Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

HOÀNG NGỌC SƠN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU

TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HOÀNG NGỌC SƠN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

Ngành: Quản lý Xây dựng Mã số: 9.58.03.02

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1. TS NGUYỄN QUỲNH SANG 2. PGS.TS VŨ TRỌNG TÍCH

Hà Nội - 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan công trình nghiên cứu khoa học này là của riêng tôi. Kết quả

nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được công bố trong bất cứ công trình

nghiên cứu nào.

Hà Nội, ngày .......... tháng ....... năm 2021

Tác giả

Hoàng Ngọc Sơn

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với TS. Nguyễn Quỳnh Sang, PGS.TS. Vũ Trọng Tích - Những người đã tận tâm, tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn Khoa Quản lý xây dựng, Bộ môn Kinh tế xây dựng và các Bộ môn khác thuộc Khoa Quản lý xây dựng - Trường Đại học Giao thông vận tải đã có những đóng góp và giúp đỡ cho tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện các nội dung của luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban giám hiệu nhà trường, Phòng Đào tạo sau đại

học đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi hoàn thành các thủ tục theo đúng qui định.

Tôi xin chân thành cảm ơn các Nhà khoa học, các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ... đến từ Đại học Giao thông vận tải, Đại học Xây dựng, Đại học Thủy lợi, Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải, ... đã có những đóng góp, giúp đỡ tôi trong quá trình tôi thực hiện các nội dung của luận án.

Tôi xin chân thành cảm ơn những đóng góp và đánh giá của các chuyên gia đến từ các cơ quan quản lý nhà nước thuộc Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, các Sở Giao thông vận tải, Tổng Cục đường bộ Việt Nam, ... Các chuyên gia đến từ các Tổng Công ty, các Công ty đang hoạt động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng và khai thác công trình giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng đã giúp tôi hoàn thành tốt nội dung của luận án.

Tôi xin cảm ơn các anh chị, bạn bè và đồng nghiệp đã tạo điều kiện giúp đỡ cho

tôi về thời gian, số liệu các công trình thực tế để thực hiện tốt luận án.

Cuối cùng tôi xin cảm ơn gia đình của tôi đã luôn luôn ủng hộ, giúp đỡ, chia sẻ

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

và động viên tôi trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu này.

Tác giả

Hoàng Ngọc Sơn

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................ ii

MỤC LỤC .................................................................................................................... iii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ................................................................................ vii

DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................ ix

MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ

TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .............................................. 4

1.1.Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án ..................... 4

1.1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong nước ............................................................ 4

1.1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu nước ngoài ......................................................... 12

1.1.3. Nhận xét về các công trình nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận

án .................................................................................................................................................... 16

1.2. Khung nghiên cứu của luận án ............................................................................... 18

1.3. Phương pháp nghiên cứu của luận án ..................................................................... 19

1.3.1. Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh ...................................................................... 20

1.3.2. Phương pháp chuyên gia ................................................................................................... 20

1.3.3. Phương pháp điều tra xã hội học ...................................................................................... 20

1.3.4. Phương pháp thống kê toán học ....................................................................................... 23

CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ

THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ ............................................. 24

2.1. Tổng quan về thu từ khai thác công trình đường bộ .............................................. 24

2.1.1. Khai thác công trình đường bộ ......................................................................................... 24

2.1.2. Thu từ khai thác công trình đường bộ .............................................................................. 25

2.2. Cơ sở lý luận quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ............. 34

2.2.1. Các vấn đề liên quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ....... 34

2.2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ............................ 36

2.2.3. Nguyên tắc quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ....................... 37

2.2.4. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ .......................... 38

2.2.5. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ............. 53

2.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường

bộ ................................................................................................................................... 54

2.3.1. Nhân tố khách quan ........................................................................................................... 54

2.3.2. Nhân tố chủ quan ............................................................................................................... 55

2.4. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ của một số

nước và bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam ....................................................... 56

2.4.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại một số

nước ............................................................................................................................................... 56

2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam ................................................................................. 67

CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI

THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................................ 72

3.1. Thực trạng thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam ............................... 72

3.1.1. Thực trạng hệ thống công trình đường bộ ở Việt Nam .................................................. 72

3.1.2. Các khoản thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam ....................................... 80

3.2. Phân tích thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở

Việt Nam ........................................................................................................................ 92

3.2.1. Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ .. 92

3.2.2. Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ........... 101

3.2.3. Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ .............................................. 107

3.2.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ ........... 113

3.3. Đánh giá thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại

Việt Nam ...................................................................................................................... 116

3.3.1. Những thành tựu đạt được .............................................................................................. 116

3.3.2. Một số tồn tại trong công tác quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường

bộ .................................................................................................................................................. 120

3.3.3. Nguyên nhân của những tồn tại trong quản lý Nhà nước về thu từ việc khai thác công

trình đường bộ............................................................................................................................. 124

CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ

KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM .................................. 128

4.1. Quan điểm, mục tiêu và nhu cầu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm

2030 .............................................................................................................................. 128

4.1.1. Quan điểm phát triển giao thông đường bộ Việt Nam ................................................. 128

4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ đến năm 2030 ............................................. 129

4.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ .................................................... 129

4.2. Định hướng quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt

Nam ............................................................................................................................. 132

4.3. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ việc khai thác công trình

đường bộ ở Việt Nam .................................................................................................. 134

4.3.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách về thu từ khai thác công trình đường

bộ .................................................................................................................................................. 134

4.3.2. Nâng cao năng lực, phẩm chất đội ngũ cán bộ trong cơ quan quản lý nhà nước về thu

từ khai thác công trình đường bộ .............................................................................................. 137

4.3.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình

đường bộ ...................................................................................................................................... 138

4.3.4. Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của cơ quan quản lý nhà nước,

giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo ........................................................... 139

4.3.5. Đầu tư công nghệ nhằm tăng hiệu quả thu từ khai thác công trình đường bộ ........... 141

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................... 144

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ

LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ................................................................... 147

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................. 148

PHỤ LỤC ................................................................................................................... 153

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Nguyên nghĩa

Tiếng Việt

Bảo trì đường bộ BTĐB

Đường bộ Việt Nam ĐBVN

Đăng kiểm Việt Nam ĐKVN

Đầu tư xây dựng ĐTXD

Dịch vụ công DVC

Giao thông đường bộ GTĐB

Giao thông nông thôn GTNT

Giao thông vận tải GTVT

Hội đồng nhân dân HĐND

Kết cấu hạ tầng KCHT

KTCTĐB Khai thác công trình đường bộ

Kinh tế-xã hội KT-XH

Ngân sách Nhà nước NSNN

Quốc lộ QL

Quản lý nhà nước QLNN

Ủy ban nhân dân UBND

Xây dựng đường bộ XDĐB

Tiếng Anh

BOT Build Operate Transfer - Xây dựng-Vận hành-Chuyển Giao

BT Build Transfer -Xây dựng - Chuyển giao

FDI Foreign Direct Investment-Đầu tư trực tiếp nước ngoài

ODA Official Development Assistance-Hỗ trợ phát triển chính thức

PPP Public - Private Partner - Hợp tác công-tư

VEC Vietnam Expressway Corporation-Tổng Công ty Đầu tư Phát

triển đường cao tốc Việt Nam

VIDIFI

Vietnam Infrastructure Development and Finance Investment Joint Stock Company- Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam

vii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Phân bố đối tượng khảo sát ........................................................................... 21

Bảng 1.2. Kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng khảo sát ........................................ 21

Bảng 1.3. Lĩnh vực hoạt động của đối tượng được khảo sát ......................................... 22

Bảng 2.1. Biểu tính thuế lưu hành ô tô ở Nhật Bản ...................................................... 59

Bảng 2.2. Thuế, phí đánh vào người sử dụng đường bộ tại tỉnh Szechuan Trung Quốc

................................................................................................................................ 62

Bảng 3.1. Chiều dài đường bộ và trách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì đường bộ ........ 72

Bảng 3.2. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng GTĐB giai đoạn 2011-2017 ....................... 77

Bảng 3.3. Hỗ trợ trực tiếp NSNN cho các dự án BOT đường bộ ................................. 78

Bảng 3.4. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo hình thức PPP ....................... 80

Bảng 3.5. Kết quả từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ giai đoạn 2013-2018 .............. 81

Bảng 3.6. Thống kê số lượng các trạm dịch vụ trên đường cao tốc tính đến năm 2018

................................................................................................................................ 84

Bảng 3.7. Dự kiến nguồn thu từ thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ... 86

Bảng 3.8. Hiểu biết và nhận thức chung về thu từ khai thác công trình đường bộ ở

Việt Nam ................................................................................................................. 96

Bảng 3.9. Phân tích mô tả chỉ tiêu hiểu biết chung (HBC) về thu từ khai thác công

trình đường bộ ở Việt Nam ..................................................................................... 97 Bảng 3.10. ANOVA analyses of HBC a,b ...................................................................... 99

Bảng 3.11. ANOVA analyses of HBC .......................................................................... 99

Bảng 3.12. Chỉ tiêu đánh giá thực trạng công tác lập đề án, kế hoạch thu ................... 99

Bảng 3.13. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu liên quan lập kế hoạch .................. 100 Bảng 3.14. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu KHa,b ............................................. 101

Bảng 3.15. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KH (Correlations) ............................... 101

Bảng 3.16. Chỉ tiêu đánh giá về hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu ..... 104

Bảng 3.17. Thống kê mô tả các chỉ tiêu tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu ........ 105 Bảng 3.18. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu TCa,b .............................................. 106

Bảng 3.19. Phân tích tương quan các chỉ tiêu TC (Correlations) ................................ 106

Bảng 3.20. Chỉ tiêu đánh giá công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu ............ 110

Bảng 3.21. Thống kê mô tả các chỉ tiêu chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu ......... 111 Bảng 3.22. Phân tích phương sai các chỉ tiêu CDa,b .................................................... 112

viii

Bảng 3.23. Phân tích tương quan các chỉ tiêu CD (Correlations) ............................... 112

Bảng 3.24. Chỉ tiêu đánh giá về kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu .................. 114

Bảng 3.25. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu giám sát thực hiện đề án, kế hoạch

thu ......................................................................................................................... 115 Bảng 3.26. ANOVA Test Statistics of KS a,b .............................................................. 115

Bảng 3.27. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KS (Correlations) ................................ 116

Bảng 3.28. Kinh phí/ tỷ lệ đáp ứng nhu cầu bảo trì theo định mức ............................ 117

Bảng 3.29. Kinh phí cho Qũy bảo trì đường bộ địa phương ....................................... 118

Bảng 4.1. Tổng hợp số lượng phương tiện dự báo đến 2030 ...................................... 130

Bảng 4.2. Tổng hợp dự báo từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ ............................... 131

Bảng 4.3. Dự kiến ngân sách cấp kinh phí Bảo trì quốc lộ giai đoạn 2020-2030 ....... 131

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1. Khung nghiên cứu của Luận án ..................................................................... 19

Hình 1.2. Biểu đồ phân phối mẫu khảo sát.................................................................... 21

Hình 1.3. Quy trình thực hiện điều tra ........................................................................... 22

Hình 2.1. Các khoản thu từ công trình đường bộ .......................................................... 25

Hình 2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ............. 36

Hình 2.3. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ........... 47

Hình 2.4. Nội dung xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công

trình đường bộ ............................................................................................................... 47

Hình 2.5. Nội dung quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ ................ 49

Hình 2.6. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ ........... 52

Hình 3.1. Tăng trưởng phương tiện cả nước ................................................................. 73

Hình 3.2. Chiều dài quốc lộ giai đoạn 2008 - 2018 ....................................................... 75

Hình 3.3. Biểu đồ đầu tư của NSNN/ tổng số vốn đầu tư vào GTĐB qua các năm ..... 78

Hình 3.4. Biểu đồ tuyệt đối giữa nguồn thu phí sử dụng đường bộ trong cơ cấu vốn

Quỹ bảo trì đường bộ ..................................................................................................... 82

Hình 3.5. Kết quả thu Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố 2013-2017 ............... 82

Hình 3.6. Tổ chức bộ máy QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ .............. 103

Hình 3.7. Quá trình quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ ............................. 107

Hình 3.8. Những thành tựu đạt được trong công tác Quản lý nhà nước về thu từ khai

thác công trình đường bộ ............................................................................................. 116

Hình 3.9. Vốn cấp và nhu cầu vốn cho công tác bảo trì 2013-2018 ........................... 117

Hình 3.10. Một số tồn tại trong công tác quản lý nhà nước về thu từ khai thác công

trình đường bộ ............................................................................................................. 121

Hình 4.1. Biểu đồ dự báo phương tiện giao thông đường bộ đến năm 2030 .............. 130

Hình 4.2. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình

đường bộ ở Việt Nam .................................................................................................. 134

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Hệ thống công trình đường bộ có vị trí trọng yếu trong hệ thống giao thông

vận tải (GTVT) quốc gia, đóng vai trò quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế

- xã hội, góp phần đảm bảo quốc phòng - an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, vì vậy

cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Nhận thức được vai trò quan trọng trên, trong nhiều năm qua, Nhà nước đã đầu tư vào kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông đường bộ một phần không nhỏ ngân sách. Từ năm 2013, Quỹ bảo trì đường bộ (BTĐB) được hình thành và đi vào hoạt động, bắt đầu thu phí sử dụng đường bộ theo đầu

phương tiện, thay thế cho hình thức thu phí qua các trạm thu phí nộp ngân sách Nhà

nước (NSNN). Như vậy, bên cạnh NSNN cấp hàng năm, ngành đường bộ có thêm

một kênh huy động vốn ổn định cho công tác bảo trì.

Việc đầu tư cho xây dựng mới và bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi

kinh phí rất lớn, khó thu hồi hoặc thu hồi vốn chậm. Trong bối cảnh nguồn lực NSNN hạn chế và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) thu hẹp dần thì thu từ khai thác công trình đường bộ (KTCTĐB) là nguồn thu quan trọng, góp phần tái đầu

tư cơ sở hạ tầng giao thông. Công tác quản lý nhà nước (QLNN) về thu từ KTCTĐB

rất quan trọng. Chính từ những khoản thu này mà hàng năm NSNN cấp cho việc đầu

tư phát triển công trình đường bộ cũng được tăng lên, cùng với đó chất lượng thực

hiện bảo trì cũng tốt hơn. Trong nhiều năm trở lại đây Nhà nước đã có nhiều chính

sách, quy định để tạo nguồn thu từ KTCTĐB, như: thu qua đầu phương tiện, thu qua

giá bán nhiên liệu, thu trực tiếp các phương tiện và mới đây nhất Nhà nước đã có

nhiều đổi mới phương thức khai thác tài sản hạ tầng đường bộ theo hướng thu hút

khu vực tư nhân như: Bán quyền thu phí, cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng

có thời hạn tài sản KCHT đường bộ và khai thác quỹ đất hai bên đường đã khuyến

khích nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo nguồn

vốn quay trở lại phục vụ bảo trì và đầu tư phát triển KCHT đường bộ, thúc đẩy phát triển KT-XH. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác KCHT giao thông đường bộ (GTĐB)

chưa tương xứng với quy mô tài sản hiện có; công tác chỉ đạo triển khai thực hiện của một số địa phương chưa thật sự sát sao, quá trình tổ chức thực hiện còn chậm dẫn đến việc khai thác nguồn lực tài chính từ KCHT GTĐB chưa thực sự hiệu quả; Hoạt động thu phí mới áp dụng đối với tuyến đường quốc lộ (QL) có lưu lượng phương tiện giao thông lớn; Chưa thu hút được nhiều nguồn vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trên thì có nhiều, trong đó phải kể đến là công tác QLNN về thu từ KTCTĐB, như: hệ thống

pháp luật về thu từ KTCTĐB; bộ máy quản lý tài sản hạ tầng giao thông đường bộ từ

Trung ương đến địa phương, nhất là ở cấp huyện, xã; tổ chức tốt công tác chỉ đạo,

triển khai thực hiện ở Trung ương và địa phương; phân cấp thẩm quyền, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, đơn vị có liên quan; tuyên truyền, phổ biến, tập huấn pháp

luật gắn với công tác tổng kết, sơ kết đánh giá tình hình về các nguồn thu từ

KTCTĐB,..

Với những lý do trên, tác giả chọn đề tài: “Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại Việt Nam” làm chủ đề nghiên cứu của luận án tiến sĩ ngành Quản lý xây dựng.

2. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là trên cơ sở khoa học và thực tiễn đề

xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công

trình đường bộ ở Việt Nam.

Để thực hiện mục đích trên, luận án cần đạt được các mục tiêu cụ thể sau:

Một là, hệ thống hóa và làm sáng tỏ hơn cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn quản lý

Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ trong điều kiện xuất hiện các

khoản thu mới với công nghệ quản lý thay đổi và mạng lưới đường bộ ngày càng

phát triển hiện đại.

Hai là, phân tích, đánh giá một cách khách quan, có cơ sở khoa học thực trạng

quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ trong giai đoạn gần đây,

chỉ ra được những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trong

quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam

Ba là, đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở

Việt Nam.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài luận án là QLNN về thu từ KTCTĐB.

- Phạm vi nghiên cứu + Phạm vi nội dung: Nghiên cứu về thu và QLNN về thu ở các cấp trung ương và địa phương trong việc KTCTĐB. Trong đó đi sâu nghiên cứu các vấn đề: Xây

dựng và ban hành chế độ, chính sách thu; Tổ chức bộ máy thu; Quản lý quá trình thu; Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu.

+ Phạm vi thời gian: Đề tài nghiên cứu QLNN về thu từ KTCTĐB giai đoạn

2008 đến 2019. Định hướng giải pháp đến năm 2030.

+ Phạm vi không gian: Toàn bộ hệ thống công trình giao thông đường bộ ở

Việt Nam.

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Ý nghĩa khoa học: Thể hiện ở việc hệ thống hóa, làm rõ hơn cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn đối với quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ.

Đánh giá một cách khoa học thực trạng và đề xuất kiến nghị hoàn thiện quản lý Nhà

nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam.

Ý nghĩa thực tiễn: Luận án đã phân tích, đánh giá thực trạng quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam. Chỉ ra được những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại hạn chế trong quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất một số giải pháp có

tính khả thi, phù hợp với thực tế, giúp các cơ quan quản lý thu từ khai thác công trình

đường bộ ở Việt Nam có thể vận dụng linh hoạt vào điều kiện thực tiễn nhằm nâng

cao hiệu quả thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam.

5. Tên đề tài và kết cấu của luận án

Tên đề tài luận án là: “Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình

đường bộ ở Việt Nam”

Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội

dung luận án gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình có liên quan đến đề tài luận án và

phương pháp nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn quản lý nhà nước về thu từ khai thác

công trình đường bộ

Chương 3: Thực trạng quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường

bộ ở Việt Nam

Chương 4: Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ khai thác công

trình đường bộ ở Việt Nam

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ

TÀI LUẬN ÁN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án 1.1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong nước 1.1.1.1. Các công trình nghiên cứu về thu từ khai thác công trình đường bộ Luận án tiến sĩ “ Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam” của tác giả Phạm Văn Liên tại Học viện Tài chính (năm 2005) [37], đã đưa ra các giải pháp huy động vốn chủ yếu tập trung

theo hướng đảm bảo bền vững, khai thác tổng hợp các nguồn vốn, giảm dần bao cấp

của Nhà nước đó là: hoàn thiện chế độ thu phí cầu đường bộ, phát hành trái phiếu

chính phủ huy động vốn đầu tư, thành lập một quỹ chuyên dùng đầu tư cho đường

bộ, chuyển nhượng quyền khai thác cầu đường, hoàn thiện cơ chế quản lý vốn đầu tư,

cải tiến mô hình tổ chức “ khép kín” của Cục đường bộ, điều chỉnh cơ cấu vốn đầu

tư, tăng cường kiểm tra giám sát thanh toán vốn đầu tư, xử lý dứt điểm tình trạng nợ

đọng vốn xây dựng cơ bản.

Luận án chưa đưa ra được cách thức thực hiện, một số giải pháp không còn

phù hợp với thực tế hiện nay. Bên cạnh việc thu phí, nhượng quyền bảo trì và thu phí

thì cho thuê quyền khai khác, tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản KCHT GTĐB

cũng là một trong các khoản thu từ KTCTĐB cũng chưa được đề cập đến.

Luận án tiến sĩ: “ Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt

Nam” của Lê Văn Dũng tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2011) [29] đã

khái quát một số vấn đề về khu vực công, bao gồm: khái niệm về khu vực công; hoạt

động kinh tế khu vực công; sự cần thiết phải can thiệp vào khu vực công của Chính

phủ; Nghiên cứu cơ sở lý luận về các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ (nguyên tắc xác định mức thu, cơ cấu chi phí xã hội biên; các nguồn thu trực tiếp, gián tiếp;

các nguồn thu ngoại ứng và thu khác); Nghiên cứu các nguồn thu thực tế từ người sử

dụng đường bộ ở Việt Nam, xác định nguồn thu trực tiếp, gián tiếp, ngoại ứng và thu khác. Đề xuất 3 nguồn thu mới là phí tải trọng trục, nguồn thu từ những cơ quan sử

dụng cơ sở hạ tầng đường bộ và nguồn thu từ những người gián tiếp sử dụng đường.

Các nguồn thu trên đều góp phần bổ sung, cung cấp vốn cho xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ. Tuy nhiên, trong luận án chưa đưa ra được cách tổ chức

thực hiện QLNN về các nguồn thu này, bao gồm: Lập kế hoạch, Tổ chức thực hiện kế hoạch, Chỉ đạo thực hiện kế hoạch, Giám sát thực hiện kế hoạch.

Luận án tiến sĩ kinh tế với đề tài “QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ ở Việt

Nam” của tác giả Phan Huy Lệ tại trường Đại học Kinh tế Quốc Dân (năm 2010)

[38]. Luận án đã hệ thống hóa được những vấn đề lý luận cơ bản của QLNN về thu

và sử dụng phí đường bộ; làm rõ khái niệm về đường bộ và QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ và đề xuất các nguyên tắc cơ bản mà Nhà nước cần sử dụng trong quá

trình QLNN nhằm cung ứng tốt nhất về dịch vụ đường bộ cho người dân. Luận án áp

dụng phương pháp đánh giá khoa học nhằm đánh giá, phân tích thực trạng QLNN về

thu và sử dụng phí đường bộ tại Việt Nam giai đoạn từ 2006 đến 2010. Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị, các điều kiện để thực hiện nó với các cơ quan QLNN nhằm hoàn thiện QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam theo hướng QLNN đối với dịch vụ công.

Nghiên cứu chỉ mới đề cập đến việc QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ.

Hiện nay, xã hội hóa việc quản lý khai thác KCHT GTĐB là chủ trương đang và sẽ

được áp dụng phổ biến. Bên cạnh phát sinh các khoản thu mới từ KTCTĐB, cần tiếp

tục nghiên cứu cơ chế, chính sách trong việc QLNN về các khoản thu mới này cho

phù hợp với điều kiện phát triển KT-XH hiện nay.

Nghiên cứu của Vũ Anh Tuấn [53] đăng trên tạp chí của Viện nghiên cứu chính

sách giao thông Nhật Bản (năm 2012) về "Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào

cho đúng bản chất và hiệu quả". Nghiên cứu này dựa trên nguyên tắc 2 loại chi phí

trong giao thông i) nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng,

mở mang hệ số giấy phép Phí xả thải Z* Sz Dz 0 P* 17 tầng và các chi phí biến thiên

dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ tầng dịch vụ. Những chi phí này

sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng

giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản khác; ii) nhóm chi phí ngoại sinh do

những hậu quả của hoạt động khai thác hạ tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc

đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn. Nghiên cứu này cho rằng lệ phí trước

bạ và phí sử dụng phương tiện giao thông sẽ là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Nghiên cứu đề xuất sử dụng các loại phí phương tiện, trong đó

có phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm, phí xăng dầu, phí bến bãi … và coi

đó là những chính sách lâu dài. Việc thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn, ổn định cho phát triển giao thông tương lai, góp phần giải quyết các vấn nạn giao thông. Nghiên

cứu đề xuất Nhà nước ta không nên cắt giảm khoản ngân sách (từ thuế nói chung) phân bổ cho ngành giao thông khi có các khoản thu bổ sung từ phí. Đồng thời phải có chiến lược sử dụng nguồn thu bổ sung hợp lý, hiệu quả nhằm giải quyết tình trạng tắc

nghẽn giao thông.

Nghiên cứu này chưa đánh giá mặt tiêu cực và tác động của chúng đến xã hội khi sử dụng các loại phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm đối với phương

tiện giao thông, tính khả thi của việc thiết lập bộ máy tổ chức thu phí. Việc QLNN về

khoản thu này cần phải được nghiên cứu một cách đầy đủ.

Đề tài nghiên cứu khoa học “Hoàn thiện công tác quản lý khai thác cầu” của Đặng Thị Xuân Mai tại Trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2012) [39]. Đề tài

đã khái quát hóa về bản chất kỹ thuật và bản chất kinh tế của công tác quản lý khai

thác công trình cầu đường. Phân tích thực trạng công tác quản lý khai thác cầu về

phương diện quản lý vĩ mô của Nhà nước trong việc khảo sát các văn bản về lĩnh vực này. Đề tài đã đi sâu vào một số nội dung như sau: công tác quản lý thu phí, công tác bảo trì, tình hình đảm bào hành lang an toàn công trình cầu đường. Đề tài đề xuất các giải pháp sau: thiết lập cơ cấu, thể chế quản lý đối với công trình cầu; các giải pháp

về thu phí, duy tu sửa chữa, phát triển kinh doanh tổng hợp cầu.

Nghiên cứu có đề cập đến việc thu phí cầu và phát triển kinh doanh tổng hợp

cầu nói chung, bên cạnh đó các khoản thu như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển

nhượng có thời hạn tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường.. còn

chưa đề cập đến. Việc QLNN về các khoản thu này cần được tiếp tục nghiên cứu.

Đề tài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu phương pháp phân tích hoạt động khai

thác công trình cầu đường” của Đặng Thị Xuân Mai tại Trường đại học Giao thông

vận tải (năm 2009) [40]. Đề tài đã khái quát hóa nội dung công tác quản lý khai thác

công trình giao thông theo 6 tiêu chí: Quản lý thu phí cầu đường; Quản lý hành chính

công cầu đường; Quản lý giao thông; Quản lý duy tu, bảo dưỡng; Quản lý thông tin,

giám sát, khống chế; Quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp mạng lưới cầu đường.

Trên cơ sở nội dung quản lý vĩ mô của Nhà nước đối với công trình cầu đường đã chỉ

ra các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của doanh nghiệp quản lý khai thác công trình cầu

đường. Đó là hoạt động thu phí, hoạt động quản lý bảo trì công trình, hoạt động xây

dựng và đã nêu lên nội dung, phương pháp phân tích các hoạt động đó. Ngoài ra, tác

giả còn đề cập đến một số nội dung phân tích khác có liên quan đến vấn đề quản lý khai thác công trình cầu đường như: phân tích về cơ cấu, thể chế quản lý vận doanh,

thu phí công trình cầu đường; phân tích mức độ phục vụ của công trình; phân tích

chiến lược bảo trì, nâng cấp mạng lưới giao thông. [26], [27]

Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng vốn cho bảo trì

đường bộ” của tác giả Nguyễn Thị Tuyết Dung tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2018) [25] đã xây dựng trình tự, tiêu chí đánh giá việc huy động vốn và phương pháp xác định nhu cầu vốn bảo trì đường bộ; xác định, đánh giá nhóm nhân tố ảnh

hưởng đến huy động vốn và nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sử dụng hiệu quả vốn bảo trì đường bộ. Luận án đã đề xuất 2 nhóm giải pháp về huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ:

- Nhóm giải pháp về huy động cho bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện công tác

lập kế hoạch bảo trì đường bộ; hoàn thiện các chính sách, pháp luật liên quan đến huy

động vốn cho bảo trì đường bộ (từ khai thác hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA); tăng cường tuyên truyền giáo dục pháp luật, thông tin về hoạt động của Quỹ bảo trì

đường bộ và khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư theo hình thức BOT.

- Nhóm giải pháp sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện cơ chế

quản lý sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ (bổ sung bốn tiêu chí cho các căn cứ phân bổ dự toán chi Quỹ bảo trì đường bộ địa phương); tăng cường áp dụng tiến bộ công nghệ trong công tác bảo trì đường bộ; nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ; điều chỉnh hợp lý cơ cấu vốn đầu tư cho bảo trì đường bộ.

Công trình nghiên cứu trên có đề cập trực tiếp đến lĩnh vực BTĐB nhưng chỉ đề

cập đến khía cạnh là huy động và sử dụng vốn cho BTĐB ở Việt Nam (từ khai thác

hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA). Tuy nhiên đây chỉ là một dung của QLNN về thu

từ KTCTĐB, các nội dung về QLNN về thu và các khoản thu khác từ KTCTĐB chưa

được nghiên cứu và đề cập đến.

Tác giả Phạm Thị Tuyết với bài báo “Quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ

tầng đường bộ: Kết quả và nhiệm vụ đặt ra” đăng trên tạp chí Tài chính (tháng

4/2019) [55] đã chỉ ra những đổi mới, những hạn chế về cơ chế quản lý, khai thác

nguồn lực từ KCHT GTĐB. Trên cơ sở đó tác giả đưa những nhiệm vụ cần thực hiện

trong thời gian tới như hoàn thiện hệ thống pháp luật về quản lý, sử dụng và khai thác

tài sản KCHT GTĐB; đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia phát triển

KCHT GTĐB, huy động tối đa mọi nguồn lực thông qua các phương thức khai thác

như: Bán quyền thu phí, cho thuê quyền khai thác đặc biệt là hình thức chuyển

nhượng có thời hạn tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường; có kế

hoạch phân bổ nguồn vốn hợp lý cho công tác bảo trì, dần đáp ứng được nhu cầu

thực tế. Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và khai thác

đường cao tốc ở Việt Nam” của tác giả Nguyễn Phương Châm tại Trường đại học

Giao thông vận tải (năm 2018) [24] từ góc độ của chủ đầu tư, Luận án đã xây dựng mô hình kinh tế lượng thể hiện ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng của người

sử dụng đường cao tốc làm cơ sở để đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý khai thác đường cao tốc có hiệu quả, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam bao gồm: Thành lập các Công ty chuyên đầu tư xây dựng và khai thác đường cao tốc; Áp

dụng phương pháp đánh giá tổng hợp trong xét thầu; Triển khai ứng dụng giải pháp 4E’s trong quản lý khai thác đường cao tốc; Hoàn thiện quản lý kinh doanh các khu dịch vụ trên đường cao tốc; Hoàn thiện công tác chuyển nhượng quyền khai thác

đường cao tốc: Phương pháp định giá chuyển nhượng, hợp đồng chuyển nhượng.

Luận án nghiên cứu về quản lý khai thác đường cao tốc, cụ thể: đối tượng

nghiên cứu chỉ là đường cao tốc có thu phí trên phạm vi cả nước; nguồn thu nghiên cứu là hai nguồn chính, bao gồm: kinh doanh doanh dịch vụ trên đường cao tốc và

chuyển nhượng quyền khai thác đường cao tốc. Việc nghiên cứu các nguồn thu khác

ngoài hai nguồn thu nêu trên và QLNN về thu từ KTCTĐB còn chưa được đề cập đến.

Tác giả Nguyễn Phương Vân trong bài “Chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng giao thông trong điều kiện hiện nay của Việt Nam” [44] đăng trên tạp chí GTVT (tháng 11/2016) chỉ ra việc chuyển nhượng quyền khai thác là một vấn đề không hoàn toàn mới mẻ; tầm quan trọng của chuyển nhượng quyền khai thác các

công trình hạ tầng kỹ thuật và đề xuất một số giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác

này trong điều kiện hiện nay của Việt Nam. Tác giả đưa ra các nguyên tắc khi định

giá chuyển nhượng quyền khai thác và đề xuất xây dựng khung pháp lý và lộ trình

chuyển nhượng cụ thể.

Đề án “Huy động nguồn vốn và phát huy hiệu quả sử dụng trong công tác bảo

trì đường bộ” của Tạ Quang Huy tại Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh (năm

2017) [33]. Xuất phát từ nhu cầu bổ sung thêm nguồn thu cho Quỹ BTĐB, tác giả đã

xây dựng đề án với mục tiêu tạo nguồn thu hợp pháp cho Quỹ BTĐB để đảm bảo có

một nguồn vốn đầy đủ, ổn định và bền vững dành cho công tác BTĐB. Nghiên cứu

đã đề xuất phương án khai thác nguồn lực từ tổ chức, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng

đường bộ dưới hình thức cho thuê kết cấu hạ tầng đường bộ nhằm tăng nguồn thu

cho Quỹ BTĐB. Kiến nghị mức thu, bổ sung danh mục nguồn thu của Quỹ.

Luận án tiến sĩ “ Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ

Việt Nam” của tác giả Phạm Thị Tuyết tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm

2018) [54], nghiên cứu đưa ra 6 nguyên tắc đề xuất giải pháp thu hút vốn đầu tư phát

triển GTĐB , trên cơ sở đó đề xuất 9 giải pháp có tính cấp thiết và khả thi thu hút vốn

đầu tư cho phát triển GTĐB Việt Nam, trong 9 giải pháp trên, giải pháp khai thác

nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng các dự án đường bộ hoàn thành để đầu tư các

dự án mới, cụ thể: Bán quyền thu phí sử dụng đường bộ, Cho thuê quyền khai thác tài

sản KCHT đường bộ, chuyển nhượng có thời hạn KCHT giao thông, Khai thác quỹ

đất hai bên đường, Khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường bộ.

Các nguồn thu trên đều góp phần bổ sung, cung cấp vốn cho xây dựng và bảo

trì mạng lưới đường bộ. Tuy nhiên, trong luận án chưa đưa ra được cách tổ chức

thực hiện QLNN về các nguồn thu này.

Luận án tiến sĩ “Nghiên cứu công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa thành phố Hà Nội” của tác giả Trần Trung Kiên

tại Trường đại học Giao thông vận tải (năm 2019) [34], đã nghiên cứu làm rõ các

nhân tố ảnh hưởng đến công tác quản lý khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ tại các thành phố lớn. Trên cơ sở đó, chỉ ra những thành công, những

hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế. Luận án đề xuất 06 nhóm giải pháp

nhằm góp phần hoàn thiện và nâng cao hiệu quả công tác quản lý khai thác và bảo trì

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội, trong đó có đề

xuất cho thuê quyền sử dụng KCHT GTĐB và thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô.

Luận án có cung cấp những thông tin cần thiết về tăng cường huy động vốn

cho quản lý khai thác và bảo trì KCHT GTĐB nhưng chưa đề cập đến nội dung

QLNN về thu từ KTCTĐB nên cần tiếp tục nghiên cứu về QLNN về thu từ KTCTĐB.

1.1.1.2. Các công trình nghiên cứu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình

đường bộ

(1)Về xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ

Đề án "Khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước phục vụ

phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2013 - 2020" của Thủ tướng Chính phủ (2013)

[20]. Việc thực hiện đề án nhằm điều tiết một cách hợp lý giá trị tăng thêm từ đất

không do đầu tư của người sử dụng đất đem lại. Trước mắt hoàn thiện cơ chế, quy

định của pháp luật và triển khai thực hiện triệt để phương thức khai thác quỹ đất hai

bên đường khi đầu tư xây dựng KCHT GTĐB theo quy định của pháp luật đất đai và

pháp luật khác có liên quan. Dự báo số thu từ khai thác quỹ đất hai bên đường bình

quân đến năm 2020 khoảng 10.000 tỷ/năm.

Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ của Bộ GTVT được thực hiện vào năm

2015 [5]. Việc thực hiện đề án nhằm huy động tối đa các nguồn lực của xã hội phát

triển lĩnh vực đường bộ. Trọng tâm của việc xã hội hóa là xây dựng và hoàn thiện

quy hoạch KCHT GTĐB, hệ thống văn bản pháp luật, cơ chế, chính sách thúc đẩy xã

hội hóa linh vực đường bộ. Giảm tỷ trọng vốn của Nhà nước tham gia quản lý khai

thác và bảo trì KCHT GTĐB, tiến tới sau năm 2020 đáp ứng đủ kinh phí để thực hiện

quản lý bảo trì công trình. Về huy động vốn ngoài ngân sách cho đầu tư KCHT

GTĐB: Giai đoạn 2016 ÷2020 đạt khoảng 27,56 % tổng nhu cầu vốn đầu tư KCHT

GTĐB; Giai đoạn 2020÷2030 phấn đấu đạt khoảng 50% tổng nhu cầu vốn đầu tư

KCHT GTĐB.

Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ GTVT của Dương Văn Chung tại Viện

Chiến lược và phát triển GTVT (năm 2018) [23] “Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề

xuất giải pháp huy động các nguồn lực đột phá phát triển KCHT giao thông” đã đưa

ra một số kiến nghị: Rà soát, sửa đổi, bổ sung các luật, bộ luật liên quan; hoàn thiện

và xây dựng các nghị định, thông tư để đẩy mạnh các hình thức đầu tư dự án xây

dựng, khai thác kinh doanh KCHT giao thông bằng nguồn ngoài ngân sách phù hợp

thông lệ quốc tế. Hoàn thiện chính sách về đầu tư và ưu đãi đầu tư, đặc biệt là chính

sách về phí sử dụng KCHT giao thông theo hình thức xã hội hóa, giá dịch vụ, chính

sách bảo lãnh đầu tư, trưng mua lại tài sản KCHT, các chính sách ưu đãi thuế, phí,

đất đai Ban hành các chính sách về huy động vốn đầu tư nhằm tháo gỡ khó khăn đối

với kênh huy động vốn từ nguồn tín dụng, mở rộng kênh huy động vốn từ nguồn vốn

nước ngoài đối với các dự án có quy mô lớn.

(2) Về tổ chức bộ máy thu từ khai thác công trình đường bộ

Đề án “Quỹ Bảo trì đường bộ“ của Bộ GTVT được thực hiện vào năm 2011

[4]. Việc thực hiện đề án nhằm Huy động được một số nguồn lực của xã hội có liên

quan đến sử dụng đường bộ để cùng với NSNN đáp ứng đủ, bền vững và ngày càng

tăng trưởng tương xứng với nhu cầu cho công tác quản lý, BTĐB. Đề án cũng đề

xuất mô hình tổ chức của Quỹ gồm: Quỹ BTĐB ở T.W, Quỹ BTĐB ở địa phương,

Hội đồng quản lý Quỹ Trung ương, Văn phòng Quỹ Trung ương và Hội đồng quản lý

Quỹ địa phương. Quỹ BTĐB được hình thành từ nguồn NSNN phân bổ hàng năm và

các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật.

Năm 2013, Viện chiến lược và phát triển GTVT thực hiện đề tài “Nghiên cứu

cơ chế huy động và sử dụng hiệu quả vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ“ [43], [57]. Đề tài đề xuất được một số hình thức huy động vốn dành cho bào trì

KCHT GTĐB, đặc biệt là nguồn vốn từ khu vực tư nhân; đưa ra một số giải pháp sử

dụng hiệu quả vốn bào trì đường bộ như: đấu thầu bảo trì, khoán bảo trì, cải tiến công

tác lập kế hoạch bảo trì, kiểm tra giám sát thục hiện bảo trì; đưa ra một số công nghệ

tiên tiến để BTĐB. Đề tài cũng đã đưa ra được mô hình tổ chức QLNN về BTĐB để

không bị chồng chéo chức năng, tách riêng biệt QLNN và doanh nghiệp và đề xuất

một số hình thức đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng công nghệ BTĐB tiên tiến của thế giới.

(3)Về quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Hiện nay chưa có công trình nào nghiên cứu QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt

Nam, mà chỉ có 2 đề tài liên quan đến việc QLNN thu phí đường bộ, cụ thể như:

Đề tài “Hoàn thiện công tác quản lý thu phí đường bộ” của Đặng Thị Xuân

Mai và cộng sự tại trường Đại học Giao thông vận tải (năm 2010) [41]. Trên cơ sở

nghiên cứu thực trạng các văn bản của Nhà nước về quản lý thu phí đường bộ, đề tài

đã đi sâu làm rõ một số nội dung của công tác quản lý thu phí; quản lý chế độ thu

nộp; quản lý và sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam. Các giải pháp đề xuất hoàn thiện

công tác quản lý thu phí bao gồm 3 nội dung là: Đưa ra quan điểm về lợi ích tài

chính, kinh tế xã hội của việc thu phí; Hiện đại hóa trạm thu phí; Xã hội hóa công tác

thu phí.

Luận án tiến sĩ “Quản lý Nhà nước về thu và sử dụng phí đường bộ tại Việt

Nam” của tác giả Phan Huy Lệ tại trường Đại học Kinh tế quốc dân (năm 2010) [38]

đã tiến hành điều tra xã hội học để đánh giá QLNN về thu và sử dụng phí đường bộ

theo các tiêu chí: phù hợp, hiệu lực, hiệu quả, tác động và bền vững. Trên cơ sở đó,

luận án đã đưa ra các giải pháp trong việc thực hiện QLNN để việc thu và sử dụng

phí đường bộ có hiệu quả như: công tác lập kế hoạch thu và sử dụng phí đường bộ

cần được lượng hóa bằng các định mức và đơn giá cụ thể, phân định rõ chức năng

QLNN của cơ quan Nhà nước với quản lý sản xuất kinh doanh, đẩy mạnh thực hiện

xã hội hóa thu và sử dụng phí đường bộ, hiện đại hóa công nghệ thu phí.

Nghiên cứu mới chỉ đề cập đến nội dung việc QLNN về thu phí đường bộ ở

Việt Nam, đây chỉ là một khoản thu trong các khoản thu từ KTCTĐB, các nội dung

khác của QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam cần phải tiếp tục được nghiên cứu.

(4)Về công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình

đường bộ

Đề án “Phòng ngừa tội phạm và phòng, chống vi phạm pháp luật trong huy

động, sử dụng các nguồn vốn thuộc lĩnh vực giao thông vận tải” của Bộ GTVT (năm

2017) [6]. Việc thực hiện đề án nhằm đấu tranh phòng ngừa tội phạm và phòng,

chống vi phạm pháp luật trong huy động, phân bổ và sử dụng các nguồn vốn góp

phần bảo đảm phát triển kinh tế xã hội bền vững trong giai đoạn mới. Quản lý chặt

chẽ việc phân bổ, huy động và sử dụng các nguồn vốn do Bộ GTVT quản lý; hạn chế

tình trạng thất thoát, lãng phí, sử dụng không hiệu quả nguồn vốn của Nhà nước;

phấn đấu không để xẩy ra các vụ vi phạm phải khởi tố vụ án và khởi tố bị can liên

quan đến phân bổ, huy động và sử dụng các nguồn vốn do Bộ GTVT quản lý trong

giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Kiểm toán Nhà nước là một trong những công cụ không thể thiếu trong việc

tăng cường sự kiểm tra, kiểm soát của Nhà nước nhằm ngăn chặn tình trạng thất

thoát, lãng phí và tiêu cực đã và đang diễn ra trong các khâu của quá trình đầu tư.

Với tính chất nghề nghiệp, hoạt động Kiểm toán trong đầu tư xây dựng lại có khả

năng phát hiện được các sai phạm của các đơn vị trong quá trình quản lý và sử dụng

vốn cho đầu tư xây dựng. Vì thế, khi nghiên cứu về vấn đề này, luận án của tác giả

Hoàng Văn Lương [36], tác giả Trần Thị Ngọc Hân [31] đã đề xuất các giải pháp

nhằm nâng cao chất lượng hoạt động kiểm toán trong quá trình kiểm toán đầu tư xây

dựng, sử dụng tiết kiệm, có hiệu quả nguồn vốn trong lĩnh vực này, cụ thể:

(a) Hoàn thiện cơ chế, thể chế nhằm tạo môi trường phòng chống thất thoát,

lãng phí và tiêu cực, quy định rõ trách nhiệm và các chế tài xử lý đủ nghiêm;

(b) Mở rộng phạm vi kiểm toán, thực hiện kiểm toán ở tất cả các giai đoạn của

quá trình đầu tư, đặc biệt là giai đoạn chuẩn bị đầu tư bởi sai lầm ở bước này hậu quả

là rất nghiệm trọng. Sách chuyên khảo [30] của PGS.TS.Trần Xuân Hải cũng nhấn

mạnh kết quả kiểm toán phải được công khai kịp thời, đầy đủ.

1.1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu nước ngoài

1.1.2.1. Các công trình nghiên cứu về thu từ khai thác công trình đường bộ

(1) Small, Kenneth A. [67], với công trình nghiên cứu về sử dụng nguồn thu

từ phí hạn chế tắc đường, đã quan tâm tới việc sử dụng nguồn thu từ phí đường bộ. Ý

tưởng lúc này không phải lấy thu bù chi mà là việc sử dụng có hiệu quả nguồn thu.

Theo quan điểm của tác giả, phí đường bộ thu được không nhất thiết phải quay lại

đầu tư cho giao thông mà có thể hòa vào các quỹ lớn, các ngân sách khác để tiếp tục

đầu tư cho sự phát triển KT - XH.

Nghiên cứu trên mới chỉ đề cập đến việc sử dụng hiệu quả nguồn thu từ phí

hạn chế tắc đường và phí đường bộ, bên cạnh đó còn các khoản thu khác hiện nay

mới phát sinh như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn tài sản

KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất hai bên đường thì chưa được đề cập đến. Việc

QLNN về các khoản thu này cho phù hợp với điều kiện thực tế hiện nay cần được tiếp

tục nghiên cứu.

(2) Các nghiên cứu của Gillen, D. (1997), Литвяков С.С. (2014) [72] về hiệu

quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông với mức giá lý tưởng: quy luật tốt thứ hai, của

Jones, P. (2003), về khả năng chấp nhận mức phí giao thông của người sử dụng

đường giao thông, đối mặt với những thách thức; Nghiên cứu của Kratena, K. và

Puwein, W. (2002), về mức phí đối với xe tải hạng nặng, đã tập trung phân tích và

đưa ra các luận điểm cũng như cách tiếp cận để xác định các mức phí giao thông.

Nghiên cứu cũng chỉ ra các vướng mắc có thể gặp phải khi sử dụng các cách tiếp cận

khác nhau để định mức phí sử dụng đường giao thông và các hướng đề xuất giải

quyết.

Những đóng góp chính của các công trình này là đưa ra được những luận

điểm chặt chẽ về sự cần thiết, sự phù hợp của cách tiếp cận xác định phí giao thông

đa nhân tố trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới tiếng nói của các đối tượng hưởng lợi.

Khi tính phí phải tổng hòa được mối quan hệ về lợi ích của nhà đầu tư, của xã hội và

của đối tượng hưởng lợi trực tiếp. Tuy nhiên việc QLNN về thu từ KTCTĐB còn chưa

được đề cập đến.

(3) Tác giả Юсynoв H.A. với cuốn sách "Teория u пpamuka rocyдacтвeнно -

чacтнoro napтнества”, Nhà xuất bản Tashkent, Liên Bang Nga (năm 2004) [73] đã

đề cập đến việc nếu doanh nghiệp tư nhân nhận được quyền xây dựng các công trình

đường bộ, thì sẽ có cơ hội để khai thác, bảo trì các công trình đó. Khu vực tư nhân

nhận được thu nhập thông qua trợ cấp của nhà nước cho việc chi trả chi phí xây dựng

và hoạt động của tuyến đường, cũng như thông qua việc cung cấp các dịch vụ cho

khai thác và hoạt động của các đối tượng trên tuyến đường.

Nghiên cứu trên chưa đề cập đầy đủ đến các khoản thu từ KTCTĐB và nội

dung QLNN về các khoản thu này.

(4) Tác giả Cesar Queiroz với bài báo “Launching Public Private Partnerships

for Highways in Transition Economies” [61] đã nhấn mạnh hợp tác công - tư không

chỉ thích hợp với dự án đầu tư xây dựng (ĐTXD) mới, mở rộng, cải tạo, mà còn phù

hợp với các dự án BTĐB, với chương trình nhượng quyền bảo trì, thu phí để huy

động vốn phục vụ cho hoạt động khai thác công trình.

Bên cạnh nhượng quyền bảo trì, thu phí thì cho thuê quyền khai thác, tiền thu

từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận cũng là một kênh để huy động vốn cho quản lý

khai thác KCHT GTĐB nhưng không được đề cập trong nghiên cứu này.

(5) Bài viết “Đổi mới tài chính bảo dưỡng đường” của Gerhard Menckhoff

(1999), tại Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 [64] đưa ra cách tiếp cận

mới để nâng cao nguồn lực tài chính cho ĐTXD và BTĐB là hướng tới thương mại

hóa việc quản lý đường bộ, coi quản lý đường bộ như một công việc kinh doanh, coi

việc BTĐB như một loại dịch vụ công cộng mà người sử dụng phải trả tiền cho

những dịch vụ mà họ được hưởng.

Bài viết là một tài liệu hữu ích cho việc thực hiện những nghiên cứu mới và

đầy đủ hơn nữa về QLNN về thu từ KTCTĐB.

(6) Nghiên cứu chuyên sâu hơn của Marcus Einbock về “Ảnh hưởng của thu

phí đường bộ tới hệ thống các doanh nghiệp” đã nhìn nhận tác động tiêu cực của việc

thu phí bất hợp lý tới hoạt động của các doanh nghiệp nói chung. Việc sử dụng hạ

tầng giao thông đem lại lợi ích lớn cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh

nghiệp vận tải, họ đã giảm thiểu được chi phí vận hàng bao gồm chi phí về xăng dầu,

chi phí về khấu hao, bảo dưỡng sửa chữa, chi phí rủi ro, chi phí về thời gian... Thông

thường các lợi ích này sẽ lớn hơn chi phí vốn đầu tư và chi phí sử dụng hạ tầng. Đảm

bảo được điều này sẽ đem lại lợi ích cho cả nhà đầu tư và người sử dụng hạ tầng.

Theo nghiên cứu này, việc đánh giá, tổ chức thu phí hạ tầng giao thông không đơn

thuần là đánh giá từng dự án hạ tầng mà cần xét trên một tổng thể, một mạng lưới

rộng hơn. Việc tổ chức thu phí cũng có thể thực hiện phối hợp nhiều dự án hạ tầng.

Nghiên cứu này đã đi sâu tìm hiểu cách thức tổ chức thu phí để đem lại hiệu

quả tổng thể một cách cao nhất. Tuy vậy, nghiên cứu này còn chưa đề cập đến các

khoản thu khác từ KTCTĐB (ngoài thu phí đường bộ) ảnh hưởng tới hệ thống doanh

nghiệp ra sao và nội dung QLNN về thu từ KTCTĐB như thế nào.

(7) Parry, I.W.H. (2002), với công trình nghiên cứu về so sánh hiệu quả của

các chính sách hạn chế ách tắc giai thông; Nghiên cứu của Poole, R. (1992), về giới

thiệu thu phí đường theo giá của sự tắc nghẽn; Công trình nghiên cứu của Hai Yan

and William H. K. Lam về tối ưu hóa phí giao thông trong điều kiện ách tắc, đã

nghiên cứu việc thu phí giao thông dưới một góc độ khác. Thu phí giao thông lúc này

được xem như là một công cụ quản lý để hạn chế ách tắc giao thông. Cơ quan quản

lý có thể sử dụng lợi ích kinh tế để điều phối giao thông, hạn chế sự quá tải ở các

tuyến đường huyết mạnh, trọng yếu. Lúc này bài toán quay sang giải quyết sự cân

bằng giữa lợi ích và chi phí của người sử dụng để định mức giá phù hợp nhằm đạt

mục tiêu điều phối giao thông hạn chế ách tắc.

Khiếm khuyết lớn nhất của các đề xuất của các công trình này là khả năng

ứng dụng hẹp, chỉ phù hợp ở các khu đô thị đông đúc. Nội dung QLNN về thu từ

KTCTĐB không được các công trình đề cập đến.

(8) Nghiên cứu của Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon (2009)

trong đề tài “Transportation demand management” [60] đã trình bày kinh nghiệm của

một số thành phố về quản lý nhu cầu giao thông, hạn chế nhu cầu sử dụng phương

tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới như: Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô thông

qua các loại thuế, phí, hạn ngạch sử dụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu, phí đỗ xe,

phí tắc đường; Hạn chế phương tiện ở các tuyến phố hay bị tắc đường thông qua việc

khuyến khích các doanh nghiệp giảm việc cung cấp bãi đỗ xe. Nghiên cứu đã góp

phần nâng cao kết quả quản lý khai thác công trình đường bộ, có thể tham khảo cho

việc QLNN về thu từ KTCTĐB trong điều kiện của Việt Nam.

Nghiên cứu của Stephen Lockwood, Ravi Verma, Michael Schneider

(1999)“Công tư hợp doanh trong việc phát triển đường thu phí, tổng quan về các

cách làm trên thế giới” [69] tại Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 tại

Việt Nam, cũng chỉ ra rằng để giảm bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước và nâng

cao hiệu quả đầu tư cho hạ tầng đường bộ, chính phủ cần hướng về khu vực tư nhân

và thị trường vốn quốc tế. Công tư hợp doanh là một bước phát triển trong mối quan

hệ giữa nhà nước và tư nhân trong một số trong việc phát triển đường thu phí,

phương thức này có một số ưu điểm so với chuyển nhượng BOT cổ điển, trong đó

chỉ riêng vấn đề tài chính dự án đã vừa không khả thi vừa không mong đợi.

Mục tiêu trọng tâm của bài viết chủ yếu nghiên cứu“ Công tư hợp doanh ” là

một giải pháp đầy hứa hẹn về phát triển đường thu phí phục vụ công cộng mà chưa

có những nghiên cứu về tất cả các khoản thu từ KTCTĐB hiện nay, do đó cần thực

hiện một nghiên cứu sâu về QLNN về thu từ KTCTĐB để đưa ra các giải pháp hoàn

thiện QLNN về công tác này.

Bài viết của Gerhard Menckhoff, Christopher Zegras (1999) “Những kinh

nghiệm và một số vấn đề trong chuyển nhượng hạ tầng giao thông đô thị” [64], tại

Hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3 tại Việt Nam, cũng đã chỉ ra bài học

quan trọng nhất là nếu chuyển nhượng dẫn dắt toàn bộ quá trình lập kế hoạch chiến

lượng GTVT đô thị thì nhất định các vấn đề sẽ nẩy sinh. Nếu các quyết định đầu tư

được dồn cho các lực lượng của thị trường thì chúng ta có thể nhận được sự chuyển

giao một số cơ sở hạ tầng chính (đặc biệt là đường bộ) nhưng chúng ta sẽ không nhận

được các chương trình giao thông đô thị đồng bộ.

Bài viết đã cung cấp nội dung về kinh nghiệm về một số vấn đề chuyển

nhượng hạ tầng giao thông, trở thành tài liệu hữu ích cho những nghiên cứu sau này

về QLNN về thu từ KTCTĐB

1.1.2.2. Các công trình nghiên cứu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình

đường bộ

Bài viết của Antonio Postigo “Financing road infrastructure in China and

India: current trends and future options” [59] đã phân tích những điểm mạnh và hạn

chế của các chính sách về tài chính cho GTĐB ở Trung Quốc và Ấn Độ. Trong đó,

nguồn vốn cho đầu tư xây mới chủ yếu từ NSNN, từ thuế mua xe, thuế nhiên liệu và

phí đường bộ. Với chính sách hiện hành, vốn cho xây dựng, nâng cấp, mở rộng và

BTĐB không đáp ứng đủ nhu cầu. Tác giả cho rằng phải mở rộng không gian tài

khóa cho các Chính phủ, củng cố thị trường tài chính trong nước và tăng cơ hội cho

khu vực tư nhân mới có thể huy động đủ vốn cho phát triển GTĐB nói chung, trong

đó có công tác bảo trì. Đây là xu thế huy động vốn trong tương lai, có giá trị không

chỉ với hai quốc gia trên mà còn cho các quốc gia đang phát triển khác.

Bài viết là một tài liệu tham khảo giúp cho việc nghiên cứu chuyên sâu về

QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam hiện nay.

1.1.3. Nhận xét về các công trình nghiên cứu và khoảng trống nghiên cứu của đề

tài luận án

1.1.3.1. Một số nhận xét

Qua nghiên cứu các công trình đã công bố trong, ngoài nước và thực hiện

khảo sát thực tế về các nội dung có liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB, NCS

có một số nhận xét sau:

Một là, các công trình nhiên cứu của các tác giả và nhóm tác giả trong và

ngoài nước liên quan đến các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ nói chung và thu

phí đường bộ nói riêng nhằm đạt hiệu quả cao đã cung cấp luận cứ khoa học giúp tác

giả đưa ra các phương hướng và giải pháp QLNN về thu từ KTCTĐB theo hướng

hiệu quả, ổn định và bền vững.

Hai là, các công trình nghiên cứu QLNN về thu, sử dụng phí đường bộ đã làm

rõ khái niệm về đường bộ, phí đường bộ và nội dung QLNN về thu và sử dụng phí

đường bộ ở Việt Nam; đồng thời cho thấy các bất cập, các vấn đề cần tập trung

nghiên cứu trong QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm đạt mục tiêu đề ra.

Ba là, các đề tài nghiên cứu về các khoản thu từ người sử dụng đường bộ nói

chung và QLNN về thu phí đường bộ nói riêng đã đưa ra được những giải pháp cho

vấn đề hợp tác công tư trong công tác QLNN về các nguồn thu từ khai thác đường bộ

ở Việt Nam.

Bốn là, một số vấn đề như: mục tiêu, quan điểm, định hướng, nguyên tắc, tiêu

chí, kinh nghiệm đã được đề cập trong các công trình nghiên cứu khoa học trong

nước và nước ngoài, các hội thảo về công tác quản lý thu phí đường bộ sẽ được tác

giả tiếp thu, kế thừa và phát triển để xây dựng cơ sở lý luận QLNN về thu từ KTCTĐB ở

Việt Nam.

Năm là, về các văn bản pháp luật liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB thì

có nhiều, tuy nhiên có thể nhận thấy một số tồn tại là chưa đồng bộ, thiếu thống nhất

giữa các văn bản, tính khả thi thấp, chất lượng văn bản pháp luật cũng chưa cao,

nghiên cứu lý luận về pháp luật chưa theo kịp đòi hỏi của thực tế.

Từ những nhận xét trên, có thể rút ra một số kết luận sau:

Một là, đa số các công trình khoa học mới chỉ tập trung vào việc hệ thống,

phân tích và nghiên cứu các tác động của các chính sách, chế độ ảnh hưởng trực tiếp

và gián tiếp đến công tác thu phí từ người sử dụng đương bộ và đề ra giải pháp nhằm

nâng cao hiệu quả thu phí.

Hai là, một số công trình lại chỉ quan tâm đến việc áp dụng các công nghệ, kỹ

thuật trong việc thu phí đường bộ, bàn về áp dụng các giải pháp kỹ thuật để nâng cao

hiệu quả thu phí.

Ba là, khi đề cập đến công tác quản lý các khoản thu từ người sử dụng đường

bộ nói chung và phí đường bộ nói riêng, các nghiên cứu chủ yếu xoay quanh các cơ

quan thu phí sử dụng đường bộ là các trạm thu phí nộp NSNN ở QL do Tổng cục

ĐBVN và Sở GTVT các tỉnh quản lý, hình thức thu phí BOT (XD - vận hành -

chuyển giao) còn là mới mẻ và đang trong giai đoạn thí điểm. Với sự ra đời của quỹ

BTĐB ở Trung ương và Địa phương từ năm 2012, các cơ quan thu phí BTĐB trên

đầu phương tiện là Cục Đăng kiểm Việt Nam (Cục ĐKVN), công an, quốc phòng, và

các trạm quản lý vận tải cửa khẩu thuộc các Sở GTVT đối với xe ô tô nước ngoài tạm

nhập lưu hành trên lãnh thổ Việt Nam. Bên cạnh đó, việc xóa bỏ hết các trạm thu phí

nộp ngân sách; các trạm thu phí thu để trả nợ vay và các trạm bán quyền thu phí khi

kết thúc hợp đồng; giữ nguyên các trạm thu phí hoàn vốn dự án BOT theo Hợp đồng.

Bộ GTVT đang thí điểm các trạm thu phí tự động không dừng (ETC), phấn đấu trước

năm 2020 sẽ triển khai đồng bộ dự án trên toàn quốc [35]. Do vậy, các nghiên cứu

trên đã phần nào bị lạc hậu về mặt thời gian và việc ứng dụng của nghiên cứu trên

vào thực tế là không phù hợp và hiệu quả. Đặc biệt là hiện nay chưa có công trình

nghiên cứu nào đề cập sâu đến QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Bốn là, bên cạnh đó còn có một số khoản thu hiện nay phát sinh mà các

nghiên cứu chưa đề cập đến: Thu phí hè đường, dải phân cách để đặt biển quảng cáo;

Thu phí sử dụng lòng, lề, hè đường do Nhà nước đầu tư (trông giữ xe đạp, xe máy, ô

tô tại các điểm đỗ, bãi trông giữ phương tiện công cộng do Nhà nước đầu tư)… mới

đây nhất nhà nước đã có nhiều đổi mới phương thức khai thác tài sản hạ tầng đường

bộ theo hướng thu hút khu vực tư nhân như: Cho thuê quyền khai thác, chuyển

nhượng có thời hạn tài sản KCHT đường bộ và khai thác quỹ đất hai bên đường đã

khuyến khích nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo

nguồn vốn quay trở lại phục vụ bảo trì và đầu tư phát triển KCHT đường bộ, thúc

đẩy phát triển KT-XH.

Năm là, hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB

cần được tiếp tục bổ sung và hoàn thiện.

Vì vậy, khác biệt và đóng góp mới của nghiên cứu sinh trong luận án cần tập

trung sâu vào phân tích, luận giải những vấn đề chủ yếu về lý luận, thực trạng QLNN

về thu từ KTCTĐB, từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ

KTCTĐB hiện nay.

1.1.3.2. Khoảng trống và câu hỏi nghiên cứu:

Với những nhận xét và kết luận trên, khoảng trống nghiên cứu của đề tài luận

án cần tập trung đó là:

Thứ nhất, cần hệ thống hóa và làm sáng tỏ hơn cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn

QLNN về thu từ KTCTĐB trong điều kiện xuất hiện các khoản thu mới với công

nghệ quản lý thay đổi và mạng lưới đường bộ ngày càng phát triển hiện đại.

Thứ hai, cần phân tích, đánh giá một cách khách quan, có cơ sở khoa học thực

trạng QLNN về thu từ KTCTĐB trong giai đoạn gần đây, chỉ ra được những tồn tại,

hạn chế và nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế trong QLNN về thu từ KTCTĐB.

Thứ ba, trên cơ sở khoa học và thực tiễn cần đề xuất được một số giải pháp

nhằm hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Câu hỏi nghiên cứu:

- Thu từ KTCTĐB gồm những khoản thu nào?

- Thế nào là QLNN về thu từ KTCTĐB?

- QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm mục tiêu gì? Dựa trên những nguyên tắc

nào? Và cần thỏa mãn các yêu cầu nào?

- QLNN về thu từ KTCTĐB gồm những nội dung gì? Và để đánh giá cần căn

cứ vào những tiêu chí nào?

- Thực trạng thu và QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam hiện nay như thế

nào? Còn có những tồn tại, khó khăn gì? Và nguyên nhân do đâu?

- Để hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB cần có những giải pháp nào?

1.2. Khung nghiên cứu của luận án

Hướng tiếp cận và giải quyết nhiệm vụ của luận án: Để thực hiện được mục tiêu

nghiên cứu và nhiệm vụ nghiên cứu đề ra, luận án định hướng định hướng tiếp cận và

giải quyết nhiệm vụ nghiên cứu như trình bày ở Hình 1.1.

Ý tưởng nghiên cứu

Cơ sở phục vụ nghiên cứu

Kết quả dự kiến đạt được

Xác định tên đề tài luận án

Khẳng định về sự cần thiết tăng cường QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam

Tìm hiểu thực tế và các thông tin đáng tin cậy của QLNN về thu từ KTCTĐB

Tìm khoảng trống nghiên cứu

Xác định các nội dung nghiên cứu luận án, dự kiến nghiên cứu sâu

Xây dựng khung lý thuyết, tìm kiếm bài học kinh nghiệm về QLNN về thu từ KTCTĐB

Tạo dựng cơ sở lý luận, pháp lý và thực tiễn cho những nghiên cứu tiếp theo

Nghiên cứu khảo lược các công trình khoa học đã công bố có liên quan đến đề tài luận án

thu

Sưu tầm và nghiên cứu các tài liệu thứ cấp về lý luận, pháp lý và thực tiễn có liên quan đến nhiệm vụ nghiên cứu

Tạo dựng cơ sở thực tiễn khách quan cho việc nghiên cứu đề xuất các thiện giải pháp hoàn QLNN từ về KTCTĐB ở Việt Nam

Xử lý và phân tích thông tin bằng phương pháp thống kê nhằm sáng tỏ những thành công và tồn tại hạn chế của QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam

Đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam

Thu thập thông tin phục vụ nghiên cứu thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam

Quan điểm, mục tiêu, định hướng; dự kiến giải pháp đề xuất; điều tra xã hội học nhằm kiểm chứng tính đúng đắn của các giải pháp dự kiến đề xuất

Kết hợp lý luận và thực tiễn điều kiện Việt Nam, bám sát thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB để tìm kiếm giải pháp hoàn thiện

Hình 1.1. Khung nghiên cứu của Luận án

1.3. Phƣơng pháp nghiên cứu của luận án

Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa

duy vật lịch sử mà các nhà nghiên cứu kinh tế sử dụng để nghiên cứu sự phát triển tự

nhiên, xã hội và tư duy. Luận án sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau:

1.3.1. Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh

Tổng hợp một số báo cáo thống kê của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính

phủ, Kiểm toán Nhà nước, các Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giao thông Vận

tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Tổng cục ĐBVN)…về thực trạng cơ sở hạ

tầng GTĐB, hệ thống các văn bản quản lý, chiến lược phát triển của ngành, nhu cầu

vốn đầu tư… Đi sâu nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước điển hình trong

QLNN về thu từ KTCTĐB trong khu vực như Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore…

Đặc biệt đã tổng hợp những kinh nghiệm về quản lý về thu từ KTCTĐB theo hình

thức xã hội hóa. Kết hợp với việc phân tích các số liệu thứ cấp để làm cơ sở xây

dựng định hướng, mục tiêu, quan điểm QLNN về thu từ KTCTĐB.

1.3.2. Phương pháp chuyên gia

Thông qua phỏng vấn các chuyên gia, nhà quản lý nhằm thu thập những ý

kiến, thông tin về đánh giá thực trạng cũng như giải pháp QLNN về thu từ KTCTĐB

ở Việt Nam. Mục đích phỏng vấn các đối tượng khác nhau để nhận thông tin giúp

tác giả có thể so sánh các thông tin thu thập được, đánh giá tính logic của kết quả

phân tích định lượng với những phân tích mang tính định tính.

1.3.3. Phương pháp điều tra xã hội học

Trong chương 3 và chương 4 của luận án, tác giả đã sử dụng phương pháp điều

tra bằng bảng hỏi giúp cho việc đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện

công tác QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam được sát thực, chính xác. Nghiên

cứu tiến hành khảo sát 138 đối tượng, bao gồm 91 đối tượng thuộc các cơ quản

QLNN cấp trung ương liên quan đến các khoản phải thu từ khai thác KCHT đường

bộ (83 đối tượng vị trí thuộc các cơ quan Bộ Tài chính, Giao thông vận tải và Kế

hoạch đầu tư, và 8 đối tượng thuộc Tổng cục ĐBVN), 18 đối tượng thuộc các sở

giao thông địa phương, 20 đối tượng nhà đầu tư KCHT GTĐB, và 7 đối tượng thuộc

cơ quan Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán NN và Thanh tra Bộ Tài chính. Kết quả

phân tích mô tả được thể hiện trong bảng 1.1 và biểu đồ phân phối ở hình 1.1.

Phần

Phần trăm

Tần số

trăm

hợp lệ

tích lũy

Giá trị bị thiếu

1.4

Cơ quan Bộ (NN-B)

60.1

61.6

Bảng 1.1. Phân bố đối tượng khảo sát

Đối

Cơ quan tổng cục (NN-TC)

5.8

67.4

tƣợng

13.0

80.4

Sở Giao thông Vận tại địa phương (NN-DF)

Nhà đầu tư công trình đường bộ

14.5

94.9

(NĐT)

Cơ quan kiểm soát (KS)

5.1

100.0

Tổng cộng

138

100.0

Hình 1.2. Biểu đồ phân phối mẫu khảo sát

Phân bố kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng được khảo sát thể hiện ở

bảng 1.2. Đa số đối tượng được khảo sát có kinh nghiệm nghề nghiệp hơn 10 năm

(chiếm 39,9%) và 39,1 % là từ 5-10 năm. Phân bố này là điều kiện thuận lợi và đảm

bảo độ tin cậy cho các thông tin khảo sát được thu thập.

Bảng 1.2. Kinh nghiệm nghề nghiệp của đối tượng khảo sát

KINHNGHIỆM

Tần số

Phần trăm

Phần trăm hợp lệ

Phần trăm tích lũy

Hợp lệ

1.4

1-5 (year)

19.6

21.0

5-10 (year)

39.1

60.1

Hợp

lệ

> 10 year

39.9

100.0

Tổng cộng

100.0

138

100.0 Mặt khác, lĩnh vực hoạt động của đối tượng khảo sát phần lớn liên quan trực

tiếp đến quản lý các khoản phải thu, chiếm 72.5% và 13% liên quan gián tiếp, còn lại

13% là không liên quan (bảng 1.3). Phân bố này một mặt giúp đảm bảo độ tin cậy của thông tin được thu thập, mặt khác đảm bảo tính khách quan trên cơ sở quan điểm

của nhiều cách nhìn khác nhau.

Tần số

Phần trăm

Phần trăm hợp lệ

Phần trăm tích lũy

Hợp lệ

1.4

Không liên quan

13.0

14.5

Liên quan gián tiếp

13.0

100.0

Liên quan trực tiếp

100

72.5

87.0

Tổng cộng

138

100.0

Bảng 1.3. Lĩnh vực hoạt động của đối tượng được khảo sát

Các phiếu điều tra được gửi đến người đánh giá bằng hai cách: (1) Gửi trực

tiếp; (2) Gửi File word đến địa chỉ email của người đánh giá.

Nội dung phiếu điều tra trình bày tại Phụ lục 01

Quy trình khảo sát thực hiện gồm 5 bước cụ thể như sau:

Bƣớc 1

Thiết kế bảng hỏi

Bƣớc 2

Tiến hành thu thập số liệu

Bƣớc 3

Xử lý số liệu ban đầu (làm sạch số liệu)

Bƣớc 4

Mã hóa, Xử lý số liệu bằng các phần mềm SPSS, Excel

Bước 5

Đánh giá kết quả, viết báo cáo

Hình 1.3. Quy trình thực hiện điều tra

(Nguồn: Tác giả)

1.3.4. Phương pháp thống kê toán học

Thống kê các kết quả nghiên cứu cả định lượng và định tính để đưa ra những kết quả phân tích dựa trên các số liệu khoa học. Chuyển từ khảo sát định tính sang

kết quả nghiên cứu định lượng. Các phần mềm được sử dụng trong đề tài là: Excell,

SPSS. Các công thức thông kê được xử lý bằng phần mềm SPSS gồm có: Trung

bình cộng (Mean), độ lệch chuẩn (Standard Devitation - SD).

Điểm trung bình phản ánh mức độ đánh giá trung bình của những người được khảo sát về từng chỉ tiêu đưa ra để đánh giá. Độ lệch chuẩn cho biết những câu trả lời cho các câu hỏi có tương tự nhau hay không. Hay nói cách khác nó phản ánh tính

tập trung hay phân tán của các kết quả trả lời. Độ lệch chuẩn càng nhỏ thì chứng tỏ

mức tập trung cao, hay là cảm nhận của người trả lời về câu hỏi tương đối giống

nhau, có tính đồng thuận cao và ngược lại.

KẾT LUẬN CHƢƠNG 1

Dựa vào kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận

án trong và ngoài nước, tác giả đi đến kết luận: Hiện nay, chưa có công trình khoa

học nào đề cập đến công tác QLNN về thu từ KTCTĐB một cách đầy đủ và chi tiết,

đặc biệt là đối với QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Kết quả tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án đã

chỉ ra những khoảng trống nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu của QLNN về thu từ

KTCTĐB ở Việt Nam, qua đó đã xây dựng được khung nghiên cứu và sử dụng các

phương pháp nghiên cứu thích hợp để thực hiện mục đích nghiên cứu của đề tài (như

phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh; phương pháp chuyên gia; phương pháp

điều tra xã hội học). Dựa trên những căn cứ khoa học và thực tiễn, kết hợp sử dụng

những phương pháp nghiên cứu trên sẽ giúp tác giả thực hiện các nhiệm vụ nghiên

cứu của luận án về QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ

THU TỪ KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ

2.1. Tổng quan về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ

2.1.1. Khai thác công trình đường bộ

Công trình đường bộ là một bộ phận của hạ tầng GTVT, bao gồm đường bộ,

nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác [49].

Khai thác công trình đường bộ là sử dụng những tính năng và tiện ích của

công trình đường bộ mới hoặc công trình đường bộ đã được sửa chữa sau một giai

đoạn bảo trì vào phục vụ cho nhu cầu đi lại của con người, của phương tiện vận tải.

Mục đích của KTCTĐB là đem lại lợi ích cho con người, cho đất nước trong

đi lại, vận chuyển và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đó là các lợi ích về kinh tế, về

ANQP, về văn hóa, khoa học kỹ thuật, thể thao, vui chơi giải trí, về chính trị, về bảo

vệ môi trường, về giao lưu quốc tế.

Hoạt động KTCTĐB phải được tiến hành theo quy trình khai thác. Đó là các

chỉ dẫn, hướng dẫn của tư vấn thiết kế, nhà cung cấp thiết bị, công nghệ quy định

cách thức, trình tự, nội dung quản lý, vận hành khai thác và sử dụng công trình, thiết

bị lắp đặt vào công trình nhằm bảo đảm cho việc khai thác công trình đúng công suất,

công năng, bảo đảm an toàn, duy trì tuổi thọ công trình, thiết bị công trình theo thiết

kế [8]. Nội dung quy trình khai thác công trình đường bộ phải bảo đảm bao quát các

quy định về tổ chức giao thông, tải trọng khai thác, tốc độ, thành phần xe, bố trí làn

xe; đối với bến phà phải có quy định vị trí xếp xe trên phà, trình tự lên, xuống bến

phà, cầu phao; trình tự vận hành thiết bị lắp đặt vào công trình, các quy định về an toàn, cứu hộ, phòng chống cháy nổ và các nội dung khác có liên quan.

Các công trình bắt buộc phải có quy trình khai thác [8]:

+ Cầu quay, cầu cất, cầu có sử dụng thiết bị nâng, hạ nhịp cầu; + Bến phà đường bộ, cầu phao đường bộ;

+ Hầm đường bộ có sử dụng thiết bị thông gió, thiết bị vận hành khai thác; + Trạm giao dịch thanh toán đối với các phương tiện sử dụng đường bộ của

các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh;

+ Trạm kiểm tra tải trọng xe cố định; + Hệ thống quản lý và giám sát giao thông; + Các công trình khác theo quy định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền,

người có thẩm quyền quyết định đầu tư, chủ đầu tư, chủ sở hữu hoặc người quản lý

sử dụng công trình đường bộ.

Một cách tổng quát, KTCTĐB được hiểu là tổng thể các hoạt động liên quan đến vận hành công trình đường bộ theo đúng quy trình khai thác và duy trì năng lực

thông qua của công trình theo quy trình bảo trì, sử dụng các tiện ích của KTCTĐB đã

được xây dựng hoặc đã được sửa chữa để đem lại lợi ích cho con người, cho xã hội,

cho đất nước.

2.1.2. Thu từ khai thác công trình đường bộ

Thu từ KTCTĐB bao gồm các khoản thu có liên quan đến sử dụng công trình

đường bộ, bao gồm:

Các khoản thu từ khai thác công trình đƣờng bộ

Thu từ cho thuê Thu từ giá dịch Phí theo quy quyền khai thác, Các khoản thu vụ sử dụng tài định của pháp chuyển nhượng có khác theo quy sản KCHT luật về phí, lệ định của pháp luật thời hạn quyền khai GTĐB phí thác KCHT GTĐB

Kinh Mở Tiền Các

doanh rộng thu khoản

các phát được ủng hộ, Cho thuê Phí khu triển từ quyền Phí sử dụng tạm Chuyển nhượng có thời sử dịch kinh khai đóng góp của chủ khai thác thời hạn dụng

đườn g bộ tài sản KCHT GTĐB

lòng đường , hè phố quyền khai thác KCHT GTĐB

vụ trên công trình đường bộ doanh trên công trình đường bộ thác quỹ đất vùng phụ cận đầu tư, tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước

Nguồn [21]

Hình 2.1. Các khoản thu từ công trình đường bộ

2.1.2.1. Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí

a. Phí sử dụng đường bộ

Phí sử dụng đường bộ là loại phí mà chủ các phương tiện giao thông lưu thông trên đường bộ phải nộp để sử dụng cho mục đích BTĐB , nâng cấp đường bộ để phục vụ các phương tiện đã đóng phí lưu thông.

Đối tượng chịu phí sử dụng đường bộ là các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã đăng ký lưu hành (có giấy chứng nhận đăng ký xe và biển số xe), bao gồm: xe ô tô, máy kéo; rơ moóc, sơ mi rơ moóc được kéo bởi ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự [10].

Mức thu phí sử dụng đường bộ được thực hiện theo quy định của cơ quan có thẩm quyền. Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu chung do Bộ Tài chính quy định đối với đường thuộc trung ương quản lý và Hội đồng nhân dân (HĐND) cấp tỉnh quyết định đối với đường thuộc địa phương quản lý.

Số thu phí phải nộp được tính căn cứ theo loại phương tiện chịu phí: số chỗ

ngồi và trọng tải của xe đăng ký được cơ quan đăng kiểm chứng nhận.

b. Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố là khoản thu vào các đối tượng được phép sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố vào mục đích sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh phù hợp với quy hoạch, kế hoạch và quy định của Nhà nước về quản lý, sử dụng lòng đường, hè phố [9].

Đối tượng nộp phí là các đối tượng được phép sử dụng hè đường, lòng đường, lề đường, bến, bãi, mặt nước (hồ, ao, sông, kênh, rạch...) vào mục đích đi lại, sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh.

Mức thu phí tùy thuộc vào tình hình cụ thể của từng địa phương về việc quản lý, sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố mà cơ quan có thẩm quyền quy định mức thu. Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu chung do HĐND cấp tỉnh quy định.

Số thu phí được tính căn cứ vào lượt, doanh thu, diện tích sử dụng (m2). 2.1.2.2. Thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật

a. Kinh doanh các khu dịch vụ trên đường bộ Khu dịch vụ trên đường bộ bao gồm: các trạm xăng dầu, điểm dừng nghỉ dịch

vụ ăn uống, mua sắm, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, dịch vụ thông tin liên lạc...

Các khu dịch vụ là thuật ngữ dùng để chỉ các cơ sở cung cấp dịch vụ cho hành khách, xe cộ và lái xe sử dụng. Bao gồm 3 bộ phận chính là khu nghỉ ngơi cho hành khách và lái xe, khu dừng xe tiếp nhiên liệu và khu dịch vụ duy tu bảo dưỡng sửa chữa xe để đảm bảo tiện lợi cho hành khách và đảm bảo xe chạy được an toàn thông suốt, tốc độ cao, đảm bảo các dịch vụ sinh hoạt cho hành khách và lái xe, cho các nhân viên quản lý đường bộ [39].

Khu dịch vụ vừa có tính công ích vừa có tính sự nghiệp và mang tính kinh

doanh thương mại, các dịch vụ cung cấp thương phẩm và các dịch vụ khác cho người sử dụng đường bộ để một mặt vừa là để phục vụ và mặt khác vừa là để kinh doanh thu lợi nhuận cho các nhà đầu tư dịch vụ. Điều này cho thấy lao động sản xuất ở các khu dịch vụ là bộ phận lao động của xã hội và nó còn là lao động mang tính kinh doanh.

Tính công ích xã hội và tính kinh doanh dịch vụ được thể hiện của đường bộ để phục vụ hành khách, lái xe và xe cộ, các hoạt động của các dịch vụ trên đường bộ phải đảm bảo các nhu cầu, các lợi ích của người sử dụng: việc xây dựng và quản lý các khu dịch vụ đều do các cơ quan quản lý đường bộ thống nhất lãnh đạo, vì vậy việc quản lý kinh doanh các khu dịch vụ mang tính chất sự nghiệp, mang tính công ích xã hội. Nhưng mặt khác, do việc xây dựng và sử dụng các dịch vụ trên đường bộ ngày nay được thực hiện theo nguyên tắc “hoàn trả vốn“, vì vậy phải tuân thủ quy luật giá trị, quy luật kinh tế thị trường, thực hiện các hoạt động sản xuất dịch vụ có thu, hoàn trả vốn đã bỏ ra xây dựng và khai thác các dịch vụ đó. Đặc điểm trên cho thấy việc quản lý các dịch vụ trên đường bộ lại có thuộc tính của việc quản lý một doanh nghiệp. So với công việc quản lý khác của đường bộ, hoạt động quản lý các dịch vụ mang nặng tính chất quản lý kinh doanh của một doanh nghiệp [39].

Nguyên tắc quản lý: Các khu dịch vụ trên đường bộ được xây dựng để phục vụ cho lái xe và hành khách đi trên đường, vì vậy phải đảm bảo phục vụ 24/24 giờ và trong mọi điều kiện về thời tiết.

Việc kinh doanh các cơ sở dịch vụ trên đường thuộc loại tự chủ kinh doanh, hạch toán độc lập, kinh doanh có thu lợi nhuận, vì vậy, ngoài ý nghĩa phục vụ hành khách và lái xe đi trên đường cũng cần chú trọng tăng hiệu quả kinh tế của việc kinh doanh các khu dịch vụ, trước tiên là bảo đảm chất lượng cao trong phục vụ khách hàng để thu hút ngày càng có nhiều người đến các cơ sở dịch vụ.

Xã hội ngày càng phát triển, mức sống của người dân ngày một tăng cao thì nhu cầu của con người cũng tăng theo, văn minh vật chất và văn minh tinh thần của xã hội cũng phát triển không ngừng. Do vậy tại các khu dịch vụ, công việc quản lý phục vụ cũng phải không ngừng phát triển, cải tiến để đáp ứng các yêu cầu về vật chất và tinh thần của người sử dụng đường. Các khu dịch vụ trên đường phải có quy hoạch trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Mục tiêu chính của các khu dịch vụ trên đường là mục tiêu phục vụ, sau đó mới đến lợi ích của các bộ phận kinh doanh các cơ sở dịch vụ [24], [66].

b. Mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường bộ Nội dung các hoạt động mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường

bộ bao gồm các hoạt động sau:

Quảng cáo đối ngoại và quảng cáo về giao thông;

- Phát triển kinh doanh quảng cáo trên công trình đường bộ, bao gồm: + Quảng cáo qua đài phát thanh trên đường; + + Quảng cáo trên vé thu phí và thẻ điện tử; + Phát triển kinh doanh du lịch; + Cung cấp các dịch vụ thăm quan, nghỉ ngơi, điều dưỡng + Tạo ra các giá trị sử dụng đáp ứng yêu cầu của hành khách, lái xe + Tận dụng những mặt ưu điểm của GTVT, phát triển kinh doanh du lịch, bổ

sung nguồn vốn cho bảo trì và xây dựng phát triển công trình giao thômg

+ Tạo thêm việc làm - Lợi dụng đất đai và không gian công trình vào mục đích kinh doanh thu lợi

ích trong quản lý kinh doanh công trình đường bộ, bao gồm: + Mở mang phát triển đất ở và kinh doanh. + Cho thuê đất + Thu phí gia tăng giá trị đất + Phát triển kinh doanh không gian công trình + Các hình thức khác Mục đích của việc mở rộng phát triển kinh doanh trên công trình đường bộ: -

Tăng vốn xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ. Kinh phí đầu tư và xây dựng đường bộ (đặc biệt là đường cao tốc) thường rất lớn. Do vậy, ngoài việc tìm kiếm nguồn vốn từ nhiều nguồn khác nhau thì cần phải tận dụng một cách tối đa những tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng, thông qua nhiều hình thức kinh doanh khai thác dọc tuyến để lấy thêm vốn cho việc phát triển xây dựng mới và bảo trì mạng lưới đường bộ hiện đang khai thác.

- Thúc đẩy sự phát triển kinh tế vùng ven tuyến đường. Ngoài mục đích có thêm vốn để xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ hiện có, việc mở rộng phát triển kinh doanh dọc các tuyến đường còn có tác dụng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng dọc tuyến đường. Thực tế cho thấy, do điều kiện giao thông được cải thiện đã tạo ra điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư kinh doanh, cho giao lưu giữa các vùng kinh tế, xã hội, văn hoá và nhờ đó kinh tế vùng dọc tuyến đường cũng phát triển nhanh.

- Tăng hiệu quả kinh tế của việc quản lý kinh doanh khai thác, mở ra kênh tìm kiếm vốn mới cho việc xây dựng và bảo trì công trình. Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường bảo trì, giảm bớt khâu xin cấp kinh phí hỗ trợ.

- Củng cố quan điểm công trình giao thông là một loại hàng hóa, việc mở rộng phát triển kinh doanh đất đai và không gian công trình thể hiện khai thác giá trị hàng hóa của bản thân hàng hóa.

2.1.2.3. Thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

a. Cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là việc Nhà nước chuyển giao có thời hạn quyền khai thác tài sản cho doanh nghiệp kinh doanh KCHT GTĐB thực hiện trong một khoảng thời hạn nhất định theo Hợp đồng để nhận một khoản tiền tương ứng [21].

Việc cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được áp dụng đối với tài

sản hạ tầng đường bộ đã được ĐTXD gồm:

+ Bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm dừng nghỉ; + Các công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp, đường ống và các công trình khác lắp đặt vào đường bộ và hành lang an toàn đường bộ theo quy định của pháp luật.

b. Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ:

Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là việc Nhà nước chuyển giao quyền khai thác trong một khoảng thời gian nhất định gắn với việc đầu tư nâng cấp, mở rộng tài sản KCHT GTĐB hiện có theo dự án đã được cơ quan, người có thẩm quyền phê duyệt để nhận một khoản tiền tương ứng theo Hợp đồng [21].

Trong thể chế hiện nay ở nước ta, Nhà nước là người chủ sở hữu duy nhất KCHT GTĐB; nhưng mặt khác Nhà nước là người cho phép các công ty kinh doanh trong và ngoài nước được bỏ vốn ĐTXD và được quyền khai thác kinh doanh, được thu phí cầu đường, được quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ kinh doanh quảng cáo... trong quy định hoặc được quyền thuê các cơ sở dịch vụ trên KCHT GTĐB để hoạt động kinh doanh.

Chuyền nhượng quyền nói ở đây là chỉ việc chuyển nhượng quyền kinh doanh các nguồn thu được từ công trình cầu đường (bao gồm quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền quảng cáo...) cho các công ty tự hạch toán kinh doanh và Nhà nước thu được một số tiền chuyển nhượng để phát triển xây dựng công trình mới. Nếu các công ty được Chính phủ cho đặc quyền bỏ vốn ĐTXD công trình đường bộ rồi mới kinh doanh khai thác thì trường hợp này không thuộc phạm vi chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác thu lợi từ KCHT GTĐB.Việc chuyển nhượng quyền kinh doanh có các ý nghĩa sau:

- Có thêm vốn để ĐTXD các công trình đường và cầu mới. - Cải thiện phương thức quản lý kinh doanh mang tính quản lý hành chính sự

nghiệp sang hình thức quản lý kinh doanh thu lợi nhuận.

- Biến vốn ứ đọng thành vốn kinh doanh phát triển Việc chuyển nhượng quyền kinh doanh bao gồm nội dung sau [32]: * Chuyển nhượng thu phí: Quyền thu phí đường bộ là quyền của các tổ chức kinh tế được phép của chính phủ đứng ra thu phí xe cộ chạy trên đường bộ. Chuyển nhượng quyền thu phí giao thông là hoạt động kinh tế của một đơn vị có tư cách pháp nhân được quyền thu phí để hoàn trả vốn, nay đem quyền thu phí đó chuyển nhượng cho một tổ chức kinh tế trong hoặc ngoài nước kinh doanh thu phí sau khi được sự phê duyệt của các cơ quan có thẩm quyền. Hiện nay các đường có thể chuyển nhượng quyền thu phí là các đường được cơ quan chủ quản giao thông xây dựng bằng nguồn vốn vay hoặc đóng góp từ nhiều thành phần kinh tế, các đường này phải đạt được cấp hạng kỹ thuật và tiêu chuẩn Nhà nước quy định và thuộc loại đường có thu phí. Về vấn đề các doanh nghiệp kinh doanh có quyền chuyển nhượng cho một doanh nghiệp khác thì hiện nay vẫn chưa có chính sách, quy định pháp lý cụ thể.

* Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo. Quyền kinh doanh các quảng cáo là quyền đặc biệt cho phép các tổ chức kinh tế được thực hiện các hoạt động quảng cáo, giới thiệu các sản phẩm, các hoạt động kinh doanh của các bộ phận, doanh nghiệp có nhu cầu quảng cáo trong các khu vực quy định trên đường. Quyền kinh doanh quảng cáo có loại không phải trả tiền nếu có sự quy định của Chính phủ hoặc có loại nhà đầu tư kinh doanh quảng cáo phải trả tiền để dành quyền kinh doanh quảng cáo. Bằng cách nào để dành được quyền kinh doanh quảng cáo phải có quy chế về vấn đề này của Nhà nước. Chuyển nhượng quyền kinh doanh quảng cáo là hoạt động kinh tế của cơ quan quản lý kinh doanh công trình đường bộ có đủ tư cách pháp nhân được quyền chuyển giao kinh doanh quảng cáo cho một số tổ chức kinh tế trong hoặc ngoài nước theo đúng quy định của pháp luật sau khi được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt để thu phí chuyển nhượng.

* Chuyển nhượng quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ: Quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ là quyền đặc biệt đối với một tổ chức kinh tế được thực hiện các hoạt động kinh doanh các cơ sở dịch vụ tuyến đường như các cửa hàng xăng dầu, các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe, các cửa hàng, nhà nghỉ, nhà ăn và các dịch vụ khác. Giá chuyển nhượng kinh doanh phải được các chuyên gia ngành quản lý khai thác đường bộ xác định. Việc định giá chuyển nhượng kinh doanh các dịch vụ phải được tính toán khoa học trên cơ sở dự đoán các giá trị lợi ích có thể thu được từ việc khai thác sử dụng công trình trong một thời hạn nhất định [39].

Phương pháp định giá chuyển nhượng quyền khai thác KCHT GTĐB: Để tăng tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư, vấn đề đặt ra là phải xác định giá chuyển nhượng cho phù hợp. Ví dụ đối với đường cao tốc thì có hai phương pháp để xác định giá chuyển nhượng:

(1) Phương pháp “hiện tại hóa” lợi ích thu được từ đường cao tốc Phương pháp này được xây dựng từ lý thuyết giá trị của tiền tệ theo thời gian. Theo đó, nội dung của phương pháp này là tính toán các lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc trong một khoảng thời gian nào đó rồi quy đổi chúng về thời điểm hiện tại.

Công thức dùng để quy đổi có dạng tổng quát như sau:

(2.1)

Trong đó: P – Giá trị lợi ích có thể thu được từ đường cao tốc (từ hoạt động thu phí, kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quảng cáo…) trong thời kỳ tính toán đã được quy về thời điểm hiện tại;

Ft – Giá trị lợi ích (sau khi đã trừ đi các chi phí để có được lợi ích này) thu

được ở năm thứ t từ đường cao tốc trong thời kỳ được quyền khai thác;

n – Kỳ hạn (số năm) được quyền khai thác (kỳ hạn chuyển nhượng); i – Suất chiết khấu dùng để quy đổi về hiện tại (i có thể chọn là mức lợi nhuận

tính toán hoặc mong muốn).

Như đã trình bày ở trên, các lợi ích thu được từ đường cao tốc có thể từ: Quyền thu phí, quyền kinh doanh các cơ sở dịch vụ, quyền đầu tư hạ tầng, quyền quảng cáo… Khi chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc, có thể chuyển giao quyền khai thác tất cả các lợi ích nhưng cũng có thể chỉ chuyển giao một hoặc một vài các lợi ích kể trên. Sau đây, tác giả giới thiệu cách tính một trong những nhân tố chính hình thành giá chuyển nhượng, đó là lợi ích từ quyền thu phí sử dụng đường cao tốc (hay tổng số tiền thực thu từ phí sử dụng đường cao tốc (FP).

(2.2)

Trong đó: BPt - Tổng số tiền thu phí được ở năm thứ t; CQLt - Chi phí đảm bảo hoạt động của bộ máy thu phí của năm thứ t (thường

được tính theo tỉ lệ % của BPt);

CDTt – Chi phí duy tu, sửa chữa đường cao tốc của năm thứ t; TPt – Thuế thu nhập phải nộp của năm thứ t; n – Số năm chuyển nhượng quyền khai thác. Tổng số tiền thu phí được của năm đầu tiên khi chuyển nhượng được xác định

như sau:

- Đối với tuyến đường đang thu phí thì BP1 được lấy theo tổng số tiền thu phí

được của năm liền kề trước khi thực hiện chuyển nhượng quyền khai thác.

- Đối với tuyến đường chưa thực hiện thu phí thì BP1 được xác định dựa vào mức thu, đối tượng thu và số liệu thống kê lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên đường trong thời gian ít nhất là 3 tháng để làm căn cứ xác định lưu lượng phương tiện cho cả năm.

(2.4)

Tổng số tiền thu phí của các năm tiếp theo: BPt = BP1 (1+ Pbq)t-1 ( t³ 2) (2.3) Với Pbq : Tốc độ tăng trưởng bình quân của lưu lượng tất cả các loại phương tiện. (2) Phương pháp tính giá thành “mua mới”. Theo phương pháp này giá chuyển nhượng được xác định như sau:

Giá thành mua mới tài sản đường cao tốc Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc Giá chuyển nhượng

Giá thành mua mới tài sản đường cao tốc là tổng chi phí phải bỏ ra tại thời điểm hiện tại để xây dựng đường cao tốc hoàn toàn mới có quy mô, tiêu chuẩn tương tự như tài sản đường cao tốc cần định giá. Giá thành này bao gồm các chi phí xây dựng đường và các công trình trên đường, các khoản thuế theo quy định của Nhà nước, giá trị phần đất dùng cho đường cao tốc.

Các khoản giảm trừ giá trị tài sản đường cao tốc được xác định căn cứ vào thời gian sử dụng, chất lượng hiện tại của công trình, sự phát triển của khoa học kỹ thuật…

Việc chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được thực hiện thông qua hình thức đấu giá. Giá khởi điểm để đấu giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB là giá ban đầu thấp nhất khi đấu giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB (chưa tính chi phí bảo trì tài sản KCHT GTĐB theo quy định).

Thời hạn chuyển nhượng quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB được xác định cụ thể trong từng Hợp đồng chuyển nhượng với thời hạn tối đa không quá 50 năm [21]. Điều kiện điều chỉnh Hợp đồng: Doanh thu từ hoạt động khai thác tài sản KCHT GTĐB trong thời gian chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản tăng hoặc giảm liên tục trong 03 năm liền trên 10%/năm. 2.1.2.4. Các khoản thu khác theo quy định của pháp luật

a. Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận; Khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT giao thông đường bộ là việc Nhà nước áp dụng cơ chế thu hồi đất vùng phụ cận ngoài diện tích đất phục vụ dự án ĐTXD công trình đường bộ nhằm tạo quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB [21].

Việc khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB được khuyến khích áp dụng đối với dự án ĐTXD mới, nâng cấp, mở rộng đường bộ theo quy hoạch phát triển đô thị hoặc quy hoạch khu dân cư nông thôn. Đối với dự án ĐTXD mới, nâng cấp, mở rộng đường bộ ngoài phạm vi quy định hoặc tài sản KCHT đường bộ khác là bến xe, bãi đỗ xe thì căn cứ tình hình thực tế, cơ quan, người có thẩm quyền quy định quyết định việc khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển tài sản KCHT GTĐB. Việc xây dựng một tuyến đường mới hoặc mở rộng, nâng cấp tuyến đường sẵn có đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội rất to lớn. Trước hết là hiệu quả cho ngành vận tải. Hiệu quả này có được do điều kiện khai thác vận tải được cải thiện, chất lượng kỹ thuật của đường sá tốt hơn, cự ly vận chuyển rút ngắn từ đó giá thành vận tải giảm, năng suất phương tiện được nâng cao. Đây chính là lợi ích của những người trực tiếp sử dụng các tuyến đường đó. Ngoài ra, nó còn mang lại những lợi ích ngoài ngành (người hưởng lợi từ việc tiếp cận với các tuyến đường này). Chẳng hạn, lượng dự trữ hàng hóa trong kho của các chủ hàng giảm do tốc độ vận chuyển nhanh, giảm bớt hao hụt, hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, số lượng tai nạn và ô nhiễm môi trường cũng giảm theo, sự đi lại của người dân thuận tiện hơn, an ninh, quốc phòng được đảm bảo tốt hơn và các hiệu quả kinh tế - xã hội khác. Tất cả những hiệu quả này đã được nghiên cứu và giới thiệu trong rất nhiều tài liệu khác nhau. Tuy nhiên, vẫn còn một vấn đề đáng lưu ý, đó là trong thực tế ai cũng có thể dễ dàng nhận ra rằng khi có một tuyến đường mới xuất hiện, giá cả đất đai ở hai ven đường và các vùng phụ cận tăng lên rõ rệt. Ở các vùng nông thôn việc gia tăng giá trị của đất đai không đáng kể, nhưng ở các đô thị giá đất tăng gấp nhiều lần. Ví dụ: Một mảnh đất ở trong hẻm khi bị thu hồi, Nhà nước chỉ đền bù 1 triệu đồng một mét vuông, nhưng khi được mở đường, giá cả các nhà ở mặt tiền và các vùng phụ cận bỗng nhiên tăng lên vài chục thậm chí cả trăm lần, nhất là các tuyến đường mới mở nằm trong vùng trung tâm các đô thị lớn.

Hiện nay, nhà nước phải bỏ ra một nguồn ngân sách rất lớn để thực hiện công tác đền bù, giải tỏa, di dời tái định cư và đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Thế nhưng giá trị thặng dư được tạo ra từ những công trình hạ tầng này lẽ ra phải thuộc về nhà nước song lại lần lượt chảy vào “túi” các cá nhân, tổ chức. Đây là một nguồn thu rất lớn và hợp pháp của nhà nước nhưng lại đang bị bỏ qua. Vì vậy, nhà nước cần có một chính sách để phân phối lại các nguồn lợi ích này một cách hợp lý, thay vì chỉ một số cá nhân, tổ chức được hưởng.

b. Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư, tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước Là khoản thu từ việc đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước do động lực vì lợi ích chung của cộng đồng dân cư, lợi ích của doanh

nghiệp và các động lực khác mà người dân và các tổ chức có thể tự nguyện đóng góp tiền của và công sức để xây dựng đường bộ đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại của họ trên địa bàn [33].

Hiện nay, chi phí để xây dựng hạ tầng giao thông, đặc biệt là GTĐB, được đánh giá là đắt đỏ và cao nhiều hơn so với nhiều nước trên thế giới. Một trong những nguyên nhân khiến chi phí xây dựng đường bộ ở Việt Nam đắt đỏ là chi phí đền bù cao. Giải phóng mặt bằng cũng là yếu tố khiến các dự án bị chậm, có dự án chậm đến 5 năm và liên tục bị trượt giá do kéo dài thời gian. Chi phí giải phóng mặt bằng cao, thậm chí nhiều khi còn chậm tiến độ, ảnh hưởng đến kế hoạch về nguồn thu từ khai thác KCHT. Do vậy, để giảm vốn bằng tiền mặt cho nhà đầu tư và chậm trễ trong việc giải phóng mặt bằng, cần có cơ chế để những người sử dụng đất đóng góp cổ phần thông qua quyền sử dụng đất dùng để xây dựng hạ tầng giao thông. Những vấn đề này được quy định tại Luật đất đai (2013) ở Khoản 2, Điều 73: “Nhà nước có chính sách khuyến khích việc thuê quyền sử dụng đất, nhận góp vốn bằng quyền sử dụng đất của tổ chức kinh tế, hộ gia đình, cá nhân để thực hiện dự án, công trình sản xuất, kinh doanh" ; Khoản 1, Điều 167 (Người sử dụng đất được thực hiện quyền góp vốn quyền sử dụng đất). Quyết định số 2174/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ cũng đề cập đến việc ban hành cơ chế thí điểm cho hộ gia đình góp vốn cổ phần bằng giá trị quyền sử dụng đất nông nghiệp vào dự án sản xuất kinh doanh dịch vụ thực hiện theo quy hoạch sử dụng đất.

Cơ chế đóng góp vốn bằng quyền sử dụng đất chỉ hấp dẫn và đảm bảo công bằng cho các bên (nhà đầu tư, người có đất bị thu hồi) khi phần đất đóng góp phản ánh đúng giá trị của nó trên thị trường tại thời điểm góp vốn. Theo đó, để cơ chế này vận hành, ngoài các quy định pháp luật về góp vốn bằng quyền sử dụng đất, cần có các cơ chế và tạo điều kiện để dịch vụ định giá đất thì mới xác định được đầy đủ và chính xác phần đóng góp của người có quyền sử dụng đất.

Số tiền thu được từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất gắn với KCHT GTĐB được nộp vào tài khoản tạm giữ tại Kho bạc Nhà nước. Số tiền đã nộp NSNN được ưu tiên bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công, dự toán chi NSNN để ĐTXD mới, nâng cấp, cải tạo và phát triển tài sản KCHT GTĐB theo quy định của pháp luật về NSNN, pháp luật về đầu tư công và pháp luật có liên quan. 2.2. Nghiên cứu cơ sở lý luận, thực tiễn quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ 2.2.1. Các vấn đề liên quan đến quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Trong quá trình vận động của nền kinh tế thị trường thì hoạt động kinh tế nào

cũng có tính hai mặt, là tích cực và tiêu cực. Hoạt động thu từ KTCTĐB cũng không ngoại lệ. Để phát huy mặt tích cực và hạn chế tiêu cực, thì sự tham gia của Nhà nước vào quản lý hoạt động thu từ KTCTĐB là hết sức cần thiết, nhằm điều tiết toàn bộ quá trình hoạt động KTCTĐB nhằm đạt được mục tiêu kinh tế, xã hội đã đề ra. Do đó khi vận dụng khoa học quản lý nói chung vào các hoạt động quản lý cụ thể, chẳng hạn như quản lý hoạt động thu từ KTCTĐB, cần phải tiến hành linh hoạt, phù hợp với đặc điểm và hoàn cảnh cụ thể nội tại của các hoạt động QLNN cụ thể.

Vận dụng khoa học quản lý, Quản lý nhà nước về thu từ khai thác đường bộ được hiểu là việc Nhà nước thực hiện các chức năng quản lý thông qua sử dụng các công cụ chính sách pháp luật, tác động vào các chủ thể tham gia vào quá trình thu từ KTCTĐB nhằm đạt được yêu cầu, mục đích, kế hoạch thu từ KTCTĐB.

Chủ thể của QLNN về thu từ KTCTĐB, tùy theo quy định của mỗi quốc gia, bao gồm nhiều cơ quan, trong đó có sự phân công và phân cấp giữa các cơ quan hoạch định chính sách, cơ quan tổ chức, quản lý quá trình thu từ KTCTĐB, cơ quan giải quyết tranh chấp và xử lý vi phạm.

Đối tượng của QLNN về thu từ KTCTĐB là những tổ chức, cá nhân thụ hưởng dịch vụ đường bộ. Trong đối tượng quản lý thì khách hàng tiêu dùng là các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân sẽ đóng vai trò vừa là đối tượng bị nhà nước quản lý về thu từ KTCTĐB, đồng thời là đối tượng thụ hưởng dịch vụ nên có quyền đòi hỏi nhà nước phải phục vụ lại mình với chất lượng tương xứng với các khoản đóng góp (phí, lệ phí, tiền sử dụng dịch vụ..).

Công cụ QLNN về thu từ KTCTĐB: Để thực hiện chức năng thẩm quyền, các cơ quan tổ chức về thu từ KTCTĐB sử dụng công cụ chủ yếu sau: Công sở (trụ sở cơ quan, nơi làm việc của cơ quan, nơi viên chức lãnh đạo, công chức và nhân viên thực thi công vụ, ban hành các quyết định hành chính và tổ chức thực hiện các quyết định hành chính về thu từ KTCTĐB); Công sản (kinh phí và các điều kiện, phương tiện hoạt động để thực hiện thu từ KTCTĐB); Quyết định hành chính (biểu hiện ý chí nhà nước về thu từ KTCTĐB).

Các phương pháp QLNN về thu từ KTCTĐB bao gồm: Phương pháp hành chính (thông qua các quy định pháp lý về đối tượng thu, nội dung thu, mức thu) và phương pháp tổ chức (khen thưởng cho người chấp hành tốt và xử phạt người chấp hành không nghiêm chỉnh các quy định về KTCTĐB); Công cụ pháp luật, chính sách:...; Công cụ kinh tế: thuế, phí..

Bên cạnh đó, các cơ quan thu cần đẩy mạnh tuyên truyền, cung cấp thông tin đầy đủ cho những người có nghĩa vụ nộp các khoản phải thu từ KTCTĐB để họ lựa chọn sử dụng dịch vụ đường bộ có lợi cho họ cũng như tự giác thực hiện.

2.2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Quản lý nhà nước về thu từ KTCTĐB hướng tới các yêu cầu quan trọng sau đây:

Yêu cầu quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ

Giảm thất thu và tiêu cực trong thu từ khai thác công trình đường bộ Đảm bảo thống nhất quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ Hoạch định hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ Thực thi đầy đủ, hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ Tạo điều kiện thuận tiện cho công dân và doanh nghiệp

Hình 2.2. Yêu cầu quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

2.2.2.1. Hoạch định hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ

- Không bỏ sót đối tượng nộp các khoản thu từ KTCTĐB, không xác định mức

thu quá cao làm giảm sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp trong sử dụng, cũng

không xác định mức thu từ KTCTĐB quá thấp gây thất thoát nguồn thu dẫn đến giảm

khả năng bù đắp đầu tư xây dựng KCHT GTĐB, thất thu NSNN.

- Mức thu và đối tượng thu từ KTCTĐB như thế nào phụ thuộc vào khả năng

chịu được của người nộp cũng như đảm bảo sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp

trong quá trình sử dụng công trình đường bộ.

2.2.2.2. Thực thi đầy đủ, hợp lý chính sách thu từ khai thác công trình đường bộ - Thực thi chính sách thu hợp lý nhằm đảm bảo quy định đúng, đủ các đối tượng có

nghĩa vụ nộp cũng như có kinh phí bù đắp chi phí đầu tư, xây dựng KCHT GTĐB.

- Thủ tục thu đã đơn giản, công khai, minh bạch và đáp ứng yêu cầu cải cách

hành chính của Nhà nước hay chưa; quy trình thu đã phù hợp và đảm bảo kiểm soát

tốt quá trình thu hay chưa. - Thời gian thu, nộp; phương thức thu, nộp và thời điểm thực hiện thu đã tạo

thuận lợi cho người nộp hay chưa. - Thái độ phục vụ nhân dân của cán bộ thu các khoản thu cho Nhà nước, có tận tình giải đáp các thắc mắc về thu cho người dân hay không. Cần điều chỉnh hay thay đổi thế nào để nâng cao ý thức, thái độ của cán bộ thu trong quản lý thu, nộp từ KTCTĐB.

2.2.2.3. Đảm bảo thống nhất quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ

- Bảo đảm tính thống nhất trong chi đạo ban hành các khoản thu từ KTCTĐB đi

đôi với việc phân cấp thẩm quyền quy định các khoản thu từ KTCTĐB. Đưa ra giải

pháp cải cách trong phân cấp quản lý thu của nhà nước, tăng hiệu quả, hiệu lực công

tác QLNN về thu và mục tiêu cuối cùng là hướng đến hiệu quả KT-XH cao, đáp ứng yêu cầu, đòi hỏi của doanh nghiệp, người dân.

- Thống nhất việc áp dụng các biện pháp quản lý, thu nộp các khoản thu từ KTCTĐB.

2.2.2.4. Giảm thất thu và tiêu cực trong thu từ khai thác công trình đường bộ

- Giảm thất thu và tiêu cực trong thu từ KTCTĐB, nhất là phòng ngừa và chống hiện tượng xâm tiêu tiền thu từ KTCTĐB của cán bộ ở cơ quan thu từ KTCTĐB, cũng như chống lại hiện tượng móc ngoặc giữa người nộp và người thu, làm thất thoát tiền NSNN.

Đưa ra các giải pháp hạn chế thất thu, đề ra biện pháp tăng cường kiểm soát

của Nhà nước nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý thu.

- Nhà nước có chế tài kiểm soát tốt hơn trong quản lý thu, điều chỉnh chính

sách thu nhằm minh bạch các trường hợp đủ điều kiện miễn, giảm hoặc tăng cường

cải cách hành chính trong tổ chức thu nhằm hạn chế việc giao dịch trực tiếp giữa cán

bộ thu và người nộp các khoản thu từ KTCTĐB.

2.2.2.5. Tạo điều kiện thuận tiện cho công dân và doanh nghiệp

- Tạo mọi cơ hội cho công dân, doanh nghiệp phát triển bình đẳng (việc làm,

sản xuất kinh doanh, giao lưu quốc tế, thuận tiện đi lại).

- Thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển hệ thống

GTVT thông qua việc tiến hành thu từ KTCTĐB, giảm gánh nặng về chi phí cho

NSNN đối với đầu tư, tái đầu tư, duy tu, bảo dưỡng nhằm phát triển hệ thống GTĐB

trong cả nước.

2.2.3. Nguyên tắc quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Hệ thống các nguyên tắc QLNN về thu từ KTCĐB phải phù hợp với nguyên

tắc tổ chức và hoạt động chung của Nhà nước, phải bám sát các mục tiêu đề ra, phải phản ánh đúng quan điểm chỉ đạo, điều hành của Nhà nước trong việc cung ứng hàng

hoá, DVC, phù hợp với tình hình phát triển KT-XH của đất nước và đảm bảo các

cam kết, thông lệ quốc tế, trong đó, quan trọng nhất là các nguyên tắc sau:

- Nguyên tắc công bằng: QLNN về thu từ KTCTĐB phải tạo điều kiện để

người có nhu cầu tiếp cận dịch vụ đường bộ một cách công bằng, không phân biệt đối xử giàu nghèo, quốc tịch. Hơn nữa, công bằng trong sử dụng dịch vụ đường bộ còn có nghĩa là người sử dụng dịch vụ nhiều phải trả phí nhiều; mức thu và chế độ

miễn giảm các khoản thu từ KTCTĐB phải được xây dựng, áp dụng đúng đối tượng, trúng mục đích cần ưu đãi, khuyến khích. Nguyên tắc công bằng cũng còn được thể hiện ở mức thu từ KTCTĐB phải phù hợp với thực trạng KCHT GTĐB.

- Nguyên tắc ổn định: Thu phải đúng và ổn định trong thời gian đủ dài nhằm

tạo điều kiện cho người nộp có thể chủ động kế hoạch kinh doanh của họ, mức thu

chi thống nhất trên toàn quốc và phù hợp với từng loại phương tiện

- Nguyên tắc sử dụng đúng mục đích: Nguồn thu từ KTCTĐB phải được ưu

tiên sử dụng cho bù đắp chi phí đầu tư, chi phí tái tạo dịch vụ đường bộ nhằm từng

bước cải thiện, nâng cao chất lượng dịch vụ đường bộ.

- Nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả: QLNN về thu từ KTCTĐB phải đạt được kết quả mong muốn với chi phí hợp lý. Việc tuân thủ nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả phải đạt được sự thống nhất của 3 yêu cầu: (i) Kinh tế, có nghĩa là cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất bằng chi phí thấp nhất; (ii) Hiệu quả, có nghĩa là trên cơ sở nguồn

lực cho phép, mang lại nhiều lợi ích cho xã hội một cách công bằng và đúng đắn; (iii)

Chất lượng có nghĩa là thuận tiện, công khai minh bạch và làm cho người sử dụng

ngày càng hài lòng hơn.

- Nguyên tắc công khai, minh bạch: Cơ quan QLNN về thu từ KTCTĐB công

bố công khai chính sách thu từ KTCTĐB đến từng người sử dụng dịch vụ đường bộ

tránh trường hợp vì không biết mà không thực hiện nộp các khoản phải thu từ

KTCTĐB. Cách tính các khoản phải thu từ KTCTĐB phải minh bạch để hạn chế

tranh chấp, khiếu nại giữa cơ quan thu và người nộp.

- Nguyên tắc phân cấp hợp lý trong quản lý thu từ KTCTĐB: Có nhiều cơ

quan tham gia QLNN đối với thu từ KTCTĐB. Để tránh chồng chéo và tạo điều kiện

quản lý chuyên sâu, cần phân cấp hợp lý giữa các cơ quan tham gia QLNN về thu từ

KTCTĐB. Sự phân cấp phải bảo đảm quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan

tham gia vào việc quản lý thu từ KTCTĐB. Nhìn chung, cơ quan cấp cao giữ vai trò

hoạch định chính sách về thu từ KTCTĐB. Cơ quan trung gian chịu trách nhiệm

hướng dẫn thực hiện chính sách về thu từ KTCTĐB và kiểm tra, thanh tra việc thực

hiện. Cơ quan cấp cơ sở tổ chức, quản lý quá trình thu và nộp tiền thu vào NSNN hoặc bù đắp chi phí sản xuất theo quy định của cơ quan cấp cao.

2.2.4. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Khoa học quản lý đã chỉ ra các chức năng cơ bản của quản lý bao gồm: (i) Lập kế hoạch; (ii) Tổ chức thực hiện kế hoạch; (iii) Chỉ đạo thực hiện kế hoạch; (iv) Kiểm soát thực hiện kế hoạch [65]. Trên cơ sở vận dụng các chức năng cơ bản của quản lý vào trong điều kiện hoạt động QLNN về thu từ KTCTĐB, các chức năng đó được mô tả cụ thể như sau: (i) Lập đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ

Lập kế hoạch (đề án) liên quan đến việc xác định mục tiêu của tổ chức và một phương tiện để đạt được chúng. Lập kế hoạch là một trong những cách tốt nhất để cải thiện hiệu suất. Nó khuyến khích mọi người làm việc chăm chỉ hơn, làm việc trong

thời gian dài, tham gia vào các hành vi liên quan trực tiếp đến việc hoàn thành mục tiêu và nghĩ ra những cách tốt hơn để thực hiện công việc của họ. Trong thực tiễn QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ, chức năng Lập đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ được đánh giá thông qua 9 chỉ tiêu sau:

- Mục tiêu tổng thể ở cấp trung ương

Là mục tiêu lâu dài mà cơ quan quản lý nhà nước ở Trung ương muốn đạt được. Có thể quản lý nhà nước hiện nay chưa đạt được, nhưng sẽ đóng góp một phần trong định hướng giải quyết vấn đề về lâu về dài. Nếu trong bóng đá, mục tiêu tối hậu và tổng quát là phá lưới; thì trong QLNN, mục tiêu tổng thể là nhắm đến giải quyết một vấn đề chung cho chuyên ngành.

- Mục tiêu tổng thể ở cấp địa phương

Là mục tiêu lâu dài mà cơ quan quản lý nhà nước ở địa phương muốn đạt được. Có thể quản lý nhà nước hiện nay chưa đạt được, nhưng sẽ đóng góp một phần trong định hướng giải quyết vấn đề về lâu về dài ở địa phương.

Một mục tiêu hợp cách phải xây dựng dựa trên công thức SMART với 5 yếu

tố sau:

Specific: Rõ ràng, cụ thể và dễ hiểu Measurable: Có thể đo lường Agreed/Accepted: Hợp lý hoặc chấp nhận được Realistic: Thực tế, có tính thách thức nhưng phù hợp với định hướng chung và

nguồn lực hiện tại

Time-based: Có thời hạn cụ thể

Khi lập được kế hoạch thì tư duy quản lý sẽ có hệ thống hơn để có thể dự liệu được các tình huống sắp xảy ra. Việc phối hợp được mọi nguồn lực của cá nhân, tổ chức để tạo nên một sức mạnh tổng hợp, có thể giữ vững mục tiêu cuối cùng hướng đến. Đồng thời dễ dàng kiểm tra, giám sát hiệu quả thực hiện dự án của cá nhân. Đặc biệt khi có kế hoạch chi tiết, cụ thể nó sẽ giúp tránh được những việc bị động, đột xuất chen ngang làm mất thời gian của tổ chức, cá nhân.

- Đề án, Kế hoạch chi tiết

- Hướng dẫn thực hiện rõ ràng

Là hướng dẫn làm cho trở thành sự thật bằng những việc làm hoặc hành động

cụ thể theo trình tự, phép tắc nhất định - Xác định trách nhiệm rõ ràng

Là xác định một cách rõ ràng điều phải làm, phải gánh vác hoặc phải nhận lấy về mình; hay được hiểu là sự ràng buộc đối với lời nói, hành vi của mình, bảo đảm làm đúng đắn, nếu sai trái thì phải chịu phần hậu quả.

- Nguồn nhân lực và bộ máy tổ chức thực hiện

Cơ cấu tổ chức hoạt động của các cơ quan thu, chức năng, nhiệm vụ được giao, quy hoạch phân bổ mạng lưới tổ chức thu phí trên toàn quốc, trình độ chuyên môn nghiệp vụ của cán bộ thu, đạo đức cán bộ thu, tác phong và thái độ ứng xử của cán bộ thu. Công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm toán của cơ quan nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động thu ở các cơ quan này có diễn ra thường xuyên hay không... Những yếu tố này ảnh hưởng lớn, trực tiếp đến việc QLNN tổ chức thực hiện thu từ KTCTĐB, cũng như hiệu quả và chất lượng công tác thu từ KTCTĐB

- Xây dựng danh mục các khoản thu theo đúng định hướng

Xây dựng Bảng ghi tên theo sự phân loại các khoản thu theo đúng định hướng

của Chính phủ.

- Đảm bảo tính khả thi

Bảo đảm một quyết định rằng một quá trình, thiết kế, thủ tục, hoặc kế hoạch

có thể được thành công hoàn thành trong khung thời gian cần thiết.

- Đầu tư công nghệ

Là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn lực vật chất, nguồn lực

lao động và trí tuệ cho việc ứng dụng những phát minh khoa học vào những mục tiêu

hoặc sản phẩm thực tiễn và cụ thể phục vụ đời sống con người, đặc biệt trong lĩnh

vực công nghiệp hoặc thương mại trong một thời gian tương đối dài nhằm thu về lợi

nhuận và lợi ích kinh tế xã hội.

(ii) Tổ chức thực hiện kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ

Tổ chức thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB là quá trình biến kế hoạch thu từ

KTCTĐB thành thực tế thông qua việc lựa chọn những công việc, những bộ phận và

giao cho mỗi bộ phận một người chỉ huy với chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, trách

nhiệm cần thiết để thực hiện mục tiêu của tổ chức đã vạch ra. Trong thực tiễn QLNN

về thu từ khai thác công trình đường bộ, chức năng Tổ chức thực hiện kế hoạch thu

từ khai thác công trình đường bộ được đánh giá thông qua 6 chỉ tiêu sau:

- Hoàn thành đầy đủ trách nhiệm

Trách nhiệm là kết quả phải tạo ra là gì, như thế nào và theo đúng luật. Vậy

nếu làm việc đúng, nhưng chưa đủ để tạo ra kết quả yêu cầu thì chưa gọi là hoàn

thành trách nhiệm. Hoàn thành trách nhiệm hay làm tròn trách nhiệm là tạo ra kết quả

như hoặc hơn yêu cầu một cách không phạm luật.

- Đảm bảo tiến độ thu

Là đảm bảo mức độ tiến triển của công tác thu từ KTCTĐB trong một khoảng

thời gian cụ thể.

- Phù hợp với mục tiêu

Có mục tiêu cụ thể, có phương thức rõ ràng, tiếp theo là lập một bản kế hoạch

chi tiết với mốc thời gian, khối lượng công việc và công cụ, nhân lực hỗ trợ.

- Phân cấp, phân quyền quản lý nhà nước

Việc phân cấp quản lý giữa chính phủ và chính quyền địa phương có đường bộ cũng ảnh hưởng đến việc hoạch định chính sách thu từ KTCTĐB theo cả hai chiều tích cực và tiêu cực.

- Tổ chức vận hành bộ máy quản lý hiệu quả

Hiệu quả và hiệu lực luôn là mục đích và mục tiêu tiến tới của bất kỳ tổ chức nào. Mỗi tổ chức luôn đặt ra cho mình những mục tiêu nhất định để đạt tới .Vì thế tổ chức vận hành bộ máy quản lý phải :

-Tăng cường sự lãnh đạo tập trung thống nhất ở cấp cao nhất, phát huy được tính tích cực của các cơ quan quản lý ở các cấp, khiến cho họ tận tâm tận lực với công việc và phối hợp chặt chẽ với nhau trong công việc. Dựa trên nguyên tắc nâng cao hiệu quả quản lý để xác định biên chế tổ chức và chế độ quản lý. Đảm bảo phối hợp giữa các cấp một cách tốt nhất, phải lựa chọn phương thức truyền tin, trao đổi nghiệp vụ trong bộ máy một cách nhanh nhất và phân công hợp lý để mỗi bộ phận, mỗi công việc đều có người phụ trách.

- Gắn các cấp quản lý thành một dây xích, trách nhiệm, quyền hạn giữa các bộ phận, các cấp rõ ràng, gắn bó với nhau. Mỗi cấp chỉ có một người ra lệnh, tránh mâu thuẫn và làm tổn hao công sức và phải tăng cường sự hợp tác trong bộ máy quản lý.

(iii) Chỉ đạo (lãnh đạo) thực hiện kế hoạch thu từ khai thác công trình

- Gọn nhẹ, phải có định biên rõ ràng, tổ chức công việc và biện pháp kiểm tra. - Đảm bảo công khai, minh bạch Là việc đảm bảo cho mọi người dân có thể biết và hiểu cơ quan hành chính nhà nước có chức năng, nhiệm vụ gì, hoạt động như thế nào trong khuôn khổ phù hợp với thực tiễn và các quy định của pháp luật đường bộ

Chỉ đạo (lãnh đạo) thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB là một nghệ thuật tác động vào con người sao cho họ không những chỉ tuân thủ các mệnh lệnh thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB mà còn tự nguyện hăng hái làm việc. Trong thực tiễn QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ, chức năng Chỉ đạo (lãnh đạo) thực hiện kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ được đánh giá thông qua 8 chỉ tiêu sau:

- Vai trò chỉ đạo (lãnh đạo) Trung ương Vai trò chỉ đạo trong quản lý nhà nước ở Trung ương là làm cho quyết định quản lý nhà nước ở Trung ương được thực hiện một cách tối ưu hơn, làm cho hệ

thống tổ chức hoạt động được nhịp nhàng hơn, hiệu quả hơn và nhanh hơn về mặt thời gian để đạt tới mục tiêu.

- Vai trò chỉ đạo (lãnh đạo) địa phương Vai trò chỉ đạo trong quản lý nhà nước ở địa phương là làm cho quyết định quản lý nhà nước ở địa phương được thực hiện một cách tối ưu hơn, làm cho hệ thống tổ chức hoạt động được nhịp nhàng hơn, hiệu quả hơn và nhanh hơn về mặt thời gian để đạt tới mục tiêu.

- Nghĩa vụ Trung ương Là trách nhiệm của cơ quan Trung ương đối với yêu cầu, lợi ích chung của cộng đồng, của xã hội. Trong trường hợp cần thiết cơ quan Trung ương phải biết đặt lợi ích của tập thể lên trên quyền lợi cá nhân.

- Nghĩa vụ địa phương Là trách nhiệm của địa phương với yêu cầu, lợi ích chung của cộng đồng, của xã hội. Trong trường hợp cần thiết địa phương phải biết đặt lợi ích của tập thể lên trên quyền lợi cá nhân.

- Đảm bảo hiểu rõ mục tiêu (ở Trung ương) Các cá nhân và đơn vị cấp dưới ở Trung ương là những người hiểu rõ nhất những mục tiêu cụ thể nào có thể đem lại hiệu quả chung cho công việc như tăng năng suất, doanh số, lợi nhuận. Họ cũng chính là người hiểu được mình có khả năng đạt được mục tiêu đó hay không. Vì vậy trong quá trình xây dựng mục tiêu cho nhân viên, cần phải bàn bạc, tham khảo ý kiến của họ. Có như vậy, họ mới sẵn sàng thực hiện mục tiêu đã được đề ra, không cảm thấy bị áp đặt làm việc có hiệu quả nhất.

- Đảm bảo hiểu rõ mục tiêu (ở địa phương)

Cũng như ở Trung ương, các cá nhân và đơn vị cấp dưới ở địa phương là những người hiểu rõ nhất những mục tiêu cụ thể nào có thể đem lại hiệu quả chung cho công việc như tăng năng suất, doanh số, lợi nhuận. Họ cũng chính là người hiểu được mình có khả năng đạt được mục tiêu đó hay không. Vì vậy trong quá trình xây dựng mục tiêu cho nhân viên, cần phải bàn bạc, tham khảo ý kiến của họ. Có như vậy, họ mới sẵn sàng thực hiện mục tiêu đã được đề ra, không cảm thấy bị áp đặt làm việc có hiệu quả nhất.

- Hình thức khuyến khích Trong quản lý nhà nước, đặc biệt là quản lý nguồn nhân lực đòi hỏi phải tạo ra và duy trì một môi trường mà ở đó mọi người làm việc cùng nhau trong các nhóm để hoàn thành mục tiêu chung của tổ chức một cách tốt nhất. Nhưng một nhà quản trị sẽ không làm được việc đó nếu không biết cái gì là động lực thúc đẩy họ hành động. Vì vậy, để có thể tác động lên con người một cách có hiệu quả, trước hết cần nghiên cứu những động cơ chi phối các hành vi và hoạt động của con người, từ đó biết cách tác

động lên những động cơ đó bằng các hình thức khuyến khích vật chất và tinh thần đối với người lao động nhằm thúc đẩy hoạt động của con người và tổ chức.

- Hiểu rõ quyền và nghĩa vụ Công dân có quyền tham gia quản lý nhà nước và xã hội, tham gia thảo luận và kiến nghị với cơ quan nhà nước về các vấn đề của cơ sở, địa phương và cả nước. Nhà nước tạo điều kiện để công dân tham gia quản lý nhà nước và xã hội; công khai, minh bạch trong việc tiếp nhận, phản hồi ý kiến, kiến nghị của công dân. Bên cạnh đó, quyền công dân không tách rời nghĩa vụ công dân. Công dân có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ đối với Nhà nước và xã hội.

(iv) Kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường

bộ

Kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB là quá trình đo, lường kết quả thực tế và so sánh với những tiêu chuẩn nhằm phát triển sự sai lệch và nguyên nhân sự sai lệch trên cơ sở đó đưa ra biện pháp điều chỉnh kịp thời nhằm khắc phục sự sai lệch hoặc có nguy cơ sự sai lệch, đảm bảo tổ chức đạt được những mục tiêu của nó. Trong thực tiễn QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ, chức năng Kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ được đánh giá thông qua 6 chỉ tiêu sau:

- Hệ thống văn bản pháp luật đầy đủ

Hệ thống văn bản pháp luật cho công tác thanh tra, kiểm tra và giám sát các khoản thu từ KTCTĐB cần phải đầy đủ, cụ thể, ban hành kịp thời, có sự thống nhất làm cơ sở cho việc kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB.

- Hệ thống thanh tra, kiểm tra và giám sát hiệu quả

Thanh tra, kiểm tra, giám sát đóng vai trò như một biện pháp phòng ngừa hữu hiệu các vi phạm pháp luật. Thanh tra cùng với các phương thức kiểm tra, giám sát luôn là hiện thân của kỷ cương pháp luật; công tác thanh tra, kiểm tra dù được thực hiện dưới bất cứ hình thức nào, cũng luôn có tác dụng hạn chế, răn đe những hành vi vi phạm pháp luật của các đối tượng quản lý. Mặt khác, các giải pháp được đưa ra từ hoạt động thanh tra, kiểm tra không chỉ hướng vào việc xử lý các hành vi vi phạm pháp luật, mà còn có tác dụng khắc phục các kẽ hở của chính sách, pháp luật, ngăn ngừa tận gốc mầm mống phát sinh những vi phạm pháp luật.

Qua thanh tra, kiểm tra giúp cho người lãnh đạo, quản lý cấp trên thấy được những yếu kém, thiếu sót, những điểm chưa phù hợp, thiếu đồng bộ của đường lối chính sách, của hệ thống pháp luật, đánh giá được năng lực, trách nhiệm điều hành và quản lý của người lãnh đạo, quản lý cấp dưới, đánh giá một cách đầy đủ, đúng đắn nơi nào, cá nhân nào làm tốt hoặc làm chưa tốt để biểu dương, uốn nắm kịp thời.

- Tiêu chuẩn kiểm soát quá trình thu

Kiểm soát là quá trình đo lường và đánh giá kết quả thực tế và so sánh với các tiêu chuẩn nhằm phát hiện sai lệch, vì vậy để xác lập cơ sở cho quá trình kiểm soát cần phải xác định các tiêu chuẩn kiểm soát. Tiêu chuẩn kiểm soát chính là các chuẩn mực, hay là mục tiêu, chỉ tiêu mà chúng ta đặt ra cho việc thực hiện. Nó là những kết quả mà chúng ta mong muốn đạt được.

Tùy theo nội dung và đối tượng kiểm soát mà các chuẩn mực (các tiêu chuẩn kiểm soát) có thể được xác định khác nhau. Nếu nội dung kiểm soát là việc thực hiện kế hoạch thì tiêu chuẩn kiểm soát là những mục tiêu, chỉ tiêu, những tỉ lệ, những đặc tính mà chúng ta đặt ra trong kế hoạch. Tiêu chuẩn kiểm soát có thể biểu hiện dưới dạng định tính hoặc định lượng. tuy nhiên thông thường các chỉ tiêu định lượng sẽ dễ dàng cho việc kiểm soát hơn. Dễ có thể gia tăng hiệu quả của công tác kiểm soát, khi thiết lập các tiêu chuẩn kiểm soát cần thực hiện các yêu cầu sau:

 Các tiêu chuẩn kiểm soát phải nhất quán với các mục tiêu chiến lược chung

của tổ chức.

 Các tiêu chuẩn kiểm soát được thực hiện dưới hình thức là các mục tiêu của việc thực hiện cần cụ thể hóa ở từng cấp và do mỗi cấp tự định ra trên cơ sở thực hiện tham khảo mục tiêu ở cấp cao hơn.

 Các tiêu chuẩn kiểm soát nên thiết kế giúp cho việc kiểm soát quá trình. Muốn vậy chúng ta cần thiết lập dưới dạng các yếu tố đầu vào (Inputs), các kết quả đầu ra (Outputs) và các kết quả sau cùng (Outcomes). Chúng có liên hệ mật thiết với nhau, phản ánh chính xác kết quả thực hiện, giúp cho việc phát hiện sai lệch và hiệu chỉnh dễ dàng nhằm đảm bảo hệ thống đạt hiệu quả cao.

 Mang tính chất hiện thực (không quá cao cũng không quá thấp)

 Phải có sự giải thích về sự hợp lý của các tiêu chuẩn đề ra.

 Dể dàng cho việc đo lường.

- Hành động xử lý kịp thời

Nếu như kết quả thực tế có sai lệch so với những mục tiêu (những tiêu chuẩn) đã dự kiến thì cần phải phân tích rõ ngyên nhân dẩn đến sự sai lệch và đề ra những biện pháp nhằm khắc phục sự sai lệch đó. Sự sai lệch này có thể bắt nguồn từ nhiều lí do khác nhau như: lỗi của người vận hành; giám sát rồi; huấn luyện không phù hợp; máy móc hoặc vật hư hỏng...

Khi phát hiện sự sai lệch, có thể sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục như: tổ chức lại bộ máy quản lý, phân công lại các bộ phận, đào tạo lại nhân viên, tuyển thêm lao động, thay đổi phong cách lãnh đạo và chính sách động viên hoặc có thể hoạch định lại mục tiêu chiến lược của tổ chức. Việc sửa chữa sai lầm, tiến trình này có thể diễn tả như sau:

Hoạt động Phát hiện sai lầm

Thông tin

phản hồi

Sửa chữa (Feedback)

Hình 2.2. Xử lý đối với tình huống sai lệch

Từ những nội dung được trình bày trên đây cho thấy kiểm soát là một hệ

thống phản hồi hết sức quan trọng đối với công tác quản lý nhà nước. Chính nhờ hệ

thống phản hồi mà các cơ quan quản lý biết rõ được hiện trạng thu về KTCTĐB;

những vấn đề mà nó đang gặp phải để chủ động thực hiện các biện pháp điểu chỉnh

kịp thời.

Một hệ thống kiểm tra tốt và hữu hiệu đối với cơ quan QLNN bao gồm kiểm tra mang tính chất dự phòng tức là một sự kiểm tra nhằm tiên liệu trước sự việc sai

lệch sẽ xảy ra trừ khi phải có biện pháp xử lý kịp thời ngay trong hiện tại. Lý do của

sự việc nhấn mạnh đến việc kiểm soát mang tính dự phòng là do tiến trình lâu dài của

hoạt động kiểm soát cho dù mọi bước trong tiến trình đó đều được thực hiện một

cách nhanh chóng. Tiến trình kiểm soát dự phòng có thể diễn tả như sau:

Đo lường Kết quả thực tế Phát hiện sai lệch So sánh với các tiêu chuẩn

Thực hiện xử lý kịp thời Kết quả mong muốn Đưa ra chương trình xử lý

Phân tích nguyên nhân sai lệch

Hình 2.3. Tiến trình kiểm soát dự phòng

- Xử lý vi phạm quy định

Nếu nhân viên thực hiện có kết quả, họ phải được thưởng để củng cố và duy trì hành vi, ngược lại nếu việc thực hiện của nhân viên không có kết quả thì cấp lãnh đạo xem xét nguyên nhân là gì? Nếu là do khả năng yếu kém thì cấp lãnh đạo cần quyết định tổ chức một lớp huấn luyện cho nhân viên này. Nếu là do động cơ thì cấp lãnh đạo có những biện pháp tăng cường động cơ. Nếu những biện pháp này đều vô

hiệu thì cấp lãnh đạo bắt buộc phải dùng những biện pháp kỹ thuật.

Tiến trình kỹ thuật gồm 4 bước: cảnh cáo miệng, cảnh cáo viết, ngưng việc và sa thải. Tùy thuộc độ nặng nhẹ của sự vi phạm mà kỹ thuật bắt đầu từ những bước đầu hay những bước sau.

Cảnh cáo miệng là những hình thức nhẹ nhất, áp dụng cho những lỗi như đi trễ nhiều lần. Sau khi đã nói rõ vấn đề cho phép người nhân viên được trả lời xem người ấy có gặp vấn đề gì không, để có thể biện minh cho hành vi của mình và xem nhân viên đó có ý định sửa đổi hay không. Khi hai bên đã thỏa thuận một biện pháp sửa chữa, mà rồi vấn đề không có hiệu quả, thì nhà quản trị phải dùng bước nặng hơn.

Cảnh cáo viết: đây là bước chính thức đầu tiên. Bước này chỉ khác bước trước

ở chỗ, nó kết thúc bằng một văn bản viết.

Ngưng việc: bước này chỉ áp dụng khi hai bước đầu không có kết quả hay khi vi phạm với mức độ nặng hơn so với hai bước trên. Bước này có thể kéo dài từ 1 ngày tới mấy tuần. Nhiều tổ chức không sử dụng bước này, vì nó có thể tai hại cho cả nhân viên lẫn doanh nghiệp. Tuy nhiên người ta vẫn sử dụng vì cho rằng một kì nghỉ không lương ngắn ngày có thể thuyết phục được người nhân viên phạm lỗi nhận ra là quản lý nghiêm túc và người đó chịu trách nhiệm trong lầm lỗi của mình.

Sa thải: bước cuối cùng này chỉ áp dụng cho những vi phạm quá nặng có thể làm xáo động hoạt động của tổ chức hay bộ phận. Quyết định sa thải phải được suy xét rất kỹ, nhất là đối với những người đã làm việc lâu năm với doanh nghiệp, hay đã quá 50 tuổi không dễ dàng tìm việc mới. Hơn nữa còn có trường hợp họ kiện lại tổ chức, vì có nhiều trường hợp họ không thể bị sa thải.

Người ta cho rằng để hạn chế những sự vi phạm thì tưởng thưởng là một cách giải quyết tích cực. Hiển nhiên là sự tưởng thưởng tăng cường những hành vi tốt, nhà quản trị phải chú trọng tới dùng tưởng thưởng. Tiền thưởng là dấu hiệu khen thưởng rõ rệt nhất, nhưng nên nhớ là còn nhiều cách thưởng khác, như khen ngợi, giao phó công việc tốt, những biểu tượng, thăng cấp và những khen thưởng đặc biệt.

- Đảm bảo tính trung thực và khách quan

Nếu như việc thực hiện kiểm soát với những định kiến có sẵn sẽ không cho chúng ta những nhận xét và đánh giá khách quan, đúng mức về đối tượng được kiểm soát, kết quả kiểm soát sẽ bị sai lệch và dĩ nhiên ảnh hưởng đến những giải pháp đề xuất làm cho tổ chức gặp phải những tổn thất lớn. Vì vậy, kiểm soát phải được thực hiện với thái độ trung thực, khách quan. Đây là một yêu cầu rất cần thiết để đảm bảo kết quả và các kết luận kiểm soát được chính xác. Trong thực tiễn hiện nay, quản lý nhà nước về thu từ KTCTĐB gồm 4 nội

dung sau:

Nội dung quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ trong thực tiễn hiện nay

Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ

Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

2.2.4.1. Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ

Hình 2.3. Nội dung quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Việc xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác đượng bộ

được thực hiện với ba nội dung sau:

Xác định các khoản thu từ KTCTĐB và đối tượng nộp Xây dựng các căn cứ thu, mức thu Xây dựng quy trình, thủ tục, hồ sơ, định mức thu

Hình 2.4. Nội dung xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác

công trình đường bộ

a. Xác định các khoản thu từ KTCTĐB và đối tượng thu Trong thực tế, đường bộ có nhiều loại phí, lệ phí và tiền thu từ khai thác tài

sản KCHT GTĐB khác nhau do các chủ thể khác nhau thực hiện thu. Có thể kể đến

một số loại phí sau đây do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định mức thu và được tiến hành thu trực tiếp và gián tiếp tại đơn vị tổ chức thu khác nhau gồm: - Cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định mức thu và tiến hành thu: + Thu trực tiếp từ công trình đường bộ: Phí sử dụng đường bộ; Phí sử dụng

tạm thời lòng đường hè phố; Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng KCHT GTĐB; Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB.

+ Thu gián tiếp từ công trình đường bộ: Thuế xăng dầu, mỡ nhờn; Lệ phí trước bạ phương tiện cơ giới đường bộ; Phí sát hạch lái xe cơ giới đường bộ; Lệ phí

đăng ký, cấp biển phương tiện giao thông;...

- Do doanh nghiệp quyết định mức thu và tiến hành thu: Phí kiểm định

phương tiện vận tải, Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của xe cơ giới....

- Ngoài ra, còn phải xác định đối tượng phải nộp, đối tượng được miễn, giảm

thu từ KTCTĐB …

b. Xây dựng các căn cứ thu, mức thu Căn cứ thu từ KTCTĐB: Tùy theo từng loại dịch vụ KTCTĐB mà cơ quan

nhà nước quy định căn cứ tính các khoản thu từ KTCTĐB. Những căn cứ này được

luật hóa hoặc pháp quy hóa để thống nhất thực hiện. Nhìn chung căn cứ tính các khoản thu từ KTCTĐB thường là số lần nhận dịch vụ KTCTĐB và kích cỡ, trọng tải xe cơ giới.

c. Xây dựng quy trình, thủ tục, hồ sơ, định mức thu Việc xây dựng quy trình, thủ tục, hồ sơ các khoản thu từ KTCTĐB được cơ

quan nhà nước có thẩm quyền hướng dẫn chung để áp dụng thực hiện và được ban

hành dựa vào các hướng dẫn của cấp trên về thủ tục, hồ sơ đăng kiểm xe cơ giới; dựa

vào các hồ sơ tài liệu của cơ quan đăng kiểm chứng minh tải trọng tính phí của xe cơ

giới; căn cứ xác nhận ngày, giờ, địa điểm vào, loại xe tại nơi thu phí; căn cứ vào

thông tin ghi trên thẻ (vé) để tính phí phải nộp (theo loại xe, chiều dài hành trình xe

chạy)...

2.2.4.2. Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Cơ cấu tổ chức và quyền hạn, trách nhiệm của cơ quan thu, quyền thụ hưởng các khoản thu từ KTCTĐB… tùy thuộc vào chủ đầu tư các công trình và cung ứng

dịch vụ đường bộ. Nếu vốn đầu tư công trình đường bộ từ NSNN, thì hầu hết các

khoản thu từ KTCTĐB đều thu về NSNN nên tổ chức thu phải được cơ quan nhà

nước ủy quyền thu. Ngược lại, nếu doanh nghiệp ĐTXD công trình và tự cung ứng

dịch vụ đường bộ thì họ sẽ tự tổ chức cơ quan thu và được hưởng phần lớn các khoản

thu đó.

Trách nhiệm của các bộ phận trong bộ máy QLNN về thu từ KTCTĐB bao

gồm:

- Trách nhiệm của cơ quan quản lý trung ương: + Trách nhiệm của cơ quan lập pháp: Ban hành luật, pháp lệnh làm khuôn khổ

pháp lý quy định nguồn thu từ khai thác KCHT GTĐB.

+ Trách nhiệm của cơ quan hành pháp: Ban hành văn bản pháp lý hướng dẫn thực hiện luật, pháp lệnh các khoản thu từ KTCTĐB, quy định rõ thẩm quyền quyết định của các bộ và chính quyền địa phương trong khai thác KCHT GTĐB. Chính phủ phê duyệt biên chế của các tổ chức thực hiện thu nhằm đảm bảo thực hiện nhiệm vụ thu từ KTCTĐB được giao. Chính phủ thực hiện chính sách miễn nộp, giảm đối với từng trường hợp cụ thể theo đề nghị của cơ quan có thẩm quyền.

+ Trách nhiệm của cơ quan quản lý tài chính công: Ban hành chế độ thu, nộp,

quản lý các khoản thu từ KTCTĐB; thực hiện chính sách giảm thu từ KTCTĐB và

ban hành mức thu một số khoản thu từ KTCTĐB theo phân cấp của Chính phủ.

+ Trách nhiệm của Bộ chủ quản: Thành lập các tổ chức về thu từ KTCTĐB;

quy định chức năng, nhiệm vụ của tổ chức về thu từ KTCTĐB; giao nhiệm vụ tổ

chức thu từng loại cho cơ quan thu; thẩm định biên chế của cơ quan thu trình Chính

phủ phê duyệt đảm bảo thực hiện nhiệm vụ thu được giao.

+ Trách nhiệm của các Cơ quan chức năng quản lý cung ứng: thực hiện thu từ KTCTĐB theo đúng quy định của cơ quan quản lý tài chính công và quy trình thu từ KTCTĐB xây dựng đã được cơ quan cấp trên phê duyệt; kiểm tra, giám sát việc thu

từ KTCTĐB của các tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp trong khu vực quản lý; bố trí

cán bộ thu các khoản thu từ KTCTĐB theo đúng tiêu chuẩn chức danh được phê

duyệt và phù hợp với biên chế hành chính được giao; tổ chức hạch toán kế toán và

theo dõi số thu từ KTCTĐB trên sổ sách theo quy định; đảm bảo việc thu từ

KTCTĐB phải được thực hiện đúng, đủ và kịp thời; đôn đốc, cưỡng chế để sớm thu

hồi cho NSNN các khoản nợ đọng thu từ KTCTĐB của các tổ chức, cá nhân.

- Trách nhiệm của Doanh nghiệp khai thác đường bộ: Tổ chức bộ phận, nhân

sự để thực hiện thu từ KTCTĐB được giao thu; tổ chức hạch toán kế toán và theo dõi

số thu từ KTCTĐB trên sổ sách theo quy định; đảm bảo việc thu từ KTCTĐB phải

được thực hiện đúng, đủ và kịp thời; quản lý số thu được theo quy định; thực hiện

đầy đủ nghĩa vụ nộp NSNN đối với số thu.

- Trách nhiệm của cán bộ thu từ KTCTĐB: Thực hiện đúng, đầy đủ trách

nhiệm của công chức, viên chức; thực hiện thu từ KTCTĐB theo đúng quy trình thu

của đơn vị; phối kết hợp các bộ phận thực hiện trong quy trình thu đảm bảo việc thu

từ KTCTĐB đúng, đầy đủ; nghiên cứu kỹ quy định thu của cơ quan quản lý tài chính

công để thu từ KTCTĐB đúng theo định mức, đối tượng. 2.2.4.3. Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Quản lý quá trình thu từ khai thác đường bộ được thực hiện với các nội dung

Quản lý tiền thu từ KTCTĐB Quản lý quá trình thu từ KTCTĐB

Hình 2.5. Nội dung quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

a. Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ Quá trình thu từ KTCTĐB được bắt đầu kể từ khi xe cơ giới bắt đầu được

phép tham gia giao thông và kết thúc khi tiền thu từ KTCTĐB đã được chủ xe, chủ

hàng hoặc người uỷ thác nộp đủ cho cơ quan, tổ chức thu phí. Quản lý quá trình thu

từ KTCTĐB thường căn cứ vào các hồ sơ, tài liệu sau:

- Hồ sơ, tài liệu của phương tiện cơ giới đường bộ khi đăng ký xuất xưởng,

Giấy đăng kiểm bắt buộc đối với tất cả các loại xe ô tô khi tham gia giao thông do cơ

quan chuyên ngành kiểm định về chất lượng xe có đảm bảo chất lượng hay không..

Ví dụ Phí giao thông thu theo tải trọng ghi trong giấy đăng ký của xe xuất xưởng (tính bằng tấn) đối với các xe tải; đối với xe khách thì thu theo chỗ ngồi, không phân biệt có hoặc không có chở người trên xe, xe siêu trọng thì thu theo “quy định quản lý đường bộ“ đối với xe siêu trọng.

- Bộ phận thu của cơ quan thu phát hành biên lai thu từ KTCTĐB gửi cho chủ

phương tiện xe cơ giới đường bộ, chủ hàng hoặc người được ủy quyền thanh toán

thông báo số phí phải nộp [18].

- Chủ phương tiện xe, chủ hàng hoặc người được ủy quyền sẽ thanh toán các

khoản thu từ KCTĐB bằng tiền mặt hoặc chuyển khoản theo số tiền ghi trên biên lai.

- Mức thu các khoản thu từ KTCTĐB: việc xác lập mức thu phải bảo đảm thu

hồi vốn trong thời gian hợp lý, phù hợp với khả năng đóng góp của người nộp. Bên

cạnh đó, mức thu đối với các dịch vụ do Nhà nước đầu tư còn phải phù hợp với tình

hình thực tế và chế độ thu NSNN. Mức thu các khoản thu từ KTCTĐB thường được

ấn định trước bằng một số tiền nhất định đối với từng dịch vụ được phép thu từ

KTCTĐB nhằm mục đích bù đắp chi phí để thực hiện công việc cung cấp dịch vụ

hành chính công. Tổ chức, cá nhân được pháp luật cho phép thực hiện thu từ

KTCTĐB có trách nhiệm xây dựng mức thu, đề án thu để trình cơ quan nhà nước có

thẩm quyền thẩm định và phê chuẩn.

- Hằng năm số thu từ KTCTĐB do tổ chức thu phí thu đều được cơ quan có

thẩm quyền thực hiện kiểm tra, xét duyệt và thông báo số quyết toán theo quy định của Luật NSNN.

- Việc quản lý quá trình thu từ KTCTĐB chịu sự kiểm tra chéo giữa các bộ

phận của cơ quan thu dưới sự điều hành, chỉ đạo của thủ trưởng cơ quan thu. Việc thanh tra, kiểm tra, kiểm toán công tác thu sẽ được các cơ quan có thẩm quyền tiến

hành căn cứ vào hồ sơ, tài liệu lưu tại cơ quan thu và định mức thu, quy định thu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

b. Quản lý tiền thu từ KTCTĐB (1) Tiền thuế, phí, lệ phí, sau khi nộp cho cơ quan thu, được quản lý như sau: - Tiền phí, lệ phí do các cơ quan, tổ chức thu phí nộp vào kho bạc nhà nước. Cơ quan quản lý tài chính công cấp dự toán chi hàng năm cho các cơ quan tổ chức

thu trên tỷ lệ tổng số thu phí tại các cơ quan thu chi trả cho công tác tổ chức thu và

hoạt động của các cơ quan thu. Phần phí nộp NSNN là phần thu cân đối của ngân

sách được sử dụng chung theo quy định của Luật NSNN.

- Tiền thu phí do doanh nghiệp đường bộ thu hoặc tổ chức, cá nhân khác tự

đầu tư KCHT GTĐB và được thu một số loại phí là doanh thu của doanh nghiệp,

doanh nghiệp có nghĩa vụ nộp các loại thuế cho NSNN theo quy định và để lại chi

theo quy định của Luật thuế.

(2) Số tiền thu được từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là tiền thu từ giá sử dụng, cung cấp dịch vụ quy định được quản lý, sử dụng theo cơ chế tài chính áp dụng đối với cơ quan được giao quản lý tài sản KCHT GTĐB.

(3) Trường hợp cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền

khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và khai thác quỹ đất gắn với

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ:

Số tiền thu được từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn

quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB và khai thác quỹ đất gắn với KCHT GTĐB

được nộp vào tài khoản tạm giữ tại Kho bạc Nhà nước do cơ quan sau đây làm chủ

tài khoản:

- Cơ quan được giao thực hiện nhiệm vụ quản lý tài sản công thuộc Bộ Tài

chính đối với tài sản do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án khai thác.

- Sở Tài chính nơi cơ quan được giao quản lý tài sản đóng trụ sở đối với tài

sản do Bộ trưởng Bộ GTVT, Chủ tịch UBND cấp tỉnh phê duyệt Đề án khai thác. Tài

khoản tạm giữ được theo dõi chi tiết đối với từng cơ quan có tài sản xử lý.

2.2.4.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác đường bộ

Để khắc phục tình trạng yếu kém trong quản lý, chống vi phạm tham nhũng

trong quản lý về thu từ KTCTĐB, Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần phải thực

hiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy trình thu, kết quả thu từ

KTCTĐB, tình hình nợ đọng, cũng như việc sử dụng lãng phí về thu chi, các hợp

đồng khai thác đường bộ. Việc thanh tra, kiểm tra, giám sát thường đi đôi với xử lý,

mức độ xử lý có thể từ hành chính đến hình sự tuỳ theo vi phạm. Công tác thanh tra,

kiểm tra cần phải được tiến hành thường xuyên, kịp thời, nhằm đảm bảo cho Luật

pháp về thu các khoản thu được chấp hành nghiêm.

Thanh tra, kiểm tra việc thu từ KTCTĐB là một nội dung quan trọng của QLNN về thu từ KTCTĐB, đặc biệt là các khoản thu bằng phương thức thủ công (dùng nhân lực để thu).

• Phê duyệt quy trình thu từ KTCTĐB của các tổ chức thu

Bước 1

• Giao dự toán thu, chi các khoản thu từ KTCTĐB

Bước 2

• Thanh tra, kiểm tra việc thực hiện quy trình thu

Bước 3

• Ban hành kết luận thanh tra, kiểm tra và giám sát thực hiện kết luận Bước 4

Hình 2.6. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

a. Chức năng thanh tra, kiểm tra các khoản thu - Tăng cường công tác QLNN, phòng ngừa và răn đe. Trong quá trình thực hiện thanh tra, kiểm tra bằng mọi cách và trong mọi tình huống kết hợp với tuyên truyền, giải thích cho đối tượng thanh tra, kiểm tra (đơn vị, cá nhân) nhận thức rõ các quy định, chính sách và chế độ thu các khoản thu và qua đó nâng cao ý chấp hành quy định pháp luật của đơn vị, cá nhân thu các khoản thu để công việc thu được thuận lợi và đảm bảo yêu cầu đối với việc thu từ KTCTĐB.

- Thông qua việc thanh tra, kiểm tra các khoản thu để nâng cao trách nhiệm và chất lượng của đơn vị, tổ chức và cá nhân thu, hạn chế vi phạm, tạo điều kiện tốt cho công tác giám sát nội bộ.

- Nâng cao trình độ quản lý, thúc đẩy mọi mặt công tác ở các đơn vị, tổ chức,

cá nhân thu từ KTCTĐB

- Nâng cao ý thức phục vụ văn minh, lịch sự, đặc biệt ở ở nơi thu các khoản

thu từ KTCTĐB.

b. Chống thất thu từ KTCTĐB Để quản lý chống thất thu từ KTCTĐB tại các cơ quan thu, cơ quan nhà nước

đã thực hiện nhiều biện pháp, cụ thể như:

- Ban hành các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm trong lĩnh vực thu, nộp

từ KTCTĐB

- Quy định chế tài về việc nợ đọng tiền thu từ khai thác KCHT GTĐB của NSNN và trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc đôn đốc thu hồi nợ đọng phí, nghĩa vụ trả nợ các khoản thu từ KTCTĐB.

- Thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ về nợ đọng tiền thu từ KTCTĐB - Ban hành kết luận kiểm tra, kết luận thanh tra và giám sát tổ chức thực hiện

kết luận của các cơ quan có thẩm quyền.

2.2.5. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Gồm hai nhóm: a. Nhóm tiêu chí đánh giá nội dung chính sách về thu từ khai thác công

trình đường bộ

Một là, Mức độ phù hợp của chính sách thu với chất lượng dịch vụ: được đánh

- Sự phù hợp giữa quy định thu, mức thu với chất lượng dịch vụ về thu từ

giá qua các tương quan sau: KTCTĐB, dịch vụ quản lý hành chính công được cung cấp. - Cơ cấu tổ chức, nguồn nhân lực, cơ sở vật chất kỹ thuật, khối lượng và chất lượng dịch vụ được cung cấp có phù hợp với yêu cầu quản lý và nhu cầu của doanh nghiệp, người dân hay chưa. - Sự phù hợp giữa chính sách thu được cơ quan nhà nước ban hành so với thông lệ quốc tế cần đánh giá được mức độ phù hợp, tìm ra điểm nào mâu thuẫn hoặc trái với thông lệ quốc tế hay không. Hai là, Mức độ hiệu lực thực hiện chính sách thu: Thể hiện sức mạnh và năng suất làm việc của bộ máy QLNN. Biểu hiện của hiệu lực là kết quả của các quyết định hành chính, sự tuân thủ luật pháp và chấp hành quyết định hành chính của cấp trên, sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận trong hệ thống. Hiệu lực chính sách thu thể hiện được uy quyền của nhà nước và sự phản hồi của tổ chức, cá nhân khi chấp hành chính sách. Ba là, Tác động của chính sách thu đối với phát triển dịch vụ khai thác công trình đường bộ: Chính sách thu được ban hành của Nhà nước đã hoàn thành mục tiêu mong muốn, đảm bảo vừa làm phát triển dịch vụ KTCTĐB, vừa làm tăng thu từ KTCTĐB. Việc đánh giá tiêu chí này sẽ giúp hỗ trợ các quyết định điều chỉnh chính sách kịp thời.

Hai là, Thời gian, thời điểm thực hiện thu: thời gian thu, nộp; phương thức

b. Nhóm chỉ tiêu đánh giá tổ chức thu Một là, Tiêu chí đánh giá thủ tục, quy trình thu: thủ tục thu đã đơn giản, công khai, minh bạch và đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính của Nhà nước hay chưa; quy trình thu đã phù hợp và đảm bảo kiểm soát tốt quá trình thu hay chưa. thu, nộp và thời điểm thực hiện thu đã tạo thuận lợi cho người nộp hay chưa. Ba là, Thái độ của người thu: phản ánh thái độ phục vụ người sử dụng, KTCTĐB của tổ chức, cán bộ có tận tình giải đáp các thắc mắc hay không. Đánh giá này cho thấy cần điều chỉnh hay thay đổi thế nào để nâng cao ý thức, thái độ của tổ chức, cán bộ thu trong quản lý thu các khoản thu từ KTCTĐB. Bốn là, Mức độ thất thu: đánh giá mức độ thất thu nhằm đưa ra các giải pháp hạn chế thất thu, đề ra biện pháp tăng cường kiểm soát của Nhà nước nhằm nâng cao

hiệu quả công tác quản lý thu. Năm là, Hành vi tiêu cực trong khi thu: đánh giá này sẽ giúp Nhà nước có chế tài kiểm soát tốt hơn trong quản lý thu, điều chỉnh chính sách thu nhằm minh bạch các trường hợp đủ điều kiện miễn, giảm hoặc tăng cường cải cách hành chính trong tổ chức thu nhằm hạn chế thất thu. Sáu là, Phân cấp trong quản lý thu: đánh giá này giúp nhìn rõ tồn tại, hạn chế của phân cấp quản lý thu từ KTCTĐB hiện nay nhằm đưa ra giải pháp cải cách trong phân cấp quản lý thu của nhà nước, tăng hiệu quả, hiệu lực công tác QLNN về thu và mục tiêu cuối cùng là hướng đến hiệu quả KT-XH cao, đáp ứng yêu cầu, đòi hỏi của doanh nghiệp, người dân.. 2.3. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình

đƣờng bộ

2.3.1. Nhân tố khách quan

2.3.1.1. Văn bản quy phạm pháp luật về thu từ khai thác công trình đường bộ:

Văn bản quy phạm pháp luật về thu từ KTCTĐB rõ ràng, minh bạch sẽ là điều

kiện tiên quyết nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về thu từ KTCTĐB. Để cho các

đối tượng nộp các khoản thu từ KTCTĐB tự giác chấp hành nghĩa vụ của mình, thì

bản thân họ phải hiểu rõ về các các khoản thu đó, phải tự tính ra được số tiền (phí, lệ

phí, tiền thu) mà họ phải nộp và số tiền này nằm trong khả năng đóng góp của họ. Do

đó, mỗi quy định về thu từ KTCTĐB phải có nội dung đơn giản, rõ ràng, dễ hiểu,

mang tính phổ thông, phù hợp với trình độ chung của cả người nộp và người quản lý

thu.

2.3.1.2. Tình hình kinh tế và mức sống của người dân:

Tình hình kinh tế của địa phương là một trong những nhân tố quan trọng tác

động đến kết quả thu Ngân sách Nhà nước ở địa phương nói chung và công tác quản

lý thu từ KTCTĐB nói riêng. Những địa phương có vị trí địa lý thuận lợi, cơ sở hạ

tầng tốt, thuận lợi cho phát triển kinh tế và thông thương hàng hóa, có cơ chế chính

sách thu hút đầu tư và khuyến khích doanh nghiệp... sẽ là điểm đến của nhiều nhà

đầu tư trong và ngoài nước, tạo nên nguồn thu cho NSNN, đặc biệt là số thu từ

KTCTĐB. Thêm vào đó, mức sống người dân cao thì việc nộp các khoản thu từ

KTCTĐB không chiếm nhiều chi phí so với thu nhập của người dân, do vậy người

dẫn sẵn sàng nộp các khoản thu từ KTCTĐB.

2.3.1.3. Thể chế, chế tài xử phạt của nhà nước:

Những qui định của chính quyền địa phương nhằm cụ thể hóa những qui định

trong Luật và chính sách của Trung ương nếu không rõ ràng, nếu không sát với thực

tế, nếu không chỉnh sửa, cập nhật liên tục sẽ gây khó khăn cho đội ngũ triển khai,

quản lý, dễ đưa đến tình trạng xin - cho, nhũng nhiễu, tham nhũng.

2.3.1.4.Ý thức chấp hành pháp luật phí và lệ phí:

Ý thức chấp hành pháp luật thu từ KTCTĐB nói chung và pháp lệnh phí, lệ

phí nói riêng tỉ lệ thuận với ý thức và trách nhiệm nộp các khoản thu từ KTCTĐB.

Khi người dân có ý thức chấp hành luật tốt, họ sẽ tự giác trong kê khai, nộp các

khoản thu từ KTCTĐB, hành vi trốn phí, lệ phí, tiền thu từ KTCTĐB sẽ ít xảy ra.

Chính vì vậy, công tác quản lý nhà nước và thanh tra các khoản thu từ KTCTĐB sẽ

gặp nhiều thuận lợi và đạt kết quả tốt hơn.

2.3.2. Nhân tố chủ quan

2.3.2.1. Trình độ, phẩm chất đạo đức của cán bộ quản lý, lãnh đạo:

Trình độ và trách nhiệm của cán bộ quản lý thu từ KTCTĐB có ý nghĩa quyết

định đến kết quả công tác quản lý nhà nước thu từ KTCTĐB, vì họ là người trực tiếp

làm nhiệm vụ thu từ KTCTĐB. Cụ thể, trình độ, phẩm chất của cán bộ quản lý, lãnh

đạo ảnh hưởng trực tiếp đến nhận thức, tư duy của đối tượng nộp các khoản thu từ

KTCTĐB. Đối tượng nộp các khoản thu từ KTCTĐB nhận thức đúng đắn lợi ích của

các khoản thu từ KTCTĐB sẽ là điều kiện tăng nguồn thu ngân sách. Bên cạnh đó,

cán bộ làm công tác quản lý thu từ KTCTĐB với nhận thức, ý thức, nhiệt tình, bản

lĩnh chính trị cao, có trình độ chuyên môn và nghiệp vụ, thông thạo sử dụng các công

cụ hiện đại sẽ giúp triển khai, quản lý tốt thu từ KTCTĐB. Ngược lại, cán bộ có trình

độ chuyên môn, nghiệp vụ yếu sẽ dễ dẫn đến thất thu từ KTCTĐB.

2.3.2.2. Cơ sở vật chất ngành giao thông vận tải cũng như các tổ chức, cá nhân được

phép thu từ KTCTĐB:

Nhân tố này có ảnh hưởng mạnh mẽ tới công tác quản lý thu từ KTCTĐB.

Những quy định trong chính sách về diện thu từ KTCTĐB (rộng hay hẹp), phương

thức kê khai, nộp và quyết toán thu từ KTCTĐB... phụ thuộc rất nhiều vào khả năng

đáp ứng của ngành. Khả năng này lại phụ thuộc rất lớn vào cơ sở vật chất của cơ

quan thu từ KTCTĐB. Cơ sở vật chất ngành GTVT bao gồm: phương tiện làm việc,

chế độ lương bổng, chế độ khen thưởng, kỷ luật... Ngoài ra, một hệ thống thu từ

KTCTĐB được kết nối bằng mạng nội bộ sẽ là một nhân tố rất hữu ích cho cơ quan

thu trong việc quản lý thu từ KTCTĐB hiệu quả, chính xác, kịp thời và tiết kiệm chi

phí. Việc xây dựng mạng thông tin nội bộ để quản lý cơ sở dữ liệu sẽ đòi hỏi những

chi phí bước đầu tương đối lớn, nhưng xét về dài hạn thì điều này sẽ tiết kiệm chi phí

hơn rất nhiều so với việc quản lý dữ liệu theo kiểu thủ công.

2.4. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ của

một số nƣớc và bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam

2.4.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ tại

một số nước

Xuất phát từ vị trí địa lý (ở khu vực phía Đông châu Á), có nền văn hóa gần

gũi với Việt Nam và là những quốc gia có hệ thống GTĐB rất hiện đại và phát triển

cao, tác giả luận án lựa chọn nghiên cứu kinh nghiệm quản lý của các nước Nhật

Bản, Trung Quốc, Singapore [59], [68]. Cụ thể như sau:

2.4.1.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản

Hệ thống đường bộ: Theo thống kê năm 2018 của Chính phủ Nhật Bản, hiện

quốc gia này đang sở hữu khoảng 1.215.000 km đường bộ, trong đó đường trong

thành phố, thị trấn và làng chiếm tới 1.022.000 km, 129.000 km đường của quận,

55.000 km đường cao tốc quốc gia và 8.050 km đường siêu tốc quốc gia.

Hệ thống đường cao tốc: Đường cao tốc ở Nhật Bản đã có lịch sử phát triển

lâu dài. Vào năm 1957, tuyến đường cao tốc đầu tiên tại Nhật nối Nagoya với Kobe

đã được xây dựng và khánh thành vào năm 1963. Đến năm 2014, Nhật bản đã đưa

vào khai thác 7.803 km đường cao tốc [74]. Hệ thống mạng lưới đường cao tốc có

thu phí giúp cho các thành phố lớn tại 3 hòn đảo Honshu, Shikoku và Kyushu có thể

kết nối xuyên suốt với nhau. Hầu hết, tất cả đường cao tốc đều được điều khiển bằng

hệ thống giao thông thông minh như camera, điện thoại, trạm quan sát, trung tâm

điều khiển, bảng thông báo điện tử, trạm thu phí đường bộ tự động... để quản lý khai

thác tối ưu, hạn chế tắc đường do tai nạn, thiên tai. Trong tương lai không xa, hệ

thống đường cao tốc của Nhật sẽ được xây dựng phù hợp với quy định về Hệ thống

kiểm tra trực tiếp mới (New Direct Control System), theo đó các chính quyền trung

ương và địa phương sẽ chịu trách nhiệm thu hút hầu hết các gánh nặng trong quá

trình ĐTXD và để có thể hoàn toàn tổ chức khai thác đường cao tốc miễn phí trong

tương lai. Về mô hình tổng quan đối với công tác quản lý khai thác hệ thống đường

cao tốc tại Nhật, có thể tổng hợp và chia làm 3 giai đoạn chính như sau:

Giai đoạn 1: Nhà nước đứng ra chủ trì việc đầu tư, xây dựng và quản lý khai

thác hệ thống đường cao tốc.

Giai đoạn II: Tư nhân hóa việc đầu tư, xây dựng và quản lý khai thác hệ thống đường cao tốc:Các Công ty tư nhân đứng ra chịu trách nhiệm ĐTXD và khai thác đường cao tốc, kéo dài tới 45 năm kể từ năm 2005 đến năm 2050.

Giai đoạn III: là giai đoạn chuyển giao tư nhân hóa quyền quản lý khai thác hệ

thống đường cao tốc trả về cho Chính Phủ và các địa phương.

Cơ quan quản lý nhà nước về GTVT: Bộ Đất đai - Cơ sở hạ tầng - GTVT và Du lịch (Ministry of Land, Infrastructure and Transportation- MLIT) là bộ chịu trách nhiệm trong việc khai thác, quản lý hệ thống QL và đặt tỉ lệ thu phí đường bộ với tổng chiều dài 55.000 km, chiếm 4,5% tổng chiều dài mạng lưới đường bộ ở Nhật Bản. Trong Bộ có Tổng cục Đường bộ với chức năng quản lý về đường bộ, bao gồm 8 vụ tên là: Lãnh đạo Tổng cục gồm Tổng cục trưởng và các Tổng cục phó; Văn phòng Tổng cục; Vụ quản lý Đường bộ; Vụ kiểm soát Giao thông Đường bộ; Vụ Kế hoạch; Vụ quản lý QL và Rủi ro; Vụ Đường bộ vùng và Môi trường; Vụ Đường bộ thu phí. Ngoài 8 vụ đường bộ trên, còn có 2 Vụ Phát triển vùng đặc biệt cũng đảm nhiệm việc xây dựng, khai thác và quản lý đường QL. Mỗi Vụ thiết lập một số văn phòng làm việc và văn phòng chi nhánh trong khu vực quản lý [7]. Chính quyền trung ương chịu trách nhiệm thu xếp tài chính từ 75% đến 50% hoặc ít hơn trên tổng chi phí tùy theo từng loại đường, chính quyền địa phương thu xếp phần còn lại (đường cao tốc, đường QL 75%; đường tỉnh, đường huyện 50% hoặc ít hơn).

Chính phủ xác định các tuyến đường huyết mạch (đường cao tốc) trong quy hoạch đất đai toàn quốc. Có hai loại đường QL: cao tốc quốc gia và QL có kiểm soát việc sử dụng để có vốn đầu tư cho XDĐB, chính phủ Nhật Bản đã thực hiện đa dạng hóa nguồn vốn nhà nước từ cấp trung ương đến các địa phương. Để giảm bớt gánh nặng thuế của người dân, Chính phủ đã đưa ra nhiều biện pháp như trái phiếu chính phủ do cả chính quyền trung ương và địa phương phát hành chuyển cho các Tập đoàn nhà nước dưới hình thức tài khoản chung. Chính phủ thành lập một tài khoản đặc biệt cho các dự án KCHT lớn, trái phiếu quốc gia, trái phiếu địa phương, thuế địa phương (tài khoản chung và thuế chuyên dùng).

Năm 1956, Chính phủ ban hành bộ luật để thành lập Công ty công cộng đường cao tốc và Tổng công ty Công lộ Nhật Bản (JH). Các hệ thống thu phí đường bộ đã được triển khai vào năm 1952 để trang trải một phần chi phí bảo trì đường cao tốc và trả nợ xây dựng các khoản vay. Các JH và 3 Tập đoàn công đường cao tốc khác đã được thành lập, có trách nhiệm thu phí từ người sử dụng. Năm 1970, ban hành Đạo luật Công ty cổ phần đường bộ công địa phương và các công ty này cũng quản lý thu

phí đường bộ. Có 4 nguồn tài trợ chủ yếu cho xây dựng đường cao tốc quốc gia là thu phí, trái phiếu đường cao tốc, các khoản vay từ các ngân hàng, và trợ cấp chính phủ và các nguồn vốn xã hội [62]. Lệ phí sử dụng đối với các tuyến đường bộ có thể loại trừ người sử dụng được coi là một biện pháp quan trọng để tạo vốn nhà nước cho phát triển GTĐB. Trong những năm 1980, các khoản thu từ thuế chuyên dùng, thuế xăng dầu và thuế trọng lượng ô tô đã chiếm trên 90% nguồn vốn nhà nước đưa vào tài khoản đặc biệt dành cho phát triển các dự án lớn XDĐB [71]. Tuy nhiên, do nhu cầu phát triển nhanh GTĐB, 4 Tổng công ty nhà nước đã mở rộng việc ĐTXD vượt quá mức nguồn vốn của nhà nước, làm phát sinh ngày càng lớn các khoản nợ. Bởi vậy, năm 2002, chính phủ Nhật bản đã tiến hành tư nhân hóa các Tập đoàn công đường cao tốc. Đến năm 2004, bốn Tập đoàn công đường cao tốc đã được giải thể. Chính phủ thành lập Cơ quan trả nợ đường cao tốc Nhật Bản (Japan Expressways Holding and Debt Repayment Agency - JEHDRA) và thành lập mới 6 Công ty xây dựng, quản lý đường cao tốc và thu phí. Nhờ đó, JEHDRA đã trả được khoản nợ của 4 Tập đoàn XDĐB trước đây và cũng trả được các khoản nợ gia tăng do xây dựng đường cao tốc mới bằng cách thu phí đường cao tốc từ 6 Công ty. Ngoài ra, JEHDRA còn đóng vai trò bảo đảm rủi ro lãi suất khi lãi suất của các khoản vay của các Công ty khi có sự biến động thị trường. Chính phủ Nhật Bản là chủ sở hữu của JEHDRA.

Kể từ năm 2005, Chính phủ Nhật Bản trực tiếp đầu tư, quản lý một số đường QL quan trọng nhưng gặp nhiều khó khăn về lợi nhuận. JEHDRA có nhiệm vụ vay tiền từ các tổ chức tài chính và phát hành trái phiếu (trái phiếu quốc gia và trái phiếu địa phương) có sự đảm bảo của chính phủ khi có sự chấp thuận của MLIT đề đầu tư vào GTĐB. Chính phủ phân bổ chi phí xây dựng và bảo trì các tuyến QL có kiểm soát việc sử dụng theo tỷ lệ trung ương chịu 2/3, phần còn lại thì các tỉnh có liên quan phải chịu. [42]

Thu phí đường bộ: Lệ phí sử dụng cầu đường được thu bởi các Công ty đường cao tốc. Sau khi để lại chi phí cho việc bảo trì và quản lý đường cao tốc, các Công ty này phải nộp cho JEHDRA để tạo nguồn vốn nhà nước cho phát triển GTĐB. Việc thu phí theo nguyên tắc là: i) phải hoàn vốn, nghĩa là tổng chi phí xây dựng, bảo trì, vận hành, chi phí quản lý khác phải được thu hồi và bằng tổng số tiền phí thu được trong quá trình khai thác; ii) phải công bằng, nghĩa là mức phí không vượt quá lợi ích mà người sử dụng đường được hưởng từ việc sử dụng. [63]

Mức phí cụ thể được quy định theo loại xe cơ giới (tính bằng yên): xe cơ giới thông thường (hệ số 1,0): 24,6; xe cơ giới hạng nhẹ (hệ số 0,8): 19,68; xe cơ giới hạng trung (hệ số 1,06): 26,076; xe cơ giới hạng nặng (hệ số 1,55): 38,13; xe cơ giới hạng đặc biệt nặng (hệ số 2,75): 67,65. Số tiền mà một xe phải nộp tùy thuộc vào số km lăn bánh và tải trọng trục đã được quy đổi sang xe cơ giới thông thường. Có hai

phương pháp thu phí được áp dụng: phương pháp thu phí kín (đóng) được áp dụng hầu hết trên các tuyến cao tốc và một số đoạn đường bộ thông thường; xe vào cổng được phát thẻ từ và phí đường được thu tại cổng ra theo số km xe đã chạy; phương pháp thu phí mở được áp dụng trên các tuyến đường thông thường và một vài tuyến cao tốc nội đô: phí đường được thu tại cổng vào hoặc cổng ra theo một mức thống nhất.

Lệ phí cầu đường ở Nhật là tương đối đắt, với trung bình 24,6 yên/km, trong khi ở Pháp chỉ khoảng 10,8 - 13,45 yên/km và ở Italia 7,01 yên. Chính phủ quy định giảm giá phí cầu đường vào ban đêm và trong ngày lễ. Trong một số ngoại lệ, lệ phí cầu đường trên đường cao tốc quốc gia được tính căn cứ vào khoảng cách di chuyển [24].

- Các nguồn thu gián tiếp: Thuế mua xe ô tô: 5% giá bán. Thuế nhiên liệu bao gồm thuế sử dụng đường bộ và thuế môi trường: đối với

xăng thu 53,8 yên/lít; dầu diesel thu 32,1 yên/lít; ga thu 17,5 yên/kg.

Thuế lưu hành bao gồm 2 loại: xe khách 6.300 yên/năm/0,5 tấn; xe tải hạng nhẹ (dưới 2,5 t): 4.400 yên/năm/tấn; xe chở hàng khác: 6.300 yên/năm/tấn; xe máy 2 bánh 2.500 yên/năm; xe con gồm xe thương mại (xe ta xi, cho thuê và xe con cá nhân) được tính theo bảng sau:

Bảng 2.1. Biểu tính thuế lưu hành ô tô ở Nhật Bản

5.000 m.đích\ d.tích

<103 cc

1.001- 1.500 cc

1.501- 2.000cc

2.001- 2.500cc

2.501- 3.000 cc

3.001- 3.500

3.501- 4.000

4.001- 4.500

4.501- 5.000

7,5

8,5

9,5

13,8

15,7

17,9

20,5

23,6

27,2

40,7

Thương mại (103 yên)

29,5

34,5

39,5

45,0

51,0

58,0

66,5

76,5

88,0

111,0

Cá nhân (103 yên)

Nguồn: [28] Ở Nhật Bản, nguồn thu gián tiếp từ người sử dụng đường bộ được đưa vào tài

khoản đặc biệt chỉ được dùng vào mục đích xây dựng và BTĐB do Trung ương và Địa phương quản lý. 2.4.1.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc

Hệ thống đường bộ: Sự phát triển kinh tế và đô thị của Trung Quốc gắn liền

với việc tăng cường hệ thống đường bộ. Mạng lưới đường bộ cộng mở rộng đã phát

triển xu hướng tăng dần kể từ năm 2008 và Theo thống kê của Chính phủ Trung

Quốc là 4,85 triệu km vào năm 2018. Hệ thống đường bộ của Trung Quốc được phân

loại hành chính tương tự như ở Việt Nam, trong đó: Đường thị trấn có chiều dài nhất

trong hệ thống đường bộ của Trung Quốc với hơn một triệu km, trong khi đường

quận duy trì khoảng 550.000 km và đường tỉnh lộ ở mức 372.000 km, với đường QL

đã tăng gần gấp đôi từ năm 2015 đến năm 2016 và hiện vẫn duy trì ở mức khoảng

363.000 km.

Hệ thống đường cao tốc: Trung Quổc là một trong những hệ thống của các

nước có tổng chiều dài đường cao tốc dài nhất thế giới. Hệ thống này còn được gọi là

hệ thống đường vận tải quốc gia (NTHS). Tính đến thời điểm cuối năm 2018 tổng

chiều dài của hệ thống đường cao tốc Trung Quốc là 143.000km, xếp hạng thứ 2 sau

Mỹ và xấp xỉ bằng tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc của 3 nước công nghiệp

phát triển là Canada, Đức và Pháp cộng lại. Chính phủ Trung Quốc ước tính rằng đến

năm 2030 nhu cầu đầu tư vào khu vực đường bộ sẽ lên tới trên 50 tỷ đô la Mỹ mỗi

năm. Trong tương lai nhu cầu sẽ vượt quá những dự báo này, đầu tư cho xây dựng và

BTĐB của Trung Quốc sẽ không kịp với nhu cầu phát triển.

Cơ quan QLNN về GTVT: Bộ GTVT quản lý trực tiếp kế hoạch vốn cho việc

xây dựng hệ thống QL, còn lại phân cấp cho địa phương quản lý và duyệt kế hoạch

đầu tư. Cơ cấu tài chính hợp lý cho xây dựng và BTĐB giai đoạn này giúp vốn đầu tư

vào phát triển đường bộ ở Trung Quốc tăng hơn 40 lần, chiều dài đường bộ tăng gấp

đôi trong vòng 15 năm. Theo Luật QL của Trung Quốc (Quốc lộ Luật), vốn đầu tư

XDĐB có thể được huy động từ: (i) Phân bổ được thực hiện bởi các cấp của chính

phủ, bao gồm cả những nguồn từ các quỹ đặc biệt thu được thông qua thuế; (ii) Vay

từ các ngân hàng trong và ngoài nước hoặc Chính phủ nước ngoài; (iii) Đầu tư của

các tổ chức kinh tế trong nước hoặc nước ngoài; (iv) Huy động từ các doanh nghiệp,

cá nhân để xây dựng đường cao tốc (phải trên cơ sở tự nguyện theo quy định của

Luật quốc lộ); và (v) Nguồn vốn huy động thông qua các phương tiện khác phù hợp

với pháp luật hoặc quy định của Hội đồng Nhà nước.

Đối với đường cao tốc, công tác quy hoạch chung cho toàn hệ thống đường

cao tốc quốc gia do Bộ Xây dựng thực hiện, song công tác xây dựng và vận hành

đường lại thuộc trách nhiệm các tỉnh thông qua Sở Thông tin của các tỉnh. Nguồn

vốn tài trợ cho Hệ thống đường bộ Quốc gia lấy từ số thu phí đăng ký xe trên toàn

quốc, phí BTĐB tại tỉnh, vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế (IFI), vay ngân

hàng thương mại, chứng khoán hóa các công ty đường thu phí, đầu tư tư nhân, doanh

thu phí đường; ngân sách bổ sung của chính phủ. Ở hầu hết các tỉnh hiện có một Ban

quản lý đường cao tốc cấp tỉnh và một Tập đoàn đường cao tốc tỉnh vì các chức năng

của hai cơ quan này rất khác biệt; Ban quản lý đường cao tốc tỉnh thiết lập khuôn khổ

quy chế, pháp lý yêu cầu thanh tra kiểm tra, và tiêu chuẩn đào tạo cho thống nhất với

chính sách của chính phủ. Tập đoàn đường cao tốc tỉnh là Công ty cổ phần của nhiều

Công ty vận hành đường khác nhau trong đó có một số là doanh nghiệp 100% vốn

nhà nước thuộc tỉnh, một số Công ty liên doanh phần lớn vốn thuộc sở hữu nhà nước

và một số Công ty tư nhân trong đó tỉnh có tham gia sở hữu cổ phần nhỏ. Mô hình

Công ty cổ phần là tập hợp được doanh thu từ nhiều Công ty và Công ty cồ phần có

đủ khả năng phát hành cổ phiếu thương mại dựa vào dòng tiền từ vận hành các tuyến

đường cao tốc. Công ty cổ phần cũng có thể cung cấp các tiêu chuẩn chung cho việc

quy định phí, phương pháp thu phí và quản lý chung toàn mạng lưới đường.

- Thu phí đường bộ: Phí là yêu cầu của pháp luật khi sử dụng tất cả các đường

cao tốc. Theo Luật QL, sau khi phê duyệt, các đường cao tốc được xây dựng bằng

vốn vay, vốn huy động từ các doanh nghiệp, cá nhân và đầu tư của tổ chức được

phép thu phí. Phí qua trạm được sử dụng rộng rãi và là nguồn tài chính rất quan trọng

kích hoạt nhanh việc mở rộng hệ thống đường bộ. Ở Trung Quốc, chỉ có một phần

nhỏ vốn đầu tư XDĐB là được cung cấp bởi ngân sách của chính quyền Trung ương.

Phí đường cao tốc được tính theo chiều dài xe lăn bánh từ cổng vào đến cổng

ra. Trung bình phí đường cao tốc được tính là 0,50 Nhân dân tệ/Km và được lấy ở

mức tối thiểu là 5 NDT cho dù đi ngắn dưới 10 km. Tuy nhiên, trên một số tuyến

đường cao tốc, giá cước phí có thể tăng hay giảm một chút. Ví dụ như trên tuyến cao

tốc Jinji giá cước đường cao tốc là 0.66 NDT/Km, hoặc như trên tuyến cao tốc

Jingshi tại Thủ đô Bắc Kinh chỉ có 0,33 NDT/Km. Hầu hết hình thức thu phí trên các

tuyến đường cao tốc ở Trung Quốc đều đã dùng thẻ. Tại cửa vào đường cao tốc,

người ta cấp cho lái xe một thẻ vào. Khi đó phí đường sẽ được trả theo hành trình từ

cửa vào đó đến cửa ra khỏi đường cao tốc. Tuy nhiên, vẫn còn một số ít tuyến chưa

dùng hệ thống kiểu này. Một số đường cao tốc đã được trang bị hệ thống điện tử

(senso) ngay tại cổng thu phí để thu phí theo công nghệ thẻ từ. Tuy nhiên, cho đến

nay, ở Trung Quốc người ta vẫn áp dụng phổ biến thu phí bằng tiền mặt khi qua trạm

thu phí.

Theo Bộ GTVT Trung Quốc, tổng lệ phí BTĐB (RMFs) trong năm 2012 là 1112.49 tỷ nhân dân tệ (khoảng 183,93 tỷ USD) dành cho ĐTXD đường cao tốc trên

toàn quốc. Chỉ có 1,8% tổng nguồn vốn được huy động từ ngân sách chính phủ và 17% từ doanh thu thuế mua xe. Chính quyền địa phương tự chủ về tài chính tính là 33%, cho vay trong nước 36,4%, trong và ngoài nước đầu tư 0,4%.

Giới hạn về độ dài của thu phí cầu đường phải được chính phủ chấp thuận và

được giới hạn theo pháp luật với một thời gian tối đa: (i) Đối với đường cao tốc chính

phủ trả nợ vay là 15 năm, có thể được mở rộng đến 20 năm đối với các đường cao tốc nằm ở một tỉnh miền Trung hay miền Tây. (ii) Đối với đường cao tốc hoạt động

thương mại là 25 năm, có thể được mở rộng đến 30 năm đối với các đường cao tốc

nằm trong một tỉnh miền Trung hay miền Tây.

Một số loại phí đối với người sử dụng đường bộ như: - Phí BTĐB: tính theo trọng tải của xe tải, xe con, xe khách và tính theo đầu

xe/tháng.

- Phí vận tải hành khách thương mại áp dụng 2 phương thức: (1) đối với xe

vận tải hành khách thương mại tính theo hk.km và ( 2) tính theo một mức cố định;

- Phí vận tải hàng hóa áp dụng đối với xe thương mại và xe phi thương mại; - Phí quản lý giao thông áp dụng 2 hình thức: (1) tính theo doanh thu và (2)

tính theo trọng tải đối với xe tải và số chỗ đối với xe khách.

- Phí đỗ xe: mức thu ở trung tâm Bắc Kinh 5 NDT/giờ, khu vực khác 2-3

NDT/giờ.

Bảng 2.2. Thuế, phí đánh vào người sử dụng đường bộ

tại tỉnh Szechuan Trung Quốc

Mức phí TT Tên phí (NDT/USD)

1 Phí bảo trì đƣờng bộ

Xe tải (NDT/tháng/tấn) 170/20,50

Xe con (NDT/tháng/tấn) 210/27,30

Xe ta xi (NDT/tháng/tấn) 330/42,90

Xe máy ( NDT/tháng/tấn) 15/1,95

10% giá mua thực tế Thuế trƣớc bạ mua sắm phƣơng tiện 2

Phí vận tải hành khách thƣơng mại 3

Hình thức 1 ( NDT/Hk.km) 0,02/0,0026

Hình thức 2 ( NDT/chỗ.km/tháng)

Dưới 20 chỗ 65/8,4

Trên 21 chỗ 52/6,8

Xe khách lớn chạy trên đường cao tốc 104/13,5

4 Phí vận tải hàng hóa

Mục đích thương mại (NDT/tấn/tháng) 20/2,6

Mục đích phi thương mại (NDT/tấn/tháng) 25/3,2

5 Phí quản lý giao thông

8% doanh thu từ hành khách, Hình thức 1

hàng hóa

Hình thức 2

Xe tải (NDT/tấn/tháng) 20/2,6

Xe khách ( NDT/chỗ/tháng) 2,6/0,34

Xe mini buýt (NDT /chỗ/tháng) 3,8/0,49

Xe con ( NDT/chỗ/tháng) 25/3,2

Xe khách lớn ( NDT/chỗ/tháng) 40/5,2

Nguồn:[51]

Thuế mua xe là một loại thuế đặc biệt áp dụng từ ngày 1/1/2001 và là nguồn

tài trợ ổn định dành riêng cho các dự án phát triển đường bộ. Các loại xe thuộc diện

chịu thuế 10% theo giá tính thuế và chỉ thu 1 lần bao gồm xe ô tô, xe máy, xe điện,

xe kéo và xe vận tải cho nông nghiệp. Năm 2013, nguồn thu từ thuế này là 259,6 tỷ nhân dân tệ (khoảng 42,9 tỷ USD). Việc thu thuế 10% khi mua các loại xe và thuế

tiêu thụ đặc biệt để phát triển các dự án đường bộ rộng rãi đã kích hoạt nhanh chóng

mở rộng hệ thống đường bộ của nước này trong vòng hai thập kỷ qua.

Ngoài việc củng cố những công cụ tài chính hiện có, hiện nay, chính phủ

Trung Quốc đang hướng tới tạo tăng thêm các nguồn thu cụ thể như sau:

- Sử dụng dự trữ ngoại hối: Dự trữ ngoại hối ở Trung Quốc lớn (khoảng 3,1

nghìn tỷ USD), có tính an toàn và thanh khoản cao. Đây là nguồn có tính bền vững.

- Trung Quốc đã áp dụng chính sách tạo nguồn vốn từ thuế tiêu thụ các sản

phẩm dầu lửa thay thế cho các lệ phí BTĐB kể từ năm 2009 để tạo nguồn kinh phí ổn

định cho xây dựng và BTĐB của nước này. Từ ngày 1/1/2009 Trung Quốc đã xóa bỏ

phí BTĐB và bắt đầu áp dụng “thuế xăng dầu” (thuế nhiên liệu, cụ thể là đối với

xăng và dầu diezen), thuế sử dụng nhiên liệu được cải cách có hiệu lực theo hướng

mức tăng lên khoảng 0,13 USD cho mỗi lít xăng, 0,12 USD cho động cơ diesel và số

tiền tương ứng cho các sản phẩm dầu mỏ khác do nhu cầu về dầu mỏ tăng lên và vấn đề môi trường... . Theo ước tính, nếu áp 30% thuế trên giá nhiên liệu ở Trung Quốc

có thể tạo ra đủ nguồn thu để chi trả các khoản chi bảo trì toàn bộ mạng lưới đường bộ.

- Từ tháng 11/2011, Trung Quốc chính thức cho phép một số tỉnh (như Chiết Giang, Quảng Đông, và 2 thành phố lớn là Thượng Hải và Thâm Quyến) phát hành trái phiếu địa phương kỳ hạn từ 3 - 5 năm. Thông qua công cụ trái phiếu để các địa

phương huy động một lượng vốn đầu tư trong và ngoài nước cho xây dựng và BTĐB. - Huy động đầu trực tiếp nước ngoài, từ thị trường vốn quốc tế và tổ chức tài

chính quốc tế: Nguồn thu này được xác định có quy mô nhỏ và không ổn định

Như vậy, các chính sách mà Trung Quốc đang hướng tới được xem xét trên cả

hai mặt: khả năng huy động thêm các nguồn thu và sự bền vững, thích nghi trước những áp lực mà hệ thống đường bộ sẽ đối mặt trong những năm tới.

2.4.1.3. Kinh nghiệm của Singapore

Hệ thống đường bộ: Singapore sở hữu một hệ thống đường bộ dài tổng cộng

3.356 km, trong đó có 161 km đường cao tốc (Năm 2010). Hệ thống giao thông công chính ở Singapore rất phát triển. Chất lượng đường bộ của đảo quốc này được đánh giá là vào loại số 1 thế giới vào năm 2018 và năm 2019. Giao thông tại Singapore được vận hành theo mô hình của Anh, trái với giao thông tay phải của châu Âu lục

địa. Ngay từ năm 1972, Chính phủ Singapore đã quy hoạch chiến lược mạng lưới các

trục giao thông để hình thành bộ khung cứng cho hệ thống giao thông trong tương lai

sau 40 năm, và được phân kỳ đầu tư từng giai đoạn 5 năm, 10 năm, 15 năm. Sau 10

năm quy hoạch, được xem xét điều chỉnh một lần, năm 2001 quy hoạch này đã được

điều chỉnh lần thứ ba. Hệ thống GTĐB mặc dù không lớn nhưng được tính toán, phân

luồng một cách khoa học và chặt chẽ; phần lớn đều tổ chức giao thông một chiều; các

nút giao thông đều được tổ chức các ngã rẽ phụ, nhằm hạn chế lưu lượng xe vào nút

hoặc tổ chức giao thông khác mức. Hầu hết các tuyến đường lớn đều có cầu vượt cho

người đi bộ và xe thô sơ. Đặc biệt, vỉa hè trên các tuyến giao thông đều có thiết kế lối

đi riêng dành cho người đi bộ, cách ly với mặt đường bằng dải cây xanh và hoa để

tạo ra cảnh quan, gây cảm giác an toàn và dễ chịu cho người đi bộ; người đi bộ chỉ

được phép qua đường tại các vị trí có tín hiệu đèn xanh, đỏ và cầu vượt hoặc hầm

chui…

Toàn bộ các hoạt động về giao thông và sử dụng đất được quản lý trực tiếp

dưới quyền Bộ GTVT và đất đai Singapore (Land Transport Authority), trong đó bao

gồm nhiều đơn vị chức năng thực hiện quản lý cả mạng lưới đường bộ gồm: cả đường cao tốc, đường đô thị và hệ thống vận tải công cộng cũng như cung cấp thông

tin và dịch vụ giao thông đến người dân.

Do Singapore có diện tích rất hẹp, nên chính quyền Singapore đã có các chính sách và giải pháp như: Hạn chế sở hữu cá nhân để tránh tình trạng nghẽn xe, tắc

đường. Việc sở hữu xe tại Singapore rất đắt đỏ, do phải nộp thêm nhiều chi phí phụ khác. Ngoài chi phí mua xe, tiền bảo hiểm, thuế đường, phí đỗ xe, người mua xe phải đấu giá và nộp một khoản tiền cho Nhà nước để được quyền mua và lưu hành xe.

Những người mua ô tô phải trả thuế cao gấp 1,5 lần giá thị trường của phương tiện, và phải đấu giá cho một giấy chứng nhận quyền lợi (COE) để ô tô của họ được phép chạy trên đường trong một thập niên. Giá ô tô tại Singapore thường cao hơn đáng kể

so với các quốc gia nói tiếng Anh.

Kế hoạch giấy phép khu vực Singapore được thi hành vào năm 1975, là kế

hoạch giải quyết tắc nghẽn thông qua phí đầu tiên trên thế giới, gồm các biện pháp bổ sung như hạn ngạch sở hữu ô tô nghiêm ngặt và cải thiện giao thông công cộng. Năm

1998, nó được nâng cấp và đổi tên thành phí đường bộ điện tử, hệ thống thực hiện

thu thuế điện tử, phát hiện điện tử, và giám sát bằng video. Hệ thống thu phí được tự

động hóa bằng các thiết bị gắn sẵn trên xe và các đường vào. Đây cũng chính là nguồn thu để duy tu và tái đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Ngoài ra, chi phí duy tu hằng năm được tính bằng 1% giá trị công trình do ngân sách cấp để duy tu sửa chữa thường xuyên mạng lưới giao thông.

Khoảng hai tháng, chính quyền tổ chức đấu giá một lần với số lượng hạn chế,

số xe được nhập vào cân đối với số xe thải ra và một số nhu cầu cấp thiết. Số tiền đấu

giá này được đóng góp vào ngân sách để đầu tư phát triển mạng lưới giao thông, hoặc

cách đầu tư hình thành các trung tâm đô thị mới, các trung tâm vệ tinh và các khu

công nghiệp tại nhiều khu vực, nhằm phân tán đều lưu lượng xe cộ giao thông trên

các trục đường cũng như trên từng loại phương tiện giao thông. Tăng cường đầu tư

hạ tầng và các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, xe taxi có mặt ở mọi

nơi; tổ chức phân luồng giao thông chặt chẽ; hạn chế đi lại khu vực trung tâm vào giờ

cao điểm.

Thông qua hàng loạt các loại thuế phí để khống chế mức tăng trưởng của

phương tiện mà hệ thống đường bộ có thể đáp ứng gồm: Phí đăng ký phương tiện:

thu 140 $ ngay khi đăng ký; Phí đăng ký bổ sung áp dụng khi đăng ký xe, được thu

theo % giá thị trường của phương tiện;

- Phí đăng ký bổ sung ưu đãi, khuyến khích chủ phương tiện hủy bỏ hoặc xuất

khẩu phương tiện của mình trước khi kết thúc thời hạn sử dụng xe vào năm thứ 10;

- Thuế hải quan, được cơ quan hải quan thu theo % giá thị trường của phương

tiện;

- Thuế đường bộ: Thuế đường bộ là loại thuế được áp dụng đối với các

phương tiện sử dụng đường bộ nhằm mục đích bảo trì và nâng cấp đường và được tính trên đầu phương tiện, căn cứ vào dung tích động cơ. Thuế đường bộ có thể được

tính theo 6 tháng hoặc hàng năm, và chỉ được gia hạn nếu xe có giấy chứng nhận kiểm tra hợp lệ. Ô tô đã được sử dụng từ 3 đến 10 năm phải được kiểm tra một lần trong vòng 2 năm; ô tô đã sử dụng hơn 10 năm phải được kiểm tra hàng năm. Ngoài

ra, đối với những ô tô đã sử dụng hơn 10 năm, mức thuế đường bộ sẽ cao hơn và tăng theo cấp số kể từ năm thứ 10 trở đi (còn gọi là phụ phí hàng năm). Theo đó, xe đã sử dụng trên 10 năm sẽ phải chịu 110% mức thuế, xe trên 11 năm tuổi sẽ phải chịu

120% mức thuế và mức cao nhất là 150% khi xe trên 14 năm tuổi. Ngoài ra, xe máy

phải được được kiểm tra mỗi năm một lần nếu các loại xe này đã được sử dụng hơn 3

năm. Thông báo kiểm tra sẽ được gửi đến chủ xe 3 tháng trước khi hết hạn thuế đường bộ.

- Thuế đặc biệt: là thuế xăng dầu được áp dụng để khuyến khích bảo tồn nhiên

liệu hóa thạch không khuyến khích sử dụng quá mức các loại xe có thể làm tăng ô

nhiễm, ùn tắc.

- Phí tắc nghẽn giao thông: Để hạn chế lưu lượng xe lưu thông trong giờ cao điểm, đặc biệt ở các khu trung tâm, Singapore sử dụng Hệ thống thu phí đường bộ điện tử (ERP), áp dụng từ tháng 9/1998 (Singapore là nước đầu tiên trên thế giới sử

dụng ERP). Mức phí này được thu nhằm mục đích giảm ách tắc giao thông, hơn là

mục đích tăng thu ngân sách. Theo đó, các xe đi vào trung tâm, các xa lộ và trục giao

thông chính đều phải trả phí, đặc biệt trong giờ cao điểm (từ 8h30 – 9h30 sáng). Mức

phí phải trả tùy thuộc vào địa điểm, tuyến đường và thời gian, trong đó giờ cao điểm

sẽ bị tính phí cao nhất. Tính bình quân, mức phí phải trả qua từng cổng gắn ERP

khoảng 2 đô la Singapore, trong đó, mức phí thấp nhất là 0,5 đô la Singapore và mức

phí cao nhất là 4 đô la Singapore.

Hệ thống thuế giờ cao điểm ERP (Electronics Road Pricing) được đưa vào

hoạt động trong khu vực trung tâm thành phố để giảm lưu lượng xe lưu thông qua các

khu vực này vào giờ cao điểm. Hoạt động Hệ thống ERP dựa trên 3 bộ phận chính là

các cổng ERP đặt trên các tuyến đường, thiết bị thu phí gắn trên xe và thẻ nạp tiền trả

trước (CashCard hoặc EZ-Link), và Trung tâm hệ thống giao thông thông minh

Singapore (ITSC). Các cổng ERP được hỗ trợ bởi hệ thống camera theo dõi hoạt

động của các xe qua cổng, đồng thời ghi lại biển số xe và kiểm tra các xe gắn thiết bị

thu phí hay không. Với lợi thế về diện tích chiếm dụng ít hơn, cắt giảm toàn bộ nhân

viên bán vé như trước, đồng thời chi phí duy trì thấp hơn, mô hình ERP nhanh chóng được nhân rộng và áp dụng trên nhiều tuyến đường dẫn vào trung tâm, các xa lộ và

trục giao thông chính nhằm hạn chế xe lưu thông trong giờ cao điểm. Sau 3 tháng, cơ

quan quản lý giao thông đường bộ Singapore kiểm tra lại mức giá thu một lần để điều chỉnh cho hợp lý…

Tuy nhiên, Singapore không thu phí cào bằng trên các phương tiện mà chỉ thu phí trên một số tuyến đường nhất định để giảm ùn tắc và việc này đã giúp nước này giải quyết triệt để vấn nạn ùn tắc. Số lượng ô tô cá nhân trên đường bị hạn chế nhằm

giảm ô nhiễm và tắc nghẽn. Việc định giá đường giúp Singapore giữ được tốc độ vào giờ cao điểm khoảng 25 km/h là tốc độ cao nhất của các thành phố lớn trên thế giới. Thủ đô London của Anh cũng học tập mô hình ERP hiện đại của Singapore, triển

khai vào năm 2013.

Từ quý II/2016, Singapore bắt đầu triển khai hệ thống thu phí đường bộ điện

tử (Electronic Road Pricing - ERP) thế hệ mới dựa trên công nghệ định vị vệ tinh (GNSS). Dự án có tổng trị giá 556 SGD (gần 400 triệu USD). So với hệ thống ERP

cũ được Singapore áp dụng từ 1998, hệ thống mới có những ưu điểm vượt trội như:

Thay vì sử dụng các cổng thu phí đặt trên các con đường như trước đây, hệ thống

mới sử dụng định vị vệ tinh để nhận diện quãng đường đi của xe; Giảm ùn tắc giờ cao điểm mà nhà quản lý vẫn có thể tính phí đường bộ một cách chính xác và công bằng hơn cho tài xế. Với công nghệ định vị vệ tinh, lái xe lập tức có đầy đủ thông tin về hành trình, điều kiện giao thông, thông tin bãi đậu xe, đoạn đường nào đang làm

hay đang sửa chữa, chi phí quãng đường… thông qua duy nhất một thiết bị thông

minh đặt trên xe. Hệ thống này sẽ bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 2020. Sẽ có một

giai đoạn chuyển tiếp 18 tháng, hệ thống thu phí hiện tại sẽ chạy song song với hệ

thống mới.

2.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 2.4.2.1. Về xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình

đường bộ

Bài học về các khoản thu: Hoàn thiện các chính sách thu các khoản thu từ

KTCTĐB thông qua công cụ thuế, phí, lệ phí đặc biệt là các loại thuế, phí liên quan

trực tiếp và gián tiếp đến các đối tượng được hưởng lợi ích từ hệ thống đường bộ như

các loại phí, lệ phí đường bộ, phí cho các loại xe hạng nặng, phí ùn tắc giao thông,

thuế đánh vào xăng dầu…

Chuyển nhượng quyền khai thác lợi ích đường cao tốc cũng là một lời giải cho

bài toán tìm kiếm vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc. Nếu việc chuyển nhượng

thành công, chủ đầu tư sẽ có vốn để quay vòng nhằm thực hiện các dự án khác thay

vì phải chờ vốn ngân sách hoặc nguồn vốn từ việc thu phí với thời gian kéo dài hàng chục năm. Chuyển nhượng quyền khai thác cho các nhà đầu tư chính là con đường

tìm kiếm vốn đầu tư phát triển đường cao tốc nhanh chóng và có hiệu quả. Bên cạnh

đó, nếu có sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài sẽ góp phần giảm áp lực cho các nhà đầu tư trong nước. Khi đó, các đơn vị trong nước cũng có cơ hội được tiếp

cận với công nghệ, kỹ thuật hiện đại, phương pháp quản lý tiên tiến của các nhà đầu tư ngoại. Quan trọng hơn, khi công tác đầu tư hạ tầng được thực hiện hài hòa giữa nhà đầu tư trong nước và ngoài nước thì người dân chính là đối tượng được hưởng

lợi từ những dự án mang lại trong rất nhiều lĩnh vực.

Bài học về đối tượng thu: Nên học kinh nghiệm của Singapore về xây dựng biểu thu phí cho một đối tượng, không thu phí cào bằng trên các phương tiện mà chỉ

thu phí trên một số tuyến nhất định để giảm ùn tắc. Chính sách này đã giúp nước này

giải quyết triệt để vấn nạn ùn tắc. Nên vận dụng tính chất ổn định của chính sách thu,

mức thu của các nước nêu trên để xây dựng biểu thu, chính sách thu ổn định, ít bị điều chỉnh. Chính phủ Singapore, nhờ có cơ chế quản lý, giám sát hữu hiệu, nên đã

buộc các nhà đầu tư đường bộ phải tuân thủ các quy hoạch đầu tư, xây dựng hệ thống

GTĐB đã được Chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó, cần áp dụng mức thu phí cao đối

với phương tiện xe cơ giới, hàng hóa tham gia lưu thông trên đường trong tình trạng quá tải, quá khổ, gây ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông, chậm chễ trong giải phóng thông quan hàng hóa nhằm khuyến khích các phương tiện xe cơ giới, hàng hóa sử dụng loại xe công nghệ tiên tiến, thiết bị bốc xếp hiện đại và vận chuyển hàng hóa

đúng tải, đúng khổ tránh làm hư hỏng, tàn phá mặt đường. Cũng cần chú ý là, các

nước thành công trong kinh doanh đường bộ đều xây dựng cơ chế, chính sách về giá,

phí từ cơ sở xác định được điểm hòa vốn. Việt Nam cũng cần phải làm như thế để

khắc phục tình trạng các địa phương, nhà đầu tư xây dựng đường bộ tự phát, thiếu

tính toán và dự báo không sát đã phá vỡ quy hoạch tổng thể chung, dẫn đến tình trạng

lượng phương tiện lưu thông thực tế thấp hơn nhiều so với kế hoạch nhà đầu tư,

* Bài học về mức thu từ KTCTĐB: Việc ủy quyền cho cơ quan quản lý

không tương xứng với công suất thiết kế của dự án.

GTĐB tự công bố biểu phí đường bộ và đăng ký với cơ quan nhà nước đại diện cho

chính phủ để thực hiện cùng với việc áp dụng biểu phí linh hoạt tăng hoặc giảm trong

phạm vi mức thu do Chính phủ quy định là các kinh nghiệm tốt nên áp dụng ở Việt

Nam vì phương thức này tạo thuận lợi cho các tuyến đường vận hành thu phí hiệu

quả, phù hợp với quan hệ cung-cầu mà cụ thể là tương quan giữa công suất khai thác

của những con đường- khối lượng hàng hoá vận chuyển trên đường.

* Bài học về phương thức thu (nộp) từ KTCTĐB: Học tập kinh nghiệm của các

nước Việt Nam cần nghiên cứu để xây dựng lộ trình đầu tư trang thiết bị cải tiến, đa dạng phương thức thanh toán phí, trong đó chú trọng thanh toán qua thẻ tín dụng

hoặc thanh toán điện tử như Singapore, Nhật Bản nhằm tạo thuận lợi cho công tác

thu (nộp), đơn giản hoá thủ tục hành chính. 2.4.2.2. Về tổ chức bộ máy thu từ khai thác công trình đường bộ

Các nước tập trung vào một cơ quan ban hành chính sách thu và quy định thu là cơ quan quản lý đường bộ nên rất thuận tiện trong quản lý và hành thu. Do tập trung vào một đầu mối nên dễ dàng công khai tài khoản, phương thức nộp tiền phí,

tạo thuận lợi cho việc thanh toán phí của chủ phương tiện xe cơ giới hoặc người uỷ quyền thanh toán. Việt Nam nên học kinh nghiệm này để thay thế cho cơ cấu tổ chức gồm các khối cơ quan thu là các trạm thu phí, các đơn vị đăng kiểm xe cơ giới, doanh

nghiệp khai thác đường bộ, doanh nghiệp đầu tư xã hội hoá KCHT và các tổ chức

cung ứng dịch vụ GTĐB khác nhằm khắc phục tình trạng các cơ quan thu có cơ chế

sử dụng số thu phí và phương thức nộp NSNN đối với số thu phí khác nhau. Việt Nam nên học tập kinh nghiệm các nước để thu gọn đầu mối cơ quan thu phí sao cho

đảm bảo các dịch đường bộ được cung ứng theo từng loại phí được tiến hành với chất

lượng dịch vụ tốt.

2.4.2.3. Về quản lý quá trình thu từ khai tháccông trình đường bộ

- Bài học về áp dụng công nghệ thông tin trong tính toán thu từ KTCTĐB: Qua thực tế nghiên cứu quy trình thu, hình thức thu của Singapore, Nhật Bản cho thấy, Việt Nam cần nghiên cứu nhằm tăng cường tin học hoá, tự động hóa để quản lý

khai thác hệ thống GTĐB tối ưu nhất, hạn chế tắc đường do tai nạn, thiên tai. Bên

cạnh đó, nên học kinh nghiệm của Singapore trong công khai hóa thủ tục nộp phí và

hệ thống tính phí đường bộ điện tử, tự động vận hành không cần phải có vé, hóa đơn

hay người điều hành tại trạm thu phí.

- Bài học về công khai mức thu từ KTCTĐB: Việt Nam cũng nên học các nước

công khai các quy định thu phí, lệ phí nhằm tăng cường cơ chế kiểm soát thu, tạo

điều kiện thuận lợi cho đối tượng nộp phí tiếp cận với chính sách thu, quy định thu và

minh bạch số thu, nộp phí. Nên đăng tải công khai các biểu mức phí của các tuyến

đường bộ để khách hàng nắm được thông tin chính xác số phí họ phải nộp. Nên học

kinh nghiệm của Singapore đăng công khai các mức thu từ KTCTĐB trên trang

thông tin của cơ quan QLNN về GTĐB.

- Bài học về cải tiến thủ tục thu từ KTCTĐB: Cần đa dạng các hình thức thu

phí, hạn chế việc giao dịch tiền mặt, đảm bảo thủ tục thu phù hợp với thông lệ quốc

tế và thuận lợi cho chủ phương tiện xe cơ giới, chủ hàng là người nước ngoài. Cụ thể,

cần học cách làm về giao dịch điện tử, thanh toán điện tử. Đẩy mạnh cải cách thủ tục

hành chính tại các tổ chức cung ứng dịch vụ GTVT theo hướng đơn giản hóa thủ tục hành chính kê khai giấy tờ của phương tiện xe cơ giới, giảm dần về khối lượng giấy

tờ, thông tin khai báo của chủ phương tiện, chủ hàng.

- Bài học về chế tài khi thực hiện thu từ KTCTĐB: Việt Nam cần bổ sung những quy định đủ sức răn đe và xử phạt hành chính có hiệu lực cao đối với các hành

vi chậm nộp tiền phí, nợ đọng tiền phí. Thực tế việc nợ đọng xâm tiêu tiền phí chủ yếu từ các doanh nghiệp đang có khó khăn về tình hình tài chính, chính vì vậy, khi áp dụng các biện pháp mạnh để cưỡng chế nộp phí, các cơ quan nhà nước phải tránh bị

tác động từ nhiều cơ quan khác có liên quan. Bài học kinh nghiệm về chống thất thu từ Trung Quốc cho thấy, cần phải bổ sung các quy định pháp lý như yêu cầu có cam kết, thực hiện ký quỹ, chế tài xử phạt chậm nộp trong thanh toán các khoản thu từ

KTCTĐB.

2.4.2.4. Về thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Thứ nhất, Mặc dù tên gọi của hoạt động này có khác nhau nhưng nội hàm (bản chất) của chúng đều là hoạt động kiểm soát của nhà nước, hỗ trợ công tác QLNN,

góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, sử dụng các nguồn thu từ khai thác đường bộ.

Thứ hai, Để tạo nên hệ thống thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ

KTCTĐB có hiệu quả, hiệu lực cần nâng cao địa vị pháp lý của các cơ quan chức năng, phân định rõ nhiệm vụ, quyền hạn và có mối quan hệ phối hợp chặt chẽ trong hoạt động. Các cơ quan thanh tra, kiểm tra ở các nước có địa vị pháp lý cao, được pháp luật quy định nhiều quyền năng, hoạt động độc lập (đặc biệt là ở Singapore,

Trung Quốc). Các chủ thể tham gia vào quá trình QLNN về thu từ KTCTĐB phải

được phân định rõ quyền hạn và trách nhiệm, nhất là trách nhiệm của người đứng đầu

cơ quan, tổ chức.

Thứ ba, giảm dần tỷ trọng hỗ trợ từ NSNN thông qua tăng cường hợp tác giữa

nhà nước và tư nhân trong việc khai thác KCHT. Điều này không chỉ giảm áp lực

quản lý tài chính nhà nước mà còn góp phần huy động tối đa các nguồn lực đột phá

để đầu tư phát triển KCHT giao thông. Các nước phát triển như Nhật Bản luôn nỗ lực

giảm chi đầu tư công từ NSNN thông qua các biện pháp khuyến khích tư nhân đầu tư

hoặc cùng hợp tác với tư nhân để đầu tư cơ sở hạ tầng thuộc nhiệm vụ công. Nhà

nước không phải bỏ toàn bộ vốn cùng một lúc song lại sớm có công trình, giảm thiểu

chi phí quản lý đầu tư, giảm thiểu rủi ro trong quá trình xây dựng, vận hành và do đó

giảm áp lực đối với hoạt động QLNN và thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ

KTCTĐB.

Thứ tư, để phục vụ thiết yếu cho công tác QLNN thì thanh tra, kiểm tra, giám

sát không chỉ đơn thuần là chức năng kiểm soát nhà nước, mà còn có chức năng tham

mưu, đề xuất cho các cấp quản lý (hay còn gọi là chức năng tư vấn chính sách) đòi hỏi hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát phải tiến hành thường xuyên hơn, hướng

đến mục tiêu chủ yếu là phòng ngừa sai phạm.

Thứ năm, phải biết huy động sức mạnh tổng hợp của toàn xã hội tham gia hỗ trợ công tác giám sát, kiểm tra, thanh tra của cơ quan nhà nước. Cụ thể là cần có cơ

chế khuyến khích người dân và báo chí tham gia vào qúa trình QLNN về thu KTCTĐB. Bên cạnh đó, kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy cần quan tâm đến kiểm soát nội bộ và khuyến khích hoạt động tự kiểm tra, kiểm soát của các đối tượng chịu

sự quản lý; sử dụng triệt để kết quả tự kiểm tra, kiểm soát của các đơn vị để phục vụ hoạt động thanh tra. Muốn xã hội hoá hoạt động giám sát vốn đầu tư nhà nước, cần tăng cường tính công khai, minh bạch trong QLNN về thu KTCTĐB.

Thứ sáu, tất cả các quốc gia đều duy trì cuộc chiến chống tham nhũng, trong

đó điều kiện để thực hiện thành công cuộc chiến này không chỉ cần có sự cam kết từ

các nhà lãnh đạo, mà vấn đề then chốt là môi trường pháp lý minh bạch, có tính cưỡng chế cao, quy định rõ trách nhiệm giải trình trong quản lý, sử dụng các khoản

thu từ KTCTĐB và cơ chế kiểm tra, giám sát hoạt động có hiệu lực, hiệu quả. Phải

có chế tài hình phạt nghiêm minh đối với sai phạm và hành vi tham nhũng được phát

hiện nhằm tạo ra tính răn đe cao; đồng thời có chế độ đãi ngộ hợp lý đối với cán bộ công chức nói chung và công chức làm công tác thanh tra nói riêng; có cơ chế động viên, khen thưởng xứng đáng và bảo đảm an toàn cho những người tố cáo tham nhũng.

KẾT LUẬN CHƢƠNG 2 Trong chương 2, tác giả đã hệ thống hoá và phát triển làm phong phú thêm cơ

sở lý luận QLNN về thu từ KTCTĐB, cụ thể:

- Làm sáng tỏ các khái niệm về: KTCTĐB; thu từ KTCTĐB bao gồm những

khoản thu gì. Đây là định hướng cho việc nghiên cứu các nội dung tiếp theo.

- Làm rõ cơ sở lý luận QLNN về thu từ KTCTĐ như sau: các vấn đề liên quan đến QLNN về thu từ KTCTĐB (chủ thể, đối tượng, công cụ và các phương pháp QLNN..); yêu cầu; nguyên tắc; nội dung QLNN về thu từ KTCĐB; tiêu chí đánh giá QLNN về thu từ KTCTĐB.

- Xác định và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về thu từ

KTCTĐB.

- Tổng hợp kinh nghiệm QLNN về thu từ KTCTĐB của một số nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore (những quốc gia có hệ thống GTĐB hiện đại và phát triển cao), từ đó rút ra bài học cho việc áp dụng trong thực tiễn.

Cơ sở lý luận đã được nghiên cứu và xây dựng mới tại chương 2 là là nền tảng quan trọng cho việc nghiên cứu thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB ở chương 3 và đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam tại chương 4

CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ KHAI

THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

3.1. Thực trạng thu từ khai thác công trình đƣờng bộ ở Việt Nam

3.1.1. Thực trạng hệ thống công trình đường bộ ở Việt Nam

a. Hiện trạng mạng lưới đường bộ Việt Nam Trong những năm gần đây, hệ thống KCHT giao thông ở Việt Nam đã được nâng cấp và xây dựng mới, góp phần nâng cao năng lực khai thác, đáp ứng tăng trưởng kinh tế: tăng tốc độ khai thác trên các tuyến đường bộ; rút ngắn thời gian trên các tuyến đường sắt, đường sông; tăng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển; tăng lưu lượng hành khách và hàng hóa thông qua các cảng hàng không.

Mạng lưới GTĐB của Việt Nam được hình thành và phát triển qua nhiều thập kỷ, phân bố tương đối hợp lý theo vùng, là khối tài sản vô cùng to lớn và quý giá của quốc gia. Trong những năm qua, mạng lưới đường bộ đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải, đi lại của nhân dân, góp phần phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng, kết nối giữa các vùng miền. Mạng lưới ĐBVN đang khai thác tính đến nay dài 668.758 km, trong đó: Hệ thống QL với 154 tuyến dài 24.598 km do Bộ GTVT quản lý, chiếm 3,68% chiều dài hệ thống đường bộ (không kể đường thôn xóm, nội đồng); đường cao tốc có 16 tuyến dài 977 km; hệ thống đường địa phương (đường do chính quyền địa phương quản lý) dài 635.324 km (Đường đô thị 27.653 km, Đường tỉnh 27.941 km, Đường huyện 56.428 km, Đường xã và đường GTNT 523.302 km); các đường chuyên dùng dài 7.859 km do các tổ chức, doanh nghiệp quản lý khai thác. Số lượng cầu ước tính mạng lưới đường bộ có trên 28.000 cầu lớn nhỏ các loại.

Bảng 3.1. Chiều dài đường bộ và trách nhiệm tổ chức quản lý, bảo trì đường bộ

TT Loại đƣờng Cấp tổ chức quản lý, bảo trì Chiều dài (km) Tỷ lệ (%)

1 Quốc lộ 24.598 3,68 Bộ GTVT (trực tiếp là Tổng cục ĐBVN)

2 Đường cao tốc 977 Bộ GTVT 0,15

3 Đường tỉnh 27.941 4,18 UBND cấp tỉnh (trực tiếp là Sở GTVT)

4 Đường huyện 56.428 8,44 UBND cấp tỉnh quy định

5 UBND cấp tỉnh quy định Đường xã và đường GTNT

6 Đường đô thị 4,13 UBND cấp tỉnh 523.302 78,25 27.653

7 Đường chuyên dùng 7.859 1,18 Chủ đầu tư (tổ chức, doanh nghiệp)

Tổng số 668.758 100

(Nguồn: Báo cáo của Tổng cục Đường Bộ Việt Nam năm 2018)

Trong những năm gần đây, số lượng xe đăng ký, lưu hành tăng nhanh. Theo số liệu

thống kê của Cục ĐKVN tính đến hết năm 2018 tổng số phương tiện ô tô đang lưu

hành là 3.274.366 xe ô tô, trong đó xe con 1.756.594 xe, xe khách 161.410 xe, xe tải

1.230.032 xe, xe chuyên dùng 32.151 xe và các loại xe khác 94.179 xe. Theo số liệu

thống kê của Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia tính đến hết năm 2018 có

58.169.432 xe mô tô, xe máy.

(Nguồn: Báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam năm 2018)

Hình 3.1. Tăng trưởng phương tiện cả nước [50]

- Mật độ: Theo số liệu khảo sát giao thông hàng năm, lưu lượng giao thông

tăng dần theo các năm, lưu lượng lớn tại các QL, hành lang vận tải chính yếu như các

QL 1, 2, 3, 5, 91…, lưu lượng phương tiện khoảng từ 10.000 đến 50.000 PCU/năm,

nhất là khu vực gần đô thị, thành phố như tuyến QL1 đoạn Dầu Giây - TP.Hồ Chí

Minh tăng trưởng 34,5%/năm; đoạn Tân An - Mỹ Thuận tăng trưởng 27,2%/năm;

đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ tăng trưởng 18,4%; đoạn Bắc Giang - Bắc Ninh tăng

trưởng 17%; đoạn Cầu Giẽ - Ninh Bình tăng trưởng 16,8%...

- Phương thức giao thông hỗn hợp: Các phương tiện ô tô, xe máy, xe thô sơ

và các phương tiện khác cùng tham gia giao thông (trừ một số đường cao tốc chỉ cho

phép ô tô lưu thông). Do vậy, năng lực thông xe thấp, số vụ tai nạn nhiều, dễ gây ùn

tắc giao thông. Bên cạnh đó ý thức người tham gia giao thông còn hạn chế.

- Số xe và tỷ lệ xe quá tải lưu hành cao: Các tuyến thuộc vùng Đông Nam Bộ

có lưu lượng giao thông khá cao, đặc biệt là các đoạn tuyến tiếp giáp giữa các tỉnh

với Tp.HCM đã trở lên mãn tải như các đoạn tuyến QL1A, QL13, QL22, QL50,

QL51... Đây là vùng tập trung nhiều các khu công nghiệp và cảng biển do đó số

lượng phương tiện xe tải nặng, do đó mặt đường thường bị hư hỏng, xuống cấp

nhanh hơn các vùng khác dẫn đến mất an toàn giao thông, gây tai nạn.

b. Hệ thống quốc lộ (bao gồm cả đường bộ cao tốc)

Với sự quan tâm đặc biệt cho đầu tư phát triển hệ thống đường bộ nói chung

và hệ thống QL nói riêng của Đảng và Nhà nước trong những năm qua cùng với vốn

đầu tư cho việc xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo hệ thống đường bộ đã được đa dạng

hoá nên KCHT GTĐB, đặc biệt hệ thống QL (bao gồm cả đường bộ cao tốc) đã được

cải thiện đáng kể, cơ bản đáp ứng nhu cầu giao thông, vận tải đường bộ góp phần

phát triển KT-XH, bảo đảm an ninh, quốc phòng và hội nhập quốc tế.

Đến nay, hệ thống đường bộ cao tốc có 15 tuyến, đoạn tuyến với tổng chiều

dài 977 km đang được khai thác, sử dụng. Chiều dài và mật độ đường bộ cao tốc trên

diện tích và dân số vùng Đồng bằng sông Hồng cao nhất. Vùng Đông Nam Bộ và

Đồng bằng sông Cửu Long có chiều dài và mật độ thấp. Hiện có 3 tuyến cao tốc (TP.

Hồ Chí Minh - Trung Lương, Hà Nội - Thái Nguyên và Lào Cai – Cầu Kim Thành),

tổng chiều dài 123 km do NSNN đầu tư xây dựng và thực hiện bảo trì.

Trên hệ thống QL của Việt Nam có tổng số 6.255 cầu, tổng chiều dài cầu là

432.059 m (mặt cầu có bề rộng trung bình là 10,47m). Còn 358 cầu hạn chế tải trọng,

cầu hẹp trên hệ thống cần nâng cấp, cải tạo hoặc phải xây dựng các cầu mới thay thế

đảm bảo đồng bộ với cấp đường, nâng cao năng lực khai thác. Hiện nay có 10 hầm

qua đèo núi và 3 hầm trong đô thị, 12 bến phà và 01 cầu phao.

Trong vòng 10 năm từ 2008 đến 2018, chiều dài QL đã tăng 6.670 km, năm

2018 tổng chiều dài QL tăng 37,2% so với năm 2008. Trong đó, có 88 tuyến đường

địa phương chuyển thành QL với tổng chiều dài là 5.652 km. Tổng diện tích mặt đường tăng thêm 84,553 triệu m2. Trong đó phần diện tích mặt đường bê tông nhựa tăng 48,83 triệu m2 (chiếm 57,76%), đường láng nhựa 26,366 triệu m2 (chiếm 31,2%), đường bê tông xi măng tăng khoảng 0,787 triệu m2 (chiếm khoảng gần 1%),

các loại đường có kết cấu khác nhau nằm xem kẹp tăng khoảng 8,79 triệu m2 (khoảng

10,04 %).

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam.

Hình 3.2. Chiều dài quốc lộ giai đoạn 2008 - 2018

Hệ thống QL cơ bản được phủ khắp các vùng trong cả nước, đảm bảo kết nối

các trung tâm tỉnh, khu vực dân cư, cũng như kết nối được tới các khu kinh tế, hệ

thống các cảng biển, sân bay, nối kết với các tuyến đối ngoại của các nước chung

đường biên giới trên bộ như Trung Quốc, Lào, Campuchia.

c. Hệ thống giao thông nông thôn

Theo Báo cáo của Bộ GTVT (10/2019), toàn bộ hệ thống đường GTNT (bao

gồm từ đường huyện trở xuống) có tổng chiều dài 540.488 km, trong đó: Đường

huyện 57.137 km; đường xã 139.273 km; đường trục thôn xóm 181.941km; đường

ngõ xóm 50.547 km; đường nội đồng 111.551 km.

Sau gần 10 năm triển khai thực hiện Chương trình mục tiêu Quốc gia xây

dựng nông thôn mới 2010-2020, GTNT toàn quốc đã đạt được nhiều kết quả quan

trọng, đã xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp và bảo trì sửa chữa đường GTNT được

345.897km (trong đó: xây dựng mới 76.414 km; cải tạo nâng cấp 130.329 km; bảo

trì, khôi phục 139.155 km). Đã xây dựng mới, sửa chữa, bảo trì được 31.364 cầu,

125.639 cống (trong đó, Bộ GTVT đã trực tiếp xây dựng mới 2.445 cầu, nâng cấp

1.636 km đường, bảo trì 67.628 km đường GTNT thông qua các Chương trình, đề án,

dự án về GTNT), giảm sâu số xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã từ 140 xã năm

2010 xuống còn 13 xã năm 2019. Hệ thống đường GTNT đã được cứng hóa là

371.246/540.448 km, bằng 68,69% (năm 2010 là 37,9%); tỷ lệ chưa cứng hóa phần

lớn là đường thôn, xóm, trục chính nội đồng. Số xã đạt 4/4 tiêu chí về đường GTNT

đạt 63,2%, vượt kế hoạch trước 1,5 năm so với mục tiêu đặt ra trong chương trình

mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới (chỉ tiêu là 55% số xã đạt 4/4 chỉ tiêu này

vào năm 2020). Đặc biệt, tiêu chí GTNT cũng về đích trước hạn 1,5 năm.

Mặc dù đã đạt được những kết quả tích cực nhưng hệ thống GTNT ở vùng

sâu, vùng xa, vùng biên giới, hải đảo của nước ta vẫn còn nhiều khó khăn; cả nước

hiện vẫn còn 13 xã chưa có đường ô tô đi đến trụ sở UBND;101 xã có đường ô tô đến

trụ sở UBND xã nhưng không đi lại được 4 mùa; rất nhiều xã đường chưa được cứng

hóa lớp mặt, nên việc đi lại còn khó khăn, nhất là trong mùa mưa, lũ…

Đối với công tác quản lý, bảo dưỡng thường xuyên theo Báo cáo năm 2018

đến 31/12/2018: đã xử lý 243 điểm đen và 100 điểm tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao

thông; tiến hành sơn kẻ 309.000m vạch sơn đường; thay thế, điều chỉnh 603 cụm biển

báo, sửa chữa, bổ sung 117.000 m hộ lan tôn sóng, điều chỉnh 17 điểm mở dải phân

cách giữa bất hợp lý; qua các giải pháp cảnh báo, sơn kẻ đường, gờ giảm tốc, tổ chức

giao thông đã phòng ngừa hàng trăm vị trí mất an toàn giao thông khác. Tổng số thu

phí sử dụng đường bộ năm 2018 ước đạt 8.035 tỷ đồng, vượt thu 1.085,00 tỷ đồng,

vượt 15,61 % kế hoạch năm 2018 (Báo có tổng kết của Quỹ BTĐB Trung ương năm 2018).

Với thực trạng trên, có thể rút ra một số đánh giá sau:

Một là, về hiện trạng mạng lưới đường

Nhìn chung, những năm qua với sự quan tâm đầu tư của nhà nước, hệ thống

QL của nước ta đã được thay đổi rõ rệt. Nhiều tuyến đường được xây dựng mới, nâng

cấp, cải tạo đã phát huy tác dụng thúc đẩy phát triển KT-XH và bảo đảm an ninh

quốc phòng. Tuy nhiên, mật độ QL trên toàn quốc chưa cao, thấp hơn nhiều so với

các quốc gia Thái lan, Nhật và Anh…Hệ thống QL quy mô chủ yếu là 2 làn xe. So

với các quốc gia trên thế giới: các nước phát triển quy mô chủ yếu là đường 4-6-8 làn

xe; các nước trong khu vực như Singapore, Hàn Quốc chủ yếu 4-6 làn xe; Thái Lan

chủ yếu 2-4 làn xe. Theo bảng xếp hạng Chỉ số Cạnh tranh Toàn cầu (GCI) 2017 –

2018 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) thì chất lượng cơ sở hạ tầng giao ĐBVN

đạt điểm là 3,4/7 và đứng thứ 92/137 quốc gia và vùng lãnh thổ được khảo sát. [45]

Về tiêu chuẩn và chất lượng đường cũng rất thấp: Đường tiêu chuẩn kỹ thuật

cao và trung bình (cấp I, II, III) chiếm 37%, còn lại 63% là đường cấp thấp (cấp IV

chiếm 33%, cấp V chiếm 13%, cấp VI chiếm 6%, đường có nhiều kỹ thuật xen kẹt là

11%). Tỷ lệ đường bê tông nhựa mới chỉ là 60,70%, đường láng nhựa, bán thấm nhập

là 27,89%, đường BTXM 4,52%, đường cấp phối và đá dăm 1,33%; đường khác là

5,56%.

Hai là, tình hình vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Vốn đầu tư cho phát triển GTĐB từ 2011-2017 khoảng 391.700 tỷ đồng, trong

đó vốn nước ngoài sử dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông (do Bộ GTVT quản lý)

bình quân hằng năm ở các giai đoạn 2011-2017 là 18.024 tỷ đồng. Vốn nước ngoài

chiếm tới xấp xỉ 30% tổng chi đầu tư vào ngành giao thông, trong đó vốn ODA là

chủ yếu.

Bảng 3.2. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng GTĐB giai đoạn 2011-2017

Đơn vị: Tỷ đồng

TT Nguồn vốn 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

NSNN 1.449 2.605 6.234 2.079 7.681 2.887 6.474 NSNN và có

1 tính chất ODA 7.636 14.816 16.524 24.902 26.217 13.115 22.994

NSNN Cộng 9.085 17.421 22.757 26.981 33.898 16.002 29.469

2 TPCP 7.430 11.806 11.210 28.099 28.756 10.391 4.980

3 Nguồn ngoài 5.894 5.893 16.519 32.649 33.186 23.464 15.811 NSNN

Tổng cộng: 22.409 35.120 50.486 87.729 95.841 49.856 50.259

(Nguồn: Vụ Kế hoạch đầu tư - Bộ GTVT năm 2018)

Ba là, vốn NSNN đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Theo phân cấp quản lý thì các dự án đầu tư xây dựng GTĐB được chia thành

dự án do Trung ương quản lý và dự án do địa phương quản lý. Đối với đầu tư ngân

sách Trung ương được hình thành từ các khoản thu của ngân sách Trung ương nhằm

thực hiện đầu tư cho các dự án phục vụ lợi ích quốc gia. Đối với đầu tư từ ngân sách

địa phương được hình thành từ các khoản thu của ngân sách địa phương nhằm thực

hiện đầu tư cho các dự án phục vụ lợi ích của từng địa phương. Đối với nguồn vốn

này thường được giao trực tiếp cho các cấp chính quyền quản lý sử dụng. Giai đoạn

2011 –2017 tổng vốn NSNN đầu tư cho GTĐB là 29.409 tỷ đồng và tỷ trọng

vốnNSNN/tổng số vốn đầu tư tiếp tục giảm dần qua các năm.

35.000

Vốn nhà nước

■ Vốn ODA

30.000 Vốntư nhân ■ Trái phiếu

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000 2013

2014

2015

2016

2011

2012 2017

Hình 3.3. Biểu đồ đầu tư của NSNN/ tổng số vốn đầu tư vào GTĐB qua các năm

Giai đoạn 2011-2018

Theo Vụ Đầu tư - Bộ Tài chính thì sự hỗ trợ trực tiếp của NSNN đến các dự

án GTĐB theo hình thức BOT (cả dự án đã hoàn thành và đang xây dựng) là:

Bảng 3.3. Hỗ trợ trực tiếp NSNN cho các dự án BOT đường bộ

Đơn vị: Tỷ đồng

TT

Tên dự án

Tổng mức đầu tƣ

Phần NSNN

Chiều dài (KM) 291

52.176

9.245

179

11.106

2.592 I

II

112

24.765

6.653 Tổng cộng (I+II) Các dự án BOT đã hoàn thành (QL 2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên, QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa, QL1 đoạn Nam Bến Thủy - TP Hà Tĩnh, QL 1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh, QL1 đoạn tránh TP Đồng Hới, tỉnh QB, QL1 đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước, Cầu Rạch Miễu, Cầu Yên Lệnh, QL38, QL 2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên, Mở rộng QL 1A từ Đông Hà đến Quảng Trị, QL 18 đoạn Uông Bí - Hạ Long) Các dự án BOT đang thực hiện (QL1 Nghi Sơn, Thanh Hóa - Cầu Giát, Nghệ An; QL1 đoạn Km 947 - Km 987, Quảng Nam; Hầm đường bộ Đèo Cả (BOT và BT); QL 14 Km 921 +025- Km962 + 331, tỉnh Bình Phước; QL10 đoạn cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên Km 92+900- Km 98+400; Cầu Cổ Chiên)

(Nguồn:Vụ Đầu tư - Bộ Tài chính 2018) Qua bảng số liệu trên cho thấy, đến hết năm 2018, tổng số vốn NSNN hỗ trợ cho các dự án BOT do Bộ GTVT quản lý khoảng 9.245 tỉ đồng. Như vậy, tỉ lệ NSNN

hỗ trợ cho các dự án BOT giao thông đường bộ/tổng mức đầu tư của các dự án BOT

giao thông đường bộ chiếm khoảng 17,7%. Điều này cho thấy sự hỗ trợ từ NSNN

trực tiếp cho các dự án BOT đầu tư xây dựng GTĐB là không lớn, nghĩa là đầu tư xây dựng GTĐB có thể huy động một nguồn vốn lớn ngoài ngân sách (82,3%). Sự

thực phần vốn NSNN hỗ trợ cho các dự án này chủ yếu thông qua hỗ trợ chi phí giải

phóng mặt bằng, tái định cư... Sử dụng vốn NSNN có ảnh hưởng rất nhiều đến việc

thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB nói riêng và cơ sở hạ tầng nói chung. Hạn chế đối với các công trình xây dựng cơ bản từ nguồn vốn NSNN trong ngành GTVT Việt Nam còn nhiều như: yếu kém trong khâu nghiệm thu, thẩm định chất lượng và bàn giao dự án.

Bốn là, vốn ODA cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Để thực hiện kế hoạch 5 năm 2011-2015, Chính phủ đã ban hành đề án “Định hướng thu hút quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA và các khoản vốn vay ưu đãi khác của các nhà tài trợ thời kỳ 2011-2015”. Đây là chính sách thu hút ODA với dự kiến khoảng 16 tỷ USD, đáp ứng khoảng 6% vốn đầu tư toàn xã hội. Tháng 2/2016, Chính phủ tiếp tục ban hành đề án “Định hướng thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ thời kỳ 2016-2020. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng để triển khai các dự án đầu tư xây dựng GTĐB từ nguồn vốn ODA.

Thống kê từ năm 1993 đến hết 2017, đã có tổng số 19 nhà tài trợ với số vốn là 13.196,49 triệu USD, trong đó vốn vay là 12.702,60 triệu USD và còn lại là vốn viện trợ 493.89 triệu USD. Riêng giai đoạn 2011-2017 lượng vốn ODA có vị trí quan trọng, chiếm khoảng trên A tổng lượng vốn đầu tư GTĐB. Trong đó, mức cao nhất vào năm 2015 với lượng vốn là 26.217 tỷ đồng (tương đương 1,23 tỷ USD) đáp ứng 27,3% tổng vốn đầu tư GTĐB. Vốn ODA đầu tư vào 33 dự án, đưa tổng vốn ODA đã được ký kết đến hết năm 2017 là 18,5 tỷ USD cho 133 dự án. Nguồn vốn này, thời gian qua đã phát huy tác dụng cho việc đầu tư phát triển hệ thống GTĐB của nước ta, đồng thời góp phần cho phát triển kinh tế và cải thiện đáng kể điều kiện đi lại của người dân.

Năm là, vốn FDI cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Theo thống kê của Bộ GTVT, nguồn vốn nước ngoài (ODA và FDI) hiện có chiếm khoảng 32% tổng chi đầu tư cho ngành GTVT, trong đó, ODA chiếm 28% và còn lại là FDI (số liệu ước tính, chưa được thống kê đầy đủ, chiếm khoảng 4%). Vốn nước ngoài sử dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông bình quân hàng năm ở các giai đoạn 2001 - 2005, 2006 - 2010 và 2011 - 2016 liên tục tăng, tương ứng từ 6 nghìn tỷ đồng lên 12 nghìn tỷ đồng và 37 nghìn tỷ đồng (khoảng 381, 634 triệu và 1,65 tỷ USD).

Sáu là, vốn huy động theo hình thức đối tác công tư (PPP) Trong phát triển công trình đường bộ ở Việt Nam, Bộ GTVT triển khai việc huy động vốn theo hình thức PPP từ năm 2002, tính đến năm 2017 (tháng 4/2017) đã

có 93 dự án, với tổng số vốn đầu tư là 529.546 tỉ đồng

Bảng 3.4. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo hình thức PPP

Số dự án Vốn đầu tư

Hình thức đầu tư theo hợp đồng dự án

BOT BT BOO BOT&BT Tổng Số lượng dự án 66 24 1 1 93 Tỷ lệ % số lượng dự án 70,97 24,74 2,15 1,07 100 Giá trị vốn đầu tư (tỉ đồng) 284.787 177.385 33.744 15.630 529.546 Tỷ trọng vốn đầu tư (%) 53,78 33,50 6,37 2,95 100

(Nguồn: Bộ GTVT; Vụ đồi tác Công - Tư, 2018) Qua số liệu trên cho thấy trong các hình thức đầu tư của PPP, hình thức đầu tư BOT chiếm chủ yếu (70.96%), hình thức xây dựng- chuyển giao (BT) chiếm 24.73 % và còn lại là các hình thức hợp đồng khác. So sánh số lượng dự án với số lượng các hợp đồng cho thấy tỷ trọng chủ yếu là hình thức BOT và BT. Như vậy, các hình thức hợp đồng PPP trong lĩnh vực phát triển công trình đường bộ chủ yếu là hình thức BOT và BT, các hình thức khác mới bắt đầu manh nha.

Giai đoạn 2016-2020, Bộ GTVT dự kiến tiếp tục huy động nguồn vốn đầu tư tư nhân khoảng 171.000 tỷ đồng, tập trung đầu tư hệ thống đường cao tốc và một số tuyến QL huyết mạch, kết nối liên vùng.

Mặc dù vốn đầu tư tư nhân trong các dự án công trình đường bộ theo hình thức PPP không còn là phương thức mới mẻ, Việt Nam đã có những hình thức hợp đồng BT, BOT, cho thuê thu hút được nguồn vốn tư nhân và có đóng góp phát triển công trình ĐBVN trong thời gian qua. Tuy nhiên so với khu vực, thế giới và nhu cầu, vốn đầu tư tư nhân vào công trình đường bộ ở Việt Nam còn rất thấp.

Dưới đây, sẽ trình bày thực trạng các khoản thu trên:

- Một số nguồn vốn khác Còn một số nguồn vốn khác tham gia ĐTXD hạ tầng GTĐB, tuy nhiên chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ vốn đầu tư của các tổ chức công lập như Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC). 3.1.2. Các khoản thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam Như tại chương 2 đã đề cập các khoản thu từ KTCTĐB tại Việt Nam gồm: (i) Phí theo qui định, (ii) Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản KCHT GTĐB, (iii) Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB và (iv) Các khoản thu khác 3.1.2.1. Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí

a. Phí sử dụng đường bộ

Những năm gần đây, tư duy về đầu tư cho BTĐB của ngành GTVT đã có thay đổi lớn. Trong khi vốn cho ĐTXD mới bị hạn chế, thì chủ trương bố trí đủ vốn cho bảo trì để giữ gìn tài sản đường bộ và hạn chế ĐTXD mới đang được đề cao. Thực hiện chủ trương xã hội hóa lĩnh vực đường bộ, năm 2013, bắt đầu thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện thay thế cho hình thức thu phí qua các trạm thu phí nộp NSNN. Như vậy, bên cạnh nguồn NSNN cấp hàng năm, ngành đường bộ có thêm một kênh huy động vốn ổn định cho công tác quản lý, bảo trì. Số thu phí năm sau có xu hướng tăng hơn năm trước và luôn vượt kế hoạch được giao.

Bảng 3.5. Kết quả từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ giai đoạn 2013-2018

Đơn vị: tỉ đồng

Năm

Hạng mục

Năm 2018

2013

2014

2015

2016

2017

Thực thu phí sử dụng đường bộ

5.435,00 4.928,39 5.703,99 6.375,15 7.173,74

8.034,64

Kế hoạch thu phí sử dụng đường bộ

4.737,12 4.645,00 6.177,73

6.150,0

6.950,0

Tỷ lệ hoàn thành so với kế hoạch thu

104,04%

122,80%

103,20%

116,65%

115,61%

Nguồn [3], [45]

Về thu, nộp phí sử dụng đường bộ: Trong thời gian từ ngày 01/01/2013 đến ngày 05/6/2016, việc thu, nộp phí sử dụng đường bộ đối với ô tô được thực hiện qua các trạm đăng kiểm hoặc Văn phòng Quỹ bảo trì Trung ương (đối với xe ô tô của lực lượng quốc phòng, công an) và đối với mô tô được thực hiện qua UBND cấp xã (phường, thị trấn). Quỹ bảo trì Trung ương và Cục ĐKVN kiểm soát chặt chẽ được nguồn thu; đảm bảo công khai, minh bạch, thu đúng, thu đủ, không bị thất thoát.

Từ ngày 05/6/2016 đến nay, sau hơn 3 năm tiếp tục thực hiện thu phí, Chính phủ đã quyết định bỏ thu Phí đường bộ đối với xe mô tô. Nguyên nhân do mức thu được qua các năm giảm dần, cơ chế thu không hiệu quả do cấp phường, xã kiêm nhiệm quá nhiều việc, khó quản lý phương tiện...

Từ ngày 01/01/2020 trở về sau, do Văn phòng Quỹ BTĐB Trung ương giải thể theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Ban Cán sự đảng Bộ GTVT thì việc thu, nộp phí sử dụng đường bộ đối với ô tô được thực hiện qua các trạm đăng kiểm hoặc Cục ĐKVN (đối với xe ô tô của lực lượng quốc phòng, công an) [10]. Cục ĐKVN sẽ chịu trách nhiệm kiểm soát nguồn thu này.

Nhờ có thêm nguồn thu phí sử dụng đường bộ mà vốn cho công tác bảo trì tăng đáng kể, Tổng cục ĐBVN và các địa phương chủ động về nguồn kinh phí phục vụ việc sửa chữa cầu đường, các công trình đường bộ được duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, kịp thời.

Về Tỷ lệ giữa nguồn thu phí sử dụng đường bộ trong cơ cấu vốn Quỹ bảo trì: trong tổng kinh phí hàng năm của Quỹ, nguồn thu phí sử dụng đường bộ chiếm tỷ trọng nhiều hơn so với nguồn từ NSNN, đây là tín hiệu đáng mừng, giảm áp lực chi

14,000

12,000

10,000

3,800

3,700

3,500

8,000

3,100

1,472

2,448

6,000

4,000

8,035

7,174

6,375

5,703

5,435

4,928

2,000

Năm 2013

Năm 2015

Năm 2016

Năm 2017

Năm 2018

Năm 2014 Thu phí sử dụng đường bộ

Ngân sách nhà nước cấp bổ sung

cho ngân sách.

Nguồn: Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương,2019

Hình 3.4. Biểu đồ tuyệt đối giữa nguồn thu phí sử dụng đường bộ trong cơ cấu vốn Quỹ bảo trì đường bộ

b. Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố Theo Thông tư số 85/2019/TT-BTC ngày 29/11/2019 [13] về việc hướng dẫn về phí và lệ phí thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thì phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố là một trong 21 loại phí thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, cho nên mỗi địa phương có mức thu khác nhau.

Nguồn thu phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương đang thu, song số thu nhỏ chỉ đủ trang trải cho tổ chức thu. [48]

3,000

2,734

2,356

2,500

2,070

2,000

1,446

1,500

1,262

tỷ đồng

1,000

500

2013

2014

2015

2016

2017

ĐVT: tỷ đồng

Nguồn số liệu: Tổng cục thuế Việt Nam,2018

Hình 3.5. Kết quả thu Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố 2013-2017

Nhiều địa phương đã ban hành quy định và khung giá dịch vụ trông giữ

phương tiện cơ giới đường bộ, cụ thể tại một số tỉnh như sau:

* Thành phố Hà Nội:

Về quy định chung: HĐND thành phố Hà Nội thông qua nghị quyết số 20/2016/ND-HĐND ngày 06/12/2016 ban hành một số quy định thu phí, lệ phí trên địa bàn thành phố Hà Nội thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND thành phố, có một số nội dung liên quan đến lòng đường, vỉa hè như sau: Quy định các tuyến phố sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố để giữ xe ô tô, xe máy, xe đạp; Quy định các tuyến phố sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố để kinh doanh. Đơn vị thu phí là Sở GTVT, UBND các quận, huyện, thị xã. Về khung giá: Thành phố Hà Nội ban hành Quyết định số 44/2017/QĐ-UBND ngày 15/12/2017 ban hành giá dịch vụ trong giữ xe đạp, xe máy, xe ô tô trên địa bàn thành phố Hà Nội; một số nội dung như sau:

- Số tiền trông giữ xe là doanh thu của các tổ chức, cá nhân. Các tổ chức, cá

nhân thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nước theo quy định.

- Đối với các tổ chức, đơn vị thực hiện trông giữ phương tiện trong trường hợp cần thiết hoặc theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền ra quyết định tạm giữ phương tiện thì số tiền thu được (nếu có) sau khi thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nước, phần còn lại được chi theo quy định.

- Giá dịch vụ: theo phương tiện, lượt ban ngày, đêm, hoặc theo tháng quy định

cho các tuyến phố khác nhau.

* Thành phố Hồ Chí Minh: ban hành Quyết định số 699/QĐ-UBND ngày 06/12/2013 cho phép sử dụng tạm thời một phần vỉa hè làm bãi giữ xe công cộng có thu phí; hiện nay thành phố đang trình Đề án điều chỉnh tăng mức phí đỗ xe ô tô trên lòng đường, hè phố. Đối tượng nộp phí: các tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện xe ô tô sử dụng công nghệ My Parking dừng đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè. Xây dựng mức thu: theo các nhóm ô tô, lũy tiến theo giờ. Đơn vị thu phí: UBND các Quận.

* Thành phố Đà Nẵng: Hội đồng nhân dân thành phố Đà Nẵng thông qua Nghị quyết số 151/2018/NQ-HĐND ngày 12/7/2018 quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, một số nội dung như sau:

- Đối tượng nộp: Tổ chức, cá nhân được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố phù hợp với quy hoạch của thành phố để sản xuất, kinh doanh, tập kết hàng hóa, vật liệu, thi công công trình, lắp đặt bảng, biển, pano, băng rôn quảng cáo, trông giữ xe đạp, xe máy, xe ô tô.

- Mức thu: Áp dụng thống nhất mức thu phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố để sản xuất, kinh doanh, tập kết hàng hóa, vật liệu, thi công công trình, lắp đặt bảng, biển, pano, băng rôn quảng cáo, trông giữ xe đạp, xe máy, xe ô tô trên địa bàn thành phố Đà Nẵng theo quy định.

- Cơ quan thu phí: Sở GTVT, UBND các quận, huyện. Trung tâm Quản lý Quảng cáo Đà Nẵng thuộc Sở Văn hóa và Thể thao thành phố Đà Nẵng thu mục đích đặt bảng quảng cáo. [11]

* Tỉnh Đồng Tháp: Hội đồng nhân dân tỉnh Đồng Tháp thông qua Nghị quyết đô 93/2016/NQ- HĐND ngày 20/12/2016 quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp; một số nội dung như sau. Mức phí: được quy định riêng đối với lòng đường, hè phố tính theo đơn vị đồng/ m2/ ngày. Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố không vì mục đích giao thông do UBND thị trấn quản lý là phí thuộc NSNN, tiền phí thu được nộp NSNN 100% và điều tiết cho ngân sách thị trấn. Phí sử dụng lòng đường, hè phố phát sinh trên địa bàn nào thì UBND thị trấn nơi đó quản lý, có trách nhiệm đôn đốc các đơn vị được giao thu phí thuộc phạm vi mình quản lý tổ chức thu phí và nộp vào NSNN theo quy định. Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố không vì mục đích giao thông do các phường thuộc thành phố Cao Lãnh, Sa Đéc và thị xã Hồng Ngự quản lý là phí thuộc NSNN. [11] 3.1.2.2. Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

a. Kinh doanh khu dịch vụ trên đường bộ Hiện nay, ngoại trừ một vài tuyến do VEC được đầu tư tương đối chuyên nghiệp, nhiều tuyến đường cao tốc khác bộc lộ khá nhiều bất cập. Tại các tuyến đường cao tốc do VEC quản lý đều bảo đảm tiêu chuẩn 50 km có một trạm cứu hộ, cứu nạn, các trạm này luôn duy trì trực liên tục 24 giờ, bảo đảm cứu hộ, cứu nạn trong vòng 30 phút. Một số vị trí, nếu VEC không thực hiện trực tiếp mà ký hợp đồng dịch vụ với các đối tác trên tuyến, tất cả các trạm vẫn phải bảo đảm tiêu chuẩn, nếu không sẽ bị xử phạt hoặc không ký tiếp hợp đồng. Tuy nhiên, nhiều tuyến cao tốc do các chủ đầu tư khác thực hiện, quản lý lại chưa thực hiện được điều này.

Bảng 3.6. Thống kê số lượng các trạm dịch vụ trên đường cao tốc tính đến năm 2018

STT Các loại trạm

1 Số trạm dịch vụ Số lƣợng 10

2 Số trạm trực cấp cứu 3 Số trạm trực cứu hộ 8 4

Nguồn: Tổng cục ĐBVN, 2018 Theo số liệu của Tổng cục ĐBVN, hiện trên 745 km đường cao tốc đang khai thác, mới chỉ có 10 trạm dịch vụ để lái xe, hành khách dừng nghỉ, đổ nhiên liệu và kiểm tra kỹ thuật. Thậm chí, có tuyến dù đã đưa vào khai thác và thu phí nhưng vẫn chưa xây dựng các trạm dừng nghỉ (Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng). Các trạm dừng

nghỉ trên cao tốc rất thiếu, không đồng bộ, dịch vụ cung cấp rất hạn chế. Nhiều trạm dừng nghỉ trên các tuyến cao tốc sau khi đưa vào khai thác bộc lộ rất nhiều bất cập về chất lượng dịch vụ, mất vệ sinh, giá dịch vụ đắt đỏ khiến hành khách không hài lòng. Các trạm dừng nghỉ này không có nơi giới thiệu, quảng bá văn hóa địa phương như mục tiêu ban đầu xây dựng mà chủ yếu chia nhỏ các sạp bán hàng hóa, đồ ăn uống. Trên một số tuyến đường cao tốc, chủ đầu tư ký kết hợp đồng với các nhà đầu tư để họ tự tổ chức kinh doanh các trạm dịch vụ trên đường cao tốc. Cũng có trạm dịch vụ phải qua rất nhiều cấp. Đầu tiên là chủ đầu tư, sau khi trúng thầu bỏ tiền xây dựng cơ sở hạ tầng trạm dừng nghỉ. Khi hoàn thành sẽ cho người thứ hai thuê lại. Người thứ hai tổ chức đấu thầu cho các chủ nhỏ lẻ khác thuê để bán theo từng mặt hàng như: hàng ăn, đồ uống, dịch vụ vệ sinh... Hay nói cách khác, hành khách khi sử dụng dịch vụ, phải trả giá rất cao vì qua nhiều tầng quản lý. Điển hình là ở 4/5 trạm dịch vụ trên đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai.

b. Mở rộng phát triển kinh doanh trên đường bộ

Bên cạnh đó, việc mở rộng phát triển kinh doanh trên đường cao tốc như: quảng cáo qua đài phát thanh, quảng cáo trên vé thu phí, mở mang hệ thống kho tàng dọc theo đường cao tốc không được các chủ đầu tư chú trọng đầu tư phát triển. Theo quy định tại Thông tư số 250/2016/TT-BTC ngày 11/11/2016 hướng dẫn về phí và lệ phí thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương hiện vẫn chưa quy định về việc thu phí đặt biển quảng cáo trên giải phân cách. Ngoài ra, theo các văn bản hướng dẫn chuyên ngành về quảng cáo, quản lý đường đô thị (Luật Quảng cáo; Nghị định số 181/2013/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật quảng cáo [22]; Thông tư số 04/2008/TT-BXD [17] về quản lý đường đô thị) chưa quy định rõ việc được phép sử dụng giải phân cách để thực hiện việc quảng cáo. Hiện nay, mức thu đặt biển quảng cáo trên giải phân cách (thuộc phí sử dụng hè, lề đường, bến bãi, mặt nước) theo các Nghị quyết , Quyết định của HĐND, UBND Thành phố Hà Nội là 50.000 đồng/biển/tháng. Đơn vị được phép thu phí là Sở GTVT, UBND các quận, huyện theo phân cấp. 3.1.2.3. Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ a. Cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Bên cạnh đó, trên suốt chiều dài hệ thống đường bộ nước ta hiện nay khoảng trên 668.758 Km, có rất nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp (điện lực, chiếu sáng, thông tin liên lạc), đường ống (cấp nước, thoát nước, cấp nhiên liệu) và các công trình khác lắp đặt trong phạm vi kết cấu GTĐB do các cá nhân và tổ chức thực hiện. Các tổ chức và cá nhân nói trên sử dụng các công trình nằm trên hệ

thống kết cấu đường bộ đều nhằm mục đích kinh doanh kiếm lợi nhuận, nhưng chưa phải trả tiền thuê sử dụng hệ thống kết cấu đường bộ. Do đó, việc các tổ chức và cá nhân này phải bỏ ra một phần lợi nhuận để chi trả cho việc sử dụng KCHT GTĐB nhằm mục đích kinh doanh là điều tất yếu và là thực tế khách quan. Nguồn thu này nếu được thực hiện thu đúng, thu đủ sẽ góp phần không nhỏ làm tăng nguồn lực của Quỹ dành cho bảo trì hệ thống đường bộ nói chung. Qua khảo sát thực tế một số tổ chức có hệ thống lắp đặt trong phạm vi hệ thống kết cấu giao thông đường QL, có thể lấy một ví dụ như bảng sau đây:

Bảng 3.7. Dự kiến nguồn thu từ thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Đơn vị tính: tỷ đồng.

Doanh thu từ dịch vụ (tỷ đồng)

Diễn giải

Nguồn

ST T

Doanh thu bình quân năm

Năm 2018 Năm 2019

Dự kiến thu tiền thuê sử dụng KCHT đƣờng bộ

6=(3+4)/2

7=6*1%

Thu từ việc lắp đặt đƣờng ống, cáp ngầm

I

Đƣờng ống dẫn nhiên liệu

Petro Việt Nam (PVN)

627.000

736.000

681.500

6.815

Nguồn: baogiaothong.vn

Đƣờng cáp ngầm dẫn điện

EVN

341.000

393.000 Nguồn: laodong.vn

367.000

3.670

II

Thu từ việc lắp đặt hệ thống viễn thông

1 VNPT

154.000

168.000 Nguồn:vnexpress.net

161.000

1.610

40.000

36.000

Nguồn: vnexpress.net

38.000

380

2 Mobiphone

234.000

251.000 Nguồn: ICTnews

242.500

2.425

3 Viettel

III

Thu từ một số hệ thống khác

Quảng cáo; nước sạch…

Tổng cộng:

1.396.000 1.584.000

1.490.000 14.900 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Qua số liệu sơ bộ nêu trên, cho thấy nếu chỉ thu một phần nhỏ trên doanh thu

của các doanh nghiệp đang sử dụng hạ tầng đường bộ thì nguồn thu từ khai thác

đường bộ đã được tăng lên đáng kể, cơ bản ứng được nhu cầu BTĐB, đồng thời làm

giảm kinh phí NSNN cấp bổ sung cho công tác bảo trì hàng năm. Ví dụ nếu thu 1% trên doanh thu của các tổ chức này, thì hàng năm NSNN có thêm nguồn vốn khoảng

14.900 tỷ đồng để đáp ứng được nhu cầu BTĐB hiện đang thiếu hụt.

Hiện nay, nhiều tỉnh, thành phố trong cả nước đã thực hiện xây dựng công

trình hạ tầng kỹ thuật đô thị sử dụng chung (tuy nel, hào, cống bể kỹ thuật) và ban hành khung giá cho thuê, cụ thể một số địa phương như sau:

* Thành phố Hà Nội:

Hà Nội ban hành Quyết định 8051/QĐ-UBND năm 2017 (thay thế Quyết định

số 4252/QĐ-UBND ngày 12/8/2014) ban hành giá công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị

sử dụng chung (tuy nel, hào, cống bể kỹ thuật) trên địa bàn thành phố Hà Nội, các nội

dung chính gồm:

- Sở Thông tin và Truyền thông: Là cơ quan thực hiện QLNN hệ thống công

trình ngầm hạ tầng kỹ thuật đô thị sử dụng chung trên địa bàn thành phố; tiếp nhận,

quản lý công trình ngầm hạ tầng kỹ thuật sau khi hoàn thành; ký hợp đồng hoặc giao

cho đơn vị có tư cách pháp nhân ký hợp đồng với đơn vị thuê hệ thống công trình ngầm.

- Các công trình hạ tầng kỹ thuật cho thuê: Ống, bể kỹ thuật; Hào kỹ thuật; Tuy

nel kỹ thuật; Các sản phẩm cho thuê: Đường ống để kéo cáp thông tin (tính theo 1m

dài/ năm và theo số lượng dây cáp, dung lượng); Vị trí để kéo cáp điện lực (tính theo

1 m dài/ năm và theo số lượng, loại dây cáp).

* Thành phố Hồ Chí Minh: Thành phố Hồ Chí Minh xây dựng dự thảo quy chế quản lý, khai thác công

trình hạ tầng kỹ thuật sử dụng chung trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, gồm một

số nội dung:

- Sở GTVTcó trách nhiệm lập phương án xác định giá cho thuê công trình hạ tầng kỹ thuật chung, có văn bản đề nghị Sở Tài chính tổ chức thẩm định, kiểm tra các

yếu tố hình thành giá. Các Sở quản lý chuyên ngành liên quan có trách nhiệm phối

hợp với Sở Tài chính trong công tác thẩm định, kiểm tra các yếu tố hình thành giá về lĩnh vực chuyên ngành được giao quản lý.

* Tỉnh Nghệ An: Tỉnh Nghệ An ban hành quyết định số 07/2016/QĐ-UBND ngày 14/01/2016 quy định về quản lý và sử dụng chung công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị trên địa bàn

tỉnh Nghệ An, gồm một số nội dung chính sau:

- Quy định này quy định về quản lý và sử dụng chung công trình hạ tầng kỹ thuật trong đô thị, tại các khu vực dự án được lập, phê duyệt quy hoạch xây dựng và

khuyến khích áp dụng cho khu vực ngoài đô thị trên địa bàn tỉnh Nghệ An. Các nội

dung khác liên quan không có trong quy định này được thực hiện theo các quy định

của pháp luật hiện hành.

- Sở Xây dựng: là cơ quan chủ trì giúp UBND tỉnh QLNN về sử dụng chung

công trình hạ tầng kỹ thuật sử dụng chung trên địa bàn tỉnh Nghệ An.

- Sở GTVT: Thực hiện công tác QLNN về khai thác và sử dụng chung công

trình hạ tầng kỹ thuật thuộc các công trình giao thông được phân cấp quản lý trên địa bàn tỉnh Nghệ An: cung cấp thông tin và các tài liệu có liên quan đến hiện trạng, quy hoạch, lộ giới, hành lang an toàn công trình giao thông do đơn vị mình quản lý cho các tổ chức, cá nhân liên quan làm căn cứ cho việc lập, thỏa thuận và cấp phép xây

dựng theo quy định; khi triển khai cải tạo, nâng cấp các công trình giao thông thì phải

thông báo cho các tổ chức, cá nhân có công trình hạ tầng kỹ thuật sử dụng chung

thuộc phạm vi công trình giao thông biết để có kế hoạch, biện pháp di chuyển và đầu

tư đồng bộ các công trình hạ tầng kỹ thuật sử dụng chung; xem xét thỏa thuận và cấp

phép thi công trên các công trình giao thông liên quan phục vụ cho hoạt động xây

dựng công trình hạ tầng kỹ thuật sử dụng chung nằm trong phạm vi dành cho công

trình giao thông theo thẩm quyền.

* Tỉnh Quảng Ninh: Tỉnh Quảng Ninh ban hành quyết định số 4122/2015/QĐ-UBND ngày

22/12/2015 quy định bộ đơn gia dùng chung hạ tầng kỹ thuật viễn thông thu động

đầu tư nguồn NSNN trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh.

Các công trình hạ tầng kỹ thuật dùng chung: Cột cáp treo (tính cho đồng/ cột/

năm tùy theo chiều cao cột); Công trình ngầm: Ống, bể; Hào kỹ thuật; Tuy nel kỹ

thuật (cho các loại cáp khác nhau, tính theo đơn vị đồng/ m dài / năm); Cột ăng ten(

tính cho đồng/ cột/ năm tùy theo loại cột và chiều cao cột); Nhà trạm lắp đặt thiết bị viễn thống (tính theo đồng/m2/ năm).

* Tỉnh Bắc Giang: Tỉnh Bắc Giang có Quyết định số 627/QĐ-UBND ngày 26/10/2016 về việc

ban hành bộ đơn giá cho thuê công trình hạ tầng kỹ thuật viễn thông sử dụng chung tỉnh Bắc Giang, một số nội dung như sau:

- Sở Thông tin và truyền thông chủ trì, phối hợp với các Sở, ngành liên quan và UBND các huyện, thành phố hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện bộ đơn giá trên địa bàn tỉnh.

- Công trình hạ tầng kỹ thuật dùng chung: Cột treo cáp, Cột ăng ten (tính theo đơn vị đồng/ cột/ năm tùy theo loại chiều cao cột); Cáp treo, Ống, bể, Hào kỹ thuật; Tuy nel kỹ thuật (tính theo đơn vị đồng/ m dài/ năm tùy loại cáp); Nhà trạm lắp đặt

thiết bị viễn thông (tính theo đơn vị đồng/ m2/ năm).

Một số tỉnh có quy định sử dụng chung cột điện với mức giá do đơn vị xây

dựng, lắp đặt cột điện quy định (thuộc ngành điện).

b. Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ

Có thể nói, những lợi ích to lớn mà chuyển nhượng quyền khai thác đường cao

tốc mang lại là hết sức to lớn, góp phần quan trọng vào việc giải quyết thiếu vốn ĐTXD đường cao tốc. Chủ trương cũng đã có, nhưng cho đến nay, kết quả thực hiện không được như mong muốn.

Một cao tốc duy nhất bán được quyền thu phí trong 5 năm

Dự án đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương có chiều dài toàn tuyến

là 61,9 km, với 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/giờ, đáp ứng cho khoảng 50.000

lượt ô tô qua lại mỗi ngày, tổng mức đầu tư hơn 9.884 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu

chính phủ. Đây là công trình đường bộ đạt chuẩn cao tốc đầu tiên tại Việt Nam, được

khởi công năm 2004 và đưa vào sử dụng năm 2010.

Khi cao tốc TP HCM - Trung Lương vừa hoàn thành, Công ty CP Phát triển

đường cao tốc BIDV (BEDC) đã đàm phán mua quyền thu phí tuyến đường với giá

hơn 9.100 tỷ đồng trong 25 năm. Tuy nhiên, do khó khăn trong vay vốn từ các tổ

chức tín dụng nước ngoài và hiệu quả tài chính của dự án thấp nên cuối năm 2011

BIDV thông báo không mua.

Được sự đồng ý của Thủ tướng, Bộ GTVT giao cho Cửu Long CIPM thu phí

từ ngày 25/2/2012, đồng thời chỉ đạo tìm kiếm nhà đầu tư muốn mua lại quyền thu

phí đường cao tốc để lấy tiền đầu tư các dự án khác. Năm đầu tiên số tiền thu phí cao

tốc đạt khoảng 380 tỷ đồng và Tổng công ty này đã chi 65 tỷ đồng để duy tu bảo

dưỡng tuyến đường.

Năm 2013, Tổng công ty Cửu Long được Bộ GTVT giao ký kết và quản lý Hợp đồng mua bán quyền thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương trị giá

2.004,1 tỷ đồng, có thời hạn 5 năm (từ ngày 1/1/2014 - 31/12/2018) với bên mua

(thông qua đấu giá) là Công ty TNHH Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh. Từ ngày 01/1/2014, Công ty Yên Khánh sẽ được thu phí tại 4 trạm trên tuyến đường là

Chợ Đệm, Tân An, Bến Lức và Thân Cửu Nghĩa. Công ty này có trách nhiệm thanh toán số tiền 2.004,1 tỷ đồng thành 3 đợt và kết thúc nộp đợt cuối vào tháng 10/2014. Nhưng thực tế, Công ty Yên Khánh đã nộp thành 15 đợt và kết thúc đợt thanh toán

cuối vào ngày 31/3/2017.

Công ty Yên Khánh lý giải nguyên nhân chậm trễ trong quá trình thanh toán cho việc mua quyền thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương so với hợp đồng đã ký

kết là do: ảnh hưởng từ việc thi công hệ thống ITS; ảnh hưởng của việc kiểm soát tải

trọng xe; quá tải, ùn tắc giao thông tại các tuyến đường dẫn; địa phương thu thuế

không đúng; việc làm mới, mở rộng các tuyến đường song song; gia tăng lượng xe sử dụng vé miễn phí toàn quốc; công tác hỗ trợ hoạt động của đường cao tốc chưa đạt yêu cầu.

Như vậy, việc bán quyền thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương không đạt

được mục tiêu lớn nhất chính là việc Nhà nước thu về ngay một khoản tiền lớn để có

kinh phí đầu tư cho các dự án hạ tầng khác, đồng thời việc mua bán còn bị rơi vào cuộc tranh chấp hợp đồng thương mại rất phức tạp, kéo dài.

* Nhiều cao tốc khác dù rất muốn chuyển nhượng quyền khai thác nhưng

không tìm được nhà đầu tư do hầu hết các nhà đầu tư đều lo ngại về cơ chế hoàn vốn:

Nhà nước còn kêu gọi các nhà đầu tư tham gia, thông qua phương thức bán

quyền thu phí trong thời gian nhất định nhằm giảm gánh nặng cho NSNN tại một số

tuyến đường cao tốc như: Nội Bài - Lào Cai; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Bến Lức - Long

Thành; TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi (ước tính

vốn NSNN cấp đối với các dự án này chiếm 53%). Tổng công ty đầu tư và xây dựng

đường cao tốc Việt Nam cho biết hiện Tổng công ty đã thành lập một ban chuyên trách

gồm những cán bộ có năng lực tốt nhất để thực hiện chủ trương kêu gọi các nhà đầu tư

mua lại các dự án đường cao tốc mà VEC đã và đang xây dựng là: Nội Bài - Lào Cai,

Cầu Giẽ - Ninh Bình, Bến Lức - Long Thành, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Đà

Nẵng - Quảng Ngãi. VEC đang lên kế hoạch đưa dự án ra nước ngoài để quảng bá và

mời gọi các đối tác tiềm năng. Theo đó, nhà đầu tư trong và ngoài nước nào đủ tiềm

lực tài chính, kinh nghiệm, VEC sẵn sàng đàm phán.

Ngày 5/9/2016, VEC đã ký biên bản ghi nhớ về thỏa thuận hợp tác với Tập

đoàn Vinci Concessions (Pháp) gồm 3 nội dung chính: (i) Hai bên hợp tác nghiên

cứu, xây dựng và đề xuất với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam

phương thức để VEC có thể thực hiện việc chuyển nhượng quyền khai thác các dự án đường cao tốc do VEC quản lý và Vinci Concessions có thể được nhận chuyển

nhượng các dự án đường cao tốc theo quy định của thông lệ quốc tế và pháp luật Việt

Nam; (ii) Hai bên hợp tác trao đổi kinh nghiệm và xem xét cơ hội chuyển giao công nghệ mới, quản lý, vận hành, khai thác đường cao tốc; (iii) Hai bên cùng nghiên cứu,

xây dựng và đề xuất với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam phương thức để VEC hợp tác cùng Vinci Concessions đầu tư các dự án đường cao tốc mới ở Việt Nam. Cụ thể, VEC và Vinci Concessions thỏa thuận xem xét chuyển nhượng

quyền khai thác các Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây; nghiên cứu việc hợp tác đầu tư một số dự án đường cao tốc mới theo danh mục các dự án đường cao tốc ưu tiên đầu tư đến năm 2020 Bộ GTVT đã

thông qua. Vinci Concessions cam kết hỗ trợ trao đổi kinh nghiệm cho VEC về các

công nghệ mới và công tác quản lý, vận hành, bảo trì các tuyến đường cao tốc. Nội

dung thỏa thuận trong bản ghi nhớ này là nguyên tắc để hai bên hợp tác nghiên cứu, thực hiện. Việc thực hiện các nội dung cụ thể trong thỏa thuận tuân thủ theo đúng các

quy định của pháp luật Việt Nam. VEC kỳ vọng việc hợp tác với Vinci cũng như các

đối tác khác trong tương lai sẽ là đòn bẩy tích cực để VEC có thể hoàn thành mục

tiêu đến năm 2020 đưa vào vận hành khai thác 1.000km đường cao tốc.

Hay như tại tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, vào cuối tháng 10/2014, đã diễn ra lễ ký Hợp đồng nguyên tắc giữa Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) và nhóm các nhà đầu tư. Theo đó, VIDIFI và nhóm các

nhà đầu tư thỏa thuận cùng thành lập một pháp nhân mới (theo hình thức Công ty cổ

phần) tại Việt Nam để tiếp nhận lại Hợp đồng BOT và dự án. Trước mắt, VIDIFI góp

51% bằng số vốn chủ sở hữu đã đầu tư vào dự án, nhóm các nhà đầu tư góp 49%

bằng tiền mặt, tỷ lệ sở hữu của nhóm nhà đầu tư trong vốn chủ sở hữu sẽ tăng lên

70% trong giai đoạn ký kết chính thức. Nhóm các nhà đầu tư đã đặt cọc 2 triệu USD

để đảm bảo việc hợp tác sau khi ký kết hợp đồng nguyên tắc bằng hình thức thư bảo

lãnh do Bank of India (chi nhánh Singapore) phát hành. Theo thông tin từ VIDIFI,

tính đến cuối tháng 4/2016, bên cạnh nhóm nhà đầu tư đến từ Ân Độ do IL&FS

Transportation Networks Limited đứng đầu, cũng đã có thêm một số nhà đầu tư khác

quan tâm tới việc chuyển nhượng tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam hiện nay là

Hà Nội - Hải Phòng.

Hiện nhóm nhà đầu tư Ấn Độ đã hoàn tất công việc kiểm tra, rà soát về mặt

pháp lý và tài chính đối với dự án. Hai đơn vị tư vấn cung cấp dịch vụ này là Baker

& McKenzie (Việt Nam) và Pricewaterhouse Coopers Việt Nam.Tuy nhiên, các nhà

đầu tư đều chưa đàm phán, thỏa thuận chi tiết các điều kiện chuyển nhượng vì họ cho

rằng, các cam kết hỗ trợ của Nhà nước cho Dự án cần phải có lộ trình thực hiện rõ ràng. Đại diện VIDIFI cho biết, rào cản lớn nhất của thương vụ chuyển nhượng một

phần tuyến cao tốc dài 105 km, trị giá 2 tỷ USD này là việc chậm cụ thể hóa các

chính sách hỗ trợ của Chính phủ cho Dự án tại Quyết định số 746/QĐ-TTg ngày 29/5/2015 về việc điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn đầu tư và bổ sung các cơ chế, chính

sách hỗ trợ cần thiết đối với tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Hiện nay nhà đầu tư vẫn chưa được bố trí nguồn vốn hỗ trợ giải phóng mặt bằng, tái định cư của dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn; chưa có quyết định chính thức về các khoản

chuyển đổi hỗ trợ trực tiếp đối với khoản vay trị giá 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức và 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc. Cần phải nói thêm rằng, để có thể đảm bảo tính khả thi tài chính cho dự án hạ tầng có quy mô lớn

nhất khu vực Đồng bằng sông Hồng với tổng mức đầu tư được phê duyệt sau khi đã

được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận là 45.487 tỷ đồng, VIDIFI đã đề nghị một gói

cơ chế, chính sách hỗ trợ.Trong đó, VIDIFI đề nghị Chính phủ cho phép tái cơ cấu khoản vay 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc và khoản vay 100

triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào

Dự án. Đây cũng chính là cơ chế hỗ trợ đã có tiền lệ khi được áp dụng trong quá trình

tái cơ cấu 5 dự án đường cao tốc do VEC đầu tư xây dựng. 3.1.2.4. Các khoản thu khác theo quy định của pháp luật

a. Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận Quá trình Nhà nước đầu tư phát triển KCHT giao thông tạo ra địa tô chênh

lệch rất lớn của quỹ đất hai bên đường, nhất là tại các vị trí có lợi thế thương mại ở

các đô thị có giá đất cao. Cơ chế hiện hành chưa tạo lập được hành lang pháp lý đủ

mạnh để Nhà nước điều tiết nguồn lực này theo hướng coi đây là nguồn lực tài chính

to lớn, quan trọng để đầu tư phát triển KCHT giao thông. Do đó cần thiết phải có chế

tài đủ mạnh theo hướng tổ chức bán đấu giá đối với quỹ đất hai bên đường để tạo

thêm nguồn lực bảo trì và phát triển KCHT GTĐB. Hiện nay, do Nhà nước chưa thực

hiện việc thu từ khai thác quỹ đất hai bên đường nên nguồn thu rất lớn và hợp pháp

này vào NSNN đang bị bỏ qua.

b. Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư, doanh nghiệp, người dân

trong nước và nước ngoài

Chủ đầu tư, doanh nghiệp, người dân có nhiều cách đóng góp cho việc phát

triển KCHT GTĐB không chỉ bằng tiền, mà còn đóng góp bằng hiến đất làm đường

và đóng góp công sức. Những đóng góp này khó lượng hóa được, nên tác giả không

có con số thống kê.

3.2. Phân tích thực trạng quản lý Nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình

đƣờng bộ ở Việt Nam

Trên cơ sở phương pháp luận về khoa học quản lý nói chung và các nội dung

QLNN về thu từ khai thác đường công trình đường bộ ở Việt Nam nói riêng đã trình

bày ở chương 2, phân tích thực trạng sẽ được tiến hành theo các nội dung cơ bản nhằm mô tả và đánh giá các chức năng và nội dung QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt

Nam, gồm: (i) Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ KTCTĐB; (ii) Tổ chức bộ máy QLNN về thu từ KTCTĐB; (iii) Quản lý quá trình thu từ KTCTĐB; (iv) Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ KTCTĐB. Cụ thể như sau:

3.2.1. Xây dựng và ban hành chế độ, chính sách về thu từ khai thác công trình đường bộ

Công tác QLNN về thu từ KTCTĐB, thời gian vừa qua đã có những chuyển

biến tích cực, nhất là vấn đề khung pháp lý và chính sách. Trong một thời gian ngắn,

nhiều văn bản pháp luật được ban hành như: Luật NSNN năm 2015, Luật Xây dựng

năm 2014, Luật Phí và Lệ phí 2015, Luật Quản lý và sử dụng Tài sản công năm 2017. Trong đó Luật Phí và Lệ phí 2015 là một đạo luật quan trọng với ý nghĩa là

bước ngoặt mới trong quản lý phí, lệ phí, tạo hành lang pháp lý mới đầy đủ và đồng

bộ hơn. Luật được xây dựng với mục tiêu là thiết lập khung pháp lý đầy đủ, đồng bộ

về quản lý phí, lệ phí, đảm bảo thống nhất, phù hợp với quy định tại Luật NSNN (sửa đổi) và các văn bản pháp luật có liên quan; từng bước tập trung phản ánh kịp thời, đầy đủ nguồn thu từ phí, lệ phí, khắc phục hạn chế trong quản lý nguồn thu từ phí, lệ phí; đẩy mạnh xã hội hóa một số loại hình dịch vụ công phù hợp với sự vận hành của

nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; góp phần thúc đẩy cải cách hành

chính trong các ngành, lĩnh vực cung cấp dịch vụ có thu phí, lệ phí.

Chính phủ và nhiều bộ, ngành cũng đã ban hành một số nghị định và thông tư

nhằm tháo gỡ các khó khăn, góp phần đẩy mạnh quá trình xã hội hóa như: Nghị định

số 33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 về việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ [21]; Nghị định số 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2010

về Quỹ bảo trì đường bộ [19]; Thông tư liên tịch số 99/2014/TTLT-BTC-BGTVT

ngày 29/7/2014 về việc quy định Bảng giá tài sản hạ tầng đường bộ [14]; Thông tư số

293/2016/TT-BTC ngày 15/11/2016 Quy định mức thu, chế độ thu, nộp, miễn, quản

lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ [11], [12]; Thông tư 60/2017/TT-BTC ngày

15/6/2017 hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng, thanh toán và quyết toán kinh phí

quản lý, bảo trì đường bộ [15]; và mới đầy nhất là Thông tư số 86/2019/TT-BTC

ngày 03/12/2019 về hướng dẫn xác định giá khởi điểm để đấu giá cho thuê, chuyển

nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ do

Nhà nước đầu tư, quản lý [16].

Riêng ngành GTVT, để định hướng đầu tư các công trình giao thông có trọng tâm, trọng điểm, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và tăng cường huy động vốn ngoài

ngân sách, Bộ GTVT đã tổ chức rà soát, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, điều

chỉnh nhiều chiến lược, quy hoạch chuyên ngành GTVT: Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Đề án Tái cơ cấu ngành

GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 (Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 [56])...

Bộ GTVT cũng đã chỉ đạo quyết liệt việc xây dựng và triển khai thực hiện đề

án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển KCHT giao thông và 5 đề án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư KCHT cho 5 chuyên ngành GTVT (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không). Trong các đề án này đã đề

xuất nhiều giải pháp theo từng chuyên ngành nhằm đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư

KCHT giao thông và đã lựa chọn ra các công trình ưu tiên, trọng điểm cần đầu tư theo

hình thức xã hội hóa.

Hệ thống cơ chế chính sách xã hội hóa đầu tư KCHT giao thông đã từng bước

được hoàn thiện và góp phần tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư. Một số cơ chế chính

sách đã được điều chỉnh kịp thời, tạo động lực thu hút thành công nguồn vốn ngoài

ngân sách trong giai đoạn vừa qua.

Trong những năm, qua từng giai đoạn phát triển của kinh tế, xã hội, Bộ GTVT và Bộ Tài chính với chức năng nhiệm vụ của mình, cùng với các cơ quan QLNN khác đã xây dựng và ban hành hệ thống các văn bản pháp luật về GTVT nói

chung, GTĐB nói riêng tại Việt Nam, tương ứng là các văn bản qui định về thu từ

KTCTĐB. Cụ thể như sau:

3.2.1.1. Giai đoạn trước năm 1994

Thu phí sử dụng đường bộ đã được bắt đầu thực hiện tạm thời vào năm 1958,

sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 145-TTg ngày 15/03/1958 về

việc quy định thể lệ tạm thời thu phí tổn sửa đường. Chính thức đến năm 1962, sau

khi Hội đồng Chính phủ ban hành Nghị định số 83-CP ngày 01/8/1962 về việc thu

phí tổn sửa chữa đường. Mức thu phí đóng góp như sau: Xe ô tô vận tải hàng hóa có

kế hoạch: 0, 01 đồng tấn xe/ km; Xe ô tô vận tải hàng hóa không có kế hoạch: 40

đồng tấn xe/ km; Xe vận tải hành khách: 0,0024 đồng 1 người/km; Xe ô tô con không

kinh doanh vận tải: 10 đồng 1 xe/ tháng; Các xe đặc biệt (Xe cần trục, xúc đất): 20

đồng 1 xe/ tháng; Các loại xe mô tô: 2 đồng 1 xe/ tháng; Các loại xe thô sơ súc vật

kéo: 3,8 đồng 1 xe/ tháng; Xe rơ móc: 30 đồng tấn xe/ km.

Như vậy, tất cả các phương tiện khi tham gia GTĐB đều phải nộp phí sử dụng

đường bộ. Tuy nhiên, tại miền Bắc do chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ cho nên tạm

hoãn thu phí sử dụng đường bộ.

Đến năm 1987 Hội đồng Bộ trưởng ban hành quyết định số: 211/HĐBT ngày

9/11/1987 về việc thu phí GTĐB trên đầu phương tiện đăng ký lưu hành, nhằm bảo

đảm nhu cầu vốn sửa chữa đường bộ, khắc phục tình trạng đường bộ hư hỏng, thúc đẩy hạch toán kinh tế ở các đơn vị vận tải.

Mức phí như sau: - Đối với phương tiện của các đơn vị vận tải quốc doanh, công tư hợp doanh,

hợp tác xã kinh doanh vận tải thu 5% doanh thu cước.

- Đối với phương tiện của các cơ quan, xí nghiệp, hợp tác xã, các tổ chức kinh tế không kinh doanh vận tải của các cơ quan ngoại giao, các tổ chức quốc tế, của cá nhân công dân (thu theo đầu phương tiện có đăng ký lưu hành):

- Xe ô tô vận tải hàng hoá, xe đặc chủng khác thu theo tấn trọng tải của xe:

1.000 đồng/tấn trọng tải.

- Xe ô tô chở khách: Loại xe chở khách dưới 30 ghế: 2.900 đồng/xe; Loại xe chở khách từ 30 ghế trở lên: 4.300 đồng/xe; Xe du lịch: 1.000 đồng/xe; Xe Lam:

1.900 đồng/xe; Xe 3 bánh, xích lô: 1.000 đồng/xe; Xe hai bánh: Cỡ xe dưới 50 cm3:

50 đồng/xe, Cỡ xe trên 50 cm3 : 100 đồng/xe; Xe bánh lốp: 3.800 đồng/xe, Xe súc

vật kéo: 1.500 đồng/xe, Xe ba gác, xích lô, xe lôi: 600 đồng/xe. 3.2.1.2. Giai đoạn sau năm 1994

Trong 3 năm 1996 đến 1998, Thủ tướng Chính phủ đã có các quyết định số 3170/KTN ngày 25/06/1997 về việc vay vốn đầu tư sửa chữa đường bộ và thu phí

hoàn vốn vay; 1038/CP-KTN ngày 03/9/1998 cho phép về nguyên tắc thực hiện thí

điểm vay vốn đầu tư từ nguồn tín dụng ưu đói để đầu tư trung tu hoàn chỉnh một số QL

có lưu lượng xe qua lại cao có khả năng thu phí hoàn vốn sớm.

Quyết định 411/TTg 2/7/1996 Chính phủ giao cho Cục ĐBVN làm chủ đầu tư,

thực hiện phương thức đầu tư - thu phí - hoàn vốn trên QL 14, QL 51, đường Láng -

Hoà Lạc, đây là phương thức đầu tư hỗn hợp, cơ cấu vốn dự án: NSNN 40%, vốn vay

nước ngoài thông qua Ngân hàng Hàng Hải 30% và vốn khác trong nước 30%. Dự án

này cơ bản đó hoàn thành, đưa vào sử dụng khai thác.

Năm 1997 Thủ tướng Chính phủ có văn bản số 3328/KTN cho phép Bộ

GTVT tổ chức thu phí một số tuyến QL mới xây dựng hoặc được nâng cấp hay sửa chữa

hoàn chỉnh.

Các khoản thu từ KTCTĐB hiện nay nước ta đang thu theo Luật số

97/2015/QH13 ngày 25/11/2015 của Quốc hội về Phí và Lệ phí và Nghị định

33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 quy định về việc quản lý, sử dụng và khai thác tài

sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, bao gồm các khoản thu trực tiếp sau:

(1) Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí + Phí sử dụng đường bộ

+ Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố (2) Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật:

+ Kinh doanh khu dịch vụ trên đường bộ + Mở rộng phát triển kinh doanh trên đường bộ (3) Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền

khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ:

+ Cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB + Chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB (4) Các khoản thu khác theo quy định của pháp luật:

+ Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận

+ Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư, doanh nghiệp Có thể thấy, tùy theo điều kiện phát triển kinh tế xã hội cơ chế chính sách của

Nhà nước về thu và quản lý các khoản thu từ KTCTĐB ở nước ta đã từng bước được

hoàn thiện, từ đó đã tạo nguồn vốn đáng kể cho đầu tư và BTĐB bền vững. Tuy

nhiên, vẫn còn một số hạn chế nhất định, vì vậy để quản lý, tổ chức thực hiện thu phí sử dụng đường bộ có hiệu quả hơn, cần hoàn thiện cơ chế chính sách một cách đồng bộ từ công tác xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch đến tổ chức thực hiện, huy động tối đa sự đóng góp từ người sử dụng đường bộ, thu hút các nguồn vốn trong và

ngoài nước vào đầu tư và bảo trì mạng lưới đường bộ.

Để có cái nhìn rõ hơn về thực trạng công tác ban hành và tổ chức thực hiện

các văn bản quy phạm pháp luật về thu từ KTCTĐB; hiểu biết và nhận thức chung về

thu từ KTCTĐB, tác giả tiến hành khảo sát và phân tích trên cơ sở đánh giá tổng thể

các nội dung như: (1) Hiểu biết của các cơ quan QLNN về các khoản phải thu, các cơ

quan kiểm soát, các đơn vị nhà đầu tư; (2) Pháp luật về thu từ KTCTĐB; (3) Các

mức thu. Trên cơ sở đó các chỉ tiêu đo lường được thể hiện ở bảng 3.8

Bảng 3.8. Hiểu biết và nhận thức chung về thu từ khai thác công trình

đường bộ ở Việt Nam

Ký hiệu Nội dung

ST T 1 HBC1.1 Phí sử dụng đường bộ theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí

2 HBC1.2

3 HBC1.3

4 HBC1.4

5 HBC1.5

6 HBC1.6 Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật: Các trạm xăng dầu, nhà ăn, cửa hàng, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, nhà nghỉ, nhà nghỉ tạm, dịch vụ thông tin liên lạc; hệ thống kho tàng dọc theo đường bộ Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật: Trạm trực cấp cứu, trạm trực cứu hộ Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm dừng nghỉ Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Các công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp, đường ống

7 HBC1.7

8 HBC1.8

10 HBC1.9 HBC1.10

11 HBC2 12 HBC3 12 HBC4 13 HBC5 14 HBC6 15 HBC7 16 HBC8

17 HBC9

18 HBC10

Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Các công trình khác lắp đặt vào đường bộ và hành lang an toàn đường bộ theo quy định của pháp luật: Cắm biển quảng cáo trên hè, giải phân cách… Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: Chuyển nhượng tài sản hạ tầng hiện có gắn với việc đầu tư nâng cấp, mở rộng: chuyển nhượng đường, hầm, cầu Các khoản thu khác (nếu có) theo quy định của pháp luật: Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận Các khoản thu khác (nếu có) theo quy định của pháp luật: Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư Các khoản thu được coi là một loại dịch vụ công Bộ Giao thông vận tải có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Bộ Tài chính có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Tổng cục Đường bộ Việt Nam có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Cục Đăng kiểm Việt Nam có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu UBND cấp tỉnh có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Sở Giao thông vận tải các tỉnh có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Các cơ quan kiểm soát (Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước...) có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Nhà đầu tư (Tổ chức, cá nhân thực hiện Dự án) có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Pháp luật về các khoản thu được ban hành đầy đủ và đồng bộ

19 HBC11 20 HBC12 Các mức thu các khoản thu được quy định rõ ràng

Nguồn: Kết quả khảo sát năm 2018

Kết quả phân tích mô tả chung về các chỉ tiêu đo lường hiểu biết và nhận thức

chung được thể hiện ở bảng 3.9. Qua kết quả phân tích cho thấy mức độ hiểu biết và

nhận thức chung đạt trên ngưỡng trung bình, ngoại trừ chỉ tiêu HBC11 (mean =

2.91), cho thấy pháp luật về thu từ KTCTĐB hiện nay được đánh giá là chưa đầy đủ và đồng bộ.

Bảng 3.9. Phân tích mô tả chỉ tiêu hiểu biết chung (HBC) về thu từ khai thác công

trình đường bộ ở Việt Nam

Thứ tự N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

HBC1.1 HBC1.2 HBC1.3 HBC1.4 HBC1.5 HBC1.6 138 138 138 137 138 138 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 4.1667 3.7319 3.9130 3.0657 3.9638 3.9420 .79765 1.08433 .79669 .97923 .74881 .62512

Thứ tự N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

138 138 137 137 138 138 138 138 138 137 137 138 138 138 138 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.7536 3.7536 3.6934 3.6423 3.8261 3.5507 3.7971 3.5435 3.4420 3.6058 3.4964 3.6884 3.0652 2.8043 3.2391 .91070 .88632 .88751 .88896 .80973 .82897 .74637 .77478 .78320 .76078 .81461 .76225 .88133 .95794 .94022

134 HBC1.7 HBC1.8 HBC1.9 HBC1.10 HBC2 HBC3 HBC4 HBC5 HBC6 HBC7 HBC8 HBC9 HBC10 HBC11 HBC12 Valid N (listwise)

Nguồn: Kết quả khảo sát năm 2018

Mặt khác, phân tích sự khác biệt trong nhận thức của các nhóm đối tượng

khác nhau về các tiêu chí đánh giá hiểu biết và nhận thức chung về các khoản phải

thu được thể hiện trong bảng 3.10, bảng 3.11. Kết quả phân tích cho thấy, có sự khác

biệt có ý nghĩa thống kế về đánh giá của các nhóm đối tượng khảo sát ở một số các

chỉ tiêu HBC1.2, HBC1.3, HBC1.7, HBC8, HBC10, HBC11. Kết quả này phản ảnh ở

một số nội dung liên quan đến các khoản phải thu như: (HBC1.2) Phí sử dụng tạm

thời lòng đường, hè phố theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí; (HBC1.3)Tiền thu

từ giá dịch vụ sử dụng tài sản KCHT GTĐB và các khoản thu khác liên quan đến

việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật: Các trạm xăng dầu, nhà ăn, cửa

hàng, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, nhà nghỉ, nhà nghỉ tạm, dịch vụ

thông tin liên lạc, hệ thống kho tàng dọc theo đường bộ; (HBC1.7) Tiền thu từ cho

thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT

GTĐB: Các công trình khác lắp đặt vào đường bộ và hành lang an toàn đường bộ

theo quy định của pháp luật: Cắm biển quảng cáo trên hè, giải phân cách, và (HBC8)

Hiểu biết của các Sở GTVT các tỉnh về các khoản thu; (HBC10) Nhà đầu tư (Tổ

chức, cá nhân thực hiện Dự án) có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu; (HBC11)

Pháp luật về các khoản thu được ban hành đầy đủ và đồng bộ. Thực tế còn chưa có

sự thống nhất từ nhận thức, hiểu biết giũa các bên liên quan này đòi hòi cần sự điều

chỉnh từ phía luật pháp hoặc cách thức thực hiện để tạo được sự đồng thuận giữa các

bên liên quan.

Chỉ tiêu HBC1.1 HBC1.2 HBC1.3 HBC1.4 HBC1.5 HBC1.6 HBC1.7 HBC1.8 HBC2

3.617 12.663 4.285 4.312

Chi-Square df

3.986 4

9.787 10.373 4.708 4

9.463 4

Asymp. Sig.

.408

.044

.035

.319

.051

.460

.013

.369

.365

Bảng 3.10. ANOVA analyses of HBC a,b

Chỉ tiêu

HBC3 HBC4 HBC5 HBC6 HBC7 HBC8 HBC9 HBC10 HBC11 HBC12

Chi-Square df

3.791 4

9.901 4

2.945 4

4.573 4

7.713 14.477 4.564 4

10.333 12.606 4

5.485 4

Asymp. Sig.

.435

.042

.567

.334

.103

.006

.335

.035

.013

.241

Bảng 3.11. ANOVA analyses of HBC

(1) Lập đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam

Phân tích thực trạng công tác lập đề án, kế hoạch thu từ khai thác KCHT

GTĐB ở Việt Nam trong thời gian qua được thực hiện trên cơ sở đánh giá tổng thể

công tác lập đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB của cơ quan QLNN liên quan thông

qua các chỉ tiêu đo lường được thể hiện ở bảng 3.12

Bảng 3.12. Chỉ tiêu đánh giá thực trạng công tác lập đề án, kế hoạch thu

ST Ký Nội dung T hiệu

1 KH1 Đã xây dựng mục tiêu tổng thể về các khoản thu ở cấp trung ương

2 KH2 Đã xây dựng mục tiêu tổng thể về các khoản thu ở cấp địa phương

KH3 Đã xây dựng đề án, kế hoạch chi tiết để thực hiện các đề xuất thu từ 3 khai thác đường bộ phù hợp với mục tiêu tổng thể của các cấp

4 KH4 Hướng dẫn thực hiện đề án, kế hoạch thu các khoản thu rõ ràng

KH5 Xác định trách nhiệm của các chủ thể liên quan đối với đề án, kế 5 hoạch các khoản thu rõ ràng

KH6 Xác định nguồn nhân lực và bộ máy tổ chức thực hiện đề án, kế 6 hoạch thu các khoản thu một cách cụ thể

KH7 Xây dựng danh mục các khoản thu theo đúng định hướng đề án, kế 7 hoạch đã xây dựng

8 KH8 Đề án, kế hoạch thu các khoản thu được lập đảm bảo tính khả thi

9 KH9 Đầu tư công nghệ trong thu phí đã được thực hiện tốt

Kết quả phân tích mô tả chung về các chỉ tiêu đo lường hoạt động lập đề án,

100

kế hoạch thu từ KTCTĐB thể hiện ở bảng 3.13. Qua kết quả phân tích cho thấy mức

độ đánh giá về hoạt động này đều đạt xấp xỉ trên ngưỡng trung bình, ngoại trừ chỉ

tiêu KH6 (Xác định nguồn nhân lực và bộ máy tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu)

và KH9 (Đầu tư công nghệ trong thu phí đã được thực hiện tốt) đạt dưới mức trung

bình. Kết quả này phản ánh khá chính xác thực trạng hiện này về đầu tư nguồn nhân

lực cũng như đầu tư công nghệ trong thực hiện kế hoạch thu các khoản phải thu còn

khiêm tốn, ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả thực hiện kế hoạch thu các khoản

phải thu, thu đúng đối tượng, thu đủ nộp NSNN.

Bảng 3.13. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu liên quan lập kế hoạch

Chỉ tiêu N Giá trị trung bình (Mean) Độ lệch chuẩn (Std. Deviation) Giá trị lớn nhất (Maximum

Giá trị nhỏ nhất (Minimu m) 1.00 KH1 138 5.00 3.4855 .82157

KH2 138 1.00 5.00 3.2464 .77187

KH3 138 1.00 5.00 3.2681 .80636

KH4 138 1.00 5.00 2.9275 .86824

KH5 138 1.00 5.00 3.1739 .90346

KH6 138 1.00 5.00 2.9638 .84066

KH7 137 1.00 5.00 3.2774 .84653

KH8 138 1.00 5.00 3.2319 .73782

KH9 138 1.00 5.00 2.5870 .91003

Valid N (listwise) 137

Mặt khác, phân tích sự khác biệt trong nhận thức của các nhóm đối tượng

khác nhau về các tiêu chí đánh giá hoạt động lập đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB

được thể hiện trong bảng 3.14. Kết quả phân tích cho thấy, có sự khác biệt có ý nghĩa

thống kế về đánh giá của các nhóm đối tượng khảo sát đối với hầu hết các chỉ tiêu lập

đề án, kế hoạch ngoại trừ chỉ tiêu KH4. Đây là một thực trạng cần đặt nhiều câu hỏi

về công tác lập đề án, kế hoạch thu các khoản phải thu của cơ quan nhà nước. Kết

quả này là chỉ dấu cho thấy các đề án, kế hoạch này chưa nhận được sự đồng thuận

của các đối tượng khác nhau có liên quan. Kết quả này cung cấp thêm bằng chứng

khoa học từ thực tiễn để các nhà hoạch định đề án, kế hoạch các khoản phải thu cần

phải cải thiện hơn nữa chất lượng đề án, kế hoạch nhằm tạo ra sự đồng thuận, minh

101

bạch đến với mợi đối tượng liên quan.

KH1 KH2 KH3

KH4

KH5 KH6 KH7 KH8 KH9

Chi-Square

19.409 14.494 19.037

5.030 15.050

9.642 17.054 9.800 14.896

Asymp. Sig.

.001

.006

.001

.284

.005

.047

.002

.044

.005

Bảng 3.14. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu KHa,b

Phân tích tương quan (bảng 3.15) cho thấy hầu hết các tiêu chí đánh giá về

hoạt động lập đề án, kế hoạch các khoản phải thu đều có mối tương quan rất có ý

nghĩa thống kê (p <0.01) với đánh giá về kết quả QLNN về các khoản phải thu theo 5

tiêu chí: (ĐG1) Thu đầy đủ, (ĐG2) Tiến độ thu, (ĐG3) Tiết kiệm chi phí quản lý,

(ĐG4) Thuận tiện, (ĐG5) Hiệu quả tổng thể. Kết quả này cho thấy tầm quan trọng và

ý nghĩa của các hoạt động lập đề án, kế hoạch các khoản phải thu đến hiệu quả và

chất lượng của công tác QLNN về các khoản phải thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

KH1 KH2 KH3 KH4 KH5 KH6 KH7 KH8 KH9

.275**

.137

.258**

.175*

.264**

.130

.078

.248**

.210*

Hệ số Pearson Correlation

ĐG

Sig. (2-tailed)

.001

.108

.002

.041

.002

.128

.367

.003

.013

138

137

138

.310**

.207*

.368**

.288**

.349**

.263**

.209*

.266**

.320**

Hệ số Pearson Correlation

ĐG

Sig. (2-tailed)

.000

.016

.000

.001

.000

.002

.015

.002

.000

136

135

136

.116

.043

-.004

.266**

.033

.184*

.065

.003

.045

Hệ số Pearson Correlation

ĐG

Sig. (2-tailed)

.177

.623

.960

.002

.701

.032

.453

.970

.606

136

135

136

Hệ số Pearson

.211*

.115

.029

.214*

.021

.122

.102

.004

-.056

Correlation

ĐG

Sig. (2-tailed)

.014

.183

.740

.012

.807

.158

.238

.962

.515

136

135

136

Hệ số Pearson

.172*

.116

.084

.481**

.273**

.296**

.195*

.347**

.405**

Correlation

Sig. (2-tailed)

.046

.178

.331

.000

.001

.000

.024

.000

ĐG 5

136

135

136

Bảng 3.15. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KH (Correlations)

3.2.2. Tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

102

QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam dựa trên nguyên tắc phân chia hành

chính lãnh thổ theo các cấp: Trung ương, tỉnh (thành phố trực thuộc trung ương),

huyện (và tương đương), xã (và tương đương). Các đơn vị hành chính từ cấp tỉnh

xuống cấp xã là cấu trúc lệ thuộc theo nguyên tắc cấp dưới phục tùng cấp trên, địa

phương phục tùng trung ương. QLNN về thu từ KTCTĐB được tập trung vào một

đầu mối là Bộ Tài chính với chức năng tham mưu cho Chính phủ, Quốc Hội ban

hành khung pháp lý tổ chức thu.

103

Hình 3.6. Tổ chức bộ máy QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ

104

(2) Tổ chức thực hiện kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam Phân tích thực trạng công tác tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB ở Việt Nam trong thời gian qua được thực hiện trên cơ sở đánh giá tổng thể

các hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB của cơ quan QLNN,

của các đơn vị thừa hành về thực hiện đề án, kế hoạch thông qua các chỉ tiêu đo lường

được thể hiện ở bảng 3.16.

Bảng 3.16. Chỉ tiêu đánh giá về hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu

STT Ký hiệu

1 TC1.1

2 TC1.2

3 TC1.3

4 TC1.4

5 TC1.5

6 TC1.6

7 TC2.1

8 TC2.2

9 TC2.3

10 TC2.4 Nội dung Các cơ quan QLNN về các khoản thu (Bộ Giao thông vận tải) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Các cơ quan QLNN về các khoản thu (Bộ Tài chính) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Các cơ quan QLNN về các khoản thu (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Các cơ quan QLNN về các khoản thu (UBND cấp tỉnh) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Các cơ quan QLNN về các khoản thu (Cục Đăng kiểm Việt Nam) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Các cơ quan QLNN về các khoản thu (Sở Giao thông vận tải các tỉnh) đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực hiện thu các khoản thu Đảm bảo tiến độ thu các khoản thu theo đề án, kế hoạch: Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí; Đảm bảo tiến độ thu các khoản thu theo đề án, kế hoạch: Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật; Đảm bảo tiến độ thu các khoản thu theo đề án, kế hoạch: Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Đảm bảo tiến độ thu các khoản thu theo đề án, kế hoạch: Các khoản thu khác (nếu có) theo quy định của pháp luật

TC3 Việc tổ chức thực hiện phù hợp với mục tiêu thu các khoản thu 11

TC4 12 Phân cấp, phân quyền quản lý nhà nước các khoản thu giữa Bộ Giao thông vận tải và UBND cấp tỉnh được thực hiện rõ ràng

TC5 Tổ chức vận hành bộ máy quản lý các khoản thu hiệu quả TC6 Đảm bảo công khai, minh bạch trong tổ chức thu các khoản thu 13 14

105

Kết quả phân tích mô tả chung về các chỉ tiêu đo lường hoạt động tổ chức thực

hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB được thể hiện ở bảng 3.17. Qua kết quả phân tích cho

thấy mức độ đánh giá về hoạt động này đều đạt trên hoặc xấp xỉ trên ngưỡng trung

bình, ngoại trừ chỉ tiêu TC5 (Tổ chức vận hành bộ máy quản lý các khoản thu hiệu

quả), cho thấy các hoạt động này được đánh giá mức khá yếu trong thời gian qua. Kết

quả này là phù hợp với thực trạng tổ chức thực hiện kế hoạch thu diễn ra trong thời

gian qua. Mặt khác, chỉ tiêu về công khai, minh bạch trong tổ chức thu các khoản thu

(TC6) cũng được đánh giá ở mức khá thấp, cho thấy rằng cần thúc đẩy hơn nữa sự

minh bạch, công khai hơn trong tổ chức thu các khoản thu từ KTCTĐB để tạo được sự

đồng thuận trong các đối tượng liên quan và toàn xã hội.

Bảng 3.17. Thống kê mô tả các chỉ tiêu tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu

Chỉ tiêu N Độ lệch chuẩn (Std. Deviation)

Giá trị nhỏ nhất (Minimu m) 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 Giá trị lớn nhất (Maximu m) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 .70785 .72786 .70617 .70407 .73742 .73105 .59268 .68476 .70901 .65054 .79126 .98698 .91547 .93751 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 138 Giá trị Trung bình (Mean) 3.6159 3.7681 3.5362 3.5652 3.5000 3.3043 3.7464 3.4565 3.3913 3.2826 3.4275 3.4130 2.9638 3.0652

TC1.1 TC1.2 TC1.3 TC1.4 TC1.5 TC1.6 TC2.1 TC2.2 TC2.3 TC2.4 TC3 TC4 TC5 TC6 Valid N (listwise) Mặt khác, phân tích sự khác biệt trong nhận thức của các nhóm đối tượng khác

nhau về các tiêu chí đánh giá hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu được thể

hiện trong bảng 3.18. Kết quả phân tích cho thấy, không có sự khác biệt có ý nghĩa

thống kê về đánh giá của các nhóm đối tượng khảo sát đối với các chỉ tiêu tổ chức thực

hiện đề án, kế hoạch thu ngoại trừ ở các chỉ tiêu TC5 và TC6 như đã đề cập ở trên. Kết

quả này khẳng định thêm sự thống nhất trong đánh giá các vấn đề thực trạng hoạt động

tổ chức thực hiện kế hoạch thu từ khai thác đường bộ trong thời gian qua.

106

Bảng 3.18. Phân tích phương sai của các chỉ tiêu TCa,b

Chỉ tiêu thống kê TC1.1 TC1.2 TC1.3

TC1.4

TC1.5

TC1.6

TC2.1

TC2.2

Chi-Square df Asymp. Sig.

18.872 10.691 15.541 4 .004

4 .001

4 .030

6.175 4 .186

5.809 4 .214

10.120 4 .038

9.370 4 .052

2.392 4 .664

TC2.3

TC2.4

TC3

TC4

TC5

TC6

Chỉ tiêu thống kê Chi-Square df Asymp. Sig.

3.904 4 .419

3.391 4 .495

5.580 4 .233

3.012 4 .556

18.726 4 .001

12.209 4 .016

a. Kruskal Wallis Test b. Grouping Variable: DOITUONG

Phân tích tương quan (bảng 3.19) cho thấy tất cả các tiêu chí đánh giá về hoạt

động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB đều có mối tương quan rất có

ý nghĩa thống kê (p <0.01) với đánh giá về kết quả QLNN về các khoản phải thu theo

5 tiêu chí: (ĐG1) Thu đầy đủ, (ĐG2) Tiến độ thu, (ĐG3) Tiết kiệm chi phí quản lý,

(ĐG4) Thuận tiện, (ĐG5) Hiệu quả tổng thể. Kết quả này cũng thể hiện tầm quan

trọng của các hoạt động tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch để đạt được hiệu quả và

chất lượng nói chung của công tác QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ ở

Việt Nam.

ĐG2

ĐG3

ĐG4

ĐG5

Chỉ tiêu

TC1.1

TC1.2

TC1.3

TC1.4

TC1.5

TC1.6

TC2.1

Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed)

ĐG1 .354** .000 138 .492** .000 138 .275** .001 138 .291** .001 138 .478** .000 138 .320** .000 138 .366** .000

.361** .000 136 .345** .000 136 .325** .000 136 .345** .000 136 .274** .001 136 .321** .000 136 .309** .000

.107 .214 136 .019 .830 136 .040 .641 136 .224** .009 136 .038 .663 136 .038 .663 136 -.077 .371

.278** .001 136 .139 .105 136 .132 .125 136 .355** .000 136 .158 .066 136 .139 .107 136 .105 .222

.206* .016 136 .304** .000 136 .316** .000 136 .453** .000 136 .174* .043 136 .233** .006 136 .101 .243

Bảng 3.19. Phân tích tương quan các chỉ tiêu TC (Correlations)

TC2.2

TC2.3

TC2.4

TC3

TC4

TC5

TC6

N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

138 .272** .001 138 .389** .000 138 .395** .000 138 .283** .001 138 .285** .001 138 .183* .032 138 .234** .006 138

136 .209* .014 136 .290** .001 136 .269** .002 136 .284** .001 136 .249** .003 136 .359** .000 136 .405** .000 136

136 -.039 .648 136 .059 .495 136 .147 .088 136 .234** .006 136 .207* .016 136 .140 .104 136 .318** .000 136

136 .079 .359 136 .103 .231 136 .220* .010 136 .114 .186 136 .210* .014 136 .116 .177 136 .291** .001 136

136 .292** .001 136 .245** .004 136 .352** .000 136 .397** .000 136 .321** .000 136 .379** .000 136 .508** .000 136

107

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) 3.2.3. Quản lý quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Quá trình quản lý thu từ KTCTĐB, được thực hiện bao gồm các bước:

Hình 3.7. Quá trình quản lý thu từ khai thác công trình đường bộ

3.2.3.1. Đăng ký, kê khai thu, nộp các khoản thu từ khai thác công trình đường bộ (phí

108

và tiền thu từ khai thác đường bộ)

Bộ Tài chính hướng dẫn cụ thể hồ sơ khai các khoản thu từ KTCTĐB thuộc

NSNN, hồ sơ khai quyết toán các khoản thu từ KTCTĐB nộp NSNN, trong đó hướng

dẫn mẫu kê khai đảm bảo thuận lợi cho tổ chức đăng ký, kê khai.

Bộ Tài chính cũng đã có quy định về điều kiện hồ sơ kê khai gửi đến cơ quan thuế được coi là hợp lệ khi có đủ các yếu tố: Tờ khai được lập đúng mẫu quy định; Có

ghi đầy đủ các thông tin về tên, địa chỉ, mã số thuế, số điện thoại... của người kê khai các khoản thu từ KTCTĐB và được người đại diện theo pháp luật của người kê khai

phí ký tên và đóng dấu vào cuối của tờ khai.

Cơ quan chức năng đã quy định rõ ràng về thời hạn kê khai và nộp hồ sơ kê

khai với cơ quan thuế để các tổ chức thu biết, có kế hoạch thực hiện theo quy định:

chậm nhất là ngày thứ 20 (hai mươi) của tháng tiếp theo phát sinh nghĩa vụ thuế đối với hồ sơ khai phí thuộc NSNN theo tháng; chậm nhất là ngày thứ 90 (chín mươi), kể

từ ngày kết thúc năm dương lịch hoặc năm tài chính đối với hồ sơ quyết toán các

khoản thu từ KTCTĐB năm.

Trách nhiệm pháp lý của người khai các khoản thu từ KTCTĐB đối với việc kê

khai được quy định theo cơ chế hậu kiểm nhằm tăng phạm vi chủ động, thuận lợi cho

người kê khai như: Người khai các khoản thu từ KTCTĐB chịu trách nhiệm trước

pháp luật về tính trung thực, chính xác của việc lập tờ khai. Trường hợp cơ quan thuế,

qua công tác kiểm tra, thanh tra, phát hiện các số liệu trên tờ khai là không trung thực,

không chính xác, người khai các khoản thu từ KTCTĐB sẽ bị xử phạt theo quy định

của pháp luật.

3.2.3.2. Thu, nộp các khoản thu từ khai thác công trình đường bộ vào quỹ nhà nước

Quy định về thời hạn nộp các khoản thu từ KTCTĐB đã đảm bảo phù hợp với

từng loại theo đó: Người nộp các khoản thu từ KTCTĐB có nghĩa vụ nộp phí và tiền thu đúng thời hạn vào NSNN. Trường hợp người nộp các khoản thu từ KTCTĐB chủ

động tự tính phí và số thu các khoản thu thì thời hạn nộp chậm nhất là ngày cuối cùng của thời hạn nộp hồ sơ khai các khoản thu từ KTCTĐB hoặc thời hạn nộp thuế ghi

trên thông báo, quyết định, văn bản của cơ quan thuế hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác. Thực hiện quy định này đối với các khoản thu từ KTCTĐB, các tổ chức thu đã chủ động tính toán số thu trong kỳ và nộp kho bạc nhà nước số thu của tháng trước trong vòng 10 ngày của tháng kế tiếp.

Nơi nộp các khoản thu từ KTCTĐB theo quy định hiện nay, cũng được đưa ra nhiều phương án để cho người nộp lựa chọn như: Tại Kho bạc Nhà nước; tại cơ quan thuế nơi tiếp nhận hồ sơ khai thuế, phí, lệ phí và các khoản thu NSNN khác; thông qua

tổ chức, cá nhân được cơ quan thuế uỷ nhiệm thu các khoản thu từ KTCTĐB hoặc

109

thông qua ngân hàng thương mại, tổ chức tín dụng khác và tổ chức dịch vụ theo quy định của pháp luật. Kho bạc nhà nước, cơ quan thuế, tổ chức được uỷ nhiệm thu có

trách nhiệm bố trí địa điểm, phương tiện, cán bộ thu tiền thuế, bảo đảm cho người nộp

thuế nộp tiền các khoản thu từ KTCTĐB vào NSNN thuận lợi và kịp thời.

Ngày nộp các khoản thu từ KTCTĐB được quy định phù hợp với hình thức nộp của người nộp như: Kho bạc Nhà nước, ngân hàng, tổ chức tín dụng xác nhận trên

Giấy nộp tiền vào NSNN bằng chuyển khoản trong trường hợp nộp thuế bằng chuyển khoản. Kho bạc Nhà nước, cơ quan thuế hoặc tổ chức, cá nhân được uỷ nhiệm thu các

khoản thu từ KTCTĐB xác nhận việc thu tiền trên chứng từ thu thuế nếu nộp bằng tiền

mặt. Thủ tục nộp các khoản thu từ KTCTĐB được quy định rõ ràng, chi tiết như:

người nộp các khoản thu từ KTCTĐB có thể nộp các khoản thu từ KTCTĐB bằng tiền

mặt hoặc chuyển khoản, cơ quan thuế cấp chứng từ và hướng dẫn cách lập chứng từ nộp tiền vào NSNN cho người nộp các khoản thu từ KTCTĐB đối với từng hình thức

nộp tiền mặt hoặc chuyển khoản. Người nộp các khoản thu từ KTCTĐB phải ghi đầy

đủ, chi tiết các thông tin trên chứng từ nộp các khoản thu từ KTCTĐB và nộp theo

mục lục ngân sách đối với từng khoản phí và tiền thu các khoản thu từ KTCTĐB phát

sinh do Bộ Tài chính quy định.

3.2.3.3. Thực hiện công tác kế toán, quyết toán các khoản thu từ khai thác công trình

đường bộ

Việc hạch toán kế toán nguồn thu từ KTCTĐB: Bộ Tài chính hướng dẫn cụ thể,

rõ ràng trong quy định về chế độ kế toán áp dụng đối với đơn vị hành chính, sự

nghiệp; đối với doanh nghiệp phần phí được hưởng là doanh thu sẽ hạch toán theo chế

độ kế toán doanh nghiệp.

Quyết toán các khoản thu từ KTCTĐB: Biên lai, chứng từ thu quyết toán với cơ

quan thuế địa phương; số nộp NSNN về các khoản thu từ KTCTĐB quyết toán với cơ quan thuế, Kho bạc nhà nước theo quy định. Về số thu phát sinh trong kỳ và công nợ

phải thu, phải trả các khoản thu từ KTCTĐB đối với Các đơn vị đăng kiểm xe cơ giới do cơ quan chủ quản là Cục ĐKVN xét duyệt quyết toán NSNN hàng năm; đối với

doanh nghiệp vận tải chịu sự kiểm tra của thanh tra thuế, cơ quan kiểm toán, thanh tra chuyên ngành theo quy định. Như vậy về quyết toán các khoản thu từ KTCTĐB đã có sự phân công, phân định rõ ràng thẩm quyền, trách nhiệm của tổ chức thu và cơ quan nhà nước có liên quan trong việc xác định số liệu quyết toán thu các khoản thu từ KTCTĐB hàng năm. 3.2.3.4. Điều hành quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Với chức năng, nhiệm vụ được giao là cơ quan trực tiếp chỉ đạo, điều hành công

tác tổ chức thu từ KTCTĐB, Tổng cục ĐBVN đã tích cực trong công tác chỉ đạo điều

110

hành quá trình thu, cụ thể như:

- Xây dựng dự thảo văn bản quy phạm pháp luật mới quy định thu từ KTCTĐB;

đề xuất điều chỉnh, bổ sung quy định thu trình Bộ GTVT, Bộ Tài chính ban hành đảm

bảo phù hợp với tình hình thực tiễn và các văn bản pháp luật chuyên ngành đường bộ.

- Tổ chức tập huấn, hướng dẫn các tổ chức thu phí, cơ quan, đơn vị có liên quan

khi chế độ chính sách thu mới được ban hành.

Đối với những nội dung còn có cách hiểu, thực hiện thu phí chưa thống nhất, Tổng cục ĐBVN có văn bản hướng dẫn cụ thể hoặc xin ý kiến Bộ GTVT, Bộ Tài

chính để hướng dẫn, đảm bảo các tổ chức thu phí thực hiện thống nhất khi áp dụng

quy định thu phí mới.

Kịp thời hướng dẫn, trả lời bằng văn bản đối với thắc mắc, kiến nghị về chính

sách thu, các trường hợp thu, nộp thuế, phí cụ thể của tổ chức, cá nhân có liên quan.

- Thường xuyên tổ chức sơ kết, tổng kết tình hình thực hiện quy định chính sách

thu và tiếp thu, ghi nhận các nội dung còn vướng mắc để sửa đổi điều chỉnh.

- Lập đường dây nóng phản ánh tiêu cực, nhũng nhiễu của cán bộ thực thi công

vụ của Tổng cục ĐBVN và chỉ đạo các tổ chức thu lập đường dây nóng, hộp thư phản

ánh, kiến nghị tại các đơn vị.

(3) Chỉ đạo thực hiện kế hoạch thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt

Nam

Phân tích thực trạng công tác chỉ đạo thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB ở

Việt Nam trong thời gian qua được thực hiện trên cơ sở đánh giá tổng thể công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu của cơ quan QLNN, của các đơn vị thừa hành về

thực hiện đề án, kế hoạch thu thông qua các chỉ tiêu đo lường được thể hiện ở bảng

3.20.

Bảng 3.20. Chỉ tiêu đánh giá công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu

Nội dung STT Ký hiệu

CD1 Các cấp lãnh đạo ở trung ương thể hiện tốt vai trò chỉ đạo của mình trong 1 quản lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

CD2 Các cấp lãnh đạo ở địa phương thể hiện tốt vai trò chỉ đạo của mình trong 2 quản lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

3 CD3 Các cấp lãnh đạo ở trung ương thể hiện tốt nghĩa vụ của mình trong quản

lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

111

4 CD4 Các cấp lãnh đạo ở địa phương thể hiện tốt nghĩa vụ của mình trong quản

lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

5 CD5 Các cấp lãnh đạo ở trung ương đảm bảo các cá nhân và đơn vị cấp dưới

hiểu rõ mục tiêu và đề án, kế hoạch thu các khoản thu theo phân cấp

CD6 Các cấp lãnh đạo ở địa phương đảm bảo các cá nhân và đơn vị cấp dưới 6 hiểu rõ mục tiêu và đề án, kế hoạch thu các khoản thu

CD7 Các cấp lãnh đạo thực hiện tốt các hình thức khuyến khích nhằm tạo động 7 lực làm việc cho các chủ thể trong quản lý nhà nước các khoản thu

CD8 Các cấp lãnh đạo đảm bảo các cá nhân và đơn vị cấp dưới hiểu rõ quyền 8 và nghĩa vụ của mình trong quản lý nhà nước các khoản thu

Kết quả phân tích mô tả chung về các chỉ tiêu đo lường công tác chỉ đạo thực

hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB được thể hiện ở bảng 3.21. Qua kết quả phân tích cho thấy mức độ đánh giá về hoạt động này đều trên ngưỡng đánh giá trung bình, ngoại trừ

chỉ tiêu CD7 (Các cấp lãnh đạo thực hiện tốt các hình thức khuyến khích nhằm tạo

động lực làm việc cho các chủ thể trong QLNN các khoản thu). Kết quả này cho thấy

công tác chỉ đạo thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB trong thời gian qua không phải là

quá yếu kém, tuy nhiên cần được cải thiện hơn nữa để xác định rõ vai trò lãnh đạo tập

thể và cá nhân liên quan, tạo ra sự chuyển biến mãnh mẽ đối công tác QLNN về thu từ

KTCTĐB. Mặt khác, sự khuyến khích các chủ thể liên quan đến thực hiện đề án, kế

hoạch thu bằng việc kết hợp các hình thức khác nhau là hết sức cần thiết, tránh việc

quản lý đơn thuần theo mệnh lệnh hành chính sẽ không tạo được năng suất làm việc

cao.

Giá trị nhỏ nhất (Minimum)

Giá trị lớn nhất (Maximum)

Giá trị trung bình (Mean)

Độ lệch chuẩn (Std. Deviation)

138 138 138 138 138 138 138 138

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

3.5145 3.1957 3.5942 3.2464 3.4420 3.2391 2.8623 3.2899

.83915 .82708 .70076 .76236 .76433 .77887 .87288 .75651

CD1 CD2 CD3 CD4 CD5 CD6 CD7 CD8

Valid N (listwise)

138

Bảng 3.21. Thống kê mô tả các chỉ tiêu chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu

Mặt khác, phân tích sự khác biệt trong nhận thức của các nhóm đối tượng khác nhau về các tiêu chí đánh giá công tác chỉ đạo thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB

được thể hiện trong bảng 3.22. Kết quả phân tích cho thấy còn có sự khác biệt về đánh

112

giá của các nhóm đối tượng khảo sát đối với các chỉ tiêu chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu các khoản phải thu, đặc biệt là vai trò, nghĩa vụ của các cấp lãnh đạo Bộ,

ngành liên quan, địa phương (CD1, CD2, CD3, CD7) trong chỉ đạo, điều hành thực

hiện đề án, kế hoạch thu. Kết quả này cho thấy rằng tầm quan trọng của công tác chỉ

đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu trong thời gian qua và sự chưa đồng thuận giữa các đối tượng đánh giá về vai trò lãnh đạo của các cấp liên quan, đặc biệt là cấp Bộ,

Ngành. Kết quả này cung cấp những bằng chứng khoa học từ thực tiễn để các bên liên quan có thể cải thiện vai trò lãnh đạo của mình hiệu quả hơn nữa nhằm thực hiện tốt

công tác QLNN về các khoản phải thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

CD1

CD2

CD3

CD4

CD5

CD6

CD7

CD8

Chi-Square df Asymp. Sig.

20.667 4 .000

10.027 4 .040

13.862 4 .008

5.329 4 .255

7.507 4 .111

10.376 4 .035

8.464 4 .076

6.630 4 .157

a. Kruskal Wallis Test

b. Grouping Variable: DOITUONG

Bảng 3.22. Phân tích phương sai các chỉ tiêu CDa,b

Phân tích tương quan (bảng 3.23) cho thấy tất cả các tiêu chí đánh giá về công

tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB đều có mối tương quan rất có ý

nghĩa thống kê (p <0.01) với đánh giá về kết quả QLNN về các khoản phải thu theo 5

tiêu chí: (ĐG1) Thu đầy đủ, (ĐG2) Tiến độ thu, (ĐG3) Tiết kiệm chi phí quản lý,

(ĐG4) Thuận tiện, (ĐG5) Hiệu quả tổng thể. Kết quả này giúp khẳng định thêm tầm

quan trọng của các công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu để đạt được hiệu quả

quản lý nói chung của công tác QLNN về thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Chỉ tiêu

ĐG1

ĐG2

ĐG3

ĐG4

ĐG5

CD1

CD2

CD3

CD4

.328** .000 138 .260** .002 138 .363** .000 138 .291** .001 138 .395**

.257** .002 136 .209* .015 136 .346** .000 136 .368** .000 136 .353**

.126 .144 136 .091 .294 136 .196* .022 136 .169* .050 136 .093

.212* .013 136 .191* .026 136 .172* .046 136 .212* .013 136 .142

.326** .000 136 .308** .000 136 .214* .012 136 .311** .000 136 .360**

CD5

Bảng 3.23. Phân tích tương quan các chỉ tiêu CD (Correlations)

ĐG1

ĐG2

ĐG3

ĐG4

ĐG5

CD6

CD7

CD8

Chỉ tiêu Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Hệ số Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

.000 138 .303** .000 138 .154 .071 138 .436** .000 138

.000 136 .303** .000 136 .318** .000 136 .295** .000 136

.280 136 .032 .713 136 .198* .021 136 .009 .920 136

.099 136 .165 .055 136 .235** .006 136 .131 .127 136

.000 136 .303** .000 136 .333** .000 136 .349** .000 136

113

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) 3.2.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu từ khai thác công trình đường bộ

Để khắc phục tình trạng yếu kém trong quản lý, chống vi phạm tham nhũng

trong QLNN về thu từ khai thác đường bộ của cán bộ công chức trong cơ quan có

thẩm quyền, cũng như việc sử dụng lãng phí về thu chi, các hợp đồng khai thác và

BTĐB cần phải thực hiện công tác thanh tra, kiểm tra. Việc thanh tra, kiểm tra thường

đi đôi với xử lý, mức độ xử lý có thể từ hành chính đến hình sự tuỳ theo vi phạm.

Công tác thanh tra, kiểm tra cần phải được tiến hành thường xuyên, kịp thời, nhằm

đảm bảo cho Luật pháp về thu và sử dụng các khoản thu được chấp hành nghiêm.

Thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thu từ KTCTĐB là công việc một nội dung

quan trọng của QLNN về thu từ KTCTĐB, đặc biệt là các khoản thu bằng phương

thức thủ công (dùng nhân lực để thu).

Chức năng thanh tra, kiểm tra các khoản thu:

- Tăng cường công tác QLNN, phòng ngừa và răn đe. Trong quá trình thực hiện

thanh tra, kiểm tra bằng mọi cách và trong mọi tình huống kết hợp với tuyên truyền,

giải thích cho đối tượng thanh tra, kiểm tra (đơn vị, cá nhân) nhận thức rõ các quy

định, chính sách và chế độ thu các khoản thu và qua đó nâng cao ý chấp hành quy định

pháp luật của đơn vị, cá nhân thu các khoản thu để công việc thu được thuận lợi và

đảm bảo yêu cầu đối với việc thu từ KTCTĐB.

- Thông qua việc thanh tra, kiểm tra các khoản thu để nâng cao trách nhiệm và

chất lượng của đơn vị, tổ chức và cá nhân thu và sử dụng, hạn chế vi phạm, tạo điều

kiện tốt cho công tác giám sát nội bộ.

- Nâng cao trình độ quản lý, thúc đẩy mọi mặt công tác ở các đơn vị, tổ chức, cá

nhân thu các khoản thu từ KTCTĐB.

- Nâng cao ý thức phục vụ văn minh, lịch sự, đặc biệt ở trạm thu phí.

114

Chống thất thu từ KTCTĐB: Để quản lý chống thất thu từ KTCTĐB tại các cơ

quan thu, cơ quan nhà nước có thể thực hiện các biện pháp sau:

- Ban hành các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm trong lĩnh vực thu, nộp

các khoản thu từ KTCTĐB

- Quy định chế tài về việc nợ đọng tiền phí và tiền thu từ KTCTĐB của NSNN và trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc đôn đốc thu hồi nợ đọng các khoản thu từ KTCTĐB, nghĩa vụ trả nợ các khoản thu từ KTCTĐB.

- Thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ về nợ đọng tiền thu từ KTCTĐB - Ban hành kết luận kiểm tra, kết luận thanh tra và giám sát tổ chức thực hiện

kết luận của các cơ quan có thẩm quyền.

(4) Kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ khai thác công trình đường

bộ ở Việt Nam

Phân tích thực trạng hoạt động kiểm soát thực hiện thực hiện kế hoạch thu từ KTCTĐB ở Việt Nam trong thời gian qua được thực hiện trên cơ sở đánh giá tổng thể các nội dung liên quan như: (1) Hệ thống pháp luật về kiểm soát thực hiện kế hoạch thu; (2) năng lực thực thi trong giám sát, đánh giá của các bộ phận kiểm soát và (3) quy trình thực hiện kiểm soát kế hoạch thu công của cơ quan QLNN, của các đơn vị thừa hành về thực hiện kiểm soát kế hoạch thu từ KTCTĐB thông qua các chỉ tiêu đo lường được thể hiện ở bảng 3.24.

Bảng 3.24. Chỉ tiêu đánh giá về kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu

Nội dung

STT Ký hiệu KS1 Xây dựng hệ thống văn bản pháp luật đầy đủ quy định cho công tác 1 thanh tra, kiểm tra và giám sát các khoản thu đầy đủ

KS2 Xây dựng hệ thống thanh tra, kiểm tra và giám sát các khoản thu hiệu 2

3 KS3 Xây dựng đầy đủ các tiêu chí kiểm soát quá trình thu các khoản thu. quả.

KS4 Thực hiện các hành động xử lý kịp thời đối với các tình huống sai lệch 4 so với đề án, kế hoạch thu ban đầu.

KS5 Hệ thống chế tài phát huy tốt vai trò và chức năng trong xử lý vi phạm 5

quy định các khoản thu KS6 Đảm bảo tính trung thực và khách quan các nội dung thanh tra, kiểm tra,

giám sát hoạt động các khoản thu

6 Kết quả phân tích mô tả chung về các chỉ tiêu đo lường hoạt động kiểm soát thực hiện kế hoạch thu được thể hiện ở bảng 3.25 (Phụ lục 7). Qua kết quả phân tích cho thấy mức độ đánh giá về hoạt động này có sự phân hóa cả trên và dưới ngưỡng đánh giá trung bình. Trong đó các chỉ tiêu KS1, KS2, KS3 được đánh giá xấp xỉ dưới ngưỡng trung bình. Kết quả này phản ánh thực trạng hệ thống văn bản pháp luật hướng

dẫn công tác kiểm soát, hệ thống thanh kiểm tra hiệu quả, và các chỉ tiêu đánh giá trong hoạt động kiểm soát kế hoạch thực hiện các khoản phải thu trong thời gian qua còn nhiều hạn chế, yếu kém, làm giảm hiệu quả của hoạt động kiểm soát, giám sát thực hiện kế hoạch thu. Các nội dung này cần được nghiên cứu để thay đổi trong thời gian tới theo hướng hiệu quả và thực chất hơn để tạo ra sự chuyển biến đối với hiệu quả công tác QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

115

Giá trị lớn nhất (Maximum)

Giá trị Trung bình (Mean)

Độ lệch chuẩn (Std. Deviation)

Chỉ tiêu

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00

.95725 .95126 .91971 .92821 .88802 .85600

2.9420 2.9855 2.9710 3.2246 3.2246 3.1377

138 138 138 138 138 138 138

KS1 KS2 KS3 KS4 KS5 KS6 Valid N (listwise) Mặt khác, phân tích sự khác biệt trong nhận thức của các nhóm đối tượng khác nhau về các tiêu chí đánh giá công tác kiểm soát thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB ở Việt Nam được thể hiện trong bảng 3.26. Kết quả phân tích cho thấy, có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về đánh giá của các nhóm đối tượng khảo sát đối với các chỉ tiêu chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu ở một số chỉ tiêu như KS1, KS2, KS4. Kết quả này cũng cho thấy nhận thức còn khac nhau khi đánh giá một số khía cạnh của hoạt động kiểm soát liên quan đến hệ thống văn bản pháp luật, hệ thống thanh kiểm tra như đã đề cập ở trên, và đặc biệt là việc đưa ra các hành động xử lý kịp thời khi phát hiện các sai lệch so với kế hoạch.

Bảng 3.25. Phân tích thống kê mô tả các chỉ tiêu giám sát thực hiện đề án, kế hoạch thu Giá trị nhỏ nhất (Minimum)

KS1

KS2

KS3

KS4

KS5

KS6

Chi-Square df Asymp. Sig.

17.521 4 .002

9.316 4 .054

16.537 4 .002

18.032 4 .001

3.540 4 .472

6.806 4 .147

Bảng 3.26. ANOVA Test Statistics of KS a,b

Phân tích tương quan (bảng 3.27) cho thấy tất cả các tiêu chí đánh giá về giám sát thực hiện, đề án kế hoạch thu các khoản phải thu từ KTCTĐB đều có mối tương quan rất có ý nghĩa thống kê (p <0.01) với đánh giá về kết quả QLNN về các khoản phải thu theo 5 tiêu chí: (ĐG1) Thu đầy đủ, (ĐG2) Tiến độ thu, (ĐG3) Tiết kiệm chi phí quản lý, (ĐG4) Thuận tiện, (ĐG5) Hiệu quả tổng thể. Kết quả này giúp khẳng định thêm tầm quan trọng của các công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu để đạt được hiệu quả quản lý nói chung của công tác QLNN về thực hiện đề án, kế hoạch thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

116

ĐG1

ĐG2

ĐG3

ĐG4

ĐG5

KS1

.149

.227**

.005

.028

.395**

.081 138

.008 136

.950 136

.743 136

.000 136

KS2

.243**

.290**

.230**

.238**

.486**

.004 138

.001 136

.007 136

.005 136

.000 136

KS3

.240**

.335**

-.001

.095

.366**

.005 138

.000 136

.994 136

.271 136

.000 136

KS4

.368**

.381**

.090

.223**

.336**

.000 138

.000 136

.299 136

.009 136

.000 136

KS5

.352**

.403**

.141

.228**

.312**

.000 138

.000 136

.103 136

.008 136

.000 136

KS6

.294**

.528**

.248**

.359**

.392**

.000 138

.000 136

.004 136

.000 136

Bảng 3.27. Phân tích tương quan các chỉ tiêu KS (Correlations)

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) 3.3. Đánh giá thực trạng quản lý Nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng

bộ tại Việt Nam

3.3.1. Những thành tựu đạt được Thành công nổi bật trong QNLN về thu từ KTCTĐB trong giai đoạn 2013-2018

là số thu tăng nhanh, mức thu không đổi nhưng đối tượng thu ngày càng tăng do lượng

phương tiện xe cơ giới tham gia GTĐB ngày càng tăng. Cụ thể thành công về QLNN ở

một số khoản thu như sau:

Những thành tựu đạt đƣợc trong công tác Quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ

Quy trình thu ngày càng chặt chẽ và phù hợp hơn

Công tác chỉ đạo, hướng dẫn và giám sát thu từ khai thác công trình đường bộ của bộ máy quản lý nhà nước được thực hiện nghiêm túc, có hiệu quả

Thu từ phí sử dụng đường bộ ngày một tăng lên Bổ sung thêm được khoản thu mới từ khai thác công trình đường bộ

Hình 3.8. Những thành tựu đạt được trong công tác Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

3.3.1.1. Thu từ phí sử dụng đường bộ ngày một tăng lên

117

Kể từ năm 2013 khi Quỹ BTĐB đi vào hoạt động, ngân sách trung ương và ngân sách các địa phương đã được chia sẻ khó khăn, giảm gánh nặng cho ngân sách các cấp trong việc cân đối cho công tác BTĐB.

Theo quy định, nguồn tài chính của Quỹ BTĐB được hình thành từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ trên đầu phương tiện là ô tô, từ NSNN cấp và các nguồn thu hợp pháp khác theo quy định. Hiện tại do chưa huy động được các nguồn thu hợp pháp khác nên nguồn của Quỹ BTĐB được hình thành từ 2 nguồn: Thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện ô tô và NSNN cấp bổ sung. Nguồn kinh phí của Quỹ hàng năm được phân chia theo nguyên tắc như sau:

- Để chi cho Quỹ BTĐB Trung ương = Số thu phí SDĐB x 65% + Ngân sách cấp - Để phân chia cho các Quỹ địa phương = Số thu phí SDĐB x 35% a. Về nguồn vốn cho công tác bảo trì đường bộ do Qũy trung ương quản lý Từ khi Quỹ BTĐB đi vào hoạt động, ngay từ năm 2013 nguồn chi cho công tác bảo trì QL tăng đáng kể. Cùng với nguồn thu mới là phí sử dụng đường bộ, nguồn từ NSNN cấp bổ sung hàng năm và các đơn vị nộp lại Quỹ, tổng nguồn vốn cho công tác bảo trì đã tăng lên (gấp nhiều lần so với trước năm 2013), nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu vốn cho bảo trì (Hình 3.10). Nếu thu phí sử dụng đường bộ theo như quy định hiện nay, nguồn thu này chưa đáp ứng được 50% nhu cầu vốn.

Bảng 3.28. Kinh phí/ tỷ lệ đáp ứng nhu cầu bảo trì theo định mức

ĐVT: tỷ đồng

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Năm 2017

Năm 2018

5.004/42,10% 5.648/45,12% 6.807/47,36% 7.652/47,80% 8.281/50,3% 8.317/34,81%

30,000

23,893

25,000

20,000

16,463

16,008

14,373

15,000

12,518

11,886

g n ồ đ ỷ T

8,317

10,000

8,281

7,652

Tổng kinh phí cho công tác bảo trì QL Nhu cầu vốn cho công tác Bảo trì

6,807

5,648

5,004

5,000

2013

2014

2015

2016

2017

2108

Năm

Nguồn: [3],[46],[47]

Hình 3.9. Vốn cấp và nhu cầu vốn cho công tác bảo trì 2013-2018

118

Mặc dù nguồn Quỹ Trung ương cũng chỉ đáp ứng được trung bình gần 45% nhu

cầu tối thiểu của công tác bảo trì hệ thống đường bộ, nhưng do nguồn thu tập trung và

năm sau cao hơn năm trước nên đã tạo điều kiện thuận lợi cho công tác phân bổ vốn để

các đơn vị thực hiện việc BTĐB kịp thời, đảm bảo an toàn giao thông, duy trì tuổi thọ và sự vững bền của công trình đường bộ góp một phần vào công cuộc phát triển kinh

tế - xã hội trên địa bàn cả nước nói chung. Bên cạnh đó công tác thu phí được Cục

ĐKVN triển khai đồng bộ, hiệu quả và lập dự toán thu khoa học cũng góp phần vào

việc đảm bảo nguồn vốn của Qũy BTĐB được thu đúng, không thất thoát và đảm bảo tính ổn định hằng năm.

b. Về hỗ trợ kinh phí cho Qũy bảo trì đường bộ địa phương Trên cơ sở quy định tại Nghị định số 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012 của

Chính phủ qua 5 năm hoạt động Quỹ Trung ương đã phân chia về các Quỹ BTĐB địa

phương trên 10.000 tỷ đồng để hòa chung với nguồn ngân sách của địa phương thực hiện công tác bảo trì hệ thống đường địa phương, cụ thể:

Bảng 3.29. Kinh phí cho Qũy bảo trì đường bộ địa phương

ĐVT: Tỷ đồng

Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018

1.902 1.723 1.996 2.236 2.466 2.753

Nguồn: [3],[46],[47]

Công tác giải ngân cho các đơn vị được giao kế hoạch sử dụng vốn Quỹ BTĐB

Trung ương đảm bảo đúng nội dung chi theo quy định, nguồn vốn Quỹ Trung ương

được sử dụng đúng mục đích, công khai, minh bạch. Nội dung chi từ Quỹ được Kho

bạc Nhà nước kiểm soát chi tương tự như các khoản chi từ Ngân sách. Các danh mục

trong kế hoạch BTĐB đều được Bộ GTVT, Tổng cục ĐBVN thông báo đến các đơn vị

liên quan để tăng cường công tác kiểm tra, giám sát các đơn vị thực hiện.

Nguồn thu phí sử dụng đường bộ được quản lý tập trung, không xảy ra tình trạng thất thoát, Nhà nước không phải chi các khoản kinh phí lớn để duy trì hoạt động

của bộ máy thu phí như trước khi có Quỹ BTĐB ra đời.

Trong các năm 2013, 2014, 2015 và 2016, Kiểm toán Nhà nước và Thanh tra Bộ Tài chính đã tiến hành kiểm toán và thanh tra hoạt động thu, chi của Quỹ và đánh giá Quỹ hoạt động có hiệu quả, đúng quy định hiện hành

Từ năm 2013 trở lại đây, công tác huy động vốn cho BTĐB đạt được nhiều

thành tựu trên các khía cạnh sau:

- Thứ nhất là sự thành công về mặt cơ chế, chính sách tạo nguồn vốn: Đảng và

Nhà nước đã nhận thức rõ hơn vai trò của BTĐB trong chiến lược phát triển GTVT

119

nhằm tận dụng tối đa năng lực KCHT GTĐB hiện có, đã ban hành nhiều chính sách để

tăng thêm nguồn tài chính cho công tác này.

- Thứ hai là bằng việc thành lập Quỹ BTĐB, ngành GTVT có quỹ riêng dành cho công tác bảo trì, Tổng cục ĐBVN và các Sở GTVT chủ động hơn trong thực hiện

công tác bảo trì. Đây là cơ sở để huy động các nguồn tài chính có liên quan đến sử

dụng đường bộ cho công tác bảo trì.

- Thứ ba là quy mô vốn tăng nhiều lần: với việc thực hiện thu phí sử dụng đường bộ trên đầu phương tiện giao thông cơ giới, ngành GTVT đã huy động được

lượng vốn lớn, ổn định cho công tác BTĐB, ngân sách trung ương và ngân sách địa

phương được chia sẻ khó khăn.

- Thứ tư, nguồn tài chính huy động cho công tác bảo trì ngày càng nhiều. Trước đây kinh phí cho bảo trì chủ yếu từ NSNN, hiện nay có thêm nguồn phí sử dụng đường bộ được thu hàng năm trên đầu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và các nguồn khác liên quan đến sử dụng đường bộ.

- Thứ năm là việc triển khai công tác thu phí được đánh giá đồng bộ, hiệu quả, việc lập dự toán thu khoa học, góp phần đảm bảo nguồn vốn của Qũy BTĐB được thu đúng, không thất thoát và đảm bảo tính ổn định hằng năm. 3.3.1.2. Bổ sung thêm được khoản thu mới từ khai thác công trình đường bộ

Điển hình là khoản thu từ chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản KCHT GTĐB. Những thuận lợi trong hoạt động chuyển nhượng quyền khai thác các công trình đường cao tốc của Việt Nam hiện nay:

- Chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác đã được cấp có thẩm quyền cho phép, hành lang pháp lý đã được hình thành. Chính phủ đã ban hành nghị quyết phiên họp thường kỳ tháng 5/2015 yêu cầu Bộ GTVT hoàn thiện cơ chế, chính sách và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt đề án bán, cho thuê và chuyển nhượng quyền khai thác công trình hạ tầng giao thông. Việc nhượng quyền khai thác được tiến hành theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (hợp đồng O&M) (Nghị định 15/2015). Theo hình thức này, Nhà nước và nhà đầu tư ký kết hợp đồng để kinh doanh công trình nhượng quyền trong một thời hạn nhất định. Hình thức này có thể hiểu đơn giản là Nhà nước cho thuê hạ tầng. Kể từ khi có chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác các tuyến đường cao tốc, đã có nhiều nhà đầu tư quan tâm. Cụ thể là:

 Các nhà đầu tư trong nước có thể kể đến là: Tập đoàn BITEXCO, tập đoàn

SOVICO.

 Các nhà đầu tư nước ngoài: Tập đoàn Vinci Concessions muốn mua Các tuyến cao tốc của VEC, nhóm nhà đầu tư đến từ Ấn Độ do IL&FS Transportation

120

Networks Limited đứng đầu muốn mua Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. 3.3.1.3. Quy trình thu ngày càng chặt chẽ và phù hợp hơn yêu cầu cải cách hành chính nhà nước…

Quy trình thu ngày càng được điều chỉnh bổ sung đảm bảo chặt chẽ, đáp ứng

Bộ máy tổ chức thu từ KTCTĐB đã đảm bảo việc xây dựng, trình, điều chỉnh

văn bản quy phạm pháp luật về đường bộ, chính sách thu từ KTCTĐB được xây dựng

từ cấp cơ sở lên đến Trung ương, cụ thể từ đơn vị tổ chức thu, các doanh nghiệp, tổ

chức KTCTĐB đến Cục ĐKVN, Tổng cục ĐBVN, Bộ GTVT và kết quả cuối cùng là Bộ Tài chính. Chính phủ ban hành thông tư, Nghị định hướng dẫn việc thực hiện thu

từ KTCTĐB. Quá trình đó đảm bảo việc thu thực hiện sát thực, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam

Việc quản lý thu phí sử dụng đường bộ được Cục ĐKVN ủy quyền cho các chi

cục trưởng, giám đốc trung tâm đăng kiểm đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi trong việc cấp giấy phép đăng kiểm xe cơ giới khi đến đăng kiểm, đơn giản hóa thủ tục hành

chính và tiết kiệm thời gian công sức của doanh nghiệp, người nộp phí.

Quy trình thu các khoản thu từ KTCTĐB cơ bản đã phù hợp, thường xuyên

được điều chỉnh, bổ sung đảm bảo kiểm soát tốt quá trình thu. Thủ tục thu liên tục

được đơn giản hóa qua các lần điều chỉnh chính sách thu, nguồn thu được kiểm soát

chặt chẽ hàng ngày qua nhiều khâu đảm bảo thuận tiện cho đối tượng nộp các khoản thu từ KTCTĐB và phù hợp với phân cấp thẩm quyền QLNN. Những người tham gia

điều tra đã đồng ý với nhận định này.

3.3.1.4. Công tác chỉ đạo, hướng dẫn và giám sát thu từ khai thức đường bộ của bộ

máy quản lý nhà nước được thực hiện nghiêm túc, có hiệu quả

Công tác cải cách thủ tục hành chính được chú trọng thực hiện. Bộ máy QLNN

đã được chỉ đạo và thực hiện tốt việc thu từ KTCTĐB, phát huy năng suất và hiệu quả

làm việc. Thu nhập của cán bộ, công nhân viên cơ bản đáp ứng nhu cầu. Đánh giá về

việc các cấp lãnh đạo ở Trung ương và địa phương thể hiện tốt vai trò chỉ đạo của

mình trong QLNN các khoản thu theo phân cấp, người được hỏi qua việc khảo sát bằng phiếu điều tra đã cho điểm bình quân là 3,4/5. Đánh giá về việc thực hiện các

hành động xử lý kịp thời đối với các tình huống sai lệch so với đề án, kế hoạch thu ban đầu của bộ máy QLNN người tham gia điều tra cho điểm bình quân là 3,2/5.

3.3.2. Một số tồn tại trong công tác quản lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ Bên cạnh những kết quả đạt được, công tác QLNN về thu từ KTCTĐB vẫn còn một số tồn tại, hạn chế cần khắc phục như:

121

Một số tồn tại trong công tác quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Nguồn thu chưa đáp ứng nhu cầu vốn cho công tác bảo trì đường bộ ngày một tăng lên

Nguồn thu, mức thu từ đối tượng sử dụng đường bộ chưa rõ ràng

Phân cấp, phân quyền giữa các cơ quan quản lý chưa hợp lý

Cơ sở pháp lý chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn Công nghệ thu phí chưa đáp ứng yêu cầu thực tế Công tác giám sát, kiểm tra, thanh tra thi hành pháp luật, thi hành công vụ chưa được quan tâm đúng mức

Hình 3.10. Một số tồn tại trong công tác quản lý nhà nước về thu từ khai thác công

trình đường bộ

3.3.2.1. Cơ sở pháp lý chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn

Như trên đã phân tích, trải qua các giai đoạn khác nhau, hệ thống các văn bản

quản lý của Nhà nước đã được hoàn thiện, dần từng bước đủ cơ sở sơ pháp lý để thực

hiện QLNN về thu từ KTCTĐB. Tuy nhiên, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về

phí sử dụng đường bộ còn chồng chéo, chưa hoàn thiện.

Chính sách hiện hành về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHT GTĐB

(Nghị định số 33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 của Chính phủ quy định việc quản lý,

sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ [21] và các Thông tư

hướng dẫn) đã được ban hành tương đối đầy đủ; sau thời gian thực hiện, việc quản lý,

sử dụng, khai thác tài sản KCHTgiao thông đường bộ đã đạt được những thành công

nhất định. Bên cạnh đó vẫn còn một số tồn tại nhất định như:

(i) Chưa quy định cụ thể các tiêu chí hoặc phương pháp xác định giá cho thuê,

giá chuyển nhượng quyền thu phí, giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài

sản;

(ii) Nguồn kinh phí bảo trì tài sản;

(iii) Công tác triển khai thực hiện còn chậm, chưa thu hút được các nhà đầu tư

tham gia đầu tư, khai thác tài sản, tạo nguồn thu cho NSNN.

Mặc dù Chính phủ đã ban hành các văn bản tạo điều kiện cho việc áp dụng hình

thức chuyển nhượng quyền khai thác nhằm huy động vốn ngoài ngân sách để xây

dựng đường cao tốc ở Việt Nam, song các thủ tục cần được hoàn thiện. Do vậy, hình

thức đầu tư này được xem là kỳ vọng cho việc giải bài toán thiếu vốn để xây dựng các

122

công trình đường cao tốc, song khung pháp lý về lĩnh vực này chưa đồng bộ, rõ ràng,

thiếu các văn bản hướng dẫn chi tiết khiến các nhà đầu tư còn hết sức lúng túng và e

ngại khi tham gia lĩnh vực này.

Hiện nay, chưa có các chính sách cụ thể huy động vốn đầu tư từ khu vực tư

nhân và nước ngoài vào lĩnh vực BTĐB. Với các đặc tính của công trình đường bộ và

đặc điểm của vốn cho BTĐB, Chính phủ cần phải nghiên cứu, đưa ra nhiều biện pháp

đồng bộ, quyết liệt mới có thể huy động vốn từ khu vực tư nhân và nước ngoài đầu tư

cho BTĐB. Đây là bài toán khó cho cả Chính phủ và các nhà nghiên cứu.

Do vậy, việc Chính phủ ban hành văn bản quy định việc quản lý, sử dụng và

khai thác tài sản KCHT GTĐB có cơ sở pháp lý và đáp ứng yêu cầu của thực tiễn.

3.3.2.2. Nguồn thu chưa đáp ứng nhu cầu vốn cho công tác bảo trì đường bộ ngày một

tăng lên

Nguồn kinh phí cho công tác BTĐB đã tăng so với trước đây nhưng vẫn chưa

đáp ứng được nhu cầu. Nguồn vốn cho BTĐB hiện nay chủ yếu từ hai nguồn: phí sử

dụng đường bộ và NSNN cấp bổ sung hàng năm. Cả hai nguồn này rất khó có sự gia

tăng đột biến trong tương lai, bởi NSNN là có hạn, còn số lượng phương tiện giao

thông tăng không nhiều và tăng phí cũng không thể tùy tiện. Mặt khác, việc phụ thuộc

vào NSNN cấp bổ sung hàng năm làm giảm tính chủ động của Quỹ. Để đáp ứng được

yêu cầu phát triển GTĐB trong tương lai, Chính phủ cần tìm các nguồn mới liên quan

đến sử dụng đường bộ dành cho công tác bảo trì, đảm bảo có nguồn vốn đầy đủ, ổn

định và bền vững.

3.3.2.3. Nguồn thu, mức thu từ đối tượng sử dụng đường bộ chưa rõ ràng

Nguồn thu từ đối tượng dụng đường bộ chưa rõ ràng giữa lợi ích và chi phí bỏ

ra của người sử dụng đường bộ, mức thu chưa hợp lý. Nguồn thu được tập trung vào

NSNN, sau đó phân bổ lại cho ngành Giao thông, như vậy nguồn vốn để xây dựng,

BTĐB không được chủ động, hoàn toàn phụ thuộc NSNN

Các tổ chức, cá nhân sử dụng đất dành cho đường bộ để xây dựng các công

trình viễn thông, điện lực, đường ống cấp thoát nước, xăng, dầu, khí có trách nhiệm

đóng góp kinh phí BTĐB. Đây là một kênh huy động vốn tiềm năng cần được nghiên

cứu, có thể huy động lượng vốn rất lớn cho công tác bảo trì. Tuy nhiên, cần rõ ràng

hơn về mức thu, phương thức thu phù hợp hơn.

3.3.2.4. Phân cấp, phân quyền giữa các cơ quan quản lý chưa hợp lý

123

Phân cấp, phân quyền giữa Trung ương và địa phương (Bộ, Tỉnh và Huyện)

chưa rõ ràng còn chồng chéo về chức năng, nhiệm vụ trách nhiệm, tạo sự đùn đẩy trốn

tránh trách nhiệm. Tình trạng cát cứ trong thực thi nhiệm vụ quản lý giữa các Bộ,

UBND tỉnh thành, thiếu sự liên kết gắn bó trong quản lý. Các cơ quan Bộ còn ôm đồm

nhiều việc của chính quyền Tỉnh, Huyện chưa mạnh dạn phân cấp cho Tỉnh, Huyện

cũng như tạo điều kiện về nhân lực vật lực để cấp Tỉnh, Huyện có thể hoành thành

nhiệm vụ. Quyền hạn của cấp thực hiện có hạn, nhiều khó khăn vướng mắc được tìm

ra, báo cáo kiến nghị nhưng do có "độ trễ" trong quản lý từ khâu báo cáo đến khâu ra

quyết định điều chỉnh còn lớn nên ảnh hưởng đến kết quả quản lý. Sự kiểm tra, tháo gỡ

các vướng mắc cho cơ sở của các cơ quan cấp trên như Bộ GTVT trong thực thi pháp

luật chưa thường xuyên, chặt chẽ, nghiêm túc. Thiếu hệ thống quy phạm, tiêu chí kiểm

tra, đánh giá một cách khoa học, gây khó khăn cho quá trình kiểm tra cũng như độ

chính xác trong các kết luận kiểm tra. Tình trạng "trên" bảo "dưới" không nghe hoặc

"dưới" báo cáo "trên" lờ đi còn phổ biến.

3.3.2.5. Công tác giám sát, kiểm tra, thanh tra thi hành pháp luật, thi hành công vụ

chưa được quan tâm đúng mức

Công tác thanh tra , kiểm tra, giám sát việc thi hành pháp luật, thi hành công vụ

chưa được quan tâm đúng mức. Kết luận thanh tra, kiểm tra trước khi lưu hành chưa

được đánh giá (phản biện, thẩm định) chặt chẽ, thiếu tham vấn từ các chuyên gia có

kinh nghiệm từ cơ quan QLNN chuyên nghành.

Việc nhận thức vai trò, vị trí của thanh tra, kiểm tra kiểm soát QLNN trong thu

từ KTCTĐB nói chung và trong GTVT nói riêng còn chưa đầy đủ. Các kiến nghị kết

luận sau thanh tra, kiểm tra chưa được cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan

nghiêm chỉnh thực hiện, trong khi đó lại chưa có chế tài đảm bảo việc thực hiện các

kết luận này.

Cán bộ làm công tác thanh tra, kiểm tra của các cơ quan thanh tra trong lĩnh vực

GTVT chưa tương xứng với nhiệm vụ cả về chất lượng và số lượng. Tình trạng năng

lực của công chức trong cơ quan thanh tra còn yếu chưa đáp ứng được yêu cầu ngày

càng cao của công tác thanh tra. Một số bộ phận cán bộ thiếu phẩm chất tư tưởng vẫn

tồn tại.

Chưa có giải pháp hữu hiệu để phát huy vai trò giám sát của cộng đồng dân cư,

mặt trận tổ quốc, các đoàn thể, hiệp hội và các cơ quan thông tấn báo chí với các hoạt

động QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm phát hiện, ngăn chặn góp phần xử lý tham

nhũng, thất thoát lãng phí nguồn lực của nhà nước

124

3.3.2.6. Công nghệ thu phí chưa đáp ứng yêu cầu thực tế

Công nghệ thu phí đã được cải thiện song một số tuyến đường có lưu lượng

phương tiện cao vẫn còn ùn tắc. Mặc dù Thủ tướng Chính phủ đã có thông báo chỉ đạo

Bộ GTVT và các bộ, ngành, địa phương, đơn vị có liên quan đẩy nhanh tiến độ triển

khai hệ thống thu phí tự động. Bộ GTVT và các cơ quan, đơn vị có liên quan đã có

giải pháp triển khai đầu tư hệ thống thu phí tự động, đạt kết quả bước đầu đối với các

trạm thu phí trên QL 1 và đường Hồ Chí Minh qua khu vực các tỉnh Tây Nguyên, tạo

tiền đề cho việc triển khai đồng bộ hệ thống thu phí tự động trong thời gian tới. Tuy

nhiên, việc triển khai hệ thống thu phí tự động hết sức chậm trễ, có sự lúng túng trong

triển khai, chưa đạt yêu cầu về tiến độ đã đề ra; các dự án thu phí tự động giai đoạn 1

(Dự án BOO1) và dự án thu phí tự động giai đoạn 2 (Dự án BOO2) còn nhiều khó

khăn, vướng mắc nhưng chưa được Bộ GTVT và các cơ quan có liên quan xử lý, hoặc

báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, xử lý dứt điểm, gây ảnh hưởng xấu đến tiến độ

triển khai toàn hệ thống thu phí tự động, tạo dư luận xấu trong nhân dân; phương án

triển khai thu phí các dự án BOT thuộc địa phương quản lý cũng chưa được xây dựng

và triển khai trên thực tế. Việc tiếp tục triển khai hệ thống thu phí tự động là nhiệm vụ

bắt buộc, cấp bách, đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt của Bộ GTVT và các Bộ, ngành, địa

phương, doanh nghiệp có liên quan.

3.3.3. Nguyên nhân của những tồn tại trong quản lý Nhà nước về thu từ việc khai

thác công trình đường bộ

3.3.3.1. Hệ thống văn bản pháp luật chưa hoàn chỉnh

Hệ thống pháp luật về thu chưa thực sự hoàn chỉnh, rõ ràng và còn phức tạp. Có

hiện tượng thừa và thiếu đối với văn bản QLNN về thu từ KTCTĐB. Do một số luật

còn thiếu nên phải ban hành nhiều văn bản dưới luật, khó kiểm soát và thực hiện, tình

trạng cùng một phạm vi điều chỉnh nhưng được thể hiện không giống nhau trong các

văn bản khác nhau. Hệ thống pháp luật về thu từ KTCTĐB thiếu nhất quán với các hệ

thống pháp luật khác đã tạo nên kẽ hở trong việc áp dụng pháp luật. Ngoài ra sự chậm

chễ trong việc ban hành các văn bản kèm theo Luật cũng làm giảm tác dụng của Luật.

3.3.3.2.Nhận thức và trách nhiệm của các chủ thể về quản lý nhà nước về thu từ khai

thác công trình đường bộ

a. Từ phía các cơ quan quản lý

Nhà nước chưa làm rõ khái niệm QLNN về thu từ KTCTĐB, chưa thực sự xem

đây là một trong những hoạt động QLNN về cung cấp hàng hóa công cộng. Từ việc

125

nhận thức chưa rõ dẫn đến một số bất cập như: Xây dựng hệ thống pháp luật nhằm

QLNN về thu từ KTCTĐB còn một số nội dung chưa hợp lý về quy định thu, mức thu,

thiếu cơ sở pháp lý vững chắc theo hướng công khai minh bạch. Công tác giải quyết

khiếu nại, tố cáo còn bị ảnh hưởng tác động bởi các quan hệ hành chính theo chiều

dọc, chiều ngang hoặc chỉ đạo của cấp trên làm kết luận giải quyết vụ việc thiếu tính

trung thực, khách quan. Công tác tuyên truyền cho người dân hiểu biết chế độ, chính

sách để cùng tham gia giám sát việc thu từ KTCTĐB còn chưa được làm tốt, việc phát

hiện tiêu cực trong nội bộ đơn vị thu chưa hiệu quả, phần lớn các sai phạm được Tổng

cục ĐBVN, Bộ GTVT tiến hành các cuộc thanh tra đột xuất là từ thông tin của cơ

quan báo chí hoặc đơn tố cáo các hiệp hội, doanh nghiệp.

Trình độ, nhận thức của công chức trong công tác tham mưu chính sách còn

chưa cao, việc tham mưu chính sách là công việc hết sức quan trọng quyết định thành

công của chính sách song còn chưa được lưu tâm chú ý và tạo thành chuẩn mực đạo

đức công vụ, vì vậy chính sách thu ban hành còn bị lỗi, chất lượng văn bản không cao,

khi thực hiện còn có mâu thuẫn giữa các nội dung của văn bản. Đạo đức công vụ, ứng

xử trong giao tiếp của cán bộ trực tiếp thực hiện thu còn chưa cao, chưa thực sự coi

mình là người phục vụ, người cung cấp dịch vụ cho khách hàng tiêu dùng. Bản chất

của các khoản thu từ KTCTĐB là nguồn thu của NSNN, vì vậy công việc thu từ

KTCTĐB chính là việc nhận các khoản đóng góp của tổ chức, cá nhân đã tiêu dùng

dịch vụ của nhà nước, đã đóng góp cho NSNN và nguồn ngân sách này sẽ quay trở lại

nuôi sống, duy trì bộ máy cán bộ, công chức.

Chất lượng hoạch định chính sách của bộ máy còn thiếu hiệu quả, văn bản quy

phạm pháp luật về thu từ KTCTĐB để được ban hành phải qua nhiều bộ lọc của các

cấp hành chính mà tại mỗi cấp việc cán bộ, công chức trực tiếp thụ lý bị ảnh hưởng

bởi lợi ích cá nhân do một số tác động tiêu cực của doanh nghiệp làm biến dạng chính

sách. Chính vì vậy việc chính sách được ban hành còn chưa sát thực với thực tiễn, còn

tồn tại các quy định miễn, giảm thuế, phí không phù hợp, gây bất bình đẳng giữa các

doanh nghiệp khai thác.

Việc quy định chi tiết danh mục phí, lệ phí được giao cho Chính phủ, tuy nhiên

trong thực tế Chính phủ thường uỷ quyền cho Bộ trưởng Bộ Tài chính là thành viên

Chính phủ quy định. Như vậy sẽ dẫn đến tình trạng Bộ Tài chính vừa quy định mức

thu, quy định, hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đối với các loại phí, lệ

phí đồng thời thừa uỷ quyền Chính phủ để quy định chi tiết danh mục thuế, phí, lệ phí

126

làm hạn chế công tác kiểm tra, giám sát trong thực hiện.

b. Từ phía doanh nghiệp

Doanh nghiệp chưa thực sự coi đây là một lĩnh vực phi lợi nhuận cần phục vụ

mà vẫn chạy theo mục đích lợi nhuận làm ảnh hưởng đến chất lượng của việc thu từ

KTCTĐB. Trình độ tổ chức quản lý, trang thiết bị còn nghèo nàn, môi trường cạnh

tranh chưa thực lành mạnh. Hệ thống luật pháp và cơ chế tài chính về thu từ KTCTĐB

còn thiếu, chưa chặt chẽ, thay đổi nhiều. Đây lại là lĩnh vực đầu tư đòi hỏi phải có kiến

thức về quản lý, kinh tế và kỹ thuật, với vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn chậm, nên doanh

nghiệp còn chưa chủ động và mạnh dạn trong đầu tư khai thác đường bộ. Các đơn vị

được giao quản lý đường bộ hiện nay còn thụ động chỉ tập trung khai thác mà chưa để

ý đến đầu tư, bảo dưỡng. Phương thức tổ chức quản lý còn nghèo nàn, chưa chú trọng

đầu tư công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho phù hợp cũng như sắp xếp, giảm nhân

công và áp dụng hình thức quản lý "khoán chi". Công tác thu từ KTCTĐB còn để xảy

ra nhiều hiện tượng tiêu cực gây dư luận xấu trong xã hội.

Do doanh nghiệp vận tải ĐBVN còn gặp nhiều khó khăn về tài chính, kinh

doanh, việc thanh toán phí bị chậm chễ do doanh nghiệp muốn tận dụng thời gian

chậm nộp để chờ doanh thu tiền cước quay vòng.

Do chủ đầu tư thường ít được cân nhắc, đánh giá đầy đủ về sự cần thiết, quy

mô, thời điểm, hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trường, chưa thể hiện được việc thực

hiện thứ tự ưu tiên trong chi tiêu công, chưa học tập được kinh nghiệm về cách thức

quản lý vốn đầu tư trong thị trường. Điều đó gây nên hậu quả làm thất thoát lãng phí

lượng vốn đầu tư đáng kể, nó kìm hãm sự phát triển của những ngành, những vùng

đang rất cần vốn cho phát triển. Nguyên nhân là thiếu quy hoạch lãnh thổ tổng thể và

vùng miền để làm cơ sở cho quy hoạch KCHT; kế hoạch đầu tư dựa trên nguyên tắc

phân công, phân cấp mà thiếu sự chỉ đạo tập trung; phương pháp lập luận và thẩm định

dự án không xét đến đặc thù của KCHT; vai trò của chuyên gia tư vấn không được

đánh giá đúng mức. Do vậy, việc khai thác thường không đạt kết quả như kỳ vọng.

c. Từ phía người dân

Nhiều người dân còn chưa hiểu rõ về quyền nghĩa vụ của mình trong tham gia

GTĐB cũng như việc thu từ KTCTĐB; các mức thu, mục đích và sử dụng của các

khoản thu từ KTCTĐB. Để người dân có thể phát huy vai trò làm chủ của mình và chủ

động tham gia vào công tác QLNN về thu từ KTCTĐB cần làm tốt công tác tuyên

truyền phổ biến pháp luật.

127

Việc người dân thụ động khi hưởng thụ hàng hoá đường bộ, thiếu các thông tin

và hiểu biết về quản lý về thu từ KTCTĐB. Vai trò của người dân chưa được thể hiện

là một trong ba chủ thể tham gia và QLNN về thu từ KTCTĐB (Người dân, Nhà nước

và Doanh nghiệp). Đây là một trong những tồn tại lớn nhất.

3.3.3.3. Chưa xây dựng đầy đủ các tiêu chí kiểm soát quá trình thu các khoản phải thu

Thiếu hệ thống quy phạm, tiêu chí kiểm tra, đánh giá một cách khoa học, gây

khó khăn cho quá trình kiểm tra cũng như độ chính xác trong các kết luận kiểm tra.

Tình trạng "trên" bảo "dưới" không nghe hoặc "dưới" báo cáo "trên" lờ đi còn phổ

biến.

KẾT LUẬN CHƢƠNG 3

Toàn bộ chương 3 của Luận án đã nghiên cứu, phân tích thực trạng công tác thu

từ KTCTĐB ở Việt Nam cũng như thực trạng QLNN về thu từ KTCTĐB trong giai

đoạn 2008-2019. Thông qua việc phân tích thực trạng, kết hợp với kết quả điều tra cho

thấy công tác QLNN về thu từ KTCTĐB bên cạnh những mặt đạt được vẫn còn những

hạn chế như: Cơ sở pháp lý chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn; Nguồn thu chưa đáp ứng

nhu cầu vốn cho công tác bảo trì đường bộ ngày một tăng lên; Nguồn thu, mức thu từ

đối tượng sử dụng đường bộ chưa rõ ràng; Phân cấp, phân quyền giữa các cơ quan

quản lý chưa hợp lý; Công tác giám sát, kiểm tra, thanh tra thi hành pháp luật, thi hành

công vụ chưa được quan tâm đúng mức; Công nghệ thu phí chưa đáp ứng yêu cầu thực

tế. Từ thực trạng đó nảy sinh nhu cầu cấp thiết là cần có các giải pháp cụ thể nhằm

hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Do nhu cầu cấp thiết nêu trên sẽ là cơ sở để NCS đề xuất những giải pháp hoàn

thiện ở chương 4 của Luận án.

128

CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU TỪ

KHAI THÁC CÔNG TRÌNH ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 4.1. Quan điểm, mục tiêu và nhu cầu phát triển giao thông đƣờng bộ Việt Nam

đến năm 2030

4.1.1. Quan điểm phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2030

Những năm qua, thực hiện chiến lược phát triển KT-XH quốc gia và các chiến

lược, quy hoạch phát triển GTVT, hệ thống GTVT nói chung và GTĐB nói riêng đã

được đầu tư phát triển ngày càng tốt hơn và cơ bản đáp ứng được vai trò là động lực

thúc đẩy phát triển KT-XH, bảo đảm an ninh quốc phòng và tăng cường hội nhập quốc tế.

Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã ban hành Nghị

quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ

nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm

2020. Nghị quyết đã nêu nên tình hình và nguyên nhân về phát triển KCHT thời gian

qua, đề ra quan điểm, mục tiêu, định hướng, giải pháp và tổ chức thực hiện. Một trong

những nội dung quan trọng của Nghị quyết là phát triển KCHT GTĐB với những

trọng tâm, trọng điểm bảo đảm cho phát triển [1]. Do đó bên cạnh đầu tư phát triển

KCHT GTĐB cần quan tâm đến huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo

đảm lợi ích hợp lý để thu hút các nhà đầu tư, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài vào phát

triển KCHT kinh tế, xã hội; đồng thời tiếp tục dành vốn nhà nước tập trung đầu tư vào

các công trình thiết yếu, quan trọng, khó huy động các nguồn lực xã hội.

Ngày 25/02/2013 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 356/QĐ-

TTg về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thôn Đường bộ Việt Nam

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Theo đó quan điểm phát triển chung là:

Xác định GTĐB là một bộ phận quan trọng trong KCHT hạ tầng kinh tế xã hội.

Vì vậy, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh

tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tiến trình hội

nhập kinh tế khu vực và quốc tế góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh. Phát triển

GTĐB hợp lý, đồng bộ và bền vững trong một quy hoạch thống nhất có phân công,

phân cấp và hợp tác, liên kết giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa

lý, tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả.

Tập trung nguồn lực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu cầu vận tải

lớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có; xây dựng một số đoạn

tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, các trục cao tốc trọng yếu theo quy hoạch được

duyệt; coi trọng công tác quản lý, bảo trì để tận dụng tối đa năng lực KCHT giao thông

129

hiện có.

Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu mới vào

các lĩnh vực tư vấn, xây dựng, khai thác GTVT đường bộ với mục tiêu hạn chế ô

nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng. Coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực

cho nhu cầu phát triển ngành GTVT nói chung và lĩnh vực đường bộ nói riêng.

Thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB. Huy

động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước để đầu tư phát triển; người

sử dụng có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng KCHT

GTĐB. Dành quỹ đất hợp lý để phát triển KCHT GTĐB và đảm bảo hành lang an toàn

giao thông. Xác định việc bảo vệ công trình giao thông và bảo đảm trật tự an toàn

GTĐB là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, các ngành, toàn xã hội và

của mỗi người dân. [58]

Phát triển hệ thống đường bộ đảm bảo tính kết nối với hệ thống đường bộ các

nước khu vực để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.

4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ đến năm 2030

Đến năm 2030, cơ bản hoàn thiện mạng lưới GTVT trong cả nước, đảm bảo sự

kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch

vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi.

Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc. Hệ thống đường bộ,

đường sắt Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống

đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.[2]

4.1.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ đến năm 2030

a)Nguồn thu từ phí sử dụng đường bộ:

Phí sử dụng đường bộ được thu hàng năm trên đầu phương tiện giao thông cơ

giới đường bộ, bao gồm: xe ô tô, máy kéo; rơ moóc, sơ mi rơ moóc được kéo bởi ô tô,

máy kéo (gọi chung là xe ô tô) và xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy

(gọi chung là mô tô). Hiện nay đã dừng thu đối với mô tô, căn cứ theo số liệu dự báo

phương tiện cơ giới giai đoạn từ nay đến năm 2030 để xác định khả năng thu từ nguồn

này như sau:

Theo dự báo số lượng phương tiện cơ giới đường bộ theo từng chủng loại

phương tiện (không bao gồm xe chuyên dụng) như bảng sau:

130

Bảng 4.1. Tổng hợp số lượng phương tiện dự báo đến 2030

Năm 2030

Loại phƣơng tiện

(PA1)

(PA2)

6.073.257

6.498.369 Xe con < 9 chỗ

10,79%

9,60%

324.588

338.739 Xe khách

6,04%

6,01%

- Từ 10 đến 16 chỗ

167.163

174.451

- Từ 17 đến 25 chỗ

4.220

4.404

- Từ 26 đến 46 chỗ

112.632

117.543

- Trên 46 chỗ

40.574

42.342

2.856.190

3.057.980 Xe tải

6,55%

6,82%

- Đến 2 tấn

1.513.780

1.620.729

- Trên 2 tấn đến 7 tấn

728.328

779785

- Trên 7 tấn đến 20 tấn

599.800

642.176

- Trên 20 tấn

14281

15.290

Tổng

9.254.035

9.895.088

(Nguồn số liệu: Tổng cục Đường bộ Việt Nam)

Hình 4.1. Biểu đồ dự báo phương tiện giao thông đường bộ đến năm 2030 Theo dự báo phương tiện trình bày nêu trên (Bảng 4.1), tổng hợp số lượng phương tiện đến năm 2020 là 3.875.144 xe (PA1); 4.364.893 xe (PA2) và đến năm 2030 có 9.254.035 xe (PA1); 9.895.088 xe (PA2).

Căn cứ mức thu đối với từng loại phương tiện, theo quy định tại Thông tư số

293/2016/TT-BTC ngày 15/11/2016 của Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu,

nộp, miễn, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ, tổng hợp kinh phí thu được từ

phí sử dụng đường bộ trung bình cả giai đoạn 2020 – 2030 khoảng 14.256 tỷ đồng/

năm (Phương án 1), 15.515 tỷ đồng/năm (Phương án 2); chi tiết nguồn thu theo từng

131

kịch bản như bảng sau:

Bảng 4.2. Tổng hợp dự báo từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ

Phƣơng án 1

Phƣơng án 2

Năm

2020

9.376

10.289

2021

10.147

11.105

2022

10.981

11.986

2023

11.883

12.937

2024

12.860

13.964

2025

13.917

15.072

2026

15.061

16.268

2027

16.299

17.559

2028

17.639

18.952

2029

19.089

20.456

2030

20.658

22.080

Tổng GĐ 2020 -2030

157.911

170.669 TB/năm

14.356

15.515

(Nguồn Tổng cục Đường bộ Việt Nam)

b) Ngân sách nhà nước

Trên cơ sở xác định được tổng nguồn thu của quỹ BTĐB, phân bổ 35% về quỹ

địa phương, phần 65% giữ lại quỹ trung ương chính là nguồn thu phục vụ công tác bảo

trì hệ thống QL. Trên cơ sở nhu cầu kinh phí và khả năng đáp ứng kinh phí từ thu phí

sử dụng đường bộ cho công tác bảo trì hệ thống QL, NSNN cần cấp bù kinh phí từ nay

đến năm 2030 như sau:

Bảng 4.3. Dự kiến ngân sách cấp kinh phí Bảo trì quốc lộ giai đoạn 2020-2030 Đơn vị: tỉ đồng

(5) = (2) -

(6) = (2) -

(1)

(2)

(3)

(4)

0,65*(3)

0,65*(4)

Phí sử dụng Phí sử dụng Nhu cầu NSNN cấp NSNN cấp Năm đƣờng bộ đƣờng bộ Bảo trì QL PA1 PA2 (PA1) (PA2)

10.215 9.376 10.289 4.121 3.527 2020

21.141 10.147 11.105 14.545 13.922 2021

24.030 10.981 11.986 16.893 16.239 2022

25.454 11.883 12.937 17.730 17.045 2023

132

Phí sử dụng Phí sử dụng Nhu cầu NSNN cấp NSNN cấp Năm đƣờng bộ đƣờng bộ Bảo trì QL PA1 PA2 (PA1) (PA2)

2024 26.931 12.860 13.964 18.571 17.854

2025 27.185 13.917 15.072 18.139 17.388

2026 29.547 15.061 16.268 19.757 18.973

2027 30.840 16.299 17.559 20.245 19.426

2028 32.737 17.639 18.952 21.271 20.417

2029 34.730 19.089 20.456 22.322 21.433

2030 32.318 20.658 22.080 18.890 17.966

Tổng 295.128 157.911 170.669 192.486 184.193

Theo tính toán, giai đoạn 2020-2030, NSNN cấp bù là 192.486 tỷ đồng (PA1) và

184.193 tỷ đồng (PA2).

Như vậy, khi các nguồn thu khác trong giai đoạn đầu chưa thực hiện ngay được,

để đảm bảo tăng nguồn lực cho công tác quản lý bảo trì hệ thống đường bộ (nói chung) và hệ thống QL (nói riêng), phần hỗ trợ từ NSNN cần thiết phải tăng cường.

Kiến nghị tăng nguồn hỗ trợ từ NSNN, thực tế có rất nhiều các khoản thuế, phí có

liên quan đến sử dụng đường bộ và phương tiện cơ giới đường bộ hiện nay đang thu/ nộp

và chuyển trực tiếp vào nguồn NSNN, như:

- Thuế giá trị gia tăng: thuế được áp dụng đối với các hàng hóa liên quan đến

phương tiên cơ giới đường bộ như thuế xuất/ nhập khẩu phương tiện, các cấu kiện của

phương tiện như vỏ xe, lốp xe, ác quy, hay các phụ tùng khác (gương, đèn, ghế,...).

- Thuế tiêu thụ đặc biệt: cũng là thuế áp dụng đối với phương tiện cơ giới đường

bộ đang thực hiện với các mức thu tùy theo chủng loại, công suất xe...

- Thuế doanh thu/ VAT, phụ thu...

- Các loại phí: phí trước bạ, phí đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ, phí cấp giấy phép lái xe, phí cấp biển số: các loại phí này cũng được chuyển vào nguồn

NSNN; tuy nhiên thực sự đây không hẳn là những khoản chi phí cho việc sử dụng

đường bộ mà là các phí dịch vụ hay phí để thiết lập quyền sử dụng phương tiện cơ giới đường bộ.

4.2. Định hƣớng quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ ở Việt Nam

Trên cơ sở những quan điểm, mục tiêu chung về đầu tư phát triển GTĐB và thực trạng hoạt động ĐTXD trong thời gian qua, thì định hướng QLNN về thu từ

KTCTĐB ở Việt Nam được xác định như sau:

133

Một là, Hoàn thiện, bổ sung các quy định trong hệ thống văn bản quy phạm

pháp luật, đảm bảo pháp luật về các khoản thu phải đồng bộ, thống nhất, công bằng,

hiệu quả, phù hợp với thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Hình thức thu và mức thu phi sử dụng, giá dịch vụ khai thác KCHT từng thời kỳ phải được

quy định rõ ràng, hợp lý nhằm tạo điều kiện thúc đẩy sản xuất trong nước và là một

trong những công cụ quản lý kinh tế vĩ mô có hiệu quả, hiệu lực của Đảng và Nhà

nước.

Hai là, Thực hiện phân cấp, phân quyền quản lý thu từ KTCTĐB theo hướng

thực hiện nhiệm vụ được giao phải gắn liền với trách nhiệm của người đứng đầu tổ

chức thu từ KTCTĐB. Thiết lập bộ máy tổ chức thu đảm bảo hiệu quả, tinh gọn về

biên chế.

Ba là, Tăng cường công tác đào tạo, tập huấn cán bộ thanh tra, công chức thanh tra về lĩnh vực kiểm tra tài chính, thuế, phí. Tập trung chỉ đạo và xử lý nghiêm, đúng

pháp luật các hành vi tham nhũng, lãng phí; những hành vi lợi dụng chống tham nhũng

để vu khống, tố cáo sai sự thật. Tổ chức giám sát nghiêm việc theo dõi thực hiện các

kiến nghị, kết luận của cơ quan có thẩm quyền trong công tác thanh tra, kiểm tra. Khi ban hành kết luận nếu có dấu hiệu vi phạm pháp luật, chiếm dụng tiền phí của NSNN,

gây thất thoát, lãng phí cần kiến nghị chuyển ngay cơ quan điều tra để truy tố, xét xử

nghiêm minh, kịp thời động viên, khen thưởng, bảo vệ người tố cáo và tố giác.

Bốn là, Triển khai ứng dụng công nghệ 4.0 nhằm đẩy nhanh tiến độ, hiệu quả

và tiết kiệm thời gian trong công tác thu phí sử dụng, giá dịch vụ khai thác KCHT

đường bộ.

Năm là, Xây dựng đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức của bộ máy QLNN về

thu có đủ phẩm chất, năng lực và trình độ, đáp ứng yêu cầu phục vụ nhân dân và sự

phát triển của đất nước, đảm bảo đến năm 2030, đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức

có số lượng, cơ cấu hợp lý, đủ trình độ và năng lực thi hành công vụ, phục vụ nhân

dân và phục vụ sự nghiệp phát triển của đất nước. Xây dựng chức danh, tiêu chuẩn nghiệp vụ của cán bộ, công chức, viên chức, kể cả cán bộ, công chức lãnh đạo, quản lý

của bộ máy QLNN về thu; xây dựng cơ cấu cán bộ, công chức, viên chức hợp lý gắn với vị trí việc làm.

Sáu là, Thông qua hợp tác quốc tế để học tập kinh nghiệm của các nước và nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật, chính sách phát triển, khai

thác KCHT GTĐB phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế và đáp ứng yêu cầu hội nhập của đất nước. [70]

134

4.3. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nƣớc về thu từ việc khai thác công

trình đƣờng bộ ở Việt Nam Nhằm hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam, trên cơ sở kết quả

nghiên cứu thực trạng đã phân tích, tổng hợp tại chương 3 (mục 3.3.2) và kết hợp với kết quả điều tra (phương pháp khảo sát bằng bảng hỏi, kết quả xử lý số liệu điều tra

bằng câu hỏi với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS), luận án đề xuất một số giải pháp sau:

Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nƣớc về thu từ khai thác công trình đƣờng bộ ở Việt Nam

Hoàn thiện Đầu tư

hệ thống Nâng cao năng lực, công nghệ

pháp luật phẩm chất nhằm tăng

và chính đội ngũ cán hiệu quả

sách về thu bộ trong cơ thu từ khai

từ khai quan QLNN thác công

thác công về thu từ khai trình

đường bộ

đường bộ Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ quan QLNN về thu từ khai thác công trình thác công

trình đường đường bộ Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của cơ quan QLNN, giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo bộ

Hình 4.2. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam 4.3.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách về thu từ khai thác công trình

đường bộ

(1) Nhanh chóng hoàn thiện khung chính sách về khuyến khích và bảo đảm đầu

tư xây dựng, khai thác kinh doanh công trình đường bộ bằng cách rà soát, sửa đổi, bổ

sung các Bộ Luật và Luật về Phí và lệ phí liên quan đến chuyên ngành giao thông

đường bộ, cụ thể:

- Một số văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến phí sử dụng đường bộ chưa

thống nhất, có sự mâu thuẫn giữa các luật, giữa các nghị định hướng dẫn luật, thông tư

hướng dẫn nghị định, dẫn đến thay đổi các chính sách về thu, nộp phí trong thời gian

qua, gây trở ngại lớn cho hoạt động thu phí:

135

Luật Phí và lệ phí số 97/2015/QH13 (Điều 12) ngày 25 tháng 11 năm 2015 và

Nghị định 120/2016/NĐ-CP hướng dẫn luật Phí và lệ phí (điều 4) quy định: Phí thu từ

các hoạt động dịch vụ do tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao thực

hiện được để lại một phần hoặc toàn bộ số tiền phí thu được để trang trải chi phí hoạt

động cung cấp dịch vụ, thu phí, phần còn lại nộp NSNN.

Tuy nhiên, theo nghị quyết số 27/2016/QH14 ngày 11 tháng 11 năm 2016 của

Quốc hội quy định: Từ năm 2017, nguồn thu phí sử dụng đường bộ thu qua đầu

phương tiện ô tô, phí bảo đảm hàng hải (sau khi trừ chi phí tổ chức thu) được phản

ánh trong thu cân đối ngân sách nhà nước, sử dụng để duy tu, bảo trì đường bộ và

đảm bảo an toàn hàng hải. Như vậy, từ ngày 01/01/2017 phí sử dụng đường bộ chính

thức nộp vào NSNN, kinh phí cho bảo trì được quản lý như vốn từ NSNN. Sự mâu

thuẫn, không đồng nhất này giữa các văn bản quy phạm pháp luật khiến hoạt động thu

phí gặp khó khăn, ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn.

Để nguồn vốn từ thu phí sử đường bộ được cung ứng thường xuyên, kịp thời,

nâng cao hiệu quả sử dụng, Chính phủ, Bộ GTVT, Bộ Tài chính và các cơ quan liên

quan trong việc xây dựng văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động của thu

phí sử dụng đường bộ cần chủ động phối hợp rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản

pháp luật, đảm bảo đồng bộ, thống nhất theo hướng tăng tính chủ động, kịp thời cho

công tác quản lý sử dụng vốn. Đặc biệt rà soát những nội dung quy định việc phí sử

dụng đường bộ nộp vào NSNN và điều chỉnh những khoản mục khác phù hợp với quy

định của Luật và Nghị định sau khi đã sửa đổi.

- Sửa đổi bổ sung điều 49 Luật Giao thông đường bộ theo hướng đảm bảo đủ

kinh phí cho quản lý, BTĐB từ các nguồn: thu phí sử dụng đường bộ, cấp bù từ NSNN

và từ các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật;

- Căn cứ theo Luật giao thông đường bộ, Luật quản lý tài sản công và các nghị

định, thông tư hướng dẫn, việc cho thuê hạ tầng kỹ thuật dùng chung là một nguồn thu

hiệu quả khi được triển khai trên toàn bộ hệ thống QL. Tuy nhiên, hiện tại còn vướng

mắc do thiếu các căn cứ pháp lý về xác định mức giá khởi điểm cho thuê KCHT

GTĐB. Việc xác định nguồn kinh phí cho thuê hạ tầng kỹ thuật dùng chung trong thời

điểm này là không thực hiện được do không có đơn giá cũng như khối lượng để có thể

ước tính được kinh phí.

136

(2) Hoàn thiện và xây dựng các nghị định, thông tư để mở rộng các hình thức

đầu tư dự án xây dựng, khai thác kinh doanh kết cấu hạ tầng giao thông bằng nguồn

ngoài ngân sách phù hợp thông lệ quốc tế.

Tăng tỉ lệ vốn hỗ trợ của nhà nước đủ đảm bảo cho dự án khả thi về mặt tài

chính; cho phép nhà đầu tư thế chấp quyền tài sản, quyền sử dụng đất và quyền kinh

doanh công trình dự án,…

(3) Hoàn thiện chính sách về đảm bảo đầu tư và ưu đãi đầu tư, bắt đầu từ các

chính sách về phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, giá dịch vụ giao

thông, chính sách bảo lãnh đầu tư, trưng mua lại tài sản kết cấu hạ tầng, các chính

sách ưu đãi thuế, phí, đất đai,...

- Hoàn thiện, bổ sung các quy định về hình thức thu và mức thu phí sử dụng,

giá dịch vụ khai thác KCHT giao thông đối với đường bộ cao tốc theo hướng tiếp cận

thị trường và thông lệ quốc tế, đảm bảo sự hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và

người sử dụng.

- Nghiên cứu các hình thức bảo lãnh đầu tư như bảo lãnh doanh thu, trưng mua

lại tài sản, quỹ bảo lãnh hạ tầng, ... nhằm chia sẻ và giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư.

- Hoàn thiện và bổ sung chính sách ưu đãi đầu tư đối với các doanh nghiệp khi

tham gia đầu tư xây dựng KCHT giao thông đối với các dự án đặc biệt, đặc thù (đảm

bảo an sinh xã hội, kết hợp đảm bảo quốc phòng, an ninh) như:

+ Được ưu đãi vay vốn ngân hàng lãi suất thấp đối với những dự án đặc biệt

quan trọng, các dự án ở những vùng đặc thù, đảm bảo quốc phòng an ninh.

+ Được khai thác quỹ đất và các dịch vụ liên quan dọc tuyến đường bộ (trạm

xăng dầu, trạm dừng nghỉ, trạm cân xe, quảng cáo, các công trình khác,…).

+ Được ưu đãi miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế VAT, thuế XNK

máy móc thi công, thuế XNK nguyên vật liệu trong nước chưa sản xuất được,…

+ Thưởng cho các dự án vượt tiến độ, phạt các dự án chậm tiến độ, cho phép

hưởng chênh lệch lợi nhuận nếu nhà đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng; nếu dự án vượt

tiến độ cho thu phí ngay. Nếu chậm thì trừ vào thời gian hợp đồng.

(4) Đẩy mạnh huy động vốn từ nhượng quyền khai thác kinh doanh kết cấu hạ

tầng giao thông hiện có.

- Tiếp tục xây dựng và ban hành các quy định và đẩy mạnh việc chuyển

nhượng, bán hoặc cho thuê khai thác kinh doanh hạ tầng GTĐB có thời hạn nhằm huy

137

động được vốn quay vòng để đầu tư phát triển KCHT giao thông mới.

- Xúc tiến kêu gọi nhà đầu tư nhận chuyển nhượng quyền khai thác kinh doanh

các tuyến đường cao tốc đã hoàn thành hoặc đang xây dựng bằng vốn nhà nước để thu

hồi vốn đầu tư và tái đầu tư.

4.3.2. Nâng cao năng lực, phẩm chất đội ngũ cán bộ trong cơ quan quản lý nhà

nước về thu từ khai thác công trình đường bộ

Kịp thời nâng cao chất lượng bộ máy hoạch định chính sách thu phí, lệ phí của

các cấp hành chính qua công tác đào tạo, tuyển dụng, thi tuyển công chức đảm bảo

thực chất, chọn được người có kinh nghiệm, giỏi trong hoạch định chính sách. Đối với

Bộ GTVT cần thực hiện phân cấp, ủy quyền triệt để cho các Cục QLNN chuyên ngành

thực hiện công tác quản lý ngành, lĩnh vực, tránh tình trạng như thời gian vừa qua

công tác chỉ đạo điều hành ôm đồm, tập quyền, phần lớn thời gian các Vụ chức năng

và Lãnh đạo Bộ dành để xử lý, điều hành các dự án ĐTXD cơ bản, dự án lớn, bán

quyền thu phí BOT... việc nghiên cứu, hoạch định chính sách hoặc quy hoạch chiến

lược của ngành giao trách nhiệm xây dựng cho các Cục QLNN tham mưu. Trong công

tác tham mưu chính sách của Tổng cục ĐBVN cần nâng cao ý thức của công chức tại

các Vụ, Cục tham mưu. Đưa vào tiêu chuẩn bình xét khen thưởng, đánh giá phân loại

công chức cuối năm nội dung về chất lượng tham mưu văn bản quy phạm pháp luật

ngoài tiến độ, số lượng hoàn thành văn bản được giao để khuyến khích, giám sát nâng

cao chất lượng tham mưu chính sách nói chung trong đó có văn bản, chính sách thu

phí, lệ phí. Tiếp tục hoàn thiện xây dựng tiêu chuẩn vị trí việc làm của công chức tham

mưu tài chính, thanh tra của Tổng Cục ĐBVN, vị trí của viên chức thực hiện thu phí,

lệ phí tại các Trung tâm Đăng kiểm đảm bảo điều kiện cần cho công tác tuyển dụng, sử

dụng con người. Thực hiện thi tuyển chức danh lãnh đạo quản lý của Tổng cục ĐBVN

và các Trung tâm Đăng kiểm nhằm tạo động lực, chọn được người xứng đáng giữ

trọng trách lãnh đạo, quản lý, nhất là các vị trí liên quan đến công tác quản lý, thực

hiện thu phí, lệ phí.

Trình độ ngoại ngữ của cán bộ thu phải được chú trọng, đảm bảo giao tiếp với

người nộp phí là người nước ngoài. Cần chú ý đến việc đào tạo trình độ và nâng cao ý

thức của cán bộ thông qua các lớp tập huấn về chính sách thuế, phí, tập huấn sử dụng

phần mềm tính phí, phần mềm kế toán đảm bảo việc sử dụng thành thục, có hiệu quả.

138

Bên cạnh đó cần phải liên tục nâng cao đạo đức, ý thức trách nhiệm của cán bộ thu

phí, lệ phí, đạo đức công vụ trong giao tiếp với người nộp phí, sử dụng dịch vụ và coi

đây là tiêu chí xếp loại thi đua, khen thưởng, nâng bậc lương sớm đối với các cán bộ

này. Trường hợp có ý kiến phản ánh của tổ chức, cá nhân về thái độ không đúng mực

của cán bộ thu, thủ trưởng đơn vị phải thực hiện xác minh ngay để kịp thời chấn chỉnh

tác phong, điều chuyển sang vị trí khác hoặc có biện pháp xử lý trách nhiệm theo đúng

trình tự quy định. Bổ sung các tiêu chuẩn chất lượng của từng Trung tâm Đăng kiểm,

trong đó quy định rõ tiêu chí thu đúng, thu đủ, thu kịp thời các khoản phí, lệ phí là một

trong các tiêu chuẩn chất lượng được đánh giá, xếp loại hàng năm của từng đơn vị.

Niêm yết tại cơ quan thu quy định của pháp luật về xử lý vi phạm đối với các hành vi

vi phạm pháp luật về phí, lệ phí nhằm thường xuyên nhắc nhở, nâng cao ý thức của

cán bộ thu các khoản thu.

4.3.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác

công trình đường bộ

Như đã phân tích, đánh giá ở chương 3, một trong số nguyên nhân dẫn đến

những tồn tại hạn chế, làm giảm hiệu quả việc khai thác đường bộ trong thời gian qua

(trong đó có các khoản thu từ KTCTĐB), chính là: Bộ máy hay hệ thống các cơ quan

quản lý còn cồng kềnh, chức năng, nhiệm vụ chồng chéo, không rõ ràng, hiệu quả

quản lý yếu kém, lãng phí nguồn nhân lực….Để giải quyết các vấn đề này, cần thiết

phải triển khai công tác hoàn thiện tổ chức bộ máy QLNN theo hướng rà soát lại chức

năng, nhiệm vụ của các cơ quan có liên quan đến công tác QLNN về thu từ khai thác

công trình đường bộ. Kiện toàn tổ chức bộ máy, tinh giảm các đầu mối quản lý để

trách chồng chéo chức năng, nhiệm vụ, tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả quản lý.

Cụ thể:

Bộ Kế hoạch và Đầu tư sáp nhập với Bộ Tài chính thành Bộ Tài chính- Kế

hoạch do chức năng về kế hoạch - đầu tư và tài chính có mối quan hệ liên thông với

nhau; do đó, sáp nhập hai cơ quan này sẽ tạo điều kiện cho việc tham mưu, giúp Chính

phủ quản lý nhà nước trong lĩnh vực kế hoạch, đầu tư, tài chính, ngân sách và một số

lĩnh vực liên quan được hiệu quả hơn, hạn chế tối đa sự giao thoa về nhiệm vụ giữa

các cơ quan này. Ở cấp tỉnh và thành phố, việc hợp nhất 2 sở ở Kế hoạch và Đầu tư và

Sở Tài chính thành Sở Tài chính- Kế hoạch sẽ tạo điều kiện cho việc tham mưu cho

139

UBND tỉnh quản lý nhà nước trong lĩnh vực kế hoạch, đầu tư, tài chính, ngân sách..

đảm bảo việc xây dựng quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển kinh tế - xã hội của địa

phương gắn với khả năng cân đối nguồn lực về tài chính, ngân sách..

Thống nhất đầu mối QLNN về KCHT GTĐB, vận tải, quy hoạch xây dựng,

kiến trúc, phát triển đô thị, hạ tầng đô thị và khu công nghiệp…bằng cách hợp nhất các

cơ quan QLNN quản lý ngành. Ở cấp trung ương thì Bộ Giao thông sáp nhập với Bộ

Xây dựng. Cấp tỉnh, thành phố thì Sở Giao thông nhập Sở Xây dựng. Cấp huyện, thị

xã thì Phòng Giao thông sáp nhập Phòng Xây dựng (hoặc Phòng Quản lý đô thị).

Việc sáp nhập này hoàn toàn phù hợp với tình hình thực tế ở Việt Nam, cũng

như xu hướng của các nước tiên tiến trên thế giới. Như tại Singapore chi có 16 bộ và

cơ quan ngang bộ, trong đó không có Bộ Xây dựng và Bộ Kế hoạch và đầu tư, hay tại

Nhật Bản chỉ có 11 bộ, trong đó có Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, GTVT. Tại Việt Nam,

hiện nay một số địa phương đã tiến hành thí điểm sáp nhập một số sở ngành, trong đó

sáp nhập sở xây dựng với sở GTVT (như tỉnh Lào Cai và Hà Giang) và kết quả đang

mang lại hiệu quả tích cực.

Việc sáp nhập trên tinh thần thu gọn các đầu mối, tuy nhiên một số đơn vị (cấp

tổng cục, vụ, ban quản lý…) giữ vai trò đặc biệt quan trọng thì nên giữ lại không sáp

nhập với các đơn vị khác khi sáp nhập các bộ ngành. Chẳng hạn Vụ Kết cấu Hạ Tầng

giao thông thuộc Bộ GTVT thì không nên sáp nhập vào các đơn vị khác của Bộ Xây

dựng; hoặc Cục quản lý Công sản thuộc Bộ Tài chính thì không nên sáp nhập vào các

đơn vị khác của Bộ Kế hoạch và đầu tư.

Hoàn thiện chức năng nhiệm vụ của các tổ chức sau khi thực hiện thực hiện tinh

giảm và thu gọn các đầu mối; Rà soát trình độ chuyên môn của của các nhân sự để bố

trí công việc cho phù hợp, tránh tình trạng bố trí không đúng người đúng việc, vừa

không phát huy được năng lực và dễ sinh chán nản, bi quan, ảnh hưởng tới công việc

chung.

4.3.4. Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của cơ quan quản lý nhà

nước, giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo

Nâng cao chất lượng công tác thanh tra kiểm tra, giám sát, đánh giá của các cơ

quan QLNN, giám sát cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo đối với các khoản thu

từ KTCTĐB là yêu cầu cần thiết hiện nay. Các giải pháp cụ thể cho công tác này là:

140

Thứ nhất, tiến hành rà soát và bổ sung các chế tài cụ thể để thực hiện thanh tra,

kiểm tra, giám sát, quản lý chặt chẽ quá trình thực hiện thu từ KTCTĐB. Cần quy định

cụ thể hơn nhiệm vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các cơ quan Thanh tra, Kiểm toán

trong kiểm soát quá trình thực hiện thu từ KTCTĐB. Thực hiện việc công khai tất cả

các quyết định thanh tra, kiểm tra để đảm bảo minh bạch quá trình thanh tra, kiểm tra

và nâng cao ý thức trách nhiệm việc thực hiện kết luận thanh tra, kiểm tra.

Thứ hai, tăng cường chế độ báo cáo giám sát, đánh giá về thu từ KTCTĐB gắn

trách nhiệm của người có thẩm quyền với trách nhiệm thực hiện chế độ báo cáo giám

sát của các cơ quan quản lý. Quy định trách nhiệm cá nhân đối với người có thẩm

quyền, xử lý kỷ luật đồng thời xử phạt hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư

nếu không chấp hành đúng quy định về báo cáo giám sát. Việc thực hiện nhiêm túc

chế độ báo cáo giám sát, đánh giá về thu từ KTCTĐB giúp các bộ, ngành phân tích

đánh giá đúng tình hình thực hiện thu từ KTCTĐB nhằm có phương án chỉ đạo điều

hành một cách phù hợp, để sửa đổi, bổ sung kịp thời cơ chế chính sách. Gắn trách

nhiệm cụ thể, rõ ràng, quy định hình thức và mức xử lý đối với cá nhân, tổ chức nếu

làm lãng phí, thất thoát nguồn thu NSNN.

Thứ ba, nâng cao chất lượng thanh tra, tránh nể nang, khép kín, thiếu khách

quan khi thực hiện nhiệm vụ thanh tra các khoản thu từ KTCTĐB. Có chế tài xử lý

nghiêm những hành vi dung túng cho sai phạm; Kiểm toán Nhà nước và các cơ quan

thanh tra, kiểm tra tài chính cần tăng cường công tác chuyên môn nghiệp vụ để thẩm

định, đối chiếu, so sánh, phát hiện và ngăn chặn kịp thời các hành vi vi phạm pháp

luật. Xử phạt thật nghiêm các trường hợp chi sai mục đích, không đúng khối lượng,

đơn giá….

Cần xác định rõ chức năng, nhiệm vụ kiểm tra, kiểm soát, giám sát. Phân chia

chức năng này làm 2 loại là kiểm tra thường xuyên theo định kỳ và kiểm tra đột xuất

khi có dấu hiệu vi phạm. Đối với kiểm tra thường xuyên định kỳ cần thực hiện theo kế

hoạch. Chức năng kiểm tra thường xuyên chỉ nên giao cho cơ quan chủ quản, cơ quan

Thanh tra và cơ quan Kiểm toán Nhà nước. Tất cả các cuộc kiểm tra đều phải nằm

trong kế hoạch thống nhất, tránh tình trạng chồng chéo về thời gian và nội dung kiểm tra.

Thứ bốn, nâng cao vai trò giám sát của cộng đồng (đại diện là Mặt trận Tổ

quốc), các đoàn thể, hiệp hội, cơ quan báo chí đối với hoạt động các khoản thu từ khai

141

thác công trình đường bộ, nhằm phát hiện, ngăn chặn, phòng, chống, tham nhũng, thất

thoát, lãng phí nguồn thu ngân sách sách. Cần có cơ chế khuyến khích, khen thưởng;

tuyên truyền và khuyến khích để cộng đồng tham gia vào công tác, hoạch định chính

sách, quản lý và giám sát quá trình thực hiện các khoản thu.

Thứ năm, trong kiểm tra phải chú trọng đôn đốc các trường hợp nợ đọng các

khoản thu, có nguy cơ thất thu, mất nguồn thu. Đối với tổ chức thu cần thực hiện điều

chuyển định kỳ vị trí cán bộ thu trong đơn vị nhằm hạn chế tiêu cực, trang bị các

phương tiện hiện đại cho công tác QLNN về thu từ KTCTĐB như máy vi tính, điện

thoại, internet… Tổ chức con người để thu thập, phân tích, tổng hợp thông tin; phân

công, phân cấp, tổ chức bộ máy thu thập, phân tích và tổng hợp thông tin.

Thứ sáu, thiết lập đường dây nóng, công khai số điện thoại của Chánh thanh tra.

Thực hiện kiểm tra, xác minh ngay khi nhận được những thông tin tố cáo, khiếu nại có

nguồn gốc tin cậy từ người dân, doanh nghiệp. Xử lý nghiêm minh trách nhiệm người

đứng đầu cơ quan thu và cán bộ trực tiếp có liên qua sau khi được Tổng cục ĐBVN

xác minh, kết luận, không được nương nhẹ, bao che sai sót cho cán bộ, tổ chức dưới

quyền. Công khai các kết luận thanh tra, kiểm tra về thu từ KTCTĐB trên cổng thông

tin điện tử của Tổng cục ĐBVN, Cục ĐKVN, giám sát chặt chẽ việc thực hiện kết luận

của đối tượng thanh tra theo quy định của pháp luật.

4.3.5. Đầu tư công nghệ nhằm tăng hiệu quả thu từ khai thác công trình đường bộ

Nghiên cứu, xây dựng ban hành Phần mềm điện tử tích hợp Chương trình Quản

lý thu phí sử dụng đường bộ và Chương trình quản lý Tài sản KCHT GTĐB, thống

nhất áp dụng chung tại các tổ chức thu từ KTCTĐB. Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế

để tích hợp trên cổng thông tin điện tử của Tổng cục ĐBVN có chức năng như sau:

(1) Phần mềm này có khả năng kết nối vào cơ sở dữ liệu của Chương trình quản

lý kiểm định lấy các dữ liệu về thông số kỹ thuật và chủng loại của phương tiện, kỳ

kiểm định để có thể tính phí sử dụng đường bộ cho các phương tiện ô tô một cách

nhanh chóng và chính xác. Đồng thời, phần mềm có chức năng in Tờ khai nộp phí, chủ

phương tiện chỉ cần kiểm tra lại thông tin và ký vào tờ khai nộp phí. Sau khi phương

tiện kiểm định đạt tiêu chuẩn, bộ phận thu phí sử dụng đường bộ sẽ in Biên lai thu phí

và thu tiền của chủ phương tiện theo quy định. Phần mềm cho phép kiểm soát chặt chẽ

từng biên lai thu phí phát hành trên toàn hệ thống, phát hành vào thời điểm nào, phát

142

hành ở đâu, phát hành cho ai và giá trị của biên lai là bao nhiêu tiền. Ngoài chức năng

in Biên lai thu tiền phí sử dụng đường bộ tự in, phần mềm còn có chức năng in thông

tin lên Phôi Tem nộp phí sử dụng đường bộ. Các phương tiện sau khi nộp phí sẽ được

dán Tem nộp phí trên kính lái của xe nhằm giúp các lực lượng chức năng kiểm soát

đối với các phương tiện đã nộp phí hay chưa nộp phí. [52]

(2) Phần mềm có khả năng kết nối với chương trình Quản lý Tài sản KCHT

GTĐB của Cục Quản lý công sản (Bộ Tài chính) để thực hiện các giao dịch về tài sản

(như: bán , chuyển nhượng, cho thuê tài sản, cho thuê quyền khai thác tài sản KCHT,

chuyển nhượng có thời hạn quyền khai tài sản KCHT …) đảm bảo công khai, minh

bạch trong công tác quản lý, xử lý tài sản công.

Phần mềm nhập thông tin các phương tiện nộp phí hoặc người nộp tiền để truy

xuất ngay thông tin số tiền phải nộp (sử dụng song ngữ tiếng Việt, tiếng Anh) đảm bảo

công khai, minh bạch và hội nhập quốc tế. Phần mềm điện tử có giao diện sử dụng dễ

dàng, thuận lợi với mã nguồn mở để thuận lợi điều chỉnh khi Nhà nước thay đổi quy

định thu, mức thu các khoản thu từ KTCTĐB; đảm bảo giám sát được từng khoản phải

nộp và tổng số thu phí của các phương tiện sử dụng đường bộ; Điều chỉnh quy định

của Bộ Tài chính cho phép được sử dụng biên lai thu phí điện tử như một loại chứng

từ kế toán hợp pháp thay vì Biên lai bằng giấy cần có nhiều chữ ký xác nhận như hiện

nay. Thực hiện niêm yết công khai quy trình thu phí (sử dụng song ngữ tiếng Việt-

Anh) tại trụ sở của các tổ chức thu từ KTCTĐB tạo điều kiện tiếp cận thuận lợi cho

người nộp. Trong quy trình phải nêu cụ thể các phương thức thanh toán phí, lệ phí,

khuyến khích phương thức thanh toán qua tài khoản ngân hàng hoặc thẻ tín dụng.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Tổng cục ĐBVN; thời gian thực hiện đề

xuất trước năm 2025; nguồn lực thực hiện: đầu tư phần mềm điện tử tính phí, kinh phí

quản trị cổng thông tin điện tử của Tổng cục ĐBVN.

143

KẾT LUẬN CHƢƠNG 4

Trong chương 4, tác giả đã khái quát mục tiêu, quan điểm và dự báo nhu cầu

vốn đầu tư phát triển GTVT đến năm 2030 để thấy được vai trò, nhiệm vụ của của

công tác QLNN về thu từ KTCTĐB trong thời gian tới và đưa ra những quan điểm về

việc đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB.

Đồng thời, tác giả đã xây dựng phiếu điều tra khảo sát, phân loại các nội dung

QLNN về thu từ KTCