, do phải cạnh tranh với những đối thủ nước ngoài mạnh hơn rất nhiều.

2.4.4. Bài học kinh nghiệm rút ra

Từ nghiên cứu quá trình phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Trung

Quốc, Thái Lan và Malaixia có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm sau:

Thứ nhất, cần xây dựng chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tổng thể với lộ trình và bước đi thích hợp. Sự thành công của nền công nghiệp ô tô Thái Lan bắt đầu bằng việc xây dựng được một chiến lược tổng thể và tập trung nguồn lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Việc tạo dựng được một mạng lưới CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vững mạnh với trình độ công nghệ cao đã tạo điều kiện cho sự phát triển nhanh của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan.

Thứ hai, quy hoạch phát triển ngành đi đôi với quy hoạch và phát triển cơ sở hạ tầng CNHT. Quy hoạch các vùng (cụm) phát triển CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng nhằm giảm thiểu chi phí giao dịch, cải thiện năng lực cạnh tranh. Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, sự kết hợp giữa quy hoạch ngành và quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đã góp phần tạo nên sự thành công của nền công nghiệp ô tô Thái Lan nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng.

Thứ ba, thu hút đầu tư có chọn lọc, nhất là FDI, hướng đầu tư trực tiếp cả trong và ngoài nước vào các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Việc cam kết thực thi hệ thống chính sách đồng bộ, nhất quán, ổn định, minh bạch nhằm tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở một số nước có

vai trò đặc biệt quan trọng trong thu hút đầu tư từ các hãng sản xuất ô tô lớn nước ngoài, khuyến khích họ tìm kiếm các đối tác cung ứng trong nước. Bên cạnh đó, việc thu hút chọn lọc một số hãng FDI và sử dụng họ như những đối tác chiến lược trong hợp tác với các công ty trong nước, hướng vào một số lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

mũi nhọn trong nước là biện pháp quan trọng để thúc đẩy CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển.

Thứ tư, xác định và nhất quán phát triển nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô dựa trên nền tảng DNNVV. Thúc đẩy đầu tư liên kết, liên doanh trong học hỏi công nghệ nâng cao năng lực sản xuất trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Có thể lựa chọn một số công ty lớn của nhà nước hoặc doanh nghiệp tiềm năng trong khu vực tư

nhân làm hạt nhân thúc đẩy các quan hệ liên doanh chiến lược trong các công ty trong nước. Xây dựng các chương trình, chính sách tạo dựng mối liên kết giữa các đối tượng này đảm bảo lợi ích giữa các bên đồng thời khai thác được lợi ích từ phía liên doanh,

liên kết. Hỗ trợ và khuyến khích vai trò đầu tàu của hãng được chọn trong thiết lập các vùng (cụm) công nghiệp lớn, trong đó hội tụ các doanh nghiệp hoạt động trong các ngành CNHT, nhằm hình thành các mạng sản xuất và vùng cung ứng.

Thứ năm, thực hiện tốt vai trò hỗ trợ phát triển của các cơ quan quản lý nhà nước. Trong các chương trình, dự án, thay vì chỉ thực hiện nhiệm vụ quản lý hành chính, các cơ quan quản lý nhà nước cần phải đóng một vai trò hỗ trợ mang tính tích cực, có khả năng xây dựng, đề xuất, chỉ đạo thực hiện các chương trình, dự án cụ thể

cũng như quản lý điều hành, giám sát chặt chẽ quá trình triển khai thực hiện các chiến lược, chính sách và các chương trình phát triển. Đặc biệt, vai trò, trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước cần phải được phân định rõ ràng giữa việc định hình chiến lược và triển khai thực hiện, giám sát và đánh giá đảm bảo quá trình thực hiện theo

đúng kế hoạch, lộ trình và mục tiêu đặt ra.

Thứ sáu, xây dựng các chương trình nhằm điều phối, kết nối và xây dựng mạng lưới các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước, nhất là các doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nhằm tạo ra các liên kết đủ lớn để có được lợi thế theo quy mô. Chính phủ cần khuyến khích, thúc đẩy các mối liên kết theo cả chiều dọc và ngang trong chuỗi giá trị. Ví dụ, thúc đẩy các mối liên kết giữa doanh nghiệp lắp ráp với các doanh nghiệp hoạt động trong các ngành CNHT, và giữa

các doanh nghiệp CNHT với công ty nước ngoài.

Thứ bảy, giảm thiểu bảo hộ ngành dựa trên các rào cản kỹ thuật, và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ doanh nghiệp trong nước dựa trên các chuẩn quy tắc theo cơ chế thị trường. Thực tế, kinh nghiệm nhiều nước cho thấy CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ gặt hái được thành công khi thiết lập được chiến lược phát triển dựa trên định hướng hội nhập, tự do hóa thương mại, và thúc đẩy thị trường nội địa phát triển. Định dạng vai trò của nhà nước từ quản lý, áp đặt hành chính sang một nhà

nước mang tính hỗ trợ. Ví dụ, thiết lập và xây dựng cơ sở dữ liệu, hỗ trợ về thông tin, nguồn nhân lực, pháp lý cho việc hình thành và phát triển các liên kết cũng như thị trường linh kiện phụ tùng.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Ở Việt Nam hiện nay CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu là các hoạt động sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô hoàn chỉnh. Ngoài các đặc điểm chung của các

ngành CNHT, nhóm lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có những đặc điểm riêng, đó là tính cơ bản, hiện đại và đa dạng; tính đa cấp; tính hệ thống liên kết theo quy trình sản xuất, theo khu vực và phụ thuộc vào ngành công nghiệp ô tô...

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có vai trò rất quan trọng không chỉ đối với

sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn có vai trò to lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội đất nước, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc thúc đẩy phát triển và nâng cao năng lực sản xuất của khu vực DNNVV luôn chiếm tỷ trọng rất lớn

và có vai trò quan trọng đối với các nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam.

Để có căn cứ khoa học cho việc đề xuất các giải pháp thúc đẩy sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một quốc gia thì việc quan trọng trước hết là đánh giá chính xác, đầy đủ và toàn diện thực trạng phát triển của ngành trong quá khứ

có vai trò hết sức quan trọng. Đánh giá về sự phát triển của CNHT cần dựa trên các tiêu chí cụ thể đã được nêu trong nội dung chương nay. Thứ hai, cả lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chịu tác động của nhiều nhân tố như nhu cầu thị trường ô tô; định hướng chiến lược phát triển và

chiến lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới; đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang thiết bị linh phụ kiện ô tô; năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của quốc gia; chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của chính

phủ... Việc làm rõ các nhân tố ảnh hưởng sẽ tạo căn cứ để lựa chọn các đối tượng cần tác động, phương thức tác động nhằm tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Ngoài ra, những bài học kinh nghiệm về phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Malaixia là những quốc gia có những điểm tương đồng với Việt Nam, cả bài học từ thành công và từ thất bại rất có ý nghĩa bởi đó cũng là cơ sở để các nhà hoạch định chính sách phân tích, luận giải khả năng vận dụng những kinh nghiệm

đó nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong tương lai.

CHƯƠNG 3

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN QUA

3.1. Thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Với nhiều chính sách ưu đãi của Chính phủ Việt Nam, trong khoảng thời gian từ năm 1995 đến năm 2000, hàng loạt liên doanh ô tô được thành lập với nỗ lực xây dựng ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế. Đến nay, tại khu vực Đông Nam Á, Việt Nam là một trong 3 nước (cùng Thái Lan và

Inđônêxia) được các tập đoàn ô tô thế giới đặt nhiều nhà máy sản xuất, lắp ráp nhưng xét về năng lực sản xuất, theo thống kê của tổ chức các nhà sản xuất ô tô thế giới (OICA, 2015, 2016), năm 2015, Việt Nam xuất xưởng tổng cộng chỉ 50.000 chiếc (chiếm khoảng 0,055% tổng sản lượng xe toàn thế giới), chủ yếu là xe chở khách với sản lượng 45.400 chiếc và xe vận tải là 4.600 chiếc; năm 2016, Việt Nam xuất xưởng 66.030 chiếc, tăng 32,1% so với năm 2015, trong số đó, xe chở khách là 59.880 chiếc và xe vận tải là 6.150 chiếc. Nói chung, sản xuất ô tô của Việt Nam ở mức thấp trong

khu vực (năm 2016, số lượng ô tô xuất xưởng của của Thái Lan là 194447 chiếc, Inđônêxia là 1.177.398 chiếc và Malaixia là 513.445 chiếc). Theo thống kê của Bộ Công thương, trong ngành công nghiệp ô tô, tính đến cuối năm 2015, ở Việt Nam có trên 400 doanh nghiệp. Ngoài một số doanh nghiệp nhà

nước như Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) và hai doanh nghiệp tư nhân lớn là Công ty cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) và Công ty cổ phần Hyundai Thành

Công còn lại đa số là các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Mặc dù số lượng các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô khá lớn nhưng tổng công suất lắp ráp thiết kế mới chỉ đạt khoảng 460.000 xe/năm (khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, trong nước là 53%) trong đó sản xuất lắp ráp các loại xe con (200.000

xe/năm), xe tải và xe khách (215.000 xe/năm) (Bạch Dương, Báo điện tử Vneconomy ngày 16 tháng 11 năm 2016) và thêm vào đó, với dung lượng thị trường nội địa nhỏ, chỉ ở mức độ 200.000-300.000 xe/năm nên thực trạng này đã ảnh hưởng khá lớn đến

sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua.

3.1.1. Số lượng, tăng trưởng và phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Số lượng doanh nghiệp đang hoạt động trong các ngành CNHT nói chung và

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng của Việt Nam chỉ chiếm một tỷ trọng rất

nhỏ, chưa tương xứng với tiềm năng của nền kinh tế.

Theo số liệu Niên giám Thống kê, tính đến cuối năm 2009 mới chỉ có 318 doanh nghiệp, đang hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô trên lãnh thổ Việt Nam, tăng 220 doanh nghiệp so với năm 2000. Tính bình quân mỗi năm chỉ tăng khoảng 22

doanh nghiệp trong giai đoạn 10 năm, từ năm 2000-2009.

Tốc độ tăng trưởng bình quân 05 năm trong giai đoạn 2005-2009 giảm tới trên 7% điểm phần trăm so với giai đoạn 05 năm trước đó, 2000-2004. Cụ thể hơn, tốc độ

tăng trưởng bình quân hằng năm của ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2005-2009 chỉ ở mức 8,0% so với mức 15,1% của giai đoạn 2000-2004. Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng bình quân năm của toàn bộ khu vực doanh nghiệp của hai giai đoạn này tương ứng là 24,4% và 23,4%, cao hơn nhiều so với khu vực công nghiệp ô tô.

Bảng 3.1. Số lượng doanh nghiệp ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2000-2009

2000 2005 2007 2008 2009 2000-04(*) (%) 2005-09(*) (%)

177 227 328 313 318 15.1 8.0

Số lượng doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô

42,288 106,616 155,771 205,732 236,584 23.4 24.4

Tổng số doanh nghiệp đang hoạt động

Ghi chú: (*) Tốc độ tăng trưởng bình quân năm của giai đoạn; số lượng doanh nghiệp ngành công nghiệp ô tô tính theo phân loại xe có động cơ và rơ-móc.

Nguồn: Niên giám Thống kê hằng năm.

Ở Việt Nam, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong các ngành CNHT nói chung vẫn còn khiêm tốn. Ước tính đến hết năm 2015, mới có khoảng 1675 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng, tăng trưởng bình quân

giai đoạn 2011 – 2015 vào khoảng 10,5%/năm. Trong đó, lĩnh vực sản xuất linh kiện phụ tùng kim loại có số lượng đông đảo nhất với 750 doanh nghiệp, tuy nhiên tốc độ phát triển không cao. Lĩnh vực sản xuất linh kiện điện - điện tử có 540 doanh nghiệp, phát triển nhanh hơn về lượng, tăng trưởng bình quân giai đoạn đạt 13,8%/năm. Sản

xuất linh kiện nhựa - cao su có 380 doanh nghiệp, tăng 11,5%/năm. Năm 2015, lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng thu hút được trên 224 nghìn lao động, tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011-2015 đạt 6,7%/năm, tập trung chủ yếu ở các doanh nghiệp vừa và nhỏ thuộc lĩnh vực sản xuất linh kiện kim loại và linh kiện điện - điện tử.

Hình 3.1: Cơ cấu doanh nghiệp và lao động lĩnh vực linh kiện phụ tùng năm 2014

Nguồn: SIDEC (2016).

Kết quả tính toán và làm sạch số liệu từ số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô rất khiêm tốn, chiếm tỷ trọng chưa đến 1% trong tổng số doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế. Tính bình quân giai

đoạn 05 năm từ 2010-2014 chỉ vào khoảng 0,8%. Tốc độ tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp thấp hơn đáng kể so với mức bình quân trung của nền kinh tế, ở mức 6,5% so với 9,6%. Tính đến hết năm 2014, chỉ có 314 doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đang hoạt động sản xuất kinh doanh trong nền kinh tế. Trong đó, số lượng doanh nghiệp

hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại là 202 doanh nghiệp, chiếm 64,3%.

Tăng trưởng số lượng doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô chủ yếu đến từ khu vực doanh nghiệp tư nhân, với mức tăng trưởng bình quân năm ở mức 28,7% trong giai đoạn 2010-2014. Con số này tương ứng của khu vực doanh nghiệp nhà nước là 14,6% và của khu vực đầu tư nước ngoài là 1,9%. Điều này cho thấy rằng khu vực FDI dường như chưa có động lực để đầu tư vào CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

2010

2011

2012

2013

2010- 14 (*) (%)

17.4

Bảng 3.2. Số lượng và tăng trưởng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, sở hữu và quy mô doanh nghiệp3

2014 A - Số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và ngành liên quan theo loại hình sản xuất Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô

Lắp ráp ô tô

-21.1

13.1

Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại

171

166

179

172

202

4.6

Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại

Sửa chữa ô tô

8.1

2.4

Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại

273

289

280

323

4.5 Tổng/Bình quân

B - Doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sở hữu Doanh nghiệp nhà nước

14.6

237

231

277

Doanh nghiệp tư nhân

119

121

28.7

Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài

113

119

1.9

269

268

314

246

256

6.5 Tổng/Bình quân

C - Doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo quy mô doanh nghiệp Doanh nghiệp siêu nhỏ

10.0

137

136

156

Doanh nghiệp nhỏ

138

129

3.4

Doanh nghiệp vừa

11.6

Doanh nghiệp lớn

11.7

269

268

314

246

256

6.5 Tổng/Bình quân

D - Tổng số doanh nghiệp trong nền kinh tế Tổng số DN trong nền kinh tế

279,360 324,691 346,777 373,213

402,326

9.6

0.9

0.8

0.7

0.8

Số DN CNHT ô tô/ Tổng số DN trong nền kinh tế

Ghi chú: Số liệu thống kê chỉ gồm các doanh nghiệp đang hoạt động kinh doanh tại thời điểm 31/12 hằng năm.

3 Trong mục A, với mục tiêu phân tích so sánh, tác giả tính toán các chỉ tiêu tổng và bình quân cho cả 06 loại hình, bao gồm cả các doanh nghiệp Lắp ráp ô tô (thuần túy chỉ lắp ráp mà không sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng); và Sửa chữa ô tô. Tuy nhiên, trong mục B và C, hai chỉ tiêu này được tính cho ngành CNHT ô tô được định nghĩa trong nghiên cứu này, tức là không gồm hai loại hình doanh nghiệp chỉ Lắp ráp ô tô và Sửa chữa ô tô. Cách tính toán tương tự cho các Bảng số liệu khác trong Chương 3.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

3.1.2. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

3.1.2.1. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

Về mặt cơ cấu, ngành công nghiệp ô tô nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng chuyển dịch theo hướng gia tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng và giảm dần tỷ

trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp, sản xuất thân và thùng xe ô tô. Cụ thể, trong giai đoạn 10 năm, từ năm 2000 đến năm 2009, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp suy giảm khoảng 34,9%, từ mức 47,5% năm 2000 xuống còn khoảng 12,3% năm 2009. Trong khi đó,

tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện xe ô tô tăng từ mức 35,3% vào năm 2000 lên tới 52,9% vào năm 2009, gia tăng thêm 17,6% so với năm 2000.

Bảng 3.3. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu số lượng doanh nghiệp phân theo loại hình sản xuất (%)

TT 2000 2005 2007 2008 2009 Chuyển dịch 2000-09

Tổng số 100 100 100 100 100

1 Sản xuất và lắp ráp 47.46 11.93 13.12 12.59 -34.87 9.64

10.73 5.79 10.7 9.97 10.08 -0.65 2

35.03 36.64 55.35 54.34 52.90 17.87 3 Sản xuất thân xe và thùng xe Sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô

4 Sửa chữa ô tô 6.78 47.93 22.02 22.57 24.43 17.65

Nguồn: Báo cáo Tổng hợp quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (2012).

Tuy nhiên, điều đáng nói là trong 05 năm gần đây, từ năm 2010 đến 2014, tỷ

trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh phụ kiện lại có xu hướng giảm. Trong khi đó, tỷ trọng doanh nghiệp vừa sản xuất trang thiết bị linh kiện phụ tùng, đồng thời với hoạt động lắp ráp xe ô tô lại có xu hướng tăng lên. Cụ thể, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất xe ô tô tăng lên mức

14,3% vào năm 2014 từ mức 9,8% năm 2010.

Về cơ cấu theo loại hình kinh tế, trong giai đoạn 2006-2009, số lượng các doanh nghiệp ngoài Nhà nước luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong số các doanh nghiệp

của ngành sản xuất ô tô. Tuy nhiên tỷ trọng số lượng các doanh nghiệp ngoài nhà nước giảm theo các năm, cả giai đoạn 2001-2009 giảm 11,72%. Các doanh nghiệp nhà nước có tỷ trọng rất nhỏ trong tổng số doanh nghiệp của ngành và trong cả giai đoạn 2001- 2009 giảm 14,76 %. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có tỷ trọng tăng

nhanh giai đoạn 2001 - 2009 từ 7,27% năm 2000 tăng lên 33,75% năm 2009, chủ yếu tăng số lượng các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện.

Bảng 3.4. Cơ cấu và thay đổi cơ cấu doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất sở hữu và quy mô doanh nghiệp (%)

2010

2011

2012

2013

2014 Thay đổi

A –Cơ cấu và thay đổi cơ cấu theo loại hình sản xuất

cơ cấu 2010-14

9.8

10.2

11.2

12.7

14.3

4.6

18.0

12.6

13.8

14.2

14.6

2.0

64.8

69.5

66.5

64.2

64.3

-5.2

8.6

8.1

7.0

9.0

6.7

-1.4

100

6.3 47.3

5.7 48.4

9.3 88.1

9.3 86.2

7.0 88.2

1.3 39.8

45.9

46.5

2.6

4.5

4.8

-41.2

100 23.2 56.1 5.7 15.0 100

24.2 50.4 7.4 18.0 100

25.3 50.9 6.7 17.1 100

22.4 50.7 7.5 19.4 100

25.5 49.7 6.7 18.2 100

2.3 -6.4 1.0 3.1

Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Tổng B - Cơ cấu và thay đổi cơ cấu theo loại hình sở hữu Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài Tổng C - Cơ cấu và thay đổi cơ cấu theo quy mô doanh nghiệp Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Tổng

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2014).

3.1.2.2. Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng lãnh thổ

Các doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp ô tô (không kể loại hình sửa chữa)

tập trung chủ yếu tại vùng Đông Nam Bộ và vùng Đồng bằng sông Hồng, trong đó chủ yếu tập trung tại các tỉnh và thành phố là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai,

Bình Dương. Số lượng các doanh nghiệp của 2 vùng này chiếm khoảng 70% số các doanh nghiệp trong cả nước. Từ năm 2007 đến 2009 tỷ lệ này luôn chiếm trên 77%.

Chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp theo khu vực địa lý có xu hướng tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp đang hoạt động tại Vùng Đông Nam Bộ và Vùng đồng bằng sông

Cửu Long, trong khi giảm dần tỷ trọng doanh nghiệp ở các vùng phía Bắc. Năm 2009 số doanh nghiệp trong Vùng Đông Nam Bộ đạt 42,07% trong tổng số doanh nghiệp ngành công nghiệp sản xuất ô tô, trong khi năm 2000 chỉ chiếm 23,64%. Tỷ trọng

doanh nghiệp của Vùng đồng bằng sông Hồng năm 2000 chiếm 47,88% nhưng đến 2009 chỉ còn 35,77%.

Bảng 3.5: Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu ngành công nghiệp sản xuất ô tô giai đoạn 2000-2009

Đơn vị tính: %

TT 2000 2005 2007 2008 2009 Doanh nghiệp Thay đổi 2000-09

1 Vùng miền núi và trung du phía Bắc 5.45 4.41 3.98 3.15 2.52 -2.93

2 Vùng đồng bằng sông Hồng 47.88 39.12 40.98 34.38 35.77 -12.11

3 Vùng Duyên hải miền Trung 15.15 13.50 8.56 9.97 10.58 -4.57

4 Vùng Tây nguyên 4.24 1.38 1.53 2.89 4.28 0.04

5 Vùng Đông Nam Bộ 23.64 37.47 42.20 43.04 42.07 18.43

6 Vùng ĐB sông Cửu Long 3.64 4.13 2.75 6.56 4.79 1.15

Nguồn: Báo cáo Tổng hợp quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (2012).

Trong giai đoạn 2000-2009, cơ cấu phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo hướng giảm dần tỷ trọng phía Bắc và tăng dần tỷ trọng phân bố phía Nam, nhất là vùng Đông Nam Bộ. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được phân bố chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, và Bình

Dương. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2010 trở lại đây, số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đang tăng trưởng nhanh hơn ở vùng Đồng bằng sông Hồng, tập trung ở Hà Nội và các tỉnh lân cận, trong khi có xu hướng giảm ở vùng Đông Nam

Bộ, Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận. Số lượng doanh nghiệp đang hoạt động hằng năm tăng từ 91 doanh nghiệp năm 2010 lên 144 doanh nghiệp năm 2014, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên cả nước. Con số này vào khoảng 41% đối với vùng Đông Nam Bộ. Đặc biệt gần như không xuất hiện

doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở khu vực Tây Nguyên.

Bảng 3.6. Phân bố và thay đổi phân bố địa lý doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014

2010 2011 2012 2013 2014

A - Phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng giai đoạn 2010-2014

Đồng bằng sông Hồng 110 122 129 144 Tăng trưởng 2012-14 (%) 12.3 91

7 10 5.8 7 6 9 Trung du và Miền núi phía Bắc

15 19 17 18 21 9.7 Bắc Trung Bộ và Duyên hải Miền Trung

Tây Nguyên 3 1 2 1 2 8.3

Đông Nam Bộ 111 116 103 129 118 3.2

Đồng bằng sông Cửu Long 6 7 9 9 11 -0.1

246 256 269 268 314 6.5 Tổng

Thay đổi B - Cơ cấu và thay đổi cơ cấu phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng giai đoạn 2010-2014 (%)

Đồng bằng sông Hồng 37.0 43.0 45.4 48.1 45.9 8.9

3.7 2.7 2.2 2.6 3.2 -0.5 Trung du và Miền núi phía Bắc

Bắc Trung Bộ và Duyên 6.1 7.4 6.3 6.7 6.7 0.6 hải Miền Trung

Tây Nguyên 0.8 1.2 0.4 0.7 0.3 -0.5

Đông Nam Bộ 48.0 43.4 43.1 38.4 41.1 -6.9

Đồng bằng sông Cửu Long 4.5 2.3 2.6 3.4 2.9 -1.6

100 100 100 100 100 Tổng

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

3.1.2.3. Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng và loại hình sản xuất

Kết quả tính toán về phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng và theo loại hình sản xuất cho thấy doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô chủ yếu tập trung chủ yếu ở vùng Đồng bằng sông Hồng, gồm Hà Nội và các tỉnh lân cận, với 26 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014. Tương tự, phần lớn doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện

cho ngành công nghiệp ô tô thuộc vùng này với 80 doanh nghiệp và vùng Đông Nam Bộ với 99 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014.

Bảng 3.7: Cơ cấu và thay đổi cơ cấu phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng và loại hình sản xuất đến hết năm 2014 (%)

ĐNB ĐBSCL Tổng

ĐBSH

Tây Nguyên

BTB&D HMT

202

151

130

22

1

9

323 TD& MNPB A - Phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng và loại hình sản xuất năm 2014 Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Tổng 10 B - Cơ cấu và thay đổi cơ cấu phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo vùng và loại hình sản xuất năm 2014 (%)

VÙNG

ĐBSH

ĐNB ĐBSCL Tổng

TD& MNPB

BTB&D HMT

Tây Nguyên

13.9

0.0

3.1

0.0

0.3

2.5

8.0

0.0

1.2

0.3

0.0

1.9

8.4

0.3

0.6

0.0

4.6

0.3

14.2

24.8

30.7

0.3

1.9

0.0

1.9

62.5

0.0

0.9

0.0

0.9

3.4

0.3

1.5

0.6

6.5

40.2

46.7

6.8

3.1

0.3

2.8

100.0 LOẠI HÌNH SẢN XUẤT Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Tổng Ghi chú: ĐBSH - Đồng bằng sông Hồng; TD&MNPB - Trung du và Miền núi phía Bắc; BTB&DHMT - Bắc Trung Bộ và Duyên hải Miền Trung; ĐNB - Đông Nam Bộ; ĐBSCL - Đồng bằng sông Cửu Long

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2014).

3.1.3. Quy mô giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trong giai đoạn 2001-2005, giá trị sản xuất của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đều có mức tăng trưởng tương đối cao. Giai đoạn 2006-2009, giá trị sản xuất của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất khung gầm,

thùng xe và lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện tuy suy giảm nhẹ so với giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức cao, bình quân trên 27%/năm. Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe vẫn có giá trị sản xuất tăng trưởng bình quân cao hơn so với giai đoạn trước.

Bảng 3.8. Giá trị sản xuất và chuyển dịch cơ cấu giá trị sản xuất CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất giai đoạn 2001-2009

Đơn vị: Tỷ đồng.

Giá trị sản xuất (Giá 1994)

2000 2005 2008 2009

Tốc độ tăng trưởng trung bình (%/năm) 2006- 2009 19.60 2001- 2009 22.42 2001- 2005 24.72 Toàn ngành 3231 9753 17813 19956

Sản xuất và lắp ráp xe 2267 6677 12809 14490 22.50 26.38 24.21

29 192 445 435 44.09 27.74 36.58 Sản xuất khung, gầm, thùng xe

623 2181 4471 4949 26.79 27.80 27.24 Sản xuất linh kiện, phụ tùng

Sửa chữa ô tô 312 704 86 82 17.67 -41.58 -13.798

Cơ cấu (%) Chuyển dịch cơ cấu (%)

100 100 100 100 Toàn ngành công nghiệp ô tô

Sản xuất và lắp ráp xe 70.15 68.46 71.91 72.61 -1.69 4.15 2.46

0.90 1.97 2.50 2.18 1.07 0.21 1.28 Sản xuất khung, gầm, thùng xe

19.29 22.36 25.10 24.80 3.07 2.44 5.51 Sản xuất linh kiện, phụ tùng

Sửa chữa ô tô 9.67 7.22 0.48 0.41 -2.45 -6.81 -9.26

Nguồn: Báo cáo Tổng hợp quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (2012).

Tính chung trong giai đoạn 2001-2009, tỷ trọng giá trị sản xuất của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp xe ô tô luôn chiếm phần lớn trong tổng giá trị sản xuất của toàn ngành và có xu hướng tăng trong giai đoạn 2006-2009. Tỷ trọng giá trị sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất khung, gầm

thùng xe và linh kiện, phụ tùng đều có xu hướng tăng và tăng nhanh đối với nhóm sản xuất linh kiện, phụ tùng. Tuy vậy, việc tăng tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn gặp nhiều khó khăn khi khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng cho công nghiệp sản xuất, lắp

ráp ô tô vẫn còn khoảng cách khá xa so với nhu cầu (IPSI, 2012).

Bảng 3.9. Tăng trưởng và cơ cấu giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sở hữu giai đoạn 2001-2009

Đơn vị: Tỷ đồng

Giá trị sản xuất (Giá 1994) Tốc độ PT BQ (%/năm)

2000 2005 2008 2009 2001- 2005 2006- 2009 2001- 2009

3,231 9,753 17,813 19,956 24.72 19.60 22.42 Tổng

DN Nhà nước 1,106 1,186 1,636 20.89 14.99 18.24 441

DN Ngoài Nhà nước 814 4,329 5,109 26.00 65.01 42.05 264

DN có vốn ĐTNN 2,525 7,833 12,298 13,213 26.17 18.83 22.85

Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu (%)

100 100 100 100 Tổng

DN Nhà nước 13.66 11.34 6.66 8.20 -2.32 -3.14 -5.46

DN Ngoài Nhà nước 8.18 8.35 24.30 25.60 0.17 17.25 17.42

DN có vốn ĐTNN 78.16 80.31 69.04 66.21 2.15 -14.1 -11.95

Nguồn: Báo cáo Tổng hợp quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (2012).

Xu hướng chuyển dịch cơ cấu theo loại hình sở hữu khá rõ ràng (Bảng 3.9), tỷ trọng giá trị sản xuất tăng lên nhanh ở khối doanh nghiệp khu vực tư nhân và giảm

đi ở khối doanh nghiệp Nhà nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài luôn có giá trị sản xuất chiếm tỷ trọng rất lớn mặc dù cơ cấu có giảm hàng năm nhưng đến năm 2009 tỷ trọng giá

trị sản xuất của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài vẫn chiếm trên 66,21% (IPSI, 2012).

Sự chuyển dịch này có nguyên nhân là do giá trị sản xuất của các doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước có tốc độ tăng trưởng trung bình trong cả giai đoạn

2001-2009 tương đối cao và tăng trưởng nhanh trong giai đoạn 2006-2009. Cụ thể, khu vực này đạt giá trị tăng trưởng trung bình khoảng 42,05%/năm.

Giai đoạn từ sau năm 2010, một số lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng có

sự phát triển nhanh chóng. Năm 2015, giá trị sản xuất của lĩnh vực linh kiện, phụ tùng ước đạt 316 nghìn tỷ đồng (giá hiện hành), chiếm tỷ trọng khoảng 4,4% giá trị sản xuất toàn ngành công nghiệp chế biến, chế tạo. Trong đó sản xuất linh kiện kim loại có giá trị sản xuất cao nhất, đạt 150 nghìn tỷ đồng, sản xuất linh kiện

điện - điện tử đạt 117 nghìn tỷ đồng (SIDEC, 2016).

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, giá trị sản xuất của lĩnh vực sản xuất xe có động cơ đạt mức 104 nghìn tỷ đồng trong năm 2013, tăng khoảng 20 nghìn tỷ đồng từ mức gần 84 nghìn tỷ đồng năm 2009. Giá trị sản xuất của lĩnh vực này chỉ chiếm 2,7% tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Bên cạnh đó,

tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010-2013 chỉ đạt khoảng 5,5%/năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp, và thậm chí còn có xu hướng giảm nhẹ trong suốt giai đoạn này. Tính đến hết cuối năm 2012,

các doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất xe có động cơ thu hút khoảng 88.000 lao động (SIDEC, 2015).

Đơn vị: Nghìn tỷ đồng, giá so sánh 2010.

Hình 3.2. Giá trị sản xuất của lĩnh vực sản xuất xe có động cơ

Nguồn: SIDEC (2015).

3.1.4. Tình hình thương mại quốc tế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Theo kết quả điều tra của Trung tâm Phát triển Doanh nghiệp Công nghiệp hỗ trợ (SIDEC) thì kim ngạch xuất nhập khẩu sản phẩm CNHT (linh kiện, phụ tùng) của Việt Nam liên tục tăng từ 2008 tới nay. Năm 2014, kim ngạch xuất khẩu 58 loại linh kiện, phụ tùng chính (theo mã HS 2007, cấp 4 và 6 chữ số) đạt 14,7 tỷ USD, tăng

trưởng bình quân năm giai đoạn 2009 –2014 đạt 26,0%. Trong đó, xuất khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt 1,2 tỷ USD, và nhập khẩu ở mức 1,1 tỷ USD (SIDEC, 2016).

Trong cơ cấu xuất nhập khẩu sản phẩm CNHT, nhóm sản phẩm linh kiện, phụ

tùng ô tô là một trong số ít nhóm có được thặng dư thương mại, khoảng 0,1 tỷ USD. Trong khi đó, Việt Nam nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao như, nhóm mạch điện tử tích hợp nhập khẩu ròng lên tới 8,1 tỷ USD; nhóm linh kiện, phụ tùng điện thoại nhập khẩu ròng 5,3 tỷ USD.

Đơn vị: Tỷ USD

Hình 3.3. Xuất nhập khẩu linh kiện, phụ tùng của Việt Nam

Nguồn: SIDEC, (2016). Về cơ cấu nhập khẩu sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, giá trị nhập khẩu lớn nhất là mã HS 870829 gồm các bộ phận thuộc thân xe, cửa xe, dây đai. Trong năm 2013, giá trị nhập khẩu của mã này là 216 triệu USD, tăng 26% so với năm 2012. Nguồn nhập khẩu chủ yếu là từ ASEAN chiếm 52,3%. Nhập khẩu từ Hàn Quốc đứng thứ 2, chiếm tỷ trọng 22,4%. Nhập khẩu từ Nhật Bản có xu hướng giảm dần, năm 2013 chỉ

8,7% (SIDEC, 2014). Giá trị nhập khẩu lớn thứ hai là mã HS 870840 gồm các bộ phận hộp số và phụ tùng. Giá trị nhập khẩu của mã này năm 2013 là 172,9 triệu USD. Trong đó nhập khẩu từ Liên minh châu Âu (EU) chiếm tỷ trọng cao nhất.

Tuy nhiên, từ 2012 trị giá nhập khẩu từ khu vực này có xu hướng giảm mạnh, giảm xuống còn 40,2%. Thị trường nhập khẩu thay thế là nhập khẩu từ Nhật Bản.

Đơn vị: triệu USD.

Hình 3.4. Tình hình nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô

Nguồn: SIDEC, (2015).

Nói chung, với thị trường Nhật Bản, một số linh kiện vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng và chiếm tỷ trọng cao trong giá trị nhập khẩu của Việt Nam. Đó là các bộ phận, linh kiện thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao. Điều này cho thấy Nhật Bản là một thị trường nhập khẩu linh kiện và

phụ tùng ô tô quan trọng của Việt Nam. Tuy nhiên, một số linh kiện nhập khẩu từ Nhật Bản đang có xu hướng giảm mạnh và bị thay thế bởi các thị trường nhập khẩu khác, đặc biệt là nhập khẩu từ các quốc gia ASEAN, chiếm trên 50% kim ngạch nhập khẩu

và lớn nhất là từ Thái Lan.

3.1.5. Tình hình nội địa hóa sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Tính đến tháng 4 năm 2012, Việt Nam có khoảng 33 doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 doanh nghiệp cấp 2. Trong khi đó, tại Thái Lan, số doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1 lên

tới 709 doanh nghiệp, trong đó có 354 doanh nghiệp của Thái Lan và 355 doanh nghiệp có yếu tố nước ngoài. Số nhà cung cấp cấp 2, 3 và thấp hơn nữa của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan lên tới hơn 1100 doanh nghiệp địa phương. Số doanh nghiệp hoạt động

trong chuỗi giá trị công nghiệp ô tô của Malaixia và Inđônêxia cũng lớn hơn rất nhiều so với của Việt Nam. Con số này ở Malaixia là vào khoảng 280 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2, và ở Inđônêxia là khoảng 166 nhà cung cấp cấp 1 cùng với 336 nhà cung cấp cấp 2. Theo IHS, trong ngành công nghiệp ô tô, Thái Lan chỉ có 16 nhà sản

xuất lắp ráp ô tô, Malaixia có 13 và Inđônêxia chỉ có 12 nhà sản xuất. (APEC, 2014).

Hình 3.5. Tình hình nội địa hóa sản xuất ngành ô tô của Việt Nam và một số quốc gia trong khu vực ASEAN

Nguồn: APEC, (2014).

Trong chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các công đoạn sản xuất

trong nước chủ yếu là sản xuất inhouse với các công đoạn như lắp ráp, hàn, sơn và sản

xuất một số linh kiện, phụ tùng đơn giản. Tỷ lệ thu mua linh kiện từ các công ty trong

nước chỉ đạt khoảng 9,5% tổng giá trị. Các nhóm linh kiện quan trọng như linh kiện

động cơ, linh kiện điện tử phải nhập khẩu tới trên 90%, nhất là đối với dòng xe dưới 9

chỗ ngồi lên đến 97% (SIDEC, 2015).

Hình 3.6. Tình hình thu mua linh phụ kiện của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở

Việt Nam

Nguồn: SIDEC, (2015).

Mặc dù số doanh nghiệp hiện đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết

bị linh phụ kiện ô tô thuộc khu vực đầu tư trực tiếp nước ngoài chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ

nhưng lại tạo ra phần lớn giá trị gia tăng cho toàn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

tính theo giá trị sản xuất. Một số doanh nghiệp hoạt động theo mô hình doanh nghiệp

chế xuất, sản xuất linh kiện phục vụ xuất khẩu, chỉ cung ứng tỷ lệ rất nhỏ (1-3%) cho

thị trường trong nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp này cũng sử dụng phần lớn đầu

vào trung gian nhập khẩu. Ví dụ, trong năm 2013, Việt Nam phải nhập khẩu linh

kiện, phụ tùng ô tô với giá trị gần 1,4 tỷ USD. Nguồn nhập khẩu chủ yếu là ASEAN

(36,4%), Nhật Bản (19.8%), Hàn Quốc (17,5%). Do mức thuế ưu đãi trong khu vực

ASEAN, tỷ trọng nhập khẩu từ các nước ASEAN, đặc biệt là từ Thái Lan tăng nhanh

(SIDEC, 2015).

Hình 3.7. Tình hình thu mua linh phụ kiện của một số hãng ô tô lớn tại Việt Nam

Nguồn: SIDEC, (2014).

Điều đáng nói là mặc dù một số công ty của các tập đoàn lớn nước ngoài hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã có mặt ở Việt Nam, điển hình như Denso, nhưng các công ty này cũng nhập khẩu hầu hết vật liệu và linh

kiện, chỉ thực hiện một số công đoạn gia công tại Việt Nam. Một số doanh nghiệp thuộc các tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới ở Việt Nam như Honda và Toyota cũng chủ yếu sử dụng trang thiết bị linh phụ kiện nhập khẩu để lắp ráp ở Việt Nam.

Thực tế, hầu hết các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước. Hiện chỉ có 2 doanh nghiệp nội địa trên tổng số 15 nhà cung ứng cho Toyota Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa bình quân các dòng xe của công ty này

là vào khoảng gần 30%. Honda Việt Nam có khoảng 16 nhà cung ứng và đều là các công ty Nhật Bản, Thái Lan hoặc Đài Loan. Hiện nay, Trường Hải đang là hãng xe sở hữu tỷ lệ nội địa hóa tốt nhất đối với các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi với hơn 32% (Bạch Dương, Đức Thọ, Báo điện tử VnEconomy ngày 13 tháng 11 năm 2016).

Nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển chậm, sản lượng nhỏ nhưng lại bị chia sẻ bởi nhiều nhà sản xuất và nhiều chủng loại xe khác nhau đã tác động tiêu cực đến việc thực hiện các mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa trong ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam. Đến nay, các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỉ lệ nội địa hóa cao như: xe tải đến 7 tấn sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỉ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ

10 chỗ trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, tỉ lệ nội địa hóa trên 45%. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp, tính đến năm 2016, mới chỉ đạt bình quân khoảng 7%-10%, trong đó cao nhất là Toyota Việt Nam với dòng xe Innova đạt 37% (Bảo Trân, Báo Người lao động điện tử ngày 10

tháng 11 năm 2016).

3.1.6. Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Theo Quyết định số 1483/QĐ-TTg, danh mục sản phẩm CNHT được ưu tiên

phát triển bao gồm 15 nhóm sản phẩm thì tính đến cuối năm 2014, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước đã sản xuất được 11/15 nhóm sản phẩm được ưu tiên phát triển. Tuy nhiên, những sản phẩm này chủ yếu là những sản phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp bao gồm: (i) Khung - thân vỏ - cửa

xe: Các chi tiết dạng tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe; (ii) Hệ thống treo: Nhíp, lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn; (iii) Bánh xe: Lốp xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm; (iv) Hệ thống truyền lực: Ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng;

(v) Hệ thống phanh, (vi) Nguồn điện: Ắc quy, máy phát điện, dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử lý; (vii) Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu, đèn, còi, đồng hồ đo các loại; (viii) Hệ thống xử lý khí thải ô tô; (ix) Linh kiện nhựa cho ô tô; (x) Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn; (xi) Kính chắn gió, cần gạt nước, ghế xe (Xem phụ lục1).

Tính hết năm 2016, theo đánh giá của Bộ Công thương, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, một số sản phẩm nhựa. Trong 400 doanh nghiệp, chỉ một số rất ít đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Nói chung là chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện

quy mô lớn (Bảo Trân, Báo Người lao động điện tử ngày 10 tháng 11 năm 2016). Hiện nay, Thaco là công ty duy nhất tại Việt Nam sản xuất và lắp ráp đầy đủ 3 dòng xe (xe du lịch, xe tải và xe bus) nhưng tỷ lệ nội địa hóa cũng mới chỉ đạt từ 16% - 50%, gồm 11 trang thiết bị, linh phụ kiện (Trang thông tin điện tử Công nghiệp hỗ trợ, 2016).

3.1.7. Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kết quả tính toán từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp cho thấy chưa đến nửa số doanh nghiệp đang hoạt động CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam nằm

trong các khu công nghiệp, khu chế xuất hoặc khu công nghệ cao.

Bảng 3.10. Tỷ lệ doanh nghiệp nằm trong các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu công nghệ cao theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

A - Tỷ lệ doanh nghiệp nằm trong khu công nghiệp theo loại hình sản xuất

2010

2013

2014

2011

Bình quân

KCN 2012

29.2

23.1

40.0

37.8

36.0

50.0

38.9 25.8

40.0 28.3

66.7 10.9

60.0 21.6

71.4 21.1

55.4 21.5

41.5

55.9

61.0

58.9

51.8

53.8

20.0

0.0

4.0

50.0

65.2

58.3

20.0

49.2

52.4

Đơn vị tính: %

44.0 49.8% 53.6% 48.3

46.2%

35.5

Bình quân

KCN 2012

2010

2013

2014

2011

18.2

7.1

8.0

6.3

9.5

lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung B - Tỷ lệ doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nằm trong khu công nghiệp theo quyền sở hữu ownership Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân

14.0

38.8

52.3

60.6

56.1

10.9

Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI)

67.3

80.7

16.7

20.0

46.1

53.7

48.4 36.6 44.5% 50.2%

46.7

Bình quân 16.7 53.6

KCN 2012 16.2 57.7

2011 11.3 52.7

2013 25.0 58.1

2014 18.8 57.7

2010 12.3 42.0

57.1

85.0

76.2

71.4

83.3

84.2

Bình quân chung C - Tỷ lệ doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nằm trong khu công nghiệp theo quy mô doanh nghiệp size Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn

56.1

40.5

50.0

65.2

63.5

61.4

Bình quân chung

44.5

53.7

48.4

50.2

36.6 46.7 Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Theo bảng số liệu trên thì tính bình quân cho giai đoạn 05 năm, từ năm 2010

đến 2014 thì chỉ có khoảng gần 47% trên tổng số doanh nghiệp trong ngành nằm trong các khu công nghiệp.

Phân theo loại hình sở hữu, thì chỉ khoảng gần 10% số DNNN nằm trong

các khu công nghiệp, khu chế xuất, hoặc các khu công nghệ cao.

3.1.8. Năng lực phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam

3.1.8.1. Quy mô và thực trạng sản xuất của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

* Quy mô tài sản và vốn chủ sở hữu

Trong giai đoạn 2010-2014, tính trung bình tăng trưởng tổng tài sản hằng năm của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đạt mức 16,3%, với

quy mô tài sản bình quân đạt khoảng 220,6 tỷ đồng. Quy mô tài sản bình quân của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô đạt khoảng 730,8 tỷ đồng, của các doanh nghiệp sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô đạt 185,5 tỷ đồng; của các doanh nghiệp gia công cơ khí, linh phụ kiện đạt 78,1 tỷ đồng và của các doanh

nghiệp sản xuất thân và thùng xe đạt 52,3 tỷ đồng. Đáng chú ý là quy mô tài sản bình quân của các doanh nghiệp sản xuất thân và thùng xe ô tô giảm 12,5%/năm trong suốt giai đoạn 2010-2014 trong khi quy mô tài sản của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ

kiện và gia công cơ khí linh phụ kiện tăng trưởng nhanh, ở mức 24,3% và 50,4%.

Bảng 3.11. Thống kê tài sản bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

A - Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng)

2010-14

lhsp

2010

2011

2012

2013

2014

(*) (%)

Sản xuất thiết bị, linh kiện,

phụ tùng và lắp ráp ô tô

720414.5 749818.8 613658.1 764192.1 806030.0

4.0

Lắp ráp ô tô

545458.9 675208.7 884788.6 898010.2 777911.8

10.7

Sản xuất thân và thùng xe

ô tô các loại

75931.3

54732.5

39362.6

55455.0

36187.3

-12.5

Sản xuất thiết bị, linh kiện

và phụ tùng ô tô các loại

105704.1 179257.2 190102.1 219713.2 232857.2

24.3

Sửa chữa ô tô

6132.8

7683.8

6272.7

26823.3

11006.0

68.9

Gia công cơ khí, linh kiện,

phụ tùng ô tô các loại

27423.8

64171.6

90869.1

92992.1 115047.8

50.4

Bình quân chung

176341.2 231019.3 239749.6 267045.4 285107.1

13.2 B - Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng)

2010-14

ownership

2010

2011

2012

2013

2014

(*) (%)

15.5

Doanh nghiệp nhà nước

343492.4 465820.9 181521.5 243290.2 373347.1

44.1

Doanh nghiệp tư nhân

60918.1 109536.3 199565.3 226899.2 228652.8

Doanh nghiệp đầu tư nước

ngoài (FDI)

231942.9 270737.4 592772.6 801361.5 1055909.0

50.7

Bình quân chung

155559.8 206737.4 208120.6 254150.4 278309.3

16.3%

C - Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

2010-14

size

2010

2011

2012

2013

2014

(*) (%)

48.9

Doanh nghiệp siêu nhỏ

5674.7

5320.8

10651.4

27157.6

12659.6

6.5

Doanh nghiệp nhỏ

63315.3

65817.5

78500.8

86983.4

80084.5

36.7

Doanh nghiệp vừa

139378.5 283920.4 260242.1 341496.4 410493.7

12.0

Doanh nghiệp lớn

736633.5 841520.4 865677.7 919676.3 1144961.0

16.3 Bình quân chung

155559.8 206737.4 208120.6 254150.4 278309.3

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Về vốn chủ sở hữu

Theo kết quả tính toán, quy mô vốn chủ sở hữu bình quân của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT ô tô tăng trưởng 13,6%/năm trong suốt giai đoạn 2010-2014, từ mức khoảng gần 77 tỷ đồng năm 2010 lên gần 126 tỷ đồng năm 2014. Mức tăng trưởng ấn tượng nhất đến từ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực gia

công cơ khí và sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện với mức tăng trưởng tương ứng là 66,0% và 16,6%/năm trong giai đoạn này. Các mức tăng trưởng ấn tượng này chủ yếu được đóng góp bởi các doanh nghiệp có quy mô vừa và siêu nhỏ.

Tính trung bình cả giai đoạn, quy mô vốn chủ sở hữu bình quân của khu vực FDI đạt khoảng 356 tỷ đồng với mức tăng trưởng bình quân năm đạt 66,5%. Khu vực tư nhân trong nước đạt khoảng 64,3 tỷ đồng với mức tăng trưởng bình quân năm đạt 55,6%. Trong khi, mức tăng trưởng vốn chủ sở hữu bình quân giai đoạn của khu vực nhà nước vào khoảng 11% với

quy mô bình quân doanh nghiệp khoảng 175 tỷ đồng, thấp hơn rất nhiều so với khu vực FDI.

Bảng 3.12. Thống kê vốn sở hữu bình quân doanh nghiệp CNHT ô tô

A - Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng)

von_csh

2010

2011

2012

2013

2014

2010-14 (*) (%)

322483.7

307802

239089.6 311588.9 352629

4.2

lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô

17336.47 18293.67 18570.71 28560.94 15336.89

3.6

Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại

61328.57 90258.47 89847.44 103208.9 108316.8

16.6

Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại

7223.15 17012.67 29489.3 31068.48 46537.41

66.0

Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại

theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

Bình quân chung

83335.6 105298.1 105573.1 118197.2 126154.9

11.3 B - Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng)

von_csh

2010

2014

2013

2011

ownership Doanh nghiệp nhà nước

2012 202049.8 240694.4 96879.75 135854.2 197359.9

2010-14 (*) (%) 11.2

Doanh nghiệp tư nhân

19368

38096.88 82261.41 91666.81 90266.78

55.6

121904.4

131703

386114.7 467126.9 672350.6

66.5

Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI)

Bình quân chung

76864.58 94271.46 91526.96 112600.4 125576.7

13.6 C - Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

von_csh

2011

2012

2013

2014

size Doanh nghiệp siêu nhỏ

2010 3655.5

3404.244 5165.494 17292.7 6872.751

2010-14 (*) (%) 54.8

Doanh nghiệp nhỏ

29757.68 33279.41 38217.61 43975.03 36090.2

6.0

Doanh nghiệp vừa

82264.29 133748.9 98198.01 143952.3 223437.3

34.5

Doanh nghiệp lớn

363299

371481.7 375350.4 389994.2 501035.1

8.9

Bình quân chung

76864.58 94271.46 91526.96 112600.4 125576.7

13.6

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

* Lao động và tiền lương

Số lao động bình quân trong các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là 252 người/DN/năm trong giai đoạn 2010-2014, tăng từ mức 168 lao động năm 2010 lên 295 người năm 2014, tăng trưởng 16,2% trong vòng 05 năm.

Hình 3.8. Quy mô lao động bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Xét theo loại hình sản xuất, số nhân công bình quân hoạt động trong lĩnh vực

sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô đạt cao nhất với 303 người/DN/năm, đứng thứ hai là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng các loại với 299 người/DN/năm. Số lao động bình quân trong doanh nghiệp lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe là 66 người/DN/năm.

Điều đáng lưu ý là, trong khi tăng trưởng nhân công hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô; sản xuất thân và thùng xe giảm đáng kể trong suốt giai đoạn 2010-2014, thì số việc làm tạo mới lại gia tăng đều đặn và đáng

kể trong hai lĩnh vực sản xuất và gia công các hợp phần ô tô, với mức tăng trưởng bình quân hằng năm tương ứng lên tới gần 50% và 20%. Nếu phân theo loại hình sở hữu doanh nghiệp, thì số lượng việc làm tạo mới tăng trưởng nhanh nhất ở khu vực tư nhân

với mức tăng trưởng bình quân giai đoạn 2010 – 2014 lên tới 52%/năm trong khi đó, số lượng nhân công hoạt động trong khu vực DNNN suy giảm đáng kể (-7,6%/năm).

Bảng 3.13. Thống kê số lao động bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

L 2010 2011 2012 2013 2014 2010-14 (*) (%)

395 400 297 300 274 314 255 347 271 235 62 102 54 50 62 -8.0 -4.4 -13.0

159 282 316 370 371 26.7 49.8 40 16 14 34 57

131 132 148 19.8 74 173 239 263 291 291 14.7

A - Thống kê theo loại hình sản xuất (người) lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung B - Thống kê theo quyền sở hữu (người) L

ownership 2010 2011 2012 2013 2014

2010-14 (*) (%) -7.6 412 406 215 238 256 81 268 299 293 52.0 229 363 277 343 382 17.6 168 239 263 296 295 16.2

6 69 6 67 6 66 6 65

2010-14 L (*)(%) 2010 2011 2012 2013 2014 -3.4 7 66 0.3 240 252 251 245 256 1.7 769 1034 1229 1254 1340 15.5 168 239 263 296 295 16.2

Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung C - Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (người) size Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Bình quân chung Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Về chi phí nhân công, tiền lương nhân công bình quân tháng của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã tăng trưởng đáng kể, bình quân năm vào khoảng 27% trong suốt giai đoạn 2010-2014 từ mức gần 4 triệu đồng/người

năm 2010 lên mức 10,2 triệu đồng/người năm 2014.

Bảng 3.14. Thống kê tiền lương bình quân doanh nghiệp CNHT ô tô

luong 2010 2011 2012

2013 2014

2010-14 (*) (%)

theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

4.9 6.0 3.8 3.9 2.4 3.1 4.0

5.3 5.4 3.9 5.0 1.9 4.3 4.8

5.7 7.4 4.4 5.7 3.0 5.4 5.6

7.1 10.2 5.3 6.9 6.9 8.9 7.0

9.6 11.7 5.9 7.2 3.5 6.6 10.2

19.1 20.1 11.8 16.7 29.6 26.2 26.8

2010-14 (*) (%)

luong 2010 2011 2012 5.3 5.0 5.4 3.7 9.3 5.8 5.5 4.8

4.4 3.3 4.5 3.9

2013 2014 9.6 10.1 13.6 10.2

5.9 6.8 10.7 6.9

23.1 33.0 32.7 27.6

A - Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng) lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung B - Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng) ownership Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung C - Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

size

2010-14 (*) (%)

3.0 3.9 4.4 5.5 3.9

luong 2010 2011 2012 2013 2014 12.9 9.6 8.5 9.0 10.2

7.9 6.1 6.9 7.6 6.9

3.8 4.9 5.0 5.8 4.8

45.1 26.6 18.4 13.3 27.6

Doanh nghiệp siêu nhỏ 5.0 Doanh nghiệp nhỏ 5.4 Doanh nghiệp vừa 5.4 Doanh nghiệp lớn 6.5 5.5 Bình quân chung Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Xét trong từng loại hình sản xuất thì tiền lương nhân công bình quân tháng

trong lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe ô tô đạt cao nhất với 8,7 triệu đồng/người; lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô là 6,5 triệu đồng/người; lĩnh vực sản xuất và gia công cơ khí linh phụ kiện là 5,7 triệu đồng/người.

Xét theo loại hình sở hữu thì tăng trưởng tiền lương nhanh nhất được ghi nhận ở các doanh nghiệp quy mô siêu nhỏ và nhỏ (với số nhân công bình quân năm tương ứng vào khoảng 6 và 66 người/năm) ở khu vực tư nhân. Mức tăng trưởng bình quân tương ứng vào khoảng 45,1% và 26,6%/năm trong suốt giai đoạn 2010-2014.

* Giá trị gia tăng, doanh thu và lợi nhuận Giá trị tăng thêm (VA) bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đạt khoảng 70,6 tỷ đồng trong giai đoạn 2010-2014. Tính trung bình, tăng trưởng VA bình quân doanh nghiệp hằng năm đạt khoảng 54,7%, gia tăng từ mức 36,5 tỷ

đồng năm 2010 lên 141,2 tỷ đồng năm 2014. Nếu phân theo loại hình sản xuất, thì quy mô VA bình quân giai đoạn của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô đạt 349,3 tỷ đồng, lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện

đạt 34,5 tỷ đồng, lĩnh vực gia công cơ khí linh phụ kiện đạt 13,3 tỷ đồng và lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe đạt 6,2 tỷ đồng (xem Bảng 3.15).

Hình 3.9. Cơ cấu VA của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014). Về cơ cấu VA, giá trị gia tăng của ngành chủ yếu đến từ các doanh nghiệp hoạt

động trong lĩnh vực sản xuất ô tô, trung bình chiếm khoảng 81% trong giai đoạn 2010- 2014. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện đóng góp khoảng 12%, lĩnh vực gia công cơ khí linh phụ kiện đóng góp khoảng 5% và lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe đóng góp khoảng 2%. Tuy nhiên, cơ cấu VA của

của các loại hình sản xuất này đang có xu hướng suy giảm đáng kể những năm gần đây, từ mức 29% năm 2011 xuống còn 10% năm 2014 (Hình 3.10). Điều này có hàm ý quan trọng là các lĩnh vực CNHT quan trọng, nhất là lĩnh vực sản xuất trang thiết bị

linh phụ kiện cho ngành công nghiệp ô tô đang có xu hướng thu hẹp đáng kể.

Tăng trưởng VA chủ yếu được đóng góp bởi các doanh nghiệp có quy mô trung bình nằm trong khu vực FDI. Mức tăng trưởng bình quân năm đạt gần 244% trong giai đoạn 2010-2014, với trị giá VA bình quân gần 694 tỷ đồng/năm. Con số này của khu

vực tư nhân trong nước và khu vực doanh nghiệp nhà nước lần lượt là 34 tỷ đồng và 32 tỷ đồng/năm, với mức tăng trưởng tương ứng là 80% và 7%/năm.

Bảng 3.15. Thống kê VA bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

A – Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng)

lhsp

2010

2011

2013

2014

VA 2012

2010-14 (*) (%)

90.7

205203.6

95939.3 131056.4

606439.4

708041.1

91.5

73774.7 212281.4 717842.2

602349.3

339404.1

11.3

8774.3

2940.3

5431.1

7367.6

6726.9

20.9

22450.3

25421.6

33903.6

43551.7

47209.8

67.2

1047.0

679.0

731.7

3387.2

1121.7

31.0

7303.4

10772.7

13451.4

14193.4

20731.3

Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại

44.1 Bình quân chung

37536.1

38295.3

74795.3

113721.9

144322.0

B – Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng)

2010-14 (*) (%)

2010 39105.9 7006.5

2011 35020.7 14507.2

VA 2012 24177.5 37329.8

2013 22513.8 50497.2

2014 39927.8 60907.8

7.3 80.1

70464.6

41072.1 209061.2 1442190.0 1705873.0

243.9

ownership Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI)

Bình quân chung

36530.6

27614.0

40483.2

107073.4

141247.8

54.7 C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

VA 2012

2010

2011

2013

2014

2010-14 (*) (%)

294.8 7344.8 19785.5

size Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Bình quân chung

532.7 297.1 9654.3 8514.3 37779.2 38021.9 196398.2 111411.6 170565.0 40483.2 27614.0 36530.6

346.6 16233.0 105833.7 386484.1 107073.4

805.3 28430.3 120567.1 524067.6 141247.8

44.4 43.1 71.4 43.0 54.7

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014). Tốc độ tăng trưởng doanh thu tương đối cao ở hầu hết các lĩnh vực CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô, ngoại trừ loại hình sản xuất thân và thùng xe giảm 4,2%/năm trong giai đoạn 2010-2014. Tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đạt 19,4% trong giai đoạn này. Lợi nhuận bình quân doanh nghiệp trước thuế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đạt khoảng 17,6 tỷ đồng

trong giai đoạn này, tăng từ mức 14,5 tỷ đồng năm 2010 lên mức 37,3 tỷ đồng năm 2014. Phân theo khu vực doanh nghiệp, tính trung bình giai đoạn, lợi nhuận bình quân doanh nghiệp của khu vực FDI trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đạt gần 149 tỷ đồng, trong khi khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước đạt 10,5 tỷ đồng và khu

vực doanh nghiệp nhà nước đạt 11,8 tỷ đồng.

Bảng 3.16. Thống kê doanh thu và lợi nhuận bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

2010-14 (*) (%)

doanhthu/ lnhuan_tt 2012

2013

2014

2010

2011

1704626.0 1217711.0 778257.7 1730212.0 2165852.0

20.7

585933.3 1916562.0 1871374.0 1052699.0 1522463.0

56.4

42693.9

47363.8

54827.4

-4.2

47394.9

71321.3

149435.2 226568.3 305815.1 329641.2 347211.9

24.9

3251.0

38265.2

10016.4

233.8

2738.5

20502.2

69949.4

65047.1 114275.1

31.9

42182.2

49138.4

18.3 293396.2 372428.0 381821.1 453362.7 565882.8

-1291.1 103884.4 190021.1

6.1

79826.9

23453.3

10224.3 103779.8 101134.5

13899.2

22601.9

222.2

840.5

1881.4

1962.8

4.3

-5410.4

1091.5

9089.5

4404.5

11728.2

14549.1

14343.3

34.3

248.2

143.2

4.4

1083.9

156.4

-9.3

3360.4

3816.2

4789.4

5151.3

8934.1

30.0%

13763.6

9955.0

13641.6

22615.5

36725.3

34.4%

A – Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng) lhsp Doanh thu Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung Lợi nhuận trước thuế Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung

B – Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng)

2010-14 (*) (%)

ownership

2010

doanhthu/ lnhuan_tt 2012

2013

2011

2014

Doanh thu

Doanh nghiệp nhà nước

341427.1 322899.6 193852.1 226068.0 373235.4

9.1

Doanh nghiệp tư nhân

93850.0 189400.5 300261.3 334135.3 374777.2

45.9

472603.1 370613.1 823118.4 3005624.0 4042354.0

100.0

Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI)

Bình quân chung

284241.7 283449.2 304062.7 445332.9 552705.2

19.4 Lợi nhuận trước thuế

Doanh nghiệp nhà nước

20134.1

76.6

8259.6

3673.6

15198.4

64.5

Doanh nghiệp tư nhân

-1656.9

3365.1

8297.3

12265.2

18087.9

80.6

Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI)

30853.9

6322.2

6937.8 275378.9 425431.9

963.5

Bình quân chung

14517.1

4534.1

8253.9

23244.9

37344.6

63.9

C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

2010-14 (*) (%)

size

2010

doanhthu/ lnhuan_tt 2012

2013

2011

2014

Doanh thu

Doanh nghiệp siêu nhỏ

2930.2

3088.8

4926.6

7326.0

9425.2

35.6

Doanh nghiệp nhỏ

51356.9

49232.5

61438.8

79784.2 101164.5

19.3

Doanh nghiệp vừa

130037.9 248875.3 259512.0 441960.4 746663.1

58.7

Doanh nghiệp lớn

1623058.0 1309056.0 1448505.0 1875774.0 2433494.0

12.6

Bình quân chung

284241.7 283449.2 304062.7 445332.9 552705.2

19.4

Lợi nhuận trước thuế Doanh nghiệp siêu nhỏ

-208.1

-221.8

-412.3

-1136.2

-285.9

Doanh nghiệp nhỏ

-590.1

639.7

1181.0

1447.0

6859.5

68.2

Doanh nghiệp vừa

3909.1

-61.5

6461.6

15645.9

43747.0

80.4

Doanh nghiệp lớn

97561.3

23763.8

37421.9 111309.5 171233.3

58.3

Bình quân chung

14517.1

4534.1

8253.9

23244.9

37344.6

63.9

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

* Hoạt động thương mại quốc tế

Kết quả tính toán cho thấy, tỷ lệ doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô tham gia hoạt động xuất khẩu còn khá khiêm tốn với khoảng 61,5% trong giai đoạn 2010-2014. Tỷ lệ doanh nghiệp thuộc loại hình sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện cho ngành công nghiệp ô tô cũng gia tăng đáng kể, từ mức khoảng 50% năm

2010 lên khoảng 66% năm 2014, bình quân giai đoạn ở mức 61%. Tỷ lệ doanh nghiệp thuộc loại hình sản xuất thân và thùng xe và gia công cơ khí linh phụ kiện tương ứng đạt khoảng 17% và 49% trong giai đoạn này.

Bảng 3.17. Thống kê tình hình tham gia hoạt động thương mại của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

Đơn vị tính: %

2010 2013 2014 2011 co_xk 2012 Bình quân

20.8 79.4 80.8 66.7 60.0 615

11.1 100.0 80.0 73.3 85.7 70.0

16.2 17.4 21.7 18.4 9.7 16.7

62.0 65.8 40.9 62.0 72.1 60.6

65.2 52.4 25.0 55.6 45.8 48.8

56.7 57.3 31.1 56.8 52.9

A - Tỷ lệ doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu theo loại hình sản xuất lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung 62.5 B -Tỷ lệ doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu theo quyền sở hữu co_xk

Bình quân 2013 2014

44.0 65.4 40.9 57.0 2011 50.0 22.3 2010 21.4 2.5 2012 24.0 60.3 36.1 41.5

68.1 33.7 42.9 56.5 80.0 57.0 91.6 56.3 58.3 63.1 68.2 53.3

Bình quân

ownership Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung C - Tỷ lệ doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu theo quy mô doanh nghiệp size Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Bình quân chung co_xk 2012 13.2 62.0 77.8 95.7 56.5 2014 16.3 60.9 90.5 91.2 57.0 2010 7.0 35.5 57.1 59.5 33.7 2013 18.3 66.2 95.0 94.2 63.1 2011 12.9 60.5 94.7 87.0 56.3 13.5 57.0 83.0 85.5 53.3

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Tỷ lệ doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu của toàn bộ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bình quân là 53,3%/năm, tăng từ mức 33,7% năm 2010 lên 63,1% năm

2013 và giảm xuống còn 57,0% trong năm 2014. Phần lớn doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu thuộc khu vực FDI, chiếm tỷ lệ 68,2%, trong khi đó tỷ lệ doanh nghiệp nhà nước có tham gia hoạt động xuất khẩu là 36,1%. Con số này của khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước là 41,5%, cao hơn so với khu vực doanh nghiệp nhà nước. Tỷ

lệ doanh nghiệp có tham gia hoạt động xuất khẩu cũng tăng dần theo quy mô. Tỷ lệ doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ tham gia hoạt động xuất khẩu còn khá khiêm tốn trong giai đọan này, tương ứng là 13,5% và 57%.

Tính bình quân giai đoạn 2010-2014, trị giá xuất khẩu và nhập khẩu bình quân năm của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đạt tương ứng khoảng 14,71 và 10,05 triệu USD. Giá trị chênh lệch xuất nhập khẩu bình quân giai đoạn này đạt 4,66 triệu USD/năm. Trị giá nhập khẩu liên tục tăng trong giai đoạn nghiên cứu, trong

khi trị giá xuất khẩu giảm đáng kể trong năm 2014 kéo theo một sự suy giảm trong giá trị chênh lệch xuất nhập khẩu năm 2014.

Hình 3.10. Trị giá xuất nhập khẩu bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 (USD)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Giá trị xuất khẩu bình quân của doanh nghiệp loại hình sản xuất trang thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại đạt khoảng 20 triệu USD trong năm 2014, trung

bình 19,1 triệu USD trong giai đoạn 2010-2014, cao nhất trong các nhóm doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phân theo loại hình sản xuất. Trị giá xuất khẩu bình quân doanh nghiệp của loại hình sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô

chỉ đạt khoảng 2,4 triệu USD. Trong khi đó, trị giá nhập khẩu bình quân doanh nghiệp của loại hình này lên tới 22,3 triệu USD với giá trị nhập khẩu ròng bình quân doanh nghiệp hằng năm vào khoảng 19,9 triệu USD, lớn hơn tổng giá trị nhập khẩu của tất các các loại hình sản xuất còn lại trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và gần gấp

đôi trị giá nhập khẩu bình quân doanh nghiệp của loại hình sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện.

Hình 3.11. Trị giá xuất khẩu ròng bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010-2014 (USD)

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Ngược lại, mỗi doanh nghiệp loại hình sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện xuất khẩu ròng hằng năm 8,3 triệu USD. Con số này tương ứng là 2,6 triệu USD đối với

loại hình sản xuất thân và thùng xe, và khoảng 133,4 nghìn USD đối với loại hình gia công cơ khí linh phụ kiện. Đáng chú ý là giá trị xuất khẩu ròng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chủ yếu đến từ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất

trang thiết bị linh phụ kiện ở khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước. Khu vực FDI nhập khẩu ròng rất lớn, bình quân doanh nghiệp hằng năm gần 15,9 triệu USD trong giai đoạn 2010-2014, trong khi doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước xuất khẩu ròng bình quân hằng năm khoảng 3,2 triệu USD.

Bảng 3.18. Thống kê tình hình xuất nhập khẩu bình quân doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô

A – Thống kê theo loại hình sản xuất (USD)

lhsp

2010

2011

2013

2014

XK/ NK 2012

2010-14 (*) (%)

doanh nghiệp

Trị giá xuất khẩu

Sản xuất thiết bị, linh kiện,

phụ tùng và lắp ráp ô tô

10024600

95251

119606

87519 1606074

408.7

12805000 5935781

412836

698714

129625

-39.7

Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện

và phụ tùng ô tô các loại

8515333 13800000 26800000 26458350 19961980

32.6

Gia công cơ khí, linh kiện,

phụ tùng ô tô các loại

2308600 2978543 2576216 3245909 1759818

-1.1

Bình quân chung

8385841 10500000 19800000 19667420 15188280

22.6

Trị giá nhập khẩu

Sản xuất thiết bị, linh kiện,

phụ tùng và lắp ráp ô tô

36284290 24500000 5316212 12111970 33175310

47.7

Sản xuất thân và thùng xe ô

tô các loại

774290 1382544

108079 4499684

165652

988.3

Sản xuất thiết bị, linh kiện

và phụ tùng ô tô các loại

4938643 9575002 14400000 12553420 12539420

32.8

Gia công cơ khí, linh kiện,

phụ tùng ô tô các loại

581400 1403235 1915267 1594583 6707714

120.4

Bình quân chung

7117732 9046794 10400000 10374080 13294060

17.5

B – Thống kê theo quyền sở hữu (USD)

ownership

2010

2011

2013

2014

XK/ NK 2012

2010-14 (*) (%)

Trị giá xuất khẩu

Doanh nghiệp nhà nước

504333

152531 4916547 78085000 4278444

1111.8

Doanh nghiệp tư nhân

127333

857726 20700000 16128310 16474560

716.8

Doanh nghiệp đầu tư nước

ngoài (FDI)

9022947 13600000 9460439 4212000 6434583

4.4

Bình quân chung

8385841 10500000 19800000 19667420 15188280

22.6

Trị giá nhập khẩu

Doanh nghiệp nhà nước

1948214 3451159 1283822 1121480 3259500

48.1

Doanh nghiệp tư nhân

1584084 3378493 11400000 11082370 11023280

86.8

Doanh nghiệp đầu tư nước

ngoài (FDI)

13585670 15600000 6892714 16015670 69945130

107.0

Bình quân chung

7117732 9046794 10400000 10374080 13294060

17.5

C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (USD)

XK/ NK

2010-14

size

2010

2011

2012

2013

2014

(*) (%)

Trị giá xuất khẩu

Doanh nghiệp siêu nhỏ

699750

8183

301234

351636

796539

906.5

Doanh nghiệp nhỏ

3856813 2028233 13200000 4643956 2089937

95.9

Doanh nghiệp vừa

4398500 8724285 2396462 1807000 5051474

45.2

Doanh nghiệp lớn

21114770 29800000 42300000 58523200 46419710

25.2

Bình quân chung

8385841 10500000 19800000 19667420 15188280

22.6 Trị giá nhập khẩu

Doanh nghiệp siêu nhỏ

58947

54319

63239

184500 3280500

469.6%

Doanh nghiệp nhỏ

2504623 3103642 7808126 5234434 1928000

19.8%

Doanh nghiệp vừa

3739929 11800000 5445408 7873250 19958330

89.9%

Doanh nghiệp lớn

36475810 36700000 35100000 36535290 56000020

13.4%

Bình quân chung

7117732 9046794 10400000 10374080 13294060

17.5%

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

3.1.8.2. Hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kết quả tính toán cho thấy, tỷ suất lợi nhuận của CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô đã cải thiện đáng kể trong năm 2014. Điều này có thể gợi ý rằng thời kỳ khó khăn đã qua đi và doanh nghiệp trong ngành đã sử dụng đồng vốn một cách có hiệu quả hơn. Đặc biệt là, khu vực doanh nghiệp siêu nhỏ đã có được lợi nhuận trong năm 2014 sau 04 năm thua lỗ ròng. Tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản của khu vực doanh nghiệp

này đạt 3,9% trong năm 2014, thấp hơn so với mức 7,5% của các doanh nghiệp quy mô vừa và mức 10,2% của các doanh nghiệp quy mô lớn.

Kết quả tính toán ROA theo loại hình sở hữu cho thấy doanh nghiệp khu vực

FDI sử dụng đồng vốn hiệu quả hơn cả. Doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước sử dụng đồng vốn hiệu quả hơn so với khu vực doanh nghiệp nhà nước. Cụ thể, tính bình quân trong giai đoạn nghiên cứu, ROA của khối doanh nghiệp FDI là 3,5%/năm, của khối doanh nghiệp tư nhân trong nước là 1,1%/năm và của khối doanh

nghiệp nhà nước là 0,5%/năm.

Hình 3.12. ROA theo loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp giai đoạn 2010-2014

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Tính bình quân cả giai đoạn, từ năm 2010 đến 2014, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô có tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản là 2.5%, cao nhất trong các nhóm được phân loại theo loại hình sản xuất sản phẩm. Đứng thứ hai là

doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực lắp ráp ô tô và sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện, với ROA bình quân đạt 1,8%/năm. Trong khi đó, ROA của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành sản xuất thân và thùng xe ô tô mang dấu âm hàm ý, khu vực doanh nghiệp này làm ăn thua lỗ trong giai đoạn này.

Bảng 3.19. ROA và ROE bình quân doanh nghiệp theo loại hình sản xuất,

loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

2010

2011

ROA/ ROE 2012

2013

Bình quân

2014

1.5

0.9

-1.1

3.2

7.9

2.5

-0.5 -2.0

1.1 0.7

1.9 1.1

0.8 2.0

5.7 -2.2

1.8 -0.1

2.4

0.8

1.5

-0.2

4.8

1.8

1.6

1.5

0.2

3.4

0.7

1.5

1.2

-2.4

1.2

-1.3

0.0

1.5

0.8

0.7

3.8

1.5

-57.0

-12.3

-6.3

21.3

-10.3

2.8

2.1 7.3

-6.2 -5.6

5.3 0.3

-12.6 4.0

67.1 -9.0

11.1 -0.6

-0.3

2.3

8.3

-2.7

18.0

5.1

2.9

3.5

0.2

2.7

9.1

3.7

5.2

33.8

-16.9

-116.0

-7.0

-20.2

-1.7

-0.7

-5.8

-1.6

13.7

0.8

2010

2011

ROA/ ROE 2012

2013

Bình quân

A – Thống kê theo loại hình sản xuất lhsp ROA Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung ROE Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung B – Thống kê theo quyền sở hữu ownership ROA Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung ROE Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung

1.9 -0.3 3.7 1.7 -2.9 0.1 -4.3 -2.1

1.1 0.4 1.1 0.8 -2.0 7.9 -8.7 -0.4

0.4 1.1 -8.9 0.8 38.5 -10.1 -24.4 -6.6

2014 -1.0 3.7 12.1 3.8 7.1 13.3 12.2 12.8

0.1 0.3 9.5 0.7 9.4 -3.8 20.2 -1.5

0.5 1.1 3.5 1.5 10.0 1.5 -1.0 0.4

Đơn vị tính: %

2010

2011

ROA/ ROE 2012

2013

Bình quân

C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp size ROA Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Bình quân chung ROE Doanh nghiệp siêu nhỏ Doanh nghiệp nhỏ Doanh nghiệp vừa Doanh nghiệp lớn Bình quân chung

-3.8 0.9 13.8 8.6 1.7 -6.0 -10.3 30.3 22.2 -2.1

-2.7 2.0 0.5 2.2 0.8 -6.8 -2.5 -2.0 14.7 -0.4

2014 3.9 0.9 7.5 10.2 3.8 14.3 8.2 4.8 26.3 12.8

-5.4 -0.6 8.9 7.7 0.7% -10.8 -9.1 18.5 21.5 -1.5

-2.1 -0.3 4.8 5.3 0.8 -8.5 -21.8 7.5 29.5 -6.6

-2.0 0.6 7.1 6.8 1.5 -3.6 -7.1 11.8 22.9 0.4

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

3.1.8.3. Năng lực KH&CN và hoạt động đầu tư phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

* Hoạt động đầu tư phát triển

Nhìn chung, vốn đầu tư phát triển bình quân năm của doanh nghiệp CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô giảm đáng kể trong năm 2014. Con số này trung bình vào khoảng 18,1 tỷ đồng trong giai đoạn 2010-2014, với tăng trưởng bình quân hằng năm đạt khoảng 0,6%. Trong đó, các doanh nghiệp gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô

có được mức tăng trưởng vốn đầu tư phát triển cao nhất, ở mức 80,9%, tiếp theo là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất ô tô đạt 42,7%. Về mặt quy mô, các doanh nghiệp lắp ráp có lượng vốn đầu tư phát triển hằng năm cao nhất, bình quân vào khoảng 44,1 tỷ đồng trong cả giai đoạn, nhưng đang có xu hướng sụt giảm mạnh, giảm

khoảng 39,2% trong cả giai đoạn.

Đầu tư phát triển của khối doanh nghiệp nhà nước sụt giảm đáng kể, trung bình

hằng năm vào khoảng 8% trong giai đoạn 2010-2014. Trong khi đó, quy mô vốn đầu tư phát triển bình quân hằng năm của khối doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp FDI tăng trưởng mạnh trong cả giai đoạn, tương ứng vào khoảng 76,4% và 98,9%, với quy mô vốn bình quân hằng năm tương ứng vào khoảng 12,9 và 27,3 tỷ đồng so với mức 8,7 tỷ đồng của khối doanh nghiệp nhà nước.

Sự sụt giảm trong tổng vốn đầu tư phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong vòng 05 năm vừa qua, giai đoạn 2010-2014, chủ yếu đến từ khối doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp quy mô nhỏ (số lao động từ 10 đến 200 người)

đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe.

Bảng 3.20. Thống kê đầu tư phát triển bình quân doanh nghiệp

theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

A – Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng)

lhsp 2010 2011 2013 2014 vdtpt1 2012 2010-14 (*) (%)

Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô 16456.3 44366.6 24480.0 54275.0 13145.8 42.7

Lắp ráp ô tô 65884.1 62722.9 65089.6 25463.3 1250.3 -39.2

Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại 14076.6 5593.8 11392.2 3727.3 520.8 -27.5

Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại 15561.6 24837.8 21329.4 27054.2 7071.6 -0.4

Sửa chữa ô tô 1524.9 507.5 488.9 1065.6 0.0 -13.1

Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại 3649.7 18567.2 19808.6 18330.6 2844.0 80.9

Bình quân chung 17454.1 24945.0 22173.9 25942.2 6536.2 -6.5

B – Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng)

ownership 2010 2011 2013 2014 vdtpt1 2012 2010-14 (*) (%)

Doanh nghiệp nhà nước 8331.5 12931.4 9012.7 9526.6 3570.2 -8.0

Doanh nghiệp tư nhân 3800.6 5170.7 21743.1 27442.3 6312.0 76.4

Doanh nghiệp đầu tư nước

ngoài (FDI) 26517.1 42315.7 7291.4 41908.9 18447.8 98.9

Bình quân chung 14493.3 22922.4 20183.9 26418.8 6699.7 0.6

C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng)

2010 2011 2013 2014 vdtpt1 2012 2010-14 (*) (%) size

Doanh nghiệp siêu nhỏ 1120.8 1459.4 1761.8 4565.8 841.6 32.1

9818.7 8784.5 6111.2 9506.9 4518.1 Doanh nghiệp nhỏ -9.5

52503.4 50584.6 13372.4 45694.1 10905.1 Doanh nghiệp vừa 22.1

38146.7 80072.5 91994.0 88451.5 19342.6 Doanh nghiệp lớn 10.7

14493.3 22922.4 20183.9 26418.8 6699.7 Bình quân chung 0.6

Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Trong hoạt động đầu tư phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đáng chú ý nhất là trường hợp Công ty Trường Hải, một trong hai doanh nghiệp tư nhân lớn nhất trong nhóm ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Năm 2015, công ty Trường Hải đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng cho

công nghiệp phụ trợ, sản xuất các sản phẩm thùng xe, thép, ghế, giường nằm, linh kiện xe bus, cản xe Kia K3, kính xe, nhíp xe tải, dây điện. Tháng 4 năm 2016, công ty Trường Hải này tiếp tục đầu tư thêm 20.000 tỷ đồng vào Khu kinh tế mở Chu Lai.

Ngoài 04 nhà máy lắp ráp với tổng công suất khoảng 82.000 xe/năm, công ty có kế hoạch xây dựng thêm nhà máy lắp ráp xe Mazda, nhà máy sản xuất xe tải, xe bus với công suất mỗi nhà máy khoảng 100.000 xe/năm. Đồng thời công ty tiếp tục phát triển CNHT để từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hoá cho từng dòng sản phẩm (Bạch Dương,

Đức Thọ, Báo điện tử Vneconomy ngày 13 tháng 11 năm 2016).

* Máy móc, trang thiết bị sản xuất

Trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất của doanh nghiệp phản ánh trình độ sản

xuất hay mức độ khoa học công nghệ của doanh nghiệp. Nhìn chung máy móc, công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tương đối lạc hậu. Điều này được thể hiện tương đối rõ ràng thông qua việc phân tích chỉ số giá trị bình quân doanh nghiệp về máy móc, trang thiết bị sản xuất. Tính bình quân giai

đoạn 2011-2014, trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ vào khoảng gần 80 tỷ đồng.

Mặt khác, tốc độ trang bị mới của các doanh nghiệp trong ngành cũng ở mức

tương đối thấp. Trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất chỉ tăng khoảng hơn hai lần trong vòng 04 năm, từ năm 2011 đến năm 2014. Sự gia tăng đáng kể nhất đến từ các doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực lắp ráp ô tô (tăng khoảng 5,6 lần) và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô

tô các loại (tăng 2,4 lần), trong khi trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất ô tô chỉ tăng khoảng 1,7 lần.

Kết quả tính toán cũng cho thấy tốc độ đổi mới công nghệ của các doanh

nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước tăng đáng kể hơn so với các doanh nghiệp thuộc khu vực FDI và khu vực nhà nước. Cụ thể, trong vòng 04 năm từ năm 2011 đến năm 2014, trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất của khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước đã tăng khoảng 4 lần, của khu vực doanh nghiệp FDI tăng khoảng gần 3

lần và của khu vực doanh nghiệp nhà nước chỉ tăng khoảng 1,5 lần.

Bảng 3.21. Thống kê trị giá máy móc, trang thiết bị bình quân doanh nghiệp

theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và quy mô doanh nghiệp

machines_ng

2011 2013 2010 2012 2014 Trung bình

na na 78,992 165,285 137,750 127,342

na na 42,689 193,312 238,758 158,253

na na 11,089 23,362 11,743 15,398

na na 47,548 92,235 113,255 84,346

na na 644 2,703 575 1,307

na na 41,490 54,889 81,943 59,441

89,937 102,309 79,719

na na 46,912

machines_ng

Trung bình

2013 41,967 88,726 2011 49,483 24,255 2012 na na 2010 na na 2014 76,426 97,383 55,959 70,121

63,134 na na 157,593 182,379 134,369

47,497 na 88,111 100,569 78,726

machines_ng

2013

5,788 31,699

2011 2,264 17,042 98,035 119,880 47,497 2012 na na na na na 2014 2,423 30,185 125,740 113,599 301,086 403,387 100,569 88,111 Trung bình 3,492 26,309 112,458 274,785 78,726

A – Thống kê theo loại hình sản xuất (Triệu đồng) lhsp Sản xuất thiết bị, linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô Lắp ráp ô tô Sản xuất thân và thùng xe ô tô các loại Sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các loại Sửa chữa ô tô Gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô các loại Bình quân chung B – Thống kê theo quyền sở hữu (Triệu đồng) ownership Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) Bình quân chung na C – Thống kê theo quy mô doanh nghiệp (Triệu đồng) 2010 size Doanh nghiệp siêu nhỏ na Doanh nghiệp nhỏ na Doanh nghiệp vừa na Doanh nghiệp lớn na Bình quân chung na Ghi chú: (*) tăng trưởng bình quân, tính trung bình cho cả giai đoạn.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2010-2014).

Từ thực trạng hoạt động đầu tư phát triển, nhất là hoạt động đầu tư trang thiết bị máy móc của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể phân loại các doanh nghiệp CNHT ô tô thành ba nhóm. Nhóm 1 là các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tự đầu tư máy móc, trang thiết bị để tự sản xuất các chi tiết, linh

kiện trong ô tô. Các doanh nghiệp này thường lựa chọn đầu tư sản xuất vào một số loại linh kiện có kích thước cồng kềnh hoặc chi tiết gia công cơ khí có yêu cầu độ chính xác không cao như thùng xe, bộ ống xả, một số chi tiết đơn giản của nội và ngoại thất

xe tải và xe khách. Nhóm 2 là, hệ thống các cơ sở sản xuất nội địa, với đa số là các doanh nghiệp trong các ngành cơ khí, cao su, nhựa, điện, điện tử (đã có từ trước). Các doanh nghiệp này đã phát triển thêm sản phẩm mới của mình là linh kiện, phụ tùng ô tô nhưng nhóm doanh nghiệp này có đặc điểm chung là thiếu sự đầu tư chuyên sâu

thích đáng nên chất lượng sản phẩm thiếu tính ổn định, sức cạnh tranh chưa cao, chưa tạo được lòng tin đối với các nhà lắp ráp. Nhóm 3 là các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam mời gọi của các nhà sản xuất ô tô quốc tế, hoặc là các

doanh nghiệp vệ tinh trong mạng sản xuất ô tô của các thương hiệu nổi tiếng trong ngành công nghiệp ô tô thế giới. Tuy nhiên, quy mô, năng lực các doanh nghiệp FDI cung cấp phụ tùng hiện không lớn, vì hầu hết đều là những DNNVV, lại không chỉ sản xuất linh kiện ô tô, mà còn sản xuất nhiều loại sản phẩm khác. Song những doanh

nghiệp này gần như chỉ sản xuất các sản phẩm truyền thống có sẵn của mình, ít khi làm theo đơn đặt hàng của các nhà máy lắp ráp, vì sản lượng nhỏ (Mai Nguyên, Báo Đầu tư chứng khoán điện tử ngày 16 tháng 8 năm 2014).

Thực tế, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu sử dụng công nghệ, máy móc của Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, EU và một số máy móc được chế tạo hoặc được nâng cấp trong nước. Mặc dù tiêu chuẩn quản lý chất lượng QS 9000, ISO 9001, các công cụ quản lý 5S, Kaizen được khá nhiều doanh

nghiệp áp dụng (SIDEC, 2016) nhưng xét một cách chung nhất thì năng lực công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn rất thấp, vẫn còn trong giai đoạn phôi thai.

3.2. Đánh giá chung về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

3.2.1. Những kết quả đạt được

Thứ nhất, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh

nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý vào sự gia tăng này là của khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước. Hiện trên thị trường Việt Nam hiện nay đã có mặt hầu hết các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Honda,

Ford, v.v. đã kéo theo một số nhà sản xuất vệ tinh và hệ thống các nhà cung ứng linh kiện phụ tùng nước ngoài thân thiết vào đầu tư tại Việt Nam.

Thứ hai, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng đã có sự chuyển dịch theo hướng gia tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất

trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng và giảm dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất và lắp ráp, sản xuất thân và thùng xe ô tô. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước đã sản xuất được 11/15 nhóm

sản phẩm được ưu tiên phát triển.

Thứ ba, giá trị sản xuất lĩnh vực sản xuất xe có động cơ đạt mức 104 nghìn tỷ đồng trong năm 2013, tăng khoảng 20 nghìn tỷ đồng từ mức gần 84 nghìn tỷ đồng năm 2009. Tỷ trọng giá trị sản xuất tăng lên nhanh ở khối doanh nghiệp khu vực tư

nhân mặc dù khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài luôn có giá trị sản xuất chiếm tỷ trọng rất lớn trong cơ cấu giá trị sản xuất của toàn bộ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Thứ tư, các doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bên cạnh việc cung cấp sản phẩm cho thị trường nội địa đã có xuất khẩu, chủ yếu là xuất khẩu gián tiếp thông qua việc cung cấp linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ở trong nước, sau đó xuất khẩu hoặc cung cấp trực tiếp cho các doanh

nghiệp chế xuất. Thị trường xuất khẩu chủ yếu của các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô gồm các quốc gia và vùng lãnh thổ ở Đông Á và các nước trong khu vực ASEAN. Trong cơ cấu xuất nhập khẩu sản phẩm CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô, nhóm sản phẩm linh kiện, phụ tùng ô tô có được thặng dư thương mại, khoảng 0,1 tỷ USD.

Thứ năm, năng lực công nghệ của nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được tăng cường. Một số doanh nghiệp đã sử dụng công

nghệ, máy móc của các nước EU và Nhật Bản. Các tiêu chuẩn, công cụ quản lý tiên tiến cũng đã được các doanh nghiệp quan tâm và áp dụng.

3.2.2. Những hạn chế

Mặc dù đã đạt được một số kết quả nhất định trong quá trình phát triển CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn hạn chế. Cụ thể:

Thứ nhất, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam nói chung rất nhỏ nhỏ bé và yếu kém, không chỉ so với các trung tâm sản xuất lớn của thế giới mà ngay cả với các quốc gia trong khu vực. Số lượng doanh nghiệp

đang hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam chỉ chiếm một tỷ trọng rất nhỏ, chưa đến 1% trong tổng số doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế.

Thứ hai, giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ chiếm khoảng 2,7% tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Tăng trưởng giá trị sản xuất bình quân giai đoạn 2010-2013 chỉ đạt khoảng 5,5%/năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp.

Thứ ba, mặc dù số doanh nghiệp hiện đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện ô tô thuộc khu vực FDI chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ nhưng lại tạo ra phần lớn giá trị gia tăng cho toàn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tính theo giá trị sản xuất. Một số doanh nghiệp hoạt động theo mô hình doanh nghiệp chế xuất, sản xuất linh kiện phục vụ

xuất khẩu, chỉ cung ứng tỷ lệ rất nhỏ (1-3%) cho thị trường trong nước.

Thứ tư, tỷ lệ nội địa hóa sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước trung bình thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và

Malaysia. Mặc dù các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước sản xuất được 11/15 nhóm sản phẩm được ưu tiên phát triển nhưng chủ yếu là những sản phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp. Việt Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ và giá trị gia

tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao.

Thứ năm, nhìn chung máy móc, công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn khá thấp và giá thành cao. Chất lượng linh kiện phụ tùng của các doanh nghiệp nước ngoài sản xuất có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp Việt Nam. So với những sản phẩm tương tự sản xuất tại Inđônêxia và Thái

Lan thì tiêu chuẩn và chất lượng sản xuất tại Việt Nam chỉ đạt khoảng trên 50%. Hơn nữa, tốc độ trang bị mới của các doanh nghiệp trong ngành cũng ở mức tương đối thấp. Thực tế là nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vẫn

chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Thứ sáu, hiệu quả sản xuất chung của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở mức tương đối thấp, chỉ vào khoảng 51% trong giai đoạn 2010-2014, mặc dù tăng nhẹ

trong giai đoạn 2010-2013 nhưng dường như đang có xu hướng giảm nhẹ từ năm 2014. Điều này đồng nghĩa với sự phi hiệu quả trong quá trình sản xuất có xu hướng

gia tăng. Đáng chú ý là khu vực doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp tư nhân trong nước đạt hiệu quả sản xuất cao hơn nhiều so với khu vực DNNN.

Đánh giá một cách chung nhất thì CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện nay vẫn còn quá yếu kém, phát triển chậm, như Ông Takimoto Koji, Trưởng đại diện Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TPHCM đã nói: “CNHT được xem như là nền móng cho các ngành sản xuất xe hơi ở Việt Nam lại không có tiến triển gì, tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp”. Ông Koji còn cho rằng do sự giậm chân tại chỗ của CNHT cho ngành ô tô Việt Nam trong nhiều năm qua và chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ so với nhu cầu của các công ty Nhật Bản nên một số hãng ô tô Nhật Bản có thể sẽ tính tới chuyện rút khỏi Việt Nam, chuyển sang các nước lân cận trong khu vực như Inđônêxia, Thái Lan hay Malaixia... (Phương Dung, Báo điện tử Dân trí ngày

17 tháng 2 năm 2917). Đây cũng là nguyên nhân quan trọng dẫn đến thực trạng sau hơn 20 năm, ngành công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam vẫn chưa đạt được những kết quả như mong đợi. Hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu.

3.2.3. Nguyên nhân của những hạn chế

Những hạn chế, yếu kém trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam thời gian qua có nhiều nguyên nhân khác nhau. Cụ thể là:

* Nhóm nguyên nhân từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam

- Phần lớn các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có quy mô nhỏ và vừa, năng lực về vốn, trình độ công nghệ hạn chế nên dẫn đến tình trạng đầu tư thường manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn,

cồng kềnh, có giá trị thấp. Ngay với các lĩnh vực điện, điện tử tuy đã có những bước phát triển tiến bộ song vẫn còn một khoảng cách khá xa về sự đa dạng về chủng loại mẫu mã, chất lượng sản phẩm và khả năng đáp ứng đúng thời hạn giao hàng một cách khắt khe, v.v... so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaixia,v.v…

- Nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa tạo dựng được niềm tin thực sự của các doanh nghiệp FDI về khả năng cung ứng các linh phụ kiện phục vụ lắp ráp ô tô. Đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước không có khả năng hoặc rất khó đáp ứng một cách đầy đủ các yêu cầu khắt khe về chất lượng, thông số kỹ thuật, nguồn nguyên vật liệu và thời hạn giao hàng, nhất là với những lô hàng lớn từ phía các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có nguồn vốn nước ngoài. Nhiều doanh nghiệp CNHT Việt Nam mặc dù có khả năng sản

xuất được một số chi tiết, linh kiện nhưng do chưa hiểu rõ được văn hóa kinh doanh, thiếu khả năng kiên trì thuyết phục các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực lắp ráp ô tô sử dụng sản phẩm của mình.

- Trong hệ thống các doanh nghiệp CNHT, do thiếu các doanh nghiệp sản xuất

nguyên liệu, vật liệu hỗ trợ cơ bản như sắt thép, nhựa nguyên liệu, cao su kỹ thuật, hóa chất cơ bản, linh kiện điện tử - hay nói cách khác là cơ sở cho CNHT còn kém phát triển nên các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tương đối khó tìm được

nguồn cung cấp đầu vào đáng tin cậy từ các doanh nghiệp Việt Nam. Nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn sử dụng công nghệ lạc hậu nên giá thành sản xuất cao, khả năng cạnh tranh thấp nên các doanh nghiệp lắp ráp ô tô thường tìm kiếm nguồn cung linh kiện phụ tùng từ nước ngoài, nhất là những doanh

nghiệp 100% vốn nước ngoài hoặc những doanh nghiệp FDI hướng vào xuất khẩu có khuynh hướng dùng linh kiện và nguyên vật liệu nhập khẩu hoặc do các công ty FDI khác sản xuất. Điều này cũng phần nào lý giải cho thực trạng tỷ lệ nội địa hoá trong

ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam còn thấp.

- Khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới của các doanh nghiệp CNHT Việt Nam còn rất hạn chế. Đại bộ phận sản phẩm do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất theo mẫu mã hoặc nhái lại mẫu mã của nước ngoài. Thực trạng này có

thể được lý giải là do hầu hết các doanh nghiệp CNHT Việt Nam không có bộ phận nghiên cứu phát triển, đội ngũ kỹ sư nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới rất thiếu và yếu, thiếu trang thiết bị thí nghiệm hiện đại và chi phí đầu tư cho hoạt động

này thấp.

- Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô thường trong tình trạng thiếu nguồn nhân lực đáp ứng được yêu cầu. Một trong các điều kiện tạo dựng năng lực của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn rất hạn chế đó là trình độ năng lực của

nguồn nhân lực. Sản xuất ô tô nói chung và sản xuất các linh phụ kiện ô tô đòi hỏi lực lượng lao động có kỹ thuật, có tay nghề nhưng trong thực tế nguồn nhân lực phục vụ CNHT chưa đáp ứng được cả về số lượng và chất lượng. Thực trạng này có nguyên

nhân sâu xa là do một tỷ lệ lớn lao động trong lĩnh vực này chưa được đào tạo bài bản, hoặc được đào tạo chưa chú ý tiếp cận, cập nhật và nắm bắt được những kiến thức mới, đặc biệt là khả năng tiếp thu vận hành máy móc thiết bị mới.

- Sự liên kết giữa các doanh nghiệp CNHT và lắp ráp ô tô, giữa các doanh

nghiệp trong nước với các doanh nghiệp FDI, giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau còn rất hạn chế. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh kiện độc lập một mặt chưa kết nối chặt chẽ được với các doanh nghiệp lắp ráp, mặt khác lại thiếu khả năng

100

tiếp cận và tham gia vào chuỗi cung ứng của các công ty nước ngoài rất thấp kém. Chiều ngược lại, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước đa số mới thành lập, thiếu kinh nghiệm trong hoạt động phát triển các cơ sở CNHT, thu hút các vệ tinh, các nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng.

Đáng chú ý là nhiều doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam lại đang đi vào con đường mà các nước đã từ bỏ đó là có xu hướng tự cung tự cấp hoặc độc quyền trong khép kín trong sản xuất ô tô. Các chuỗi cung ứng nội bộ từng công ty đang được hình

thành nhưng chủ yếu dưới dạng công ty mẹ con, số thành viên trong chuỗi rất ít, chưa phát triển được thành các mạng sản xuất dưới dạng các công ty độc lập có quan hệ hợp tác kinh doanh dựa trên hợp đồng dài hạn. Ngoài ra, trong một số trường hợp, nếu doanh nghiệp lắp ráp ký hợp đồng mua linh kiện của các doanh nghiệp CNHT trong nước khác

thì doanh nghiệp lắp ráp cũng thường nắm vai trò chủ đạo hoặc các doanh nghiệp đó chỉ được cung ứng cho doanh nghiệp lắp ráp không được bán cho các công ty khác. Trong khi đó, các công ty lắp ráp ô tô nước ngoài chủ yếu tự thành lập các công ty cung cấp

linh kiện cho mình hoặc kéo theo một số nhà cung ứng trong chuỗi cung ứng của mình đầu tư vào Việt Nam hoặc nhập khẩu linh kiện phụ từng từ các công ty sản xuất linh kiện nằm trong chuỗi cung ứng của tập đoàn đặt tại các nước khác. Chính điều này đã dẫn đến không ít trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải nhập khẩu

những linh kiện, chi tiết sản phẩm mà doanh nghiệp trong nước sản xuất được với giá rẻ hơn giá sản xuất trong nước.

Nói chung, công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung và CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô nói riêng phát triển phân tán rời rạc, mối quan hệ lỏng lẻo giữa các nhà lắp ráp và các nhà cung ứng. Lợi ích cục bộ từng doanh nghiệp được đặt lên quá cao và lấy lợi ích ngắn hạn để đưa ra các quyết định kinh doanh, chưa có ý thức tạo dựng quan hệ lâu dài ổn định cùng có lợi.

* Nhóm nguyên nhân từ phía Nhà nước với tư cách là chủ thể xây dựng, ban hành và thực thi chiến lược cũng như các chính sách nhằm tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp sản xuất ô tô nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng.

Thứ nhất, đó là việc xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô còn dựa nhiều vào những mong muốn chủ quan, chưa thực sự chú trọng tính khả thi khi xác định các mục tiêu cụ thể.

Mặc dù đã sớm đề ra Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (năm 2002) và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (năm 2004) với

101

những mục tiêu cụ thể trong đó có mục tiêu đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhưng xét cho cùng nội dung các bản chiến lược, quy hoạch này đều chưa mang lại hiệu quả thể hiện ở hàng loạt các mục tiêu đề ra đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng đều không thực hiện được.

Điều này cho thấy việc xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam chủ yếu xuất phát từ mong muốn, tính toán chủ quan của những nhà quản lý và hoạch định chính sách, không dự tính được những thay đổi căn bản trong

xu hướng phát triển của mô hình tổ chức sản xuất công nghiệp trên thế giới mà cụ thể hơn là chưa tranh thủ đón đầu được xu thế các công ty ô tô lớn trên thế giới chuyển dịch đầu tư CNHT sang các nước đang phát triển có những lợi thế so sánh. Ngoài ra, trong nội dung quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô luôn đặt mục tiêu tăng tỷ

lệ nội địa hóa và chính quan điểm cũng như cách tiếp cận chỉ gắn với nhu cầu của thị trường nội địa hạn hẹp đã không kích thích được các tập đoàn sản xuất chính hãng đầu tư dẫn dắt nên CNHT cho ngành công nghiệp ô tô khó có điều kiện phát triển. Chính

vì vậy, khi Nhật Bản có định hướng ưu tiên lựa chọn Việt Nam là đối tác đầu tư phát triển CNHT nhưng sự chậm chạp trong tiếp cận và yếu kém trong hoạch định chính sách nên thay vì đầu tư vào Việt Nam thì một số dự án đầu tư lớn của Nhật Bản trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã chuyển sang Indonesia và Thái Lan.

Điều đáng chú ý nữa là trong quá trình thực hiện đã xuất hiện nhiều mâu thuẫn nhưng suốt một thời gian dài những mâu thuẫn đó đã không được xem xét, phân tích, đánh giá đúng mức. Chính vì vậy, gần đây, trước những thách thức to lớn đối với

ngành công nghiệp ô tô Thủ tướng Chính phủ mới có quyết định phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014) và tiếp sau đó là phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

(Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014).

Thứ hai, việc quy hoạch phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt

Nam chưa thực sự được coi trọng.

Có thể nói rằng, quy hoạch chính là nhằm xác định rõ mục tiêu cũng như ban hành hệ thống các chính sách và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên trong thực tế, việc quy hoạch phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chưa thực sự được coi trọng. Thực tế này thể hiện rõ nhất ở việc Quy

hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được ban hành năm 2004 nhưng sau khoảng 3 năm, đến ngày 31/7/2007 Bộ trưởng Bộ Công nghiệp mới phê duyệt Quy hoạch phát triển CNHT đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 tại Quyết định số 34/2007/QĐ-

102

BCN - bản quy hoạch đầu tiên của CNHT và sau đó gần 4 năm, đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành CNHT mà trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô.

Thời gian gần đây, hạn chế này đã phần nào được khắc phục thể hiện ở việc

ngay sau khi Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được Thủ tướng Chính phủ ban hành vào cuối tháng 7 năm 2014, ngày 8 tháng 10 năm 2014, Bộ Công thương đã có Quyết định số 9028/QĐ-BCT phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát

triển CNHT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Điều đáng nói nhất là mặc dù Việt Nam xác định ngành công nghiệp ô tô có vị trí và vai trò hết sức quan trọng nhưng trong tất cả các bản quy hoạch phát triển CNHT, lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vẫn chỉ được xếp chung với một

số ngành CNHT khác như các ngành công nghiệp cơ khí, máy nông nghiệp, điện tử… cùng thuộc nhóm được ưu tiên phát triển mà lẽ ra CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phải được coi trọng đúng mức hơn nếu muốn tạo nền tảng vững chắc cho ngành công

nghiệp ô tô phát triển.

Thứ ba, hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn

có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định.

Nhiều chuyên gia đã chỉ ra rằng, trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô đã có những chính sách hết sức mâu thuẫn. Ví dụ như chủ trương hạn chế tiêu dùng ô tô cá nhân mâu thuẫn với quan điểm và định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô và điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô. Thực tế nhiều nước thành công trong phát triển ngành công nghiệp ô tô đã chỉ ra rằng có mối liên hệ rất chặt chẽ giữa ngành sản xuất ô tô với nhu cầu mua sắm của các gia đình. Hạn chế tiêu dùng ô tô dẫn đến nhu cầu linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp ô tô sẽ ít đi hoặc có tăng nhưng mức tăng không đáng kể. Thị trường nhỏ,

không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp CNHT trong nước bên cạnh việc còn nhiều khó khăn thì việc sản xuất chủ yếu phục vụ cho tiêu dùng nội địa, khả năng xuất khẩu thấp nên khó có thể đảm bảo quy mô sản xuất kinh tế.

Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục và quá nhanh trong một thời gian ngắn. Từ năm 2003 đến nay, chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô liên tục được thay đổi, có năm thay đổi tới 3 - 4 lần, làm cho doanh nghiệp không kịp điều chỉnh kế hoạch cho phù hợ. Ví dụ điển hình là hai công ty Honda và Toyota, mặc dù

đã có những kế hoạch lớn đầu tư vào Việt Nam với mong muốn xây dựng một cơ sở sản xuất và xuất khẩu chính của hãng, tuy nhiên lo ngại trước những chính sách không

103

ổn định, các doanh nghiệp này đã cắt phần lớn các đầu tư và chỉ dừng ở việc lắp ráp xe là chủ yếu.

Điểm đáng lưu ý nữa là một trong những nguyên nhân dẫn đến các chỉ tiêu tỷ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô không đạt được như mong muốn là do Chính phủ đã áp dụng chính sách bảo hộ cao rất có lợi cho các nhà đầu tư. Thực trạng này có thể được lý giải là do: Thứ nhất, chính sách nội địa hóa không tính tới các điều kiện và chính

sách phát triển khác, trong đó có vấn đề phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Việc hạn chế thị trường tiêu dùng ô tô trong nước không khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài phát triển mạng lưới cung cấp để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa do thị trường quá nhỏ; Hai là, không có cơ chế ràng buộc các nhà đầu tư trong thực hiện tỷ

lệ nội địa hóa mà chủ yếu dựa trên cam kết của họ. Ba là, việc ban hành chính sách bảo hộ cơ bản cũng chỉ là dựa trên kinh nghiệm của các nước đi trước nhưng tư duy này không còn phù hợp với đặc điểm của môi trường kinh doanh quốc tế trong bối

cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế ngày càng mạnh mẽ. Với những quy định của WTO và xu thế phát triển chuỗi cung ứng hay mạng sản xuất toàn cầu thì không nhất thiết phải phát triển công nghiệp hỗ trợ theo hướng tăng tỷ lệ nội địa hóa. Phát triển CNHT để trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các hãng

lớn mới là định hướng thích hợp.

Thứ tư, công tác tổ chức, quản lý, điều hành việc triển khai thực hiện quy hoạch

và chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn nhiều hạn chế.

Trong thực tế, việc tham mưu tư vấn xây dựng chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô do nhiều Bộ, ngành thực hiện như các Bộ Công thương, Bộ Tài chính; Bộ Khoa học công nghệ; Bộ Tài nguyên môi trường. Mỗi Bộ lại thực hiện quản lý những mảng riêng theo chức năng của mình và đặc biệt là giữa các Bộ chưa

thực sự có sự phối hợp chặt chẽ trong ban hành chính sách, thậm chí ngay cả quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đôi khi cũng không thống nhất. Đó là lý do dẫn đến tình trạng chính sách từ khi dự thảo đến khi đạt được sự thống nhất

ban hành và triển khai thực hiện là cả một thời gian quá dài. Gần đây, khi Chính phủ đã ban hành chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng sau gần 1 năm Bộ Công thương và Bộ Tài chính vẫn chưa đưa ra được cơ chế, chính sách hướng dẫn thực hiện cụ thể và điều đó khiến cho các doanh nghiệp không biết triển khai hoạt

động như thế nào để phù hợp với chiến lược. Và sau một thời gian dài với nhiều lần dự thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành, hiệp hội, đến ngày 4/2/2016 Thủ tướng mới ký Quyết định 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát

104

triển ngành công nghiệp ô tô.

Nói chung, cho đến nay Việt Nam vẫn chưa thực sự có một cơ quan chuyên trách chính thức để tổ chức, quản lý, điều hành triển khai có hiệu quả quy hoạch và chính sách phát triển CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng

mặc dù thời gian gần đây, Bộ Công thương đã phân công trách nhiệm theo dõi riêng tình hình phát triển của CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng nhưng cũng chỉ là một chức năng kiêm nhiệm, hơn nữa, do không phải là công

việc chuyên trách nên năng lực của bộ phận này cũng chưa đáp ứng được yêu cầu của công việc. Việc yếu kém trong tổ chức quản lý còn thể hiện ở chỗ chưa thiết lập được hệ thống thông tin đầy đủ về tình tình phát triển CNHT nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng. Nói chung, hệ thống cơ sở dữ liệu về CNHT còn

rất ít, chưa có tổ chức có chức năng thu thập, phân loại, tổng hợp, lưu trữ,kết nối và chia sẻ thông tin về các tình hình hoạt động của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô mà lẽ ra chức năng này cần được thực hiện bởi một cơ quan quản lý nhà

nước. Vì vậy, thông tin về lĩnh vực hoạt động, khả năng của các doanh nghiệp CNHT Việt Nam rất ít, không đủ để tạo nên cơ sở dữ liệu trợ giúp các doanh nghiệp trong và ngoài nước tìm kiếm thông tin về nhu cầu đối với các chi tiết, linh kiện, về năng lực cung cấp các linh kiện, phụ tùng đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng, v.v... để liên lạc,

tiếp xúc, liên kết với nhau trong hoạt động. Nhiều doanh nghiệp CNHT vì thiếu thông tin đã bị mất những cơ hội kinh doanh.

* Các nguyên nhân khác

- Những nền tảng của CNHT nói chung CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói

riêng còn thiếu

Mặc dù trải qua 60 năm phát triển nhưng cho đến nay công nghiệp Việt Nam vẫn được đánh giá là còn rất nhiều hạn chế trong đó nổi bật là hệ thống các nhà cung

cấp nguyên, vật liệu cho các ngành công nghiệp còn rất thiếu. Các ngành luyện kim, cơ khí và sản xuất bộ phận có độ chính xác cao là những quy trình chế tạo quan trọng của ngành công nghiệp ô tô cũng như CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhưng hiện

vẫn còn chậm phát triển ở Việt Nam. Nhiều lĩnh vực sản xuất như cán thép, luyện, đúc, tạo phôi, xử lý nhiệt, gia công bề mặt có công nghệ gia công lạc hậu, giá thành cao, chất lượng thấp, không ổn định. Năng lực cung ứng các loại khuôn mẫu nhựa, khuôn dập, khuôn đúc áp lực, các chi tiết máy cho các công ty nước ngoài của các

công ty cơ khí Việt Nam còn rất hạn chế. Vì vậy, hầu hết các sản phẩm cơ khí ô tô có đủ chất lượng đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế đều do khách hàng nước ngoài cung cấp.

105

- Cơ sở hạ tầng cho CNHT yếu kém cũng là một yếu tố dẫn đến CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô kém phát triển.

Vai trò của các tổ chức có liên quan trực tiếp đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô như Hiệp hội ô tô Việt Nam còn rất nhỏ. Tiếng nói của Hiệp hội ô tô

Việt Nam có tác động rất thấp không chỉ với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô mà cả đối với các cơ quan quản lý nhà nước. Đây cũng là một lý do mà các công ty lắp ráp và doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hoạt động rời rạc,

thiếu gắn kết như thời gian vừa qua. Ngoài ra, các chương trình phát triển CNHT do một số tổ chức xúc tiến đã hình thành, nhưng chưa có chương trình nào thật sự hiệu quả, hầu hết vẫn dừng lại ở các hội thảo khởi động kêu gọi sự chú ý của công luận.

105

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Trên cơ sở thu thập, khai thác và xử lý các dữ liệu thu thập được, nội chương 3 của đề tài luận án đã làm rõ bức tranh tổng thể về thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua. Công nghiệp hỗ trợ ô tô ở

Việt Nam đã đạt được một số kết quả nhất định như: số lượng doanh nghiệp hoạt động, giá trị sản xuất trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã gia tăng liên tục. Bên cạnh việc cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, một số sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã được xuất khẩu…

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất nhiều mặt hạn chế, phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng; giá trị sản xuất chỉ chiếm khoảng 2,7% tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Tăng trưởng

giá trị sản xuất bình quân thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp. Tỷ lệ nội địa hóa sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước trung bình thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực. Với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, máy móc, trang thiết bị, công nghệ

tương đối lạc hậu, tốc độ trang bị mới ở mức tương đối thấp, mới chỉ sản xuất được 11/15 nhóm sản phẩm được ưu tiên phát triển, chủ yếu là những sản phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp. Nhiều doanh nghiệp chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Hiệu quả sản xuất chung của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở mức tương đối thấp đồng nghĩa với sự phi hiệu quả trong quá trình sản xuất có xu hướng gia tăng. Từ những hạn chế này có thể đưa ra kết luận rằng CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của

Việt Nam hiện nay vẫn còn quá yếu kém, và phát triển chậm.

Những hạn chế, yếu kém trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua có nhiều nguyên nhân khác nhau, có nguyên nhân từ bản thân

các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, có những nguyên nhân khách quan nhưng đặc biệt là các nguyên nhân từ phía Nhà nước với tư cách là chủ thể xây dựng, ban hành và thực thi chiến lược cũng như các chính sách nhằm tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nói chung, CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô nói riêng. Đây chính là những vấn đề cần giải quyết và khắc phục nếu muốn phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

106

CHƯƠNG 4

QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM THỜI GIAN TỚI

4.1. Quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh mới

4.1.1. Bối cảnh mới và những vấn đề đặt ra với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô hiện vẫn là một trong những mục tiêu quan trọng cần đạt tới của Việt Nam và vì vậy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là một yêu cầu tất yếu bởi nếu chỉ dựa vào việc nhập khẩu các yếu tố đầu vào cho ngành sản xuất ô tô thì không thể có một ngành công nghiệp ô tô bền vững. Đồng thời, do CNHT cho ngành công nghiệp ô tô liên quan mật thiết với nhiều ngành công nghiệp nên phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vững chắc chính là

nhằm góp phần nâng cao năng lực sản xuất công nghiệp nói chung, giảm sự lệ thuộc vào các loại linh kiện nhập khẩu, tạo việc làm, từng bước cải thiện trình độ công nghệ của các doanh nghiệp trong ngành.

Mục tiêu và yêu cầu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là

như vậy nhưng cần nhận thức rõ rằng, bối cảnh hiện nay và trong tương lai gần đã có rất nhiều thay đổi và đặt ra nhiều thách thức to lớn với các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mặc dù Việt Nam có một thị trường ô tô được đánh giá là có nhiều tiềm năng với dân số hơn 90 triệu người nhưng “Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô khoảng chục năm trước và đang ở rất xa so với các nước lân cận như Thái Lan, Inđônêxia, Malaixia. Đến thời điểm này, Việt Nam đã mất cơ hội phát triển thị trường ô tô như mong muốn” như nhận xét của Ông Chris Humphrey, Giám đốc điều hành Hội đồng DN ASEAN – EU (Thế Vinh, Báo điện tử Thời báo kinh doanh ngày 8 tháng 9 năm 2016). Sản lượng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn quá nhỏ bé so với Thái Lan, Inđônêxia và sau 2018 thuế nhập khẩu từ

ASEAN giảm về 0%, khi đó, các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt đối với dòng sản phẩm ô tô nhập khẩu từ Thái Lan, Inđônêxia vốn có lợi thế cạnh tranh về chi phí. Thực tế, các nhà sản xuất, các liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam hiện đang phải tính toán làm sao để tồn tại. Thậm chí,

một số hãng ô tô Nhật Bản có thể tính tới kịch bản rút khỏi Việt Nam mà nguyên nhân được cho là CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong nhiều năm qua chậm

107

phát triển, chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ so với nhu cầu của các công ty ô tô Nhật Bản.

Mặc dù những thách thức là rất lớn nhưng không phải là không có cơ hội cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Khi tham gia các hiệp định thương mại tự do (FTA), Việt Nam được hưởng nhiều lợi thế về thuế suất. Ông Chris Humphrey

đã chỉ ra rằng với FTA Việt Nam - EU, Việt Nam có lợi thế về chi phí sản xuất thấp và với sự gia tăng sản xuất phụ tùng ô tô, hiệp định này đem lại tiềm năng để Việt Nam trở thành một trong những thị trường ô tô phát triển nhanh nhất trong khu vực ASEAN

trong 20 năm tiếp theo. Ông cho rằng, Việt Nam có thể chuyển hướng phát triển công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện cho ô tô để phục vụ thị trường nội địa và xuất khẩu sang các nước. Việt Nam phải nâng cao các tiêu chuẩn kỹ thuật và tăng cấu phần sản xuất nội địa cho xuất khẩu ra thị trường toàn cầu để được hưởng lợi khi thuế suất trong

FTA giảm và tận dụng được cơ hội đó (Thế Vinh, Báo điện tử Thời báo kinh doanh ngày 8 tháng 9 năm 2016). Ông Võ Quang Huệ, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Bosch Việt Nam – một doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô tô có nhà máy tại Việt Nam,

xuất khẩu ra các nước trên thế giới, cũng cho rằng Việt Nam chuyển hướng sang phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ô tô để phục vụ nội địa và xuất khẩu là một hướng đi cần thiết bởi Việt Nam ở trong khu vực ASEAN nên có thể tận dụng thế mạnh để sản xuất linh kiện, phụ tùng và xuất khẩu cung cấp cho

Thái Lan, Inđônêxia, Malaixia… Cũng bàn về cơ hội và lợi thế trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, giáo sư Kobayashi Hedeo, Đại học Waseda của Nhật Bản cho rằng Việt Nam cần tạo điều kiện để các nhà sản xuất linh phụ kiện xe

máy chuyển dịch sang sản xuất linh phụ kiện cho cả xe máy và ô tô. Mặt khác, có thể thấy được triển vọng trong thời gian tới trong chiến lược của các DNNN sản xuất linh phụ kiện cho xe máy, ô tô. Việc chuyển đổi sang lĩnh vực ô tô trên cơ sở phát huy nền tảng sản xuất linh phụ kiện xe máy là điều kiện lợi thế của Việt Nam (Thế Vinh, Báo

điện tử Thời báo kinh doanh ngày 8 tháng 9 năm 2016).

Để nắm bắt các cơ hội cũng như vượt qua thách thức nhằm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo những mục tiêu đã đề ra, bên cạnh sự nỗ

lực của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thì cơ chế và các chính sách của Nhà nước về lĩnh vực này cũng cần có sự đổi mới kịp thời cho phù hợp với bối cảnh mới.

4.1.2. Quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Dựa trên điều kiện thực tiễn hiện nay và trong tương lai gần cũng như những yêu cầu đặt ra, để CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có thể phát triển nhanh, mạnh thực hiện những mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới cần

108

dựa trên những quan điểm chủ yếu sau:

* Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có lựa chọn lĩnh vực ưu tiên. Quan điểm này có nghĩa là không đầu tư phát triển CNHT ở tất cả các lĩnh vực mà cần có sự lựa chọn, có sự ưu tiên phát triển những lĩnh vực có lợi thế, có khả năng ở từng

bước đi cụ thể thì mới có thể tạo dựng được hệ thống CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển bền vững.

* Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải dựa trên các quy luật thị trường. Thực tế cho thấy, bất cứ ngành nào muốn phát triển bền vững đều phải tuân thủ các quy luật của thị trường. Với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng vậy, thị trường phải được coi là cơ sở cho việc xác định chiến lược và các kế hoạch phát triển của ngành. Sẽ không thể phát triển nếu thị trường không có nhu cầu hay cầu bị hạn chế.

* Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phải gắn liền với mục tiêu tham gia ngày càng sâu rộng vào mạng lưới sản xuất ô tô toàn cầu. Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không chỉ nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường

nội địa mà phải gắn với mục tiêu tham gia nhiều hơn, sâu hơn vào mạng lưới sản xuất ô tô toàn cầu, đặc biệt là tham gia vào mạng sản xuất ô tô của các hãng hàng đầu thế giới. Nhiều chuyên gia đã cho rằng sai lầm trong chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam thời gian qua là chỉ nhắm vào thị trường nội địa

vì vậy để tiếp tục phát triển ngành công nghiệp ô tô, bên cạnh các chính sách ưu đãi thu hút các nhà sản xuất ô tô lớn vào Việt Nam cần chuyển hướng sang các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tận dụng lợi thế từ các FTA để xuất khẩu. Điều này

cũng đồng nghĩa với việc thay đổi quan niệm và mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa trong ngành công nghiệp ô tô như trước đây. Điều quan trọng là cần tham gia mạnh mẽ vào phân công lao động quốc tế, phải đảm bảo đạt trình độ, năng lực sản xuất, năng lực quản lý tương đồng với trình độ quốc tế nhằm từng bước trở thành một trung tâm cung

ứng linh kiện phụ tùng ô tô cho các hãng lớn trên thế giới.

* Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vừa dựa vào các nguồn lực trong nước vừa dựa vào thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài, đặc biệt là đầu tư trực tiếp của các tập đoàn lớn trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Trong bối cảnh toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ, nằm trong tiến trình phân công lao động quốc tế, quốc gia nào tranh thủ được các nguồn lực trên thế giới sẽ tạo cơ hội và tiềm năng lớn bứt phá trong phát triển kinh tế xã hội trong đó có phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Đặc biệt

quan trọng là dòng đầu tư nước ngoài vào phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Đối với Việt Nam một nước đang phát triển, nguồn tài chính có hạn, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài có ý nghĩa đặc biệt quan trọng bởi việc này không chỉ nhằm bổ

109

sung thêm nguồn vốn đầu tư cho phát triển CNHT mà còn hướng đến việc tạo đột phá ban đầu về công nghệ, nâng cao năng lực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Đẩy mạnh thu hút FDI nhưng cần lựa chọn và xác định đối tác chiến lược phù hợp. Ví dụ như các hãng ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản. Việc lựa chọn

đối tác chiến lược với Nhật Bản cũng chính là nhằm tranh thủ được định hướng đầu tư của Nhật Bản. Gần đây Nhật Bản cũng đã nhấn mạnh, các doanh nghiệp Nhật Bản sản xuất các sản phẩm CNHT sẽ ưu tiên đầu tư vào Việt Nam nếu Việt Nam có một môi

trường tốt để thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

* Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên cơ sở khai thác tối đa tiềm năng thế mạnh của Việt Nam. Cuộc cạnh tranh trong thu hút đầu tư đòi hỏi các quốc gia không chỉ dựa trên những lợi thế tiềm năng vốn có của mình mà quan trọng

hơn là phải biết tạo ra những cơ hội cho việc khai thác phát huy tối đa những tiềm năng thế mạnh đó. Vì vậy cần chủ động chiến lược dài hạn trong việc tận dụng thời cơ do bối cảnh quốc tế đem lại khai thác lợi thế sẵn có để tạo dựng một nền sản xuất CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô có năng lực cạnh tranh cao. Cần đặt ra quan điểm xây dựng và phát triển nâng cao năng lực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là hàng đầu chứ không phải chỉ là mục tiêu kinh tế ngắn hạn nhằm tăng thu cho ngân sách. Muốn có một nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đủ mạnh, hoạt động có hiệu quả, có vị trí trên thị

trường thế giới tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu hoặc trở thành mắt xích trong mạng sản xuất toàn cầu của các hãng lớn trên thế giới thì vấn đề căn bản nhất là tạo dựng được những yếu tố nền tảng cho phát triển CNHT, phải tăng cường đầu tư nâng cấp thiết bị,

công nghệ tiến tiến, tập trung sức đào tạo phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao đáp ứng những đòi hỏi của kỹ thuật công nghệ và quản lý mới. Một nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô mạnh có khả năng cạnh tranh trong dài hạn phải dựa trên tiêu chí năng suất chất lượng cao.

* Cơ chế quản lý và hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần đảm bảo tính đồng bộ, nhất quán, rõ ràng, ổn định đảm bảo lợi ích quốc gia và phù hợp với chuẩn mực quốc tế. Để phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô thành công làm cơ sở đột phá phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cần có cơ chế và một hệ thống chính sách đồng bộ, từ chính sách khuyến khích đầu tư, chiến lược và chính sách đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng, chuyển giao công nghệ, chính sách thuế, chính sách thị trường, và đặc biệt là cơ chế tiếp cận

các nguồn vốn tín dụng đầu tư. Sự đồng bộ của hệ thống chính sách thể hiện ở hệ thống các văn bản pháp luật chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng phải đầy đủ, thống nhất không chồng

110

chéo, không mâu thuẫn nhau về các nội dung điều khoản quy định. Sự đồng bộ còn thể hiện trong việc đảm bảo thống nhất giữa ban hành với tổ chức triển khai thực hiện trong thực tế. Hệ thống chính sách phải đảm bảo tính nhất quán, minh bạch, tránh những thay đổi quan điểm trong quá trình quản lý vận hành nền kinh tế. Tính nhất

quán và minh bạch trong hệ thống chính sách được các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm và đánh giá cao khi lựa chọn nước đầu tư.

4.2. Giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới

4.2.1. Nhóm giải pháp từ phía Nhà nước

4.2.1.1. Cụ thể hóa nội dung quy hoạch phát triển CNHT trong đó có CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã được phê duyệt để triển khai thực hiện đúng định hướng và có hiệu quả

Năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2025 và quy hoạch phát triển công nghiệp

ô tô đến năm 2020; Bộ Công thương cũng đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển CNHT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, đây là những căn cứ quan trọng để triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng. Nói chung, các bản chiến lược và quy hoạch này đã có nhiều đổi

mới, cả về mục tiêu, cách tiếp cận phát triển, phù hợp hơn với xu hướng phát triển của công nghiệp ô tô trên thế giới. Những định hướng giải pháp đề ra cũng rõ hơn, có tính khả thi hơn với điều kiện thực tiễn Việt Nam.

Do CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng có thể chính là CNHT cho các lĩnh vực khác như chế tạo máy nông nghiệp, điện – điện tử, v.v... khi các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng sản xuất các linh kiện, phụ tùng cung cấp cho các ngành khác nên khó có thể đưa ra một bản quy hoạch riêng với phát triển CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô. Vì vậy, vấn đề quan trọng hơn cả là cụ thể hóa các mục tiêu cụ thể đối với lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và nhanh chóng triển khai thực hiện thông qua các đề án cụ thể. Nói khác đi là cần sớm xây dựng và thực hiện các đề

án phát triển các lĩnh vực sản xuất cụ thể của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Nội dung các bản đề án phát triển các lĩnh vực cụ thể thuộc nhóm CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô trước hết cần thực hiện được các yêu cầu:

- Thứ nhất, dự đoán xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô, chiến lược

phát triển của các hãng ô tô lớn trên thế giới, bởi chiến lược đầu tư phát triển của các hãng này và xu hướng chuyển dịch đầu tư của họ có ảnh hưởng rất lớn đến CNHT cho

111

ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự phát triển phân công lao động quốc tế ở trình độ cao như hiện nay.

- Thứ hai, ước tính được nhu cầu của thị trường trong nước và nước ngoài về các loại linh, phụ kiện ô tô. Trong tương lai gần, cần xác định nhu cầu thị trường nội

địa về ô tô sẽ là yếu tố quyết định đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Tiếp theo, cần định vị CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vào vị trí

nào trong chuỗi cung ứng và chuỗi sản xuất tạo giá trị gia tăng cho ô tô. Vì vậy, cần xây dựng danh mục các loại linh kiện, phụ tùng ô tô mà CNHT Việt Nam có thể tham gia sản xuất để có chính sách ưu tiên, khuyến khích sản xuất trong từng giai đoạn cụ thể. Khi xây dựng danh mục loại linh kiện, phụ tùng cần đánh giá đặc điểm của từng

loại linh kiện, phụ tùng, những yêu cầu về công nghệ, hàm lượng kỹ thuật trong giá trị linh kiện. Danh mục chi tiết, linh kiện, phụ tùng cũng phải đảm bảo chuyển dịch dần từ đơn giản đến phức tạp từ đòi hỏi công nghệ trung bình đến đòi hỏi công nghệ cao,

từ đơn thuần đến đa dạng. Việc này chính là nhằm định vị các loại linh kiện, chi tiết mà CNHT Việt Nam có khả năng phát triển sản xuất. Nói cách khác, đó chính là chuyển trọng tâm phát triển sản xuất quá rộng trong điều kiện năng lực sản xuất hạn chế sang tập trung chuyên môn hóa, lựa chọn những loại sản phẩm linh kiện, chi tiết

chuyên biệt cho từng dòng xe cụ thể.

Từ điều kiện thực tế ở Việt Nam, trước mắt tập trung vào phát triển các linh kiện công nghệ không quá khó, cồng kềnh như vỏ, khung, cabin hệ thống treo, động

cơ, cầu trục các đăng, hộp số, hệ thống lái cho các loại xe tải xe khách và xe chuyên dụng. Đồng thời, phát triển có lựa chọn một số loại động cơ hộp số, bộ truyền động và phụ tùng nhằm phục vụ lắp láp trong nước đồng thời tham gia xuất khẩu. Đối với những linh kiện hàm lượng công nghệ cao đòi hỏi tính chính xác, tinh vi cần đưa ra lộ trình phát triển cụ

thể. Cách đi phù hợp là thu hút các nhà đầu tư CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nước ngoài vào Việt Nam vừa nhằm nâng cao năng lực sản xuất CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, vừa thông qua đó để học hỏi, tiếp thu công nghệ cao, thực hiện dần

chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp Việt Nam. Khi các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao được năng lực sản xuất, sản xuất được những sản phẩm đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế sẽ có cơ hội chen chân và từng bước khẳng định vị trí của mình trong các mạng sản xuất ô tô toàn cầu.

Một nội dung quan trọng khác trong các bản đề án phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần được làm rõ là quy hoạch phát triển các cơ sở CNHT cho ngành công nghiệp ô tô gắn với vùng lãnh thổ. Cần xác định rõ các trung tâm sản xuất công

112

nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô để lập kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng và chuẩn bị các điều kiện kêu gọi, thu hút đầu tư. Chỉ có kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch ngành với quy hoạch vùng lãnh thổ và quy hoạch các nguồn lực cần thiết mới có thể phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhằm đạt những mục tiêu đề

ra theo đúng lộ trình.

Đặc biệt, để thực hiện được các mục tiêu phát triển CNHT nói chung, trong đó có phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, các cơ quan quản lý nhà nước cần

thường xuyên thu thập thông tin nắm tình hình, dự báo xu hướng vận động phát triển của nền kinh tế trong nước cũng như quốc tế, rà soát để sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện kịp thời các nội dung cụ thể trong chiến lược cũng như các bản quy hoạch.

4.2.1.2. Đổi mới, hoàn thiện hệ thống chính sách đảm bảo tính đồng bộ, nhất quán, minh bạch và ổn định nhằm khuyến khích các nhà đầu tư đầu tư vào các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Để triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô

tô như đã xác định trong bản quy hoạch cũng như các đề án phát triển thì vai trò của hệ thống các chính sách ưu tiên, khuyến khích, tạo điều kiện phát triển là hết sức quan trọng. Tuy nhiên, quan trọng hơn là hệ thống chính sách cần đảm bảo đầy đủ, đồng bộ tạo cơ sở pháp lý chặt chẽ nhưng thuận lợi thông thoáng cho phát triển CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô. Trong đó cần tập trung vào các chính sách chủ yếu:

- Về chính sách thị trường:

Chính sách thị trường bao gồm những chính sách về phát triển cung cầu và giá

cả ô tô, linh kiện phụ tùng ô tô. Trong những năm tới cần có chính sách nới lỏng hơn để khuyến khích phát triển thị trường ô tô trong nước. Theo kinh nghiệm của Thái Lan, để trở thành trung tâm sản xuất linh kiện ô tô trên thế giới và tham gia vào mạng lưới sản xuất ô tô toàn cầu thì chính sách đầu tiên là thúc đẩy thị trường ô tô trong

nước phát triển. Nhu cầu ô tô tăng sẽ làm tăng sự hấp dẫn các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới đầu tư để sản xuất các linh kiện phụ tùng cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Đồng thời, các cơ quan quản lý nhà nước cần thực hiện tốt việc kiểm soát thị

trường nhằm đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, đúng pháp luật.

- Về chính sách thuế:

Ngoài việc triệt để thực hiện lộ trình giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo đúng lộ trình đã cam kết với WTO cần xếp

các doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vào nhóm các doanh nghiệp được ưu đãi về thuế, để các doanh nghiệp này khi thành lập được

113

hưởng thời gian miễn giảm thuế như các doanh nghiệp được ưu đãi đầu tư khác. Đặc biệt, cần quan tâm ưu đãi đối với các dự án đầu tư CNHT quy mô lớn nhằm thu hút các hãng ô tô đầu tư lâu dài vào Việt Nam.

- Về chính sách tín dụng:

Nhà nước cần có những ưu tiên, ưu đãi nhất định về điều kiện vay vốn tín dụng, về lãi suất và hạn mức tín dụng để tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đáp ứng đủ vốn để đầu tư sản xuất kinh doanh, nhất là trong

trường hợp các doanh nghiệp này đầu tư hiện đại hóa máy móc, thiết bị hay sản xuất các sản phẩm thay thế nhập khẩu cung cấp cho các doanh nghiệp khác. Từ thực tiễn Việt Nam cho thấy, Nhà nước cần có cơ chế, chính sách nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể dễ dàng tiếp cận được các nguồn vốn vay dài

hạn cho đầu tư phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ví dụ như sử dụng các quỹ bảo lãnh tín dụng cho DNNVV ở cấp trung ương cũng như các địa phương để bảo lãnh cho vay đối với các doanh nghiệp có các dự án phát triển CNHT có tính khả thi

hay đối với các doanh nghiệp trong nước có dự án đầu tư lớn, được thẩm định có cơ sở khoa học và thực tiễn, có tính khả thi sẽ được ưu tiên vay vốn với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB).

- Về chính sách đất đai:

Nhà nước cần tạo điều kiện thuận lợi về quỹ đất cho các doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô (kể cả những doanh nghiệp được thành lập mới hay những doanh nghiệp mở rộng quy mô sản xuất) được thuê lâu dài,

ổn định theo luật định và với mức giá ưu đãi để các chủ doanh nghiệp có điều kiện thuận lợi hơn trong việc đầu tư mở rộng quy mô sản xuất.

- Về chính sách khuyến khích đầu tư phát triển công nghệ:

Nhà nước có những chính sách hỗ trợ đầu tư công nghệ mới cho các doanh

nghiệp lựa chọn CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phù hợp. Việc hỗ trợ cần được kiểm soát một cách chặt chẽ thông qua thẩm định, đánh giá công nghệ nhập dựa trên thực hiện các cam kết đã đặt ra trong dự án. Có cơ chế lợi ích khuyến khích các công ty đầu tư nước

ngoài thực hiện chuyển giao công nghệ cho các DNNVV Việt Nam.

4.2.1.3. Nghiên cứu và ban hành các chính sách ưu đãi nhằm tăng cường thu hút FDI vào lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Tăng cường thu hút FDI vào lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được

coi là một trong những giải pháp quan trọng với Việt Nam. Khẳng định này dựa trên

114

những lý do sau:

Thứ nhất, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam muốn phát triển tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu cần phải nâng cao năng lực sản xuất thông qua nâng cao trình độ công nghệ, đổi mới quản lý. Nâng cao năng lực, tăng khả

năng cạnh tranh của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tham gia vào mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu hoặc trong mạng sản xuất toàn cầu của các hãng ô tô lớn trên thế giới không thể tách rời sự phát triển của các tập đoàn kinh tế ô tô lớn

trên thế giới. Kinh nghiệm nhiều nước đang phát triển cho thấy, hoạt động đầu tư trực tiếp của các nhà đầu tư nước ngoài sẽ là cơ sở tạo cú hích quan trọng cho sự phát triển và nâng cao năng lực công nghệ, năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp và cả nền kinh tế. Điều này đặc biệt quan trọng với công nghiệp ô tô và

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô do nhu cầu vốn đầu tư vào các hoạt động sản xuất ô tô và linh kiện ô tô rất lớn, đòi hỏi trình độ công nghệ cao và thường chỉ các tập đoàn ô tô lớn mới có đủ khả năng giải quyết những yêu cầu trên. Các tập đoàn ô tô lớn trên

thế giới vào Việt Nam sẽ kéo theo các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô khác vào Việt Nam. Điều đó tạo cơ hội học hỏi, chuyển giao công nghệ và nâng cao năng lực sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Thứ hai, mặc dù ngay sau khi mở cửa nền kinh tế đã có rất nhiều hãng ô tô lớn tham gia vào thị trường Việt Nam nhưng qua gần 30 năm những dự án đầu tư nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô chỉ là nhỏ lẻ chưa có dự án nào lớn dài hạn mang

tầm cỡ thế giới như Thái Lan, Indonesia, v.v. mà một trong những nguyên nhân chủ yếu là do chủ yếu là thị trường quá nhỏ. Các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam chủ yếu để giữ chỗ chờ thời khi nhu cầu tăng nhưng khi nhu cầu không tăng thì không có hãng nào có ý định đầu tư lớn. Trong những năm gần đây, Việt Nam đang

mất dần lợi thế thu hút FDI vào phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

Thực trạng này cho thấy, nếu không có những chính sách cụ thể ưu tiên thu hút

FDI trong công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển, các mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô sẽ gặp rất nhiều khó khăn và khó có thể đạt được.

Để tăng cường thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô, vấn đề đặt ra là vừa phải đạt được mục đích phát triển, vừa quan tâm đầy đủ tới lợi ích của các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các tập đoàn ô tô lớn.

115

Từ mục tiêu đặt ra đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, từ điều kiện thực tiễn Việt Nam chưa hội tụ đủ những điều kiện và những lợi thế đủ để các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới đầu tư vào Việt Nam để sản xuất xuất khẩu ô tô ra các nước khác, từ những kinh nghiệm thành công cũng như thất bại trong thu hút FDI thời gian qua, để

tăng cường thu hút FDI vào lĩnh vực CNHT, tận dụng những cơ hội thu hút đầu tư với những dự án lớn vào phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam khi các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới có xu hướng chuyển dịch đầu tư từ Trung Quốc sang các

nước trong khu vực các giải pháp cụ thể cần thực hiện bao gồm:

- Lựa chọn và xác định đối tác chiến lược trong thu hút FDI. Khi còn nhiều hạn chế về khả năng và nguồn lực sản xuất thì việc xác định các đối tác chiến lược có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Việc lựa chọn một số hãng ô tô lớn làm đối tác chiến lược

trước hết tạo niềm tin cho các hãng yên tâm mở rộng đầu tư vào Việt Nam. Đây là cú hích rất lớn cho việc nâng cao năng lực của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Với những dự án đầu tư lớn từ các hãng đó sẽ tạo ra tầng cơ bản đầu tiên trong

mạng sản xuất của mỗi hãng qua đó lôi kéo thêm các doanh nghiệp CNHT ở các tầng tiếp theo trong đó những tầng dưới sẽ là các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Dựa vào mối quan hệ hợp tác với các nước, đặc điểm hoạt động kinh doanh của các hãng ô tô lớn trên thế giới thì Việt Nam có thể lựa chọn các tập

đoàn ô tô của Nhật Bản làm đối tác chiến lược trong giai đoạn tới.

- Thành lập các vùng trọng điểm phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Ở các vùng đó sẽ hình thành các khu CNHT với những chính

sách ưu đãi đất đai và công bố cũng như tiếp cận đàm phán với các đối tác trọng điểm nước ngoài trong ngành ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô để mời gọi thu hút đầu tư, phối kết hợp xây dựng các dự án đầu lớn tại các khu công nghiệp, có chính sách hỗ trợ để tạo sự hấp dẫn và an tâm của các nhà đầu tư nước ngoài khi lựa chọn

địa điểm đầu tư. Đặc biệt, ở mỗi trung tâm công nghiệp ô tô ít nhất hình thành một khu công nghiệp ô tô đủ lớn để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài lớn đóng vai trò là các doanh nghiệp đầu mối thu hút tập hợp quanh mình các nhà đầu tư cấp 2, cấp 3 và các

cấp thấp hơn khác. Tại các trung tâm công nghiệp ô tô này đặc biệt chú ý đến hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, hệ thống đường giao thông, cơ sở năng lượng và các dịch vụ khác.

- Xác định khu vực địa lý ở đó sẽ là trọng tâm khuyến khích thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Tiến

hành xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, dịch vụ hỗ trợ thuận lợi để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài lớn là những hãng ô tô.

- Đầu tư phát triển và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng cơ sở của CNHT. Thực tế

116

cho thấy, hệ thống cơ sở hạ tầng là một yếu tố quan trọng có ảnh hưởng rất lớn đến quyết định đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cân nhắc rất kỹ trong việc quyết định đầu tư tại những địa phương có cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh. Vì vậy, trong thời gian tới Việt Nam cần tiếp tục đẩy

mạnh đầu tư phát triển và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng cơ sở của CNHT. Thực hiện giải pháp này chính là tạo lợi thế cạnh tranh trong thu hút đầu tư nước ngoài.

- Tăng cường giới thiệu quảng bá để các doanh nghiệp nước ngoài biết đến

chính sách ưu tiên phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.

4.2.1.4. Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng nền tảng của CNHT nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng để nâng cao năng lực sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Cả lý thuyết và thực tiễn nhiều nước cho thấy, muốn phát triển công nghiệp ô tô cần phải phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, bản thân nó lại bao gồm công nghiệp vật liệu và công nghiệp chế tạo chi tiết-cụm chi tiết ô tô; đồng thời phải chỉ rõ

loại vật liệu nào cần được sản xuất và loại chi tiết-cụm chi tiết ô tô nào cần được chế tạo. Do đó, cần phải xây dựng cách thức tổ chức phù hợp để phát triển cụm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô (Thăng Long, 2015).

Như vậy, một trong những nhiệm vụ đặc biệt quan trọng nhằm thực hiện các

mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là vấn đề tổ chức sản xuất về không gian lãnh thổ và hoàn thiện cơ sở hạ tầng. Đối với CNHT cho ngành công nghiệp ô tô điều này lại càng quan trọng do số lượng các doanh nghiệp tham gia đông,

ở nhiều tầng nấc khác nhau trong mạng sản xuất, càng những tầng thấp số lượng càng đông, quy mô nhỏ nên rất cần những nơi có kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, để bớt chi phí đầu tư, dễ dàng, nhanh chóng, thuận tiện trong lưu thông sản phẩm vật tư. Ngoài ra, do đặc trưng của CNHT là luôn tồn tại các mối liên kết giữa các doanh nghiệp cung cấp,

lắp ráp theo chuỗi cung ứng, giữa các doanh nghiệp CNHT với nhau, giữa các doanh nghiệp CNHT với các tổ chức cung cấp dịch vụ nên cần phải tổ chức các cụm công nghiệp theo đúng nghĩa. Các cụm công nghiệp phải trở thành một thể thống nhất bao

gồm nhiều doanh nghiệp khác nhau liên kết phân công chuyên môn hóa sản xuất và cung ứng cả theo chiều dọc và theo chiều sâu.

Nói chung, sự hỗ trợ về cơ sở hạ tầng thuận lợi là rất cần thiết đối với phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Phát triển cụm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

không chỉ đơn giản là sự quy tụ các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong 1 khu vực địa lý nhất định mà quan trọng hơn là tạo điều kiện để tăng cường khả

117

năng tiếp cận trao đổi thông tin giữa các doanh nghiệp trong cụm, thuận lợi trong liên kết kinh tế giữa các doanh nghiệp với nhau. Sự gần gũi về mặt không gian cho phép tiết kiệm chi phí giao dịch, vận tải, dễ dàng hơn trong giao hàng đảm bảo đáp ứng kịp thời và cũng là nơi thuận lợi cho sự lan tỏa tri thức, công nghệ.

Để phát triển cơ sở hạ tầng nền tảng của CNHT nói chung, CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới cần thực hiện các giải pháp sau:

- Trước hết cần có quy hoạch không gian phát triển công nghiệp ô tô và CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô một cách cụ thể chi tiết, công bố công khai thông tin cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Xác định rõ các khu vực địa lý các địa phương cụ thể sẽ được lựa chọn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hình thành trung tâm công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Từ các trung tâm

công nghiệp ô tô phát triển sẽ có tác động lan tỏa tới các địa bàn khác.

Hiện nay ở nước ta bước đầu đã hình thành 3 trung tâm phát triển công nghiệp ô tô nhưng do sự kém phát triển của công nghiệp ô tô nên chưa kéo theo sự hình thành

của các trung tâm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Việt Nam vẫn chưa có các khu công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô riêng đủ lớn để tập trung phát triển sản xuất và cung ứng các linh kiện ô tô. Việc Ngoài ra, do tư duy “phong trào” nên tỉnh, thành phố nào cũng thành lập các khu công nghiệp, cạnh tranh với nhau trong

thu hút đầu tư đã làm cho số lượng các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vốn không nhiều, quy mô nhỏ bé lại bị phân tán trên nhiều địa bàn khác nhau. Thời gian tới, Việt Nam cần lựa chọn xác định dự kiến hình thành các trung tâm công

nghiệp ô tô từ đó xác định các khu công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô riêng biệt tại các trung tâm đó.

- Ban hành các chính sách, nhất là các chính sách ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư vào xây dựng, hoàn thiện hệ thống hạ tầng cơ sở khu, cụm công nghiệp để từ đó

thu hút các nhà đầu tư trong lĩnh vực CNHT tiến hành đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

4.2.1.5. Tăng cường năng lực tổ chức quản lý điều hành chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Sự thành công trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc, Thái Lan… đã chỉ ra rằng vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong quản lý điều hành triển khai các chính sách và chiến lược phát triển rất quan trọng. Các

nước này đều thành lập hoặc chỉ định cơ quan cụ thể có vai trò và chức năng cụ thể trong quản lý điều hành triển khai việc thực hiện quy hoạch phát triển CNHT.

118

Trong thời gian tới việc đầu tiên cần làm là thành lập cơ quan riêng biệt có chức năng quản lý chỉ đạo điều hành sự phát triển của CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng. Cơ quan này đóng vai trò là đầu mối tập trung thống nhất quản lý phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên toàn quốc. Cơ quan này

có thể trực thuộc Bộ Công thương có bộ máy quản lý và cơ chế hoạt động riêng với chức năng, nhiệm vụ và trách nhiệm cụ thể.

Thứ nhất, cơ quan này có nhiệm vụ theo dõi việc triển khai thực hiện các chính

sách, các mục tiêu, nhiệm vụ đặt ra trong quy hoạch phát triển CNHT trong đó có CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Cơ quan này phải thường xuyên theo dõi đánh giá quá trình thực hiện quy hoạch, triển khai các chính sách của Nhà nước trong phát triển công nghiệp ô tô. Nắm bắt đầy đủ chính xác kịp thời diễn biến tình hình, việc thực

hiện theo đúng tiến độ. Trên cơ sở đó tiến hành phân tích những diễn biến trên thị trường, những sai lệch và những khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện của các doanh nghiệp tìm ra các nguyên nhân dẫn đến hiện tượng trên để tham mưu, đề

xuất các kiến nghị, giải pháp cho lãnh đạo Bộ và Chính phủ để việc tổ chức thực hiện theo đúng lộ trình mà các quy hoạch, kế hoạch phát triển CNHT hoặc đưa ra các điều chỉnh kịp thời để tạo điều kiện thuận lợi, cần thiết cho đảm bảo hoàn thành các mục tiêu phát triển đề ra.

Thứ hai, từ quy hoạch và định hướng mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đánh giá thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để có thể chủ động, sáng tạo trong xây dựng các kế hoạch, các chương trình, các dự án cụ

thể để triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Trực tiếp chỉ đạo việc triển khai thực hiện các chương trình dự án hỗ trợ phát triển và chịu trách nhiệm trước Bộ chủ quản và Chính phủ về sự thành công và hiệu quả của các chương trình dự án đó.

Thứ ba, thực hiện các hoạt động xúc tiến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Cơ quan này phải đóng vai trò là cơ quan đầu mối trong việc tổ chức kết nối giữa các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nước ngoài

với các doanh nghiệp trong nước, giữa các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước với nhau. Đề xuất các chính sách khuyến khích các công ty sản xuất lắp ráp ô tô thu nạp các doanh nghiệp cung cấp nội địa vào chuỗi cung ứng của họ. Nắm bắt nhu cầu và khả năng sản xuất của các doanh nghiệp Việt Nam giới thiệu

với các công ty đối tác nước ngoài. Xây dựng và triển khai các chương trình quảng bá về sản xuất các sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

Thứ tư, hàng năm tiến hành tổ chức các cuộc tổng kết đánh giá, các hội thảo

119

khoa học nhằm đánh giá tình hình thực hiện các mục tiêu nhiệm vụ và lộ trình đặt ra, nắm bắt cũng như cung cấp thông tin cần thiết liên quan đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cho các doanh nghiệp. Bên cạnh các nhiệm vụ trên, một trong những nhiệm vụ quan trọng của cơ quan đầu mối là hàng năm nên ban hành “sách

trắng” về CNHT nói chung và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng, hay dưới dạng hệ thống cơ sở dữ liệu về các ngành CNHT.

Để cơ quan này thực hiện thành công chức năng nhiệm vụ của mình trong

phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần lựa chọn, cần bố trí những cán bộ chuyên trách có năng lực quản lý, có trình độ chuyên môn cao, am hiểu sâu và tâm huyết với sự nghiệp phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Ngoài trình độ quản lý, năng lực chuyên môn, thì những vấn đề ý thức trách

nhiệm vì sự phát triển chung, thái độ, sự quyết tâm, tinh thần cầu thị học hỏi của cán bộ lãnh đạo và chuyên viên trong cơ quan đầu mối rất quan trọng. Nói tóm lại, trình độ, năng lực quản lý điều hành; sự am hiểu về công nghiệp ô tô và CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô; tính chủ động sáng tạo; ý thức trách nhiệm với sự nghiệp phát triển của cơ quan quản lý riêng về phát triển CNHT có ý nghĩa quyết định đến sự thành công trong thực hiện quy hoạch, mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã đề ra.

Ngoài cơ quan đầu mối quản lý chỉ đạo điều hành phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của cả nước, thì vai trò và năng lực quản lý, sự quan tâm sát sao của của chính quyền các tỉnh thành địa phương đặc biệt là những địa phương nằm trong các

trung tâm phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng có tác động to lớn tới sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

4.2.1.6. Khuyến khích đầu tư phát triển các ngành công nghiệp mang tính chất nền tảng cho sự phát triển của CNHT và các dịch vụ hỗ trợ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có liên quan đến sự phát triển của rất nhiều ngành công nghiệp cơ bản quan trọng khác như luyện kim, cơ khí và sản xuất bộ phận

có độ chính xác cao, điện tử, điện, v.v. Vì vậy, Nhà nước cần đầu tư có trọng điểm về mặt tài chính, công nghệ, nhân lực để tạo điều kiện từng bước hiện đại hóa các ngành như cơ khí chế tạo, điện tử, nhựa, cao su, v.v. đó là những ngành chủ chốt trong việc phát triển các sản phẩm hỗ trợ. Do vậy, để tạo điều kiện phát triển CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô cần:

- Đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở năng lượng quốc gia, trong đó đặc biệt

120

quan trọng là hiện đại hóa và nâng cấp hệ thống sản xuất cung cấp điện quốc gia. Dựa vào chiến lược và quy hoạch phát triển năng lượng quốc gia có kế hoạch đầu tư phát triển đồng bộ giữa bộ phận sản xuất điện, bộ phận truyền tải và hệ thống phân phối điện nhằm cung cấp đầy đủ kịp thời điện đáp ứng nhu cầu sản xuất của các doanh nghiệp.

- Phát triển mạnh mẽ các ngành công nghiệp liên quan tạo nguồn cung cấp vật tư sản xuất linh kiện ô tô mà trước tiên là ngành cơ khí. Tuy nhiên, cần thay đổi cách tiếp cận trong đầu tư phát triển dàn trải phân tán như nhiều năm qua. Ưu tiên phát

triển công nghiệp cơ khí không có nghĩa là tất cả mọi ngành, mọi loại sản phẩm cơ khí đều phải chú trọng đầu tư như nhau. Cần xác định trọng tâm ưu tiên tập trung vào nâng cao năng lực sản xuất những khâu thiết yếu, cơ bản như đúc, luyện kim, xử lý nhiệt, cán thép, tạo phôi, gia công bề mặt. Đối với những khâu này cần nhanh

chóng đầu tư mua sắm thiết bị, công nghệ mới, hiện đại để có khả năng chế tạo những chi tiết, cụm chi tiết đáp ứng những đòi hỏi về tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng, có độ chính xác cao để có thể sử dụng sản xuất gia công ra các linh kiện phù

tùng ô tô theo tiêu chuẩn quốc tế. Hỗ trợ đào tào nguồn nhân lực và nâng cao năng lực tổ chức sản xuất, quản lý điều hành và tiếp cận thị trường cho các doanh nghiệp cơ khí. Cần tập trung sức xây dựng một số doanh nghiệp cơ khí đầu đàn có khả năng cung ứng những hợp đồng quy mô lớn dài hạn đúng yêu cầu về chất lượng và

thời gian giao hàng. Ngoài ra, cần nâng cao năng lực nghiên cứu khoa học công nghệ trong ngành cơ khí bằng cách đổi mới cơ chế quản lý đối với các viện, trung tâm nghiên cứu chuyên ngành đảm bảo tính tự chủ gắn nghiên cứu với phát triển

sản xuất thông qua cơ chế hợp đồng nghiên cứu khoa học công nghệ giữa các doanh nghiệp CNHT với các viện, trung tâm nghiên cứu.

Đối với công nghiệp điện, điện tử, trong những năm gần đây đã bước đầu có những tiến bộ đáng kể trong nâng cao năng lực sản xuất nhờ thu hút được một số dự

án lớn của các công ty nước ngoài. Tuy nhiên so với yêu cầu phát triển và sức ép cạnh tranh quốc tế đặt ra đòi hỏi công nghiệp điện và điện tử cần phát triển nhanh hơn. Trong thời gian tới tiếp tục đẩy mạnh phát triển nâng cao năng lực CNHT điện tử Việt

Nam, từng bước đưa một số doanh nghiệp lớn của Việt Nam trở thành trung tâm đầu mối trong sản xuất cung cấp linh kiện điện tử cho công nghiệp ô tô. Tạo điều kiện thu hút các tập đoàn đa quốc gia phát triển các hệ thống tích hợp cao, các loại vi điều khiển, các vi mạch dùng trang bị cho lắp ráp ô tô hiện đại.

Đối với các ngành công nghiệp cao su, nhựa, chất dẻo ngoài sản xuất những sản phẩm tiêu dùng cần chuyển hướng mạnh mẽ sang đầu tư phát triển sản xuất các chi tiết, bộ phận phục vụ cho nhu cầu lắp ráp ô tô. Đối với các loại sản phẩm thuộc các

121

ngành này điều cần thiết tập trung giải quyết là đầu tư công nghệ mới, nâng cao chất lượng sản phẩm, đa dạng hóa mẫu mã chủng loại nâng cao năng lực thiết kế sản xuất sản phẩm mới có thể đáp ứng nhu cầu lắp ráp tất cả các loại ô tô trong nước và từng bước tham gia xuất khẩu.

- Xây dựng và ban hành chính sách thúc đẩy các hoạt động dịch vụ hỗ trợ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển như thành lập các trung tâm xúc tiến, tiếp thị quảng bá sản phẩm ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; tăng cường giới

thiệu sản phẩm ô tô phấn đấu dần đưa Việt Nam trở thành một trung tâm của khu vực trong giới thiệu quảng bá ô tô và sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô qua đó thúc đẩy thị trường trong và ngoài nước tiêu thụ các sản phẩm sản xuất tại Việt Nam.

4.2.1.7. Xây dựng hệ thống thông tin và hệ thống cơ sở dữ liệu quốc gia về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Một trong những nguyên nhân dẫn đến CNHT cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm là do sự yếu kém về hệ thống thống tin về CNHT trên thị trường Việt

Nam. Đã có nhiều trường hợp các đối tác nước ngoài khi cần hợp tác để có nguồn cung ứng một loại chi tiết hoặc linh kiện nào đó không thể biết được ở Việt Nam có những doanh nghiệp nào có đủ khả năng sản xuất những mặt hàng đó, cuối cùng họ đành chuyển sang tìm các nhà cung cấp nước ngoài trong khi nhiều doanh nghiệp

trong nước có đủ năng lực cung cấp lại không tìm được khách hàng tiêu thụ do thiếu sự hiểu biết và thiếu tin cậy của các doanh nghiệp nước ngoài.

Do vậy, một trong những việc cần làm ngay là nhanh chóng tập trung sức xây

dựng hệ thống thông tin dữ liệu công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với mục đích là nhằm hình thành một cơ sở dữ liệu CNHT cho ngành công nghiệp ô tô quốc gia thống nhất có đầy đủ các thông tin cần thiết về các doanh nghiệp CNHT, năng lực sản xuất của từng doanh nghiệp, thông tin về danh mục sản

phẩm, khả năng công nghệ, chất lượng sản phẩm, khả năng đáp ứng các yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng giao hàng và hệ thống quản lý đang áp dụng. Ngoài ra trong hệ thống thông tin này cũng cần phải thu thập phân loại, lưu trữ thông tin về các doanh

nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nổi tiếng nước ngoài; đặc biệt là năng lực sản xuất và định hướng, chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các nước trong khu vực. Đáng chú ý là cơ sở dữ liệu thông tin này cần thường xuyên được cập nhật và được giới thiệu rộng rãi. Các doanh nghiệp quan tâm có thể dễ

dàng truy cập tìm hiểu những thông tin về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và trên thế giới.

122

Để xây dựng hệ thống thông tin về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần giải

quyết các vấn đề quan trọng, đó là:

Trước hết thành lập ngay cơ quan đầu mối cấp quốc gia có nhiệm vụ có chức năng chuyên trách trong việc thu thập, xây dựng phát triển, cung cấp và lưu trữ cơ sở

dữ liệu thông tin về CNHT ô tô. Cơ quan này đóng vai trò làm trung tâm đầu mối thực hiện dịch vụ thông tin này sẽ đem lại hiệu quả lớn cho nền kinh tế và cho các nhà đầu tư nước ngoài. Về mặt tổ chức cơ quan này có thể trực thuộc Bộ Công thương quản lý

và có trách nhiệm báo cáo thường xuyên với cơ quan bộ về tình hình phát triển của CNHT ô tô Việt Nam. Về cơ chế hoạt động ban đầu Nhà nước hỗ trợ thành lập, đầu tư cơ sở vật chất trang thiết bị và nhân lực, hoạt động với tư cách một đơn vị sự nghiệp có thu và đóng vai trò trung tâm cung cấp thông tin và các dịch vụ tư vấn thông tin về

CNHT ô tô trong và ngoài nước cho cộng đồng doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước. Trách nhiệm của cơ quan này là thu thập, phân loại, lưu trữ và cung cấp thông tin CNHT ô tô và kết nối các doanh nghiệp với nhau. Cơ quan này phối hợp chặt chẽ

với các tổ chức như Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam để nắm bắt tình hình thực tế, các yêu cầu và năng lực sản xuất của các doanh nghiệp CNHT ô tô Việt Nam, xác định các doanh nghiệp có nhu cầu về các sản phẩm hỗ trợ cũng như các doanh nghiệp có khả năng sản xuất những sản phẩm này. Thông qua đó làm cầu nối

cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước liên kết, hợp tác với nhau trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm hoặc thành lập liên doanh để cùng nhau sản xuất các sản phẩm hỗ trợ. Cơ quan này cũng cần phải có năng lực nghiên cứu tìm hiểu thu thập lưu trữ các

thông tin về công nghiệp ô tô trên thế giới, đặc biệt là CNHT ô tô của các nước trong khu vực như Thái lan, Inđonesia…giúp các doanh nghiệp có định hướng đưa ra những quyết định lựa chọn đầu tư đúng đắn.

Cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần xây dựng quy chế, yêu cầu các doanh

nghiệp báo cáo hàng năm về trung tâm để lưu trữ, cập nhật thông tin. Cơ quan quản lý thông tin về CNHT ô tô quốc gia cũng cần xúc tiến các hoạt động tuyên truyền quảng bá để cho các doanh nghiệp biết rõ lợi ích của việc cung cấp thông tin của

doanh nghiệp chính là hình thức cơ quan giúp quảng bá điều kiện cho doanh nghiệp có khả năng tiếp cận với những nhà đầu tư nước ngoài có nhu cầu về sản xuất, linh kiện của họ cung cấp. Tìm được các đối tác có đủ khả năng với chi phí thấp hơn kết nối hợp tác lâu dài trong sản xuất. Cơ quan này có trách nhiệm đảm bảo cơ sở thông

tin chính xác, kịp thời trung thực có sự phân loại cụ thể danh sách các doanh nghiệp có đủ khả năng trong từng lĩnh vực hoạt động đảm bảo yêu cầu chất lượng đối với từng loại linh kiện. Dữ liệu cần cập nhật thường xuyên. Xây dựng, khai thác, chia sẻ,

123

truyền bá và lưu trữ cơ sở dữ liệu về CNHT ô tô Việt Nam và sự phát triển CNHT ô tô trên thế giới.

Một nhiệm vụ khác cũng rất quan trọng của cơ quan quản lý thông tin CNHT ô tô là thực hiện các hoạt động dịch vụ thông tin như tăng cường các hoạt động xúc tiến,

quảng bá phổ biến thông tin CNHT ô tô cho cộng đồng các doanh nghiệp. Tổ chức định kỳ thường xuyên các buổi hội thảo về phát triển các sản phẩm CNHT ô tô để trao đổi chia sẻ thông tin về sản phẩm mới, công nghệ, quản lý. Tổ chức các hội chợ, triển

lãm về sản phẩm CNHT ô tô giới thiệu các thành tựu nghiên cứu phát triển CNHT ô tô của các doanh nghiệp trong nước. Phát hiện giới thiệu các doanh nghiệp có tiềm năng, và khả năng công nghệ đảm bảo sản xuất linh kiện đáp ứng tiêu chuẩn chất lượng với chi phí hợp lý và khả năng giao hàng thích hợp với những đối tác có nhu cầu đặc biệt

là các doanh nghiệp nước ngoài. Cơ quan quản lý thông tin CNHT ô tô trở thành đầu mối kết nối giữa các doanh nghiệp với nhau.

Để cơ quan quản lý thông tin có thể thực hiện được các chức năng nhiệm vụ

trên cần lựa chọn đội ngũ nhân viên có trình độ công nghệ thông tin, có nhiệt tình, am hiểu về công nghiệp ô tô trong và ngoài nước. Có thể nói đây là những chuyên gia sâu về lĩnh vực CNHT ô tô bao gồm những chuyên gia công nghệ, thị trường và tư vấn pháp luật. Đầu tư trang thiết bị xây dựng hệ thống quản lý thông tin điện tử hiện đại có

thể truy cập trên mạng Interrnet.

4.2.1.8. Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Thực tiễn thời gian qua cho thấy, trong ngành công nghiệp ô tô nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng, lực lượng lao động Việt Nam có kỹ năng và trình độ chuyên môn cao vừa thiếu vừa yếu, cơ cấu nghề nghiệp mất cân đối. Với thực trạng lực lượng lao động như vậy sẽ khó thực hiện thành công các mục tiêu phát

triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đề ra. Để cung cấp đủ nguồn nhân lực đáp ứng các yêu cầu của phát triển thời gian tới giải pháp cần thực hiện là nhanh chóng xây dựng và triển khai chiến lược phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô. Đây có thể coi là chìa khóa cho sự thành công của công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm tới. Cụ thể như sau:

- Trong chiến lược cần tính toán xác định cả về số lượng, cơ cấu và chất lượng

của nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 và các mốc thời gian năm 2025, năm 2030. Về số lượng và cơ cấu

124

trong chiến lược phát triển nguồn nhân lực cần đảm bảo sự cân đối giữa lực lượng công nhân kỹ thuật trực tiếp sản xuất vận hành máy móc thiết bị, đội ngũ kỹ sư có khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới và đội ngũ cán bộ quản lý có kỹ năng quản lý ngành ô tô có kiến thức am hiểu thị trường và những xu thế phát triển

của công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

- Nhằm tăng cường đội ngũ công nhân kỹ thuật kỹ năng tay nghề cao được đào

tạo cơ bản những kỹ năng thực hành cụ thể trên các trang thiết bị hiện đại cần:

+ Củng cố, nâng cấp và hiện đại hóa các cơ sở dạy nghề cơ khí ô tô hiện có. Phát triển và thành lập thêm các cơ sở dạy nghề mới hình thành mạng lưới cơ sở dạy nghề cơ khí ô tô rộng khắp trong cả nước, đặc biệt là ở 3 trung tâm công nghiệp ô tô của đất nước.

+ Hỗ trợ đầu tư đổi mới trang thiết bị đối với các cơ sở dạy nghề hiện có, đầu tư đồng bộ ngay từ đầu trang bị thiết bị hiện đại theo kịp với trình độ công nghệ thế giới ngày nay đối với các cơ sở mới thành lập. Đồng thời nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ

giảng dạy trong ngành ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

+ Thay đổi về cơ bản phương pháp đào tạo, dựa trên tăng cường kỹ năng thực hành thông qua thực tế vận hành công việc. Ngoài kỹ năng chuyên môn cần trang bị kỹ năng lao động nhóm, kỹ năng cải tiến không ngừng.

- Ngoài đội ngũ công nhân kỹ thuật thì đội ngũ kỹ sư có trình độ hiểu biết lý thuyết kiến thức trong lĩnh vực nghiên cứu chế tạo ô tô và công nghiệp cơ khí ô tô rất quan trọng. Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô hiện nay là tính cạnh tranh rất cao,

sức ép đổi mới mẫu mã sản phẩm rất lớn. Điều đó đòi hỏi Việt Nam cần nhanh chóng xây dựng được đội ngũ cán bộ kỹ thuật, kỹ sư thiết kế có trình độ cao, sáng tạo, có khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới. Tuy nhiên, cho đến nay, đội ngũ kỹ sư này của Việt Nam còn rất thiếu và yếu chưa đáp ứng yêu cầu cho sự phát triển của

công nghiệp ô tô. Đây cũng là một trong các nguyên nhân gây trở ngại lớn trong thực hiện chuyển giao công nghệ trong công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong những năm qua. Vì vậy việc đào tạo phát triển nâng cao trình độ

kiến thức lý thuyết chuyên môn kỹ thuật về ngành ô tô đối với đội ngũ kỹ sư là vấn đề cấp thiết bởi đây sẽ là đội ngũ cán bộ đầu đàn đóng vai trò chủ đạo trong việc tiếp cận công nghệ hiện đại, thực hiện nhận chuyển giao công nghệ ở mức độ cao từ các hãng ô tô lớn trên thế giới, đồng thời có khả năng tham gia vào ngay từ khâu thiết kế sản

phẩm và trong suốt quá trình sản xuất chế tạo ô tô của hãng sản xuất chính. Để hình thành và phát triển đội ngũ cán bộ kỹ thuật kỹ sư trình độ cao cần nâng cao chất lượng

125

đào tạo của các trường đại học kỹ thuật trong nước. Tăng cường năng lực của các phòng thí nghiệm trong các trường. Đẩy mạnh và mở rộng quá trình liên kết trong đào tạo giữa các trường đại học trong nước và các trường đại học có uy tín trên thế giới. Đồng thời Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ gửi đi đào tạo ở các nước tiên tiến có

nền công nghiệp ô tô phát triển cao như Mỹ, Nhật Bản, CHLB Đức, Pháp…

- Bên cạnh việc đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa các cơ sở đào tạo trong nước cần có chính sách hợp tác đào tạo với nước ngoài, đặc biệt tranh thủ các công ty, tập đoàn ô tô

lớn đã đầu tư vào Việt Nam trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đặc biệt là tranh thủ sự hợp tác chiến lược với các công ty của Nhật Bản để tăng cường đào tạo nâng cao năng lực đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề, cán bộ kỹ thuật kỹ sư thiết kế chế tạo có trình độ cao trong lĩnh vực ô tô. Tranh thủ sự hỗ

trợ của các công ty ô tô lớn trong đào tạo có ý nghĩa rất thiết thực do nội dung, phương pháp đào tạo của họ bám sát những đòi hỏi thực tế trong hoạt động sản xuất linh kiện phụ tùng và lắp ráp ô tô, thông qua làm việc, tiếp xúc, tiếp thu phương pháp làm việc của họ,

người lao động Việt Nam sẽ trưởng thành nhanh chóng về trình độ chuyên môn, kiến thức nghiệp vụ, ý thức trách nhiệm và đặc biệt là phương pháp làm việc nhóm hiệu quả.

- Một lực lượng lao động khác rất quan trọng cũng cần được quan tâm chú ý đào tạo phát triển là đội ngũ cán bộ quản lý trong các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ

ô tô. Cần đào tạo, bồi dưỡng để trang bị cho đội ngũ cán bộ quản lý những kiến thức và phương pháp quản lý hiện đại, sự hiểu biết sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô và những đặc điểm, xu thế phát triển của thị trường ô tô trên thế giới, năng lực xây dựng

và triển khai các dự án đầu tư, có ý nghĩa quan trọng trong việc góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam.

Để thực hiện mục tiêu phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Nhà nước cần dành một phần ngân sách nhất định hỗ trợ đồng

thời có các chính sách khuyến khích và hỗ trợ các doanh nghiệp trong đào tạo.

4.2.2. Nhóm giải pháp từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Nhìn vào thực trạng năng lực của hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hoạt

động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nhất là khi so sánh với các doanh nghiệp của một số nước trong khu vực hoạt động ở cùng lĩnh vực trước bối cảnh cạnh tranh ngày càng trở nên gay gắt có thể thấy rằng sức ép đối với các doanh nghiệp CNHT Việt Nam sẽ ngày càng lớn. Để tồn tại và phát triển, các doanh nghiệp CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam buộc phải đổi mới để thích ứng với những yêu cầu mới đặt ra. Ông Võ Quang Huệ Tổng Giám đốc Công ty TNHH Bosch Việt Nam

126

cho rằng: “Để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô không đơn giản bởi công nghiệp ô tô đòi hỏi nhiều yếu tố phức tạp, công nghệ hiện đại và các nhà máy sản xuất đòi hỏi cao về chất lượng, giá cả và thời gian giao hàng. Phải có số lượng và quy mô đủ lớn” (Phương Dung, Báo điện tử Dân trí ngày 17 tháng 2 năm 2017), ông Daiki

Matsumoto, Tổng Giám đốc công ty Tobata Turret (Nhật Bản) cũng đã nói rằng: “Điều kiện thành công khi tham gia vào lĩnh vực kinh doanh linh kiện ô tô đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam cần có niềm tin, sự quyết tâm, tính nhẫn nại của nhà kinh

doanh. Đồng thời, các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện cần hoạt động kinh doanh mang tính chiến lược, đảm bảo nhận thức rõ hiện trạng để đưa ra hành động đối ứng phù hợp”, bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công nghiệp cũng cho rằng: “Điều mà các nhà sản xuất ô tô kỳ vọng đối với các nhà cung

cấp linh phụ kiện trong nước chính là hồ sơ năng lực tốt; giá tương đương với sản phẩm nhập khẩu; hàng mẫu theo đúng bản vẽ; có niềm đam mê, tính kiên nhẫn; chất lượng ổn định, sai số thấp; có khả năng cung cấp với quy mô lớn, cho nhiều khách

hàng khác nhau” (Thế Vinh, Báo điện tử Thời báo kinh doanh ngày 8 tháng 9 năm 2016). Nói chung, để đáp ứng được các yêu cầu đó, hiện tại và trong tương lai gần, những vấn đề mà các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần chú trọng là:

4.2.2.1. Tăng cường và nâng cao hiệu quả công tác quản trị doanh nghiệp

Công tác quản trị doanh nghiệp ngày càng khẳng định tầm quan trọng của nó đối với sự phát triển của doanh nghiệp, không chỉ trong lĩnh vực CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô mà ở tất cả các lĩnh vực khác trong môi trường kinh doanh cạnh tranh quyết liệt như hiện nay. Yêu cầu đối với công tác quản trị doanh nghiệp là phải được tiến hành một cách bài bản, chú trọng nâng cao hiệu quả quản lý; tinh gọn bộ máy tổ chức quản lý, tái cơ cấu các bộ phận, lựa chọn cơ cấu sản phẩm, ngành hàng phù hợp

với nhu cầu thị trường và khả năng của doanh nghiệp. Mục tiêu với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là cần nhanh chóng nâng cao năng lực sản xuất, đầu tư mua sắm trang thiết bị mới, hiện đại hóa công nghệ và đổi mới tổ chức sản xuất,

nghiên cứu áp dụng hài hòa tiêu chuẩn Việt Nam với hệ thống tiêu chuẩn quốc tế trong để từng bước tham gia vào các tầng nấc khác nhau và củng cố chỗ đứng của mình trong chuỗi cung ứng hoặc mạng sản xuất toàn cầu của các hãng lớn.

4.2.2.2. Tìm kiếm và khai thác các nguồn vốn đa dạng cho đầu tư đổi mới công nghệ

Với đặc điểm phần lớn các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là các DNNVV, luôn trong tình trạng thiếu vốn cho đầu tư phát triển, đặc biệt là đầu tư đổi mới công nghệ. Mặc dù ở Việt Nam có khá nhiều quỹ hỗ trợ doanh nghiệp như

127

Quỹ hỗ trợ đầu tư, Quỹ hỗ trợ DNNVV, Quỹ phát triển khoa học và công nghệ, Quỹ đổi mới công nghệ quốc gia… nhưng vì nhiều lý do việc tiếp cận và vay được vốn từ các quỹ này khá khó khăn, trong đó một trong những nguyên nhân chủ yếu đã được Trần Văn Quang (2016) chỉ ra là “có rất ít doanh nghiệp tự đánh giá năng lực công nghệ phục vụ cho đổi mới và hoạch định chiến lược kinh doanh; hầu hết thiếu nhân lực quản trị nên việc xây dựng các đề án phát triển doanh nghiệp chưa được quan tâm đúng mức, thiếu cơ sở khoa học,… việc diễn giải các nội dung trong dự án đầu tư thiếu tính thuyết phục, thiếu sự tính toán đầy đủ nên tính khả thi chưa cao”. Chính vì vậy, các doanh nghiệp thuộc nhóm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có nhu cầu vay vốn cần thực sự quan tâm cần tự đánh giá hoặc thuê chuyên gia tổ chức đánh giá năng lực công nghệ của doanh nghiệp để hoạch định và chuẩn bị nguồn lực đầu tư theo

phương án khả thi nhất; cần có cán bộ có năng lực, có khả năng nghiên cứu tiếp cận với các chính sách để hoàn thiện hồ sơ đáp ứng theo yêu cầu để được vay vốn.

4.2.2.3. Tăng cường các hoạt động liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp nhằm hình thành các quan hệ liên kết trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Có thể nói trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam các mạng sản xuất hay chuỗi cung ứng mới bước đầu manh nha hình thành chủ yếu trong nội bộ từng công ty lắp ráp và điều đó đã không giúp các doanh nghiệp CNHT phát huy được sức mạnh của

cộng đồng doanh nghiệp trong nâng cao năng lực sản xuất cung ứng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Để khắc phục tình trạng trên cần khuyến khích và đẩy mạnh sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau cũng như giữa các

doanh nghiệp trong và ngoài nước trong việc sản xuất, cung ứng các sản phẩm CNHT. Thực tế cũng cho thấy, để phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải có những doanh nghiệp thật sự mạnh và nổi trội đủ để làm đầu mối liên kết với các hãng ô tô hoặc doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô lớn nước ngoài

và lôi kéo thu hút các doanh nghiệp CNHT khác trong nước và các doanh nghiệp CNHT cũng cần phải liên kết chặt chẽ với nhau.

Vì vậy, dưới sự hỗ trợ của cơ quan quản lý nhà nước, các doanh nghiệp CNHT

Việt Nam cần chủ động liên hệ thuyết phục và đề xuất phương án hợp tác liên kết và cung cấp đầy đủ các thông tin cần thiết theo yêu cầu của các doanh nghiệp đối tác nước ngoài nhằm chứng minh năng lực và sự quyết tâm của mình trong phát triển các mối quan hệ liên kết hợp tác lâu dài cùng có lợi trong hoạt động sản xuất cung ứng.

Thực tế cho thấy, khi các doanh nghiệp CNHT nước ngoài đã chấp nhận hợp tác liên kết với doanh nghiệp CNHT Việt Nam họ sẽ hỗ trợ rất nhiều trong việc nâng cao năng lực sản xuất, quản lý, chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp Việt Nam mà điển

128

hình thành công rõ nhất là trường hợp các doanh nghiệp Việt Nam hợp tác với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.

Các doanh nghiệp CNHT đầu mối căn cứ vào loại cụm chi tiết, linh kiện đã ký kết thỏa thuận với doanh nghiệp CNHT nước ngoài xác định những phần việc cơ bản

quan trọng nhất có thể đảm nhiệm thông qua việc đầu tư hình thành các doanh nghiệp trực thuộc. Thay vì tự sản xuất toàn bộ có nhiều chi tiết bộ phận doanh nghiệp CNHT đầu mối Việt Nam lại chủ động tìm kiếm, lựa chọn từ các DNNVV trong nước khác để

xây dựng mối quan hệ liên kết cung ứng các sản phẩm hỗ trợ cho mình. Mối quan hệ liên kết kinh tế này được thực hiện thông qua cơ chế hợp đồng kinh tế dài hạn dựa trên cơ sở hợp tác chặt chẽ hỗ trợ, tin cậy lẫn nhau vì lợi ích dài hạn.

Dựa trên những thông tin về các doanh nghiệp CNHT cho ngành công

nghiệp ô tô nước ngoài, lĩnh vực hoạt động, chủng loại sản phẩm, các yêu cầu của họ được cung cấp bởi các cơ quan nhà nước và Hiệp hội ô tô Việt Nam, các DNNVV Việt Nam khi tạo dựng được năng lực sản xuất đáp ứng yêu cầu của các

đối tác nước ngoài cần mạnh dạn chủ động tiếp cận tự giới thiệu, tự quảng bá sản phẩm và năng lực sản xuất của mình trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài. Nói chung, để có thể liên kết được với các doanh nghiệp nước ngoài trong sản xuất, cung ứng các sản phẩm CNHT, các doanh nghiệp Việt Nam ngoài những yêu cầu

về tiêu chuẩn chất lượng, hệ thống quản lý, cần nghiên cứu kỹ chiến lược kinh doanh, văn hóa doanh nghiệp của đối tác nước ngoài trước khi tiếp cận họ, đồng thời phải kiên trì thuyết phục đối tác. Luôn luôn lấy lợi ích lâu dài và tạo dựng

niềm tin là yếu tố quyết định trong liên kết hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài. Khi đã xây dựng được mối liên kết hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài cần phải hướng tới xác lập được một vị trí trong chuỗi cung ứng toàn cầu của họ.

Ngoài phát triển mạnh mẽ sâu rộng các mối liên kết dọc, cần chú trọng tới phát

triển các mối liên kết ngang giữa các doanh nghiệp trong ngành để có kế hoạch chiến lược phát triển phù hợp đối với từng doanh nghiệp, giảm thiểu những yếu tố cạnh tranh không cần thiết đồng thời nâng cao sức mạnh của cộng đồng doanh nghiệp

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thông qua sự hợp tác chia sẻ thông tin làm cơ sở cho ra các quyết định sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhất.

Nói tóm lại, đẩy mạnh liên kết là cách thức có hiệu quả giúp các doanh nghiệp trong nước thông qua đó có thể tạo thêm bạn hàng mới, mở rộng thị trường, tiếp cận

được các công nghệ, thiết bị hiện đại để nâng cao chất lượng sản phẩm hỗ trợ của mình. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có thể giảm được chi phí tìm kiếm đối tác, giảm chi phí nhập khẩu qua đó giảm được giá thành sản phẩm và cũng giảm

129

bớt sự phụ thuộc vào các thị trường bên ngoài.

4.2.3. Nhóm giải pháp về phía Hiệp hội ô tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam

Thời gian qua, mặc dù đã được thành lập và đi vào hoạt động nhưng Hiệp hội ô

tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam chưa phát huy được vai trò của mình góp phần thúc

đẩy ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Do vậy,

thời gian tới cần củng cố và nâng cao hiệu quả hoạt động của các Hiệp hội này để

tương xứng với vị trí, vai trò và chức năng của hiệp hội trong tình hình mới, góp phần

tích cực thúc đẩy CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển, đồng thời cần đổi mới

hoạt động của các hiệp hội này theo nguyên tắc là một tổ chức phục vụ sự phát triển

của công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Cụ thể như sau:

4.2.3.1. Phát huy vai trò và thực hiện tốt chức năng là cầu nối giữa các cơ quan quản

lý nhà nước với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Với vai trò là đại diện cho các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô cũng

như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô,

các hiệp hội này phải là cầu nối giữa nhà nước với các doanh nghiệp để xây dựng

đề xuất các chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phù hợp. Thực

tế cho thấy, các chính sách, giải pháp phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

chỉ có thể mang lại tác động tích cực trên cơ sở các nhu cầu, ý kiến, kiến nghị và đề

xuất của các hiệp hội chứ không chỉ đơn thuần xuất phát từ ý muốn chủ quan của

các cơ quan quản lý Nhà nước. Các hiệp hội này thông qua việc theo dõi nắm bắt

tập hợp thông tin từ thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp CNHT phát hiện

các khó khăn vướng mắc, đề xuất những kiến nghị giải quyết những khó khăn

vướng mắc trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô với Chính phủ và

các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan trong từng giai đoạn. Các hiệp hội này

cũng phải thể hiện rõ vai trò là cơ quan gắn kết giữa các doanh nghiệp lắp ráp ô tô

với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và giữa các doanh nghiệp

CNHT với nhau thông qua chức năng thu thập, chia sẻ thông tin về nhu cầu thị

trường, kinh nghiệm phát triển, nhu cầu hợp tác đầu tư tài chính, công nghệ…,

đồng thời cũng phải là các cơ quan hỗ trợ đắc lực cho phát triển công nghiệp ô tô

và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô thông qua tập hợp thông tin về thị trường,

đầu mối quảng bá, tuyên truyền và tổ chức các hoạt động giao lưu liên kết sản xuất

kinh doanh ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô giữa các doanh nghiệp Việt

Nam với các doanh nghiệp nước ngoài.

130

4.2.3.2. Thực hiện tốt chức năng giám sát việc thực hiện các quy định đảm bảo tiêu

chuẩn chất lượng đối với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

Các hiệp hội này phải là cơ quan đảm bảo sự thống nhất về thực hiện các quy

định đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng đối với các doanh nghiệp phải tuân thủ, có trách nhiệm bảo vệ uy tín của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô thông qua việc giám sát việc đảm bảo tuân thủ những tiêu chuẩn đã thống nhất đã cam kết,

không để những doanh nghiệp yếu kém chộp giật gây ảnh hưởng chung đến uy tín của các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

4.2.3.3. Giám sát cùng với Cục sở hữu trí tuệ để bảo vệ quyền lợi của các nhà sáng chế, các doanh nghiệp có sản phẩm đăng ký bản quyền, thương hiệu, nhãn hiệu.

Các hiệp hội với tư cách là tổ chức đại diện cho các doanh nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần thực hiện tốt vai trò giám sát cùng với Cục sở hữu trí tuệ bảo vệ quyền lợi của các nhà sáng chế, các doanh nghiệp có sản phẩm đăng ký bản quyền, thương hiệu, nhãn hiệu. Chỉ có thực hiện nghiêm túc những vấn đề trên mới tạo động lực cho các nhà đầu tư vào nghiên cứu phát triển sản phẩm, cải tiến và đổi mới công nghệ sản xuất sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các doanh nghiệp trong nước và tạo niềm tin cho các nhà đầu tư nước ngoài yên tâm đầu

tư phát triển và thực hiện chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp Việt Nam.

4.2.3.4. Phát huy vai trò là đầu mối hợp tác phát triển với các hiệp hội các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới

Một vai trò rất quan trọng khác không thể thiếu được của hiệp hội ô tô Việt Nam là đầu mối hợp tác phát triển với các hiệp hội các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các nước khác trên thế giới. Để thực hiện tốt vai trò này, Hiệp hội cần theo dõi nắm bắt cập nhật kịp thời thông tin về tình hình phát triển công

nghiệp ô tô, diễn biến thị trường, xu hướng chuyển đổi đầu tư và cơ cấu sản xuất mặt hàng của ngành ô tô trên thế giới để tư vấn cho các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng như cơ quan quản lý nhà nước Việt Nam.

131

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4

Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam là một yêu cầu tất yếu, bởi đây là một yếu tố vô cùng quan trọng nhằm thực hiện Chiến lược phát triển

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới. Căn cứ vào các vấn đề lý luận và thực tiễn đã được làm rõ trong các chương 2 và 3, việc phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần phải dựa trên các quan điểm sau: có lựa chọn lĩnh vực ưu tiên

phát triển; phải dựa trên các quy luật thị trường; phải gắn liền với mục tiêu tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất ô tô toàn cầu; dựa vào cả nguồn lực trong nước và ngoài nước, đặc biệt là đầu tư trực tiếp của các tập đoàn lớn trong lĩnh vực sản xuất ô tô; Hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần đảm bảo tính đồng

bộ, nhất quán, rõ ràng, ổn định đảm bảo lợi ích quốc gia và phù hợp với chuẩn mực quốc tế. Đồng thời, cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp. Về phía nhà nước đó là: i) Cụ thể hóa nội dung quy hoạch phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã được phê duyệt để triển khai thực hiện đúng định hướng và có hiệu quả; ii) Đổi mới, hoàn thiện hệ thống chính sách đảm bảo tính đồng bộ, nhất quán, minh bạch và ổn định nhằm khuyến khích các nhà đầu tư; iii) Nghiên cứu và ban hành các chính sách ưu đãi nhằm tăng cường thu hút FDI vào lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; iv)

Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng nền tảng của CNHT nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng; v) Tăng cường năng lực tổ chức quản lý điều hành chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; vi) Khuyến khích đầu

tư phát triển các ngành công nghiệp mang tính chất nền tảng và các dịch vụ hỗ trợ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; vii) Xây dựng hệ thống thông tin và hệ thống cơ sở dữ liệu quốc gia về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; viii) Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Với các doanh

nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần: i) Tăng cường và nâng cao hiệu quả công tác quản trị doanh nghiệp; ii) Tìm kiếm và khai thác các nguồn vốn đa dạng cho đầu tư đổi mới công nghệ; iii) Tăng cường các hoạt động liên kết, hợp tác nhằm hình

thành các quan hệ liên kết trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Với Hiệp hội ô tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam cần: i) Phát huy vai trò và thực hiện tốt chức năng là cầu nối giữa các cơ quan quản lý nhà nước với các doanh nghiệp; ii) Thực hiện tốt chức năng giám sát việc thực hiện các quy định đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng đối với các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; iii) Cùng giám sát để bảo vệ quyền lợi của các nhà sáng chế, các doanh nghiệp có sản phẩm đăng ký bản quyền, thương hiệu, nhãn hiệu; iv) Phát huy vai trò là đầu mối hợp tác phát triển với

các hiệp hội các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của các nước.

132

KẾT LUẬN

Hiện nay, CNHT được xem là trung tâm của nền công nghiệp của mỗi quốc gia. Với Việt Nam, phát triển ngành công nghiệp ô tô hiện vẫn là một trong những mục

tiêu quan trọng cần đạt tới và điều này đã được thể hiện rõ ở nội dung Chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đến năm 2025. Để thực hiện các mục tiêu chiến lược đối với ngành công nghiệp ô tô, phát triển CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô là một yêu cầu tất yếu. Ngoài việc sản xuất và cung cấp các yếu tố đầu vào cho ngành sản xuất ô tô để hướng tới một ngành công nghiệp ô tô bền vững, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn liên quan mật thiết với nhiều ngành công nghiệp nên phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cũng chính là nhằm góp phần

nâng cao năng lực sản xuất công nghiệp nói chung, giảm sự lệ thuộc vào các loại linh kiện nhập khẩu, từng bước cải thiện trình độ công nghệ của các doanh nghiệp trong ngành. Đề tài “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” đã hoàn thành các mục tiêu nghiên cứu đề ra và có những đóng góp chủ yếu sau:

Thứ nhất, hệ thống hóa và làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, chỉ rõ đặc điểm, vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như sự phát triển kinh tế - xã

hội của một quốc gia. Đề tài luận án đã xây dựng hệ thống các tiêu chí đánh giá, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Đặc biệt, luận án phân tích một số bài học kinh nghiệm về phát triển CNHT cho ngành

công nghiệp ô tô tại một số quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam với mục đích cung cấp cơ sở khoa học để các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp nghiên cứu và phân tích khả năng vận dụng những kinh nghiệm đó nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong tương lai.

Thứ hai, khai thác dữ liệu sơ cấp từ Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp của Tổng cục Thống kê (GSO), đề tài luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng của kinh tế học hiện đại bao gồm các kỹ thuật phân tích thống kê, kinh tế lượng để đo

lường và đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, phân tích những chỉ tiêu cụ thể về tài sản, vốn, lao động, tham gia vào thương mại quốc tế, giá trị tăng thêm, doanh thu và lợi nhuận… để thấy rõ trình độ phát triển cũng như hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, từ đó khái quát bức tranh tổng thể về thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, làm rõ những kết quả đạt được, những mặt hạn chế và phân tích các nguyên nhân tác động. Những kết luận đưa ra chính là những luận cứ thực

tiễn để xác định những vấn đề cần giải quyết và hướng giải quyết nhằm thực hiện mục tiêu

133

phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong tương lai. Đóng góp mới, quan trọng của luận án là đưa ra phương pháp để chiết xuất, khai thác dữ liệu từ các Bộ điều tra doanh nghiệp hàng năm để phân tích, đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã khắc phục được nhược điểm của nhiều nghiên cứu

trước đây khi chủ yếu dựa trên kết quả khảo sát, điển hình là nghiên cứu của Hoàng Văn Châu và cộng sự (2010).

Thứ ba, đề tài luận án đã đề xuất những quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới, trên cơ sở những nguyên nhân tác động đến sự phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã được phân tích trong chương 3, xem xét những kinh nghiệm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số quốc gia trong khu vực, đề tài luận án đề xuất các giải pháp nhằm thúc đẩy

sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới. Các giải pháp được đề xuất chủ yếu được đề cập dưới góc độ chính sách của các tổ chức, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành ở Việt Nam.

Bên cạnh những kết quả đạt được, đề tài luận án cũng còn có những hạn chế nhất định. Thứ nhất, dữ liệu dùng để phân tích đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam dừng lại ở năm 2014 vì lý do đảm bảo tính đồng bộ hóa của dữ liệu. Thứ hai, do đặc điểm của nhiều doanh nghiệp CNHT cho

ngành công nghiệp ô tô không chỉ sản xuất các sản phẩm CNHT riêng cho ngành công nghiệp ô tô mà còn sản xuất cả các sản phẩm CNHT cho các ngành khác nên rất khó tách bạch hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp (TFP) cho riêng phần

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, luận án không sử dụng các chỉ tiêu này trong đánh giá thực trạng năng lực của các doanh nghiệp và do vậy bức tranh về thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã thiếu những đánh giá về hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp. Những hạn chế này sẽ được khắc phục dần

trong các nghiên cứu tiếp theo của tác giả.

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Vũ Anh Trọng (2016), “Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô ở một số quốc gia châu Á”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, Số 22 tháng 09/2016, trang 44 – 46

2. Vũ Anh Trọng (2016), Đánh giá năng lực và hiệu quả hoạt động của ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô ở Việt Nam, Tạp chí Nghiên cứu Tài chính Kế toán, số 11 (160) 2016, trang 33 - 36.

3. Vũ Anh Trọng (2016), Những bài học kinh nghiệm về phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ở một số quốc gia châu Á, Kỷ yếu Hội thảo khoa học Quốc gia, tháng 9/2016, trang 372- 389

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. APEC. (2014). Báo cáo phân tích ngành ô tô (pp. 33): CTCP Chứng khoán Châu

Á - Thái Bình Dương.

2. Asia Productivity Organiazation (2002), Strengthening of supporting industries:

Asian experience, Tokyo.

3. Bạch Dương, Báo điện tử Vneconomy ngày 16 tháng 11 năm 2016. “Nội địa hóa ô tô ở Việt Nam và câu chuyện của người đến sau”, truy cập ngày 02/3/2017 tại http://vneconomy.vn/xe-360/noi-dia-hoa-oto-o-viet-nam-va-cau-chuyen-cua-nguoi-den- sau-20161114115757915.htm

4. Bạch Dương, Đức Thọ, Báo điện tử Vneconomy ngày 13 tháng 11 năm 2016. “Công nghiệp ôtô và kẻ ngược dòng Trường Hải”, truy cập ngày 02/3/2017 tại

địa chỉ http://vneconomy.vn/xe-360/cong-nghiep-oto-va-ke-nguoc-dong-truong-hai- 20161112124557464.htm

5. Bảo Trân, Báo Người lao động điện tử ngày 10 tháng 11 năm 2016. “Mục tiêu nội địa hóa thất bại”, truy cập ngày 01/3/2017 tại http://nld.com.vn/thoi-su-trong-

nuoc/muc-tieu-noi-dia-hoa-o-to-that-bai-20161110221233373.htm

6. Bộ Công nghiệp (2007). Quyết định 34/2007/QĐ-BCN ngày 31/07/2007 Phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020.

7. Bộ Công thương (2014). Quyết định 9028/QĐ-BCT ngày 08 tháng 10 năm 2014 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

8. Bộ Công Thương (2017). “Thông qua Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ đến

năm 2025”, truy cập ngày 03/3/2017 tại http://www.moit.gov.vn/vn/pages/Tinchuyende.aspx?Machuyende=TLCV&IDNews=9055 9. Carlier A, Trần Thanh Sơn (2005), Thúc đẩy quan hệ hợp đồng giữa các doanh

nghiệp ở Việt Nam, Ngân hàng thế giới, Hà Nội.

10. Chính phủ (2015). Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 3 tháng 11 năm 2015 Về

phát triển công nghiệp hỗ trợ.

11. Đặng Thu Hương, Trần Ngọc Thìn (2009), "Thực trạng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam và một số giải pháp khắc phục", Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 139. 12. Dennis McNamara (2004), Integrating Supporting Industries - APEC’s Next

Challenge, Georgetown University.

13. Ding Ke (2007). “Domestic Market-based Industrial Cluster Development in

Modern China”, IDE discussion paper No.88.

14. Do Manh Hong (2008), Promotion of Supporting industry: The key for attacting

FDI in developing countries.

15. Đỗ Minh Thụy (2012), Công nghiệp hỗ trợ ngành giày dép - nghiên cứu đối với ngành giày dép ở Hải Phòng, Luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý kinh tế, Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương.

16. Doner, Richard F. (1991). “Driving a bargain: Automobile industrialization and Japanese firms in Southeast Asia”, Berkeley: University of California Press. 17. Đức Thọ, Báo điện tử VnEconomy ngày 21 tháng 11 năm 2016. "Xe nhập Thái và hiện thực phũ phòng của công nghiệp ô tô Việt", truy cập 9h ngày 12.3.2017 tại http://vneconomy.vn/xe-360/xe-nhap-thai-va-hien-thuc-phu-phang-cua-cong- nghiep-oto-viet-20161121090030188.htm

18. Goh Ban Lee (1998), Linkage between the Multinatinl Corporations and Local

Supporting Industries, Sains University, Malaysia.

19. Hà Thị Hương Lan (2014), Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh. 20. Halim Mohd Noor, Roger Clarke, Nigel Driffield (2002), “Multinational cooperation and technological effort by local firm: a case study of the Malaysia Electronics and Electrical Industry”.

21. Hoàng Văn Châu (2010). “Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ của Việt

Nam”, NXB. Thông tin và Truyền thông, Hà Nội, 2010.

22. Hoàng Văn Châu và cộng sự. (2010). Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ở

Việt Nam đến năm 2020. Hà Nội.

24. JBIC (2004), Servey report on overseas business operations by Japanese

23. IPSI. (2012). Báo cáo tổng hợp quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2020, tầm nhìn đến năm 2030: Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công nghiệp, Bộ Công Thương.

manufacturing companies, JETRO.

25. JETRO, (2003), “Japanese - Affiliated Manufactures in Asia”. 26. JOEA (1994). “Sapotingu indasutori no kenkyu (Nghiên cứu về công nghiệp hỗ

trợ)”. Tokyo: JOEA.

27. Junichi Mori (2005). “Development of Supporting Industries for Vietnam’s Industrialization: Increasing Positive Vertical Externalities through Collaborative

Training”, Master thesis, The Fletcher School, Tufts University.

28. Junichi Mori (2007). Designing and Managing Supporting Industry Databases. In K. Ohno (Ed.), Building supporting industries in Vietnam (Vol. I, pp. 52-65).

Tokyo: Vietnam Development Forum.

29. Kyoshiro Ichikawa (2004), Building and Strengthening Supporting Industries in

Vietnam: A survey Report, JETRO, HaNoi.

30. Lê Thị Thanh Huyền, (2006), “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ”, Tạp chí Tài

chính số 3 (tháng 3).

31. Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền (2011). “Chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho Việt Nam”, Hội thảo “Chính sách tài chính hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam”, Viện

Chính sách Công nghiệp và Chiến lược và Chính sách tài chính tháng 12/2011. 32. Lecler, Y. (2002). “The cluster role in the development of the Thai car industry”,

International Journal of Urban and Regional Research, Volume 26, Issue 4, 799–814.

33. Mai Nguyên, Báo Đầu tư chứng khoán điện tử ngày 16 tháng 8 năm 2014. “Công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô: Đầu tư nhỏ lẻ, công nghệ đơn giản”, truy cập ngày 06/3/2017 tại http://tinnhanhchungkhoan.vn/thuong-truong/cong-nghiep-ho-tro- nganh-o-to-dau-tu-nho-le-cong-nghe-don-gian-100904.html

34. Malaysian Industrial Development Authority (MIDA, 2008). “Malaysia

Performance of the manufacturing and services sectors 2008”, retrieved 18 August 2016 at http://www.mida.gov.my/home/administrator/system_files/modules/photo/upload

s/20140126135224_Report.pdf.

35. MITI (1985), White paper on Industry and Trade. 36. Nguyễn Đình Tài (2013), “Mô hình nào cho cụm liên kết ngành ở Việt Nam”,

Tạp chí Tài chính, số 4.

37. Nguyễn Đức Hải (2005) “Phát triển ngành CNHT ở nước ta trong giai đoạn hiện nay”, Thông tin những vấn đề kinh tế - chính trị học, Viện Kinh tế chính trị học, Học viện Hành chính quốc gia, số 6, tr.31-32.

38. Nguyễn Ngọc Sơn (2008), "Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành dệt may Việt

Nam", Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, số 359.

39. Nguyễn Thị Dung Huệ (2006), Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành dệt may của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Đại học Ngoại thương, Hà Nội.

40. Nguyễn Thị Kim Thu, (2012), Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị - Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh (nay là Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh), Hà Nội. 41. Nguyễn Thị Xuân Thúy (2006). “Công nghiệp hỗ trợ: Tổng quan về khái niệm và sự phát triển”, sách K. Ohno (chủ biên), Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, Tập

1, tr. 29-51. Diễn đàn Phát triển Việt Nam, 2007.

42. Nguyễn Trọng Xuân (chủ nhiệm), (2007), Viện Kinh tế Việt Nam Phát triển công nghiệp hỗ trợ: nghiên cứu trường hợp công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô, xe máy, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp viện.

43. Nguyễn Văn Chung (2008). “Nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ sản xuất và xuất khẩu một số sản phẩm công nghiệp (ô tô, xe máy, máy nông nghiệp) khi Việt Nam là thành viên WTO”, Đề tài Nghiên cứu khoa học Bộ Công Thương, mã số 2007–78–002.

44. Nguyễn Văn Thanh (2006), "Xây dựng KCN và KCX theo hướng Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam", Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính trị thế giới, số 12.

45. Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014). “Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, Tập 30, Số 4 (2014) 12-20.

46. Ohno, Kenichi (chủ biên) (2007). “Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam”,

Diễn đàn phát triển Việt Nam, VDF 2007.

47. Peter Larkin (2011), “Comprehensive Supporting Industries” ThaiLand Board of

Investment North America, Supporting industries in Thailand.

48. Phạm Tất Thắng (2013), “Phát triển công nghiệp hỗ trợ: Một số vấn đề đặt ra”,

Tạp chí Cộng sản điện tử, số tháng 10.

49. Phan Đăng Tuất (2005), “Trở thành nhà cung cấp cho các doanh nghiệp Nhật Bản - Con đường nào cho các doanh nghiệp Việt Nam”, Tạp chí Công nghiệp, Kỳ 1, Tháng 12. 50. Phương Dung, Báo điện tử Dân trí ngày 17 tháng 2 năm 2917. Chê công nghiệp hỗ trợ kém, doanh nghiệp ô tô Nhật muốn rút khỏi Việt Nam. Truy cập hồi 16h ngày 7 tháng 7 năm 2017 tại địa chỉ http://dantri.com.vn/su-kien/che-cong-nghiep- ho-tro-kem-doanh-nghiep-o-to-nhat-muon-rut-khoi-viet-nam-20170217074747666.htm 51. Poapongsakorn, Nipon and Kriengkrai Techakanont (2008). “The development of automotive industry clusters and production networks in Thailand”, pp. 196- 256, in Production Networks and Industrial Clusters: Intergrating economies in Southeast Asia, edited by Ikuo Kuroiwa and Toh Mun Heng, Singapore: ISEAS.

52. Porter. E Michael (1990), Competitive Advantage of nation, The Free Press. 53. Prema-Chandra Athukorala, (2002), “Đầu tư nước ngoài trực tiếp và xuất khẩu hàng công nghiệp chế tạo: cơ hội và chiến lược”, Đề án Khoa kinh tế Trường Nghiên cứu Châu Á Thái Bình Dương, Đại học Quốc gia Australia.

54. Rani Molla (2014). “What Countries Produce the Most Vehicles?”, The Wall

Street Journal Truy cập 10:00 p.m ngày 08.8.2016 tại http://blogs.wsj.com/numbers/what-countries-produce-the-most-vehicles-1726/

55. Ratana, E. (1999). “The role of small and medium supprting industries in Japan

and Thailand”, IDE APEC.

56. Ratana. E, (1999), “The role of small and medium supporting industries in Japan

and Thailand”, IDE APEC, Working Paper Series 98/99 Tokyo.

57. Ryuichiro Inoue (1999). “Future prospects of Supporting Industries in Thailand and Malaysia” in Future prospects of supporting industries in Thailand and Malaysia, edited by Ryuichiro Inoue and Shigeru Itoga.

58. SIDEC. (2014). Vietnam manufacturing supporting industry Yearbook 2013-

2014 SIDEC (Ed.) (pp. 154).

59. SIDEC. (2015). Niên giám về công nghiệp hỗ trợ các ngành chế tạo Việt Nam

2014-2015 T. T. T. C. Bình (Ed.) (pp. 210).

60. SIDEC. (2016). Niên giám về công nghiệp hỗ trợ các ngành chế tạo Việt Nam

2016-2017 T. T. T. C. Bình (Ed.) (pp. 236).

61. Takahiro Fujimoto (1994). “Supplier System: Structure, Function, Evolution, in Fujimoto Takahiro”, Toshihiro Nishiguchi, Hideshi Ito (eds.), Readings Supplier System, Yuhikaku. 62. Techakanont, Kriengkrai (2007). “Roles of Japanese Assemblers inTransferring Engineering and Production Management Capabilities to Production Network in Thailand”, ERTC Discussion Paper No.2, Faculty of Economics, Thamasat

University, Bankok, Thailand.

63. Techakanont, Kriengkrai (2011). “Thailand Auto Parts Industry” in ‘Intermediate goods trade in East Asia: Economic deepening through FTAs/EPAs, edited by

Mitshurio Kagami, BRC Research Report No.5, Bankok Research Center, IDE- JETRO, Bankok, Thailand.

64. Techakanont, Kriengkrai and Peera Charoenporn (2011). “Evolution of Automotive Clusters and Interactive Learning in Thailand”, Science, Technology

& Society 16:2 (2011): 147–176.

65. Terence, P. Stewart, Elizabeth J. Drake, Philip A. Butler, Jumana Misleh, Ping Gong, Jessica Wang, Ni Y. Meggers, and David DePrest (2012). “China’s

support programs for automobiles and auto pát under the 12th five-year plan”, Law Offices of Stewart and Stewart.

66. Thăng Long (2015). “Cách thức tổ chức phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt tại tử. Truy cập ngày 03/3/2017 Nam”. Tạp chí Công thương điện

http://tapchicongthuong.vn/cach-thuc-to-chuc-phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-o- to-viet-nam-20150715101231580p0c12.htm

67. Thế Vinh, Báo điện tử Thời báo kinh doanh ngày 8 tháng 9 năm 2016. Công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô: Bao giờ cài số tiến? Truy cập hồi 14h ngày 13

tháng 5 năm 2017 tại địa chỉ: http://thoibaokinhdoanh.vn/Dien-dan-10/Cong- nghiep-ho-tro-cho-san-xuat-o-to-Bao-gio-cai-so-tien-26362.html

68. Thomas Brandt, (2012), “Industries in Malaysia Engineering Supporting

Industry”, Malaysian Investment Development Authority (MIDA).

69. Thủ tướng Chính phủ (2002). Quyết định 175/2002/QĐ-TTg ngày 3/02/2002 Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020.

70. Thủ tướng Chính phủ (2004). Quyết định 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 Về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020.

71. Thủ tướng Chính phủ (2011). Quyết định 12/2011/QĐ-TTg ngày 24 tháng 2 năm

2011 về chính sách phát triển một số ngành CNHT.

72. Thủ tướng Chính phủ (2014a). Quyết định 1168/QĐ-TTg ngày 16/07/2014 Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm

nhìn đến năm 2035.

73. Thủ tướng Chính phủ (2014b). Quyết định 1211/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quy hoạch).

74. Thủ tướng Chính phủ (2015). Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 28 tháng 10 năm 2015 phê duyệt kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực hiện chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn

khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030 ngày 28 tháng 10 năm 2015

75. Thủ tướng Chính phủ (2016). Quyết định 229/QĐ-TTg ngày 4/2/2016 Về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô

Viêt Nam.

76. Toshiyuki Baba (2007). Quantitative Analysis of the Procurement Structure of Supporting Industries in ASEAN 4, Republic of Korea, and Japan. In K. Ohno

(Ed.), Building supporting industries in Vietnam (Vol. I, pp. 28-51). Tokyo: Vietnam Development Forum.

77. Tractus (2014). “Overview of Automotive Industry Sector and Route to Market,”

prepared for UK Trade and Investment British Embassy Thailand.

78. Trần Đình Thiên (chủ nhiệm) (2007), Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ -

đánh giá thực trạng và hệ quả, đề tài khoa học cấp Bộ.

79. Trần Thị Ngọc Quyên (2012). Đầu tư trực tiếp của Nhật Bản và phát triển mạng

lưới sản xuất ô tô tại Đông Á. Hà Nội: NXB Công an Nhân dân.

tổ chức ngày 31/5/2016. Truy cập thương

80. Trần Văn Quang (2016). Bàn về giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ. Tham luận tại Diễn đàn “Giải pháp về vốn phát triển công nghiệp hỗ trợ do Viện Chính sách chiến lược tại địa chỉ: – Bộ Công http://support.gov.vn/vn/tID807_Ban-ve-Giai-phap-phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-.html 81. Trần Văn Thọ (2005), “Công nghiệp hoá Việt Nam trong trào lưu khu vực hoá ở

Đông Á”, Tạp chí Thời đại mới, (11).

82. Trang Thông tin Điện tử Công nghiệp Hỗ trợ (2016). “Danh mục linh kiện nội địa hóa sản xuất ô tô công ty Trường Hải”, truy cập ngày 01/3/2017 tại http://support.gov.vn/vn/tID984_Danh-muc-linh-kien-noi-dia-hoa-san-xuat-o-to- cong-ty-Truong-Hai.html

83. Trang Thông tin Điện tử Công nghiệp Hỗ trợ (2016). “Đến năm 2030, tỷ lệ nội địa hóa ngành sản xuất ô tô đạt 92%”, truy cập ngày 01/3/2017 tại http://support.gov.vn/vn/tID404_Den-nam-2030-ty-le-noi-dia-hoa-nganh-san-xuat-o-to- dat-92.html

84. Trương Đình Tuyển (2011) Báo cáo: Phát triển công nghiệp hỗ trợ kiến nghị cách tiếp cận và chính sách cho Việt Nam, Hội thảo Khoa học Chính sách tài chính phát triển công nghiệp hỗ trợ (Viện chiến lược và Chính sách tài chính (Bộ Tài chính) và Viện nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công thương), tháng 12.

85. Trương Thị Chí Bình (2010), Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành điện tử gia dụng ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học kinh tế quốc dân, Hà Nội.

86. Truong, T. C. B. and M. L. Nguyen (2011). ‘Development of Automotive Industries in Vietnam with Improving the Network Capability’, in Intarakumnerd, P. (ed.), How to Enhance Innovation Capability withInternal and External Sources. ERIA Research Project Report 2010-9, Jakarta: ERIA, pp.273-307.

87. UBND thành phố Hà Nội (2013). Kế hoạch số 131/KH-UBND ngày 13 tháng 8 năm 2013 về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ trên địa bàn Thành phố giai đoạn 2013-2020

88. UBND tỉnh Long An (2013). Quyết định số 3533/QĐ-UBND ngày 10/10/2013 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ trên địa bàn tỉnh Long An đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

89. VDF và JICA (2011), Điều tra so sánh bối cảnh, biện pháp chính sách và kết quả Phát

triển công nghiệp hỗ trợ ở ASEAN, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

90. VDF. (2007). Supporting Industries in Vietnam from the Perspective of Japanese Manufacturing Firms. In K. Ohno (Ed.), Building supporting industries in

Vietnam (Vol. I, pp. 1-26). Tokyo: Vietnam Development Forum.

91. Victor F. S. Sit & Weidong Liu (2000). Restructuring and Spatial Change of China's Auto Industry under Institutional Reform and Globalization, Annals of the Association of American Geographers, 90:4, 653-673, DOI: 10.1111/0004-5608.00216

92. Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2007), Tài liệu hội thảo

chính sách công nghiệp Việt Nam trong bối cảnh hội nhập, Hà Nội.

93. Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2010), Nghiên cứu chính sách tổng thể phát triển công nghiệp hỗ trợ trong điều kiện hội nhập, Báo cáo đề tài cấp Bộ, Hà Nội.

94. Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2011), Công nghiệp hỗ trợ

ngành dệt may Việt Nam, Báo cáo đề tài cấp Bộ, Hà Nội.

95. Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2011), Dự thảo: Quy hoạch phát

triển ngành ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

96. Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2011), Nghiên cứu đánh giá năng lực các doanh nghiệp CNHT ngành cơ khí chế tạo và đề xuất mô hình liên kết trong dài hạn, Báo cáo đề tài cấp Bộ, Hà Nội.

97. Vũ Chí Lộc (2010), "Vai trò của các TNCs trong quá trình Phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ tại các quốc gia đang phát triển", Tạp chí Thương mại, số 19. 98. Vũ Nhữ Thăng (chủ nhiệm), (2013), Viện Chiến lược và Chính sách tài chính - Bộ Tài chính, Giải pháp tài chính phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, Đề tài khoa học cấp Bộ.

99. Yamazaki, Kyohei (1999). “Development and Enhancement of Supporting Industries” in Future prospects of supporting industries in Thailand and Malaysia, edited by Ryuichiro Inoue and Shigeru Itoga.

PHỤ LỤC

Phụ lục 1. Danh mục sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ưu tiên phát triển trong nước đã sản xuất được trước ngày 01/01/2015

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

9405 60 90 Biển báo bằng nhôm phản quang Dùng cho ôtô, môtô, biển giao thông

Nhãn hàng hóa 3919 90 90

8708 10 90 Thanh chắn chống va đập và linh kiện

8708 29 95 Mảng khung xương sàn trước

8708 29 95 Mảng khung xương sàn giữa Khung - thân vỏ - cửa xe: Các chi tiết

8708 29 95 Mảng khung xương sàn trước bên trái 1

8708 29 95 dạng tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe Mảng khung xương sàn trước bên phải

8708 29 95 Mảng khung xương sàn sau

8708 29 95 Mảng khung xương sàn trước ở giữa

Mảng khung xương sườn xe phía ngoài 8708 29 95

bên trái

8708 29 95

Mảng khung xương sườn xe phía ngoài bên phải

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

8708 29 95 Cột giữa xe phía trong bên trái

8708 29 95 Cột giữa xe phía trong bên phải

8708 29 95 Cột giữa xe phía trong bên trái phía dưới

8708 29 95 Cột giữa xe phía trong bên phải phía dưới

8708 29 95 Thanh tăng cứng bảng táp lô

8708 29 93 Thân vỏ chưa hàn CKD (của xe con)

Cabin đã hàn 8707 90 90 Loại xe tải trọng đến dưới 20 tấn

Cabin CKD 8708 29 99 Loại xe tải trọng đến dưới 20 tấn

Của xe tải, loại đến Chassis 8708 99 90 dưới 20 tấn

Khung gầm xe 8708 99 62

Nhíp lá và lò xo 7320 10 11 Tiêu chuẩn chất lượng

DIN2094:2006

Lắp cho ô tô, máy

công trình, v.v. 2

Hệ thống treo: Nhíp, lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn Lò xo kéo, nén 7320 20 00

Đường kính dây 8- 30mm, đường kính

lò xo 50-300mm

Bạc nhíp 8483 30 30 Dùng cho xe từ 1,25

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

tấn trở lên

Dùng cho bộ bánh

răng và cụm bánh răng ăn khớp, trừ bánh xe có răng, đĩa

Bạc phụ tùng 8483 40 00

xích và các bộ phận truyền chuyển động ở dạng riêng biệt; vít bi hoặc vít đũa; hộp số và các cơ cấu điều tốc khác, kể cả bộ biến đổi

mômen xoắn.

Lắp cho xe tải có tải

Bạc cân bằng 8483 99 93

trọng từ: (8 - 70)Tấn.

Lắp cho xe tải có trọng lượng từ: 0.5- 70 tấn.

Lắp cho xe khách, buýt từ: 12-80 ghế. Nhíp ô tô 8708 99 93

Lắp cho xe con từ: 1-9 ghế. Chiều rộng

nhíp: 40-150mm. Chiều dày nhíp: 5- 45mm.

Tải trọng lớn nhất từ 1750kg đến 5525 Bánh xe: Lốp xe,

Lốp ô tô tải nặng 4011 20 3

vành bánh xe bằng hợp kim nhôm

kg, đường kính ngoài từ 880mm đến 1230mm

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

Lốp ô tô đặc chủng 4011

Tải trọng lớn nhất từ 2937kg-61500kg, đường kính ngoài từ 1220mm-3045mm

Tải trọng lớn nhất

Lốp ô tô tải nhẹ 4011

từ 410kg-3050kg, đường kính ngoài từ 475mm-972mm

Đường kính mặt cắt từ 104mm đến

Săm ô tô tải nhẹ 4013 10

160mm, đường kính trong từ 305mm đến 385mm

Vành bánh xe 8708 70 32

Hộp số 8708 40 HS14, HS19, GT10, GT2, HDC

Ống dẫn 8708 40 92 Sử dụng cho dẫn dầu hộp số ô tô

Linh kiện bộ ly hợp 8714 93 10

Hệ thống truyền Bánh răng 8714 93 90

4 Sử dụng cho dẫn Ống nối 7326 90 99 dầu hộp số ô tô lực: Ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng

Sử dụng cho điều

Thanh trượt 7616 99 99

chỉnh dầu hộp số ôtô

Ống xi lanh 8409 99 44 Sử dụng cho dẫn dầu hộp số ô tô

Hệ thống phanh Ống dầu phanh 8708 30 29 5

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

Chân ga/phanh/ côn 8708 99 30

Loai dùng để khởi Ắc quy chì a xít 8507 20 99 động động cơ piston

Nguồn điện: Ắc

quy, máy phát điện 8507 Bình ắc quy chì axit bản cực ống Chuyên dùng cho xe nâng hàng chạy điện: dung lượng từ 2V-100Ah đến 2V- 6 1000Ah;

Dây điện, đầu nối, Cáp điều khiển 8708 29 12

Anten dùng cho ô tô 8529 10 30

cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều Bộ dây dẫn điện 8544 30 12 khiển, bộ xử lý

Đèn pha xe con 8512 20 10

8512 20 99 Hệ thống chiếu Đèn pha xe tải loại dưới 1 tấn sáng và tín hiệu: Còi xe ôtô 8512 30 10 7

Đèn, còi, đồng hồ đo các loại Loa ôtô 8518 21 Hoặc mã HS 851829

Tăng âm còi ú 8518 50

Ống xả 8708 92 20 8 Hệ thống xử lý khí thải ô tô

3917 29 00 9 Linh kiện nhựa cho ô tô Các sản phẩm bằng nhựa Nội thất và ngoại thất

Ống dẫn bằng cao su 4009 42 90

Miếng đệm 4016 93 20 10 Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn

4016 99 14 Các sản phẩm khác bằng cao su

Sản phẩm trong nước đã sản xuất được TT Sản phẩm ưu tiên phát triển Tên gọi Mã HS Mô tả

Vải túi khí cho xe ôtô 5911 90 90

Sản phẩm da dùng cho 4205 0 40 xe ôtô

Kính tôi nhiệt an toàn 7007 Là loại kính cường lực (chịu lực cao, độ bền va đập gấp 5-8 lần, độ bền sốc

nhiệt gấp 3 lần so với kính thường)

7007 QCVN 32:2011/BGTVT Kính chắn gió phía trước, sau; Kính cửa cạnh Kính chắn gió, cần 11 Gương chiếu hậu 7009 gạt nước, ghế xe

8512 90 20 Cần gạt nước cho xe ôtô

8708 29 20 Bộ phận của dây đai an toàn

Vỏ ghế ô tô 9401 90 10

Tấm giữ ghế 9401 90 39

Bộ ghế 9401 20

Dùng cho xe có Ghế hành khách 9401 20 10 động cơ

Nguồn: Phụ lục Thông tư số 55/2015/TT-BCT ngày 30/2/2015 của Bộ Công Thương

Phụ lục 2: Thống kê mô tả mẫu dữ liệu năm 2014

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

VA 144322 916152.8 0.3 1.37E+07 250

Doanh thu 565882.8 2397452 0.8 3.57E+07 318

Lợi nhuận 36725.34 263439.2 -262350.1 4362982 323

Tổng tài sản 285107.1 687206.3 162 6834780 323

Vốn chủ sở hữu 126154.9 358141.9 32 4075449 323

Lao động 291.3313 962.1361 1 10822 323

Tiền lương 10.19484 14.71671 1.009091 79.43635 323

Vốn đầu tư phát triển 6536.22 24016.24 0 223662 323

Trị giá máy móc, trang

thiết bị 102309.3 254789.7 27.15 1759916 304

Trị giá xuất khẩu 8503.337 36554.04 0 372641 323

Trị giá nhập khẩu 13607.8 54277.1 0 736454 323

Có xuất khẩu 0.5727554 0.4954459 0 1 323

Có nằm trong khu công nghiệp 323 0.4829721 0.5004853 0 1

Loại hình sở hữu doanh

nghiệp 2.916409 0.5648697 1 4 323

1 4 Quy mô doanh nghiệp 2.182663 1.009617 323

1 13 Loại hình doanh nghiệp 9.414861 2.050912 323

1 6 Loại hình sản xuất 3.541796 1.238846 323

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp( 2014).

Phụ lục 3: Thống kê mô tả mẫu dữ liệu năm 2013

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

VA 113721.9 740171.5 1.07E+07 220 2

Doanh thu 453362.7 1928486 2.76E+07 276 1

Lợi nhuận 22615.54 170879.2 -195967.8 2690445 280

Tổng tài sản 267045.4 590819.1 119.45 5349048 279

Vốn chủ sở hữu 118197.2 301456.3 119.45 2924168 279

Lao động 290.8 952.4776 9567 280 1

Tiền lương 6.960501 4.595838 1.000852 48.4 280

Vốn đầu tư phát triển 25942.19 85338.5 1074316 280 0

Trị giá máy móc, trang

89936.96 189659.8 44.45 1124860 thiết bị 263

Trị giá xuất khẩu 11873.4 65669.12 280 857148 0

Trị giá nhập khẩu 10672.02 38391.48 280 345169 0

Có xuất khẩu 0.625 0.4849897 280 1 0

Có nằm trong khu công nghiệp 280 0.5357143 0.4996158 1 0

Loại hình sở hữu doanh

nghiệp 2.871429 0.6430534 280 4 1

Quy mô doanh nghiệp 2.242857 1.004445 280 4 1

Loại hình doanh nghiệp 9.389286 2.291145 280 13 1

Loại hình sản xuất 3.639286 1.250903 280 6 1

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2013).

Phụ lục 4: Thống kê mô tả mẫu dữ liệu năm 2012

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

VA 74795.3 486711.2 0.3 7479976 252

Doanh thu 381821.1 1493816 1 2.02E+07 283

Lợi nhuận 13641.58 108495.5 -280827.6 1488165 254

Tổng tài sản 239749.6 538541.1 217 4652503 289

Vốn chủ sở hữu 105573.1 273548.7 72 2447303 289

Lao động 263.4152 788.804 2 9158 289

Tiền lương 5.564189 2.855282 1.025862 29.58333 289

Vốn đầu tư phát triển 22173.88 71626.75 0 555549 289

4.00E+07 5.06E+08 Trị giá xuất khẩu 0 8.53E+09 289

1.01E+07 5.83E+07 Trị giá nhập khẩu 0 8.98E+08 289

0.567474 0.4962857 Có xuất khẩu 0 1 289

Có nằm trong khu công

nghiệp 289 0.4982699 0.5008643 0 1

Loại hình sở hữu doanh nghiệp 2.84083 0.6473187 1 4 289

Quy mô doanh nghiệp 2.183391 1.00222 1 4 289

Loại hình doanh nghiệp 9.217993 2.221475 1 13 289

Loại hình sản xuất 3.633218 1.214955 1 6 289

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2012).

Phụ lục 5: Thống kê mô tả mẫu dữ liệu năm 2011

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

VA 237 38295.34 155847.4 2110491 3

Doanh thu 269 372428 1510528 2.08E+07 1

Lợi nhuận 273 9955.038 97148.86 -261315 1457567

Tổng tài sản 273 231019.3 517249.8 4559107 98

Vốn chủ sở hữu 273 105298.1 270031.4 2483017 76

Lao động 273 238.5311 663.402 7764 1

4.788659 3.246211 1.073333 34.5407 Tiền lương 273

Vốn đầu tư phát triển 24945.01 72361.71 0 582335 273

Trị giá máy móc, trang

thiết bị 154 4.69E+04 9.53E+04 5.3 4.87E+05

Trị giá xuất khẩu 273 5.64E+06 2.50E+07 2.80E+08 0

Trị giá nhập khẩu 273 10000000 31800000 243000000 0

Có xuất khẩu 273 0.5677656 0.4962963 0 1

Có nằm trong khu công nghiệp 0 273 0.4395604 0.4972452 1

Loại hình sở hữu doanh

nghiệp 273 1 3.322344 0.7989738 4

273 1 Quy mô doanh nghiệp 2.205128 1.000942 4

273 1 Loại hình doanh nghiệp 10.0989 2.470658 14

273 1 Loại hình sản xuất 3.575092 1.15795 6

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp (2011).

Phụ lục 6: Thống kê mô tả mẫu dữ liệu năm 2010

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

VA 238 37536.07 176946.9 1 2492523

Doanh thu 268 293396.2 1420288 1 2.11E+07

Lợi nhuận 273 13763.61 119884.4 -392772.4 1810766

Tổng tài sản 273 176341.2 430672.9 91 4574802

Vốn chủ sở hữu 273 83335.6 242650 91 2464520

Lao động 273 173.2051 308.1918 2 2309

Tiền lương 4.011193 2.250515 1.086806 16.62083 273

Vốn đầu tư phát triển 17454.14 73361.42 273 0 717234

273 2.52E+03 1.22E+04 0 1.48E+05 Trị giá xuất khẩu

273 7.19E+03 3.42E+04 0 4.68E+05 Trị giá nhập khẩu

273 0.3113553 0.4638981 0 1 Có xuất khẩu

Có nằm trong khu công

0 1 nghiệp 273 0.3553114 0.4794865

273 1 4 Loại hình sở hữu doanh nghiệp 3.296703 0.7787788

273 1 4 Quy mô doanh nghiệp 2.179487 0.978078

273 1 14 Loại hình doanh nghiệp 10.09158 2.399993

273 1 6 Loại hình sản xuất 3.67033 1.179372

Nguồn: Tính toán của tác giả từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp 2010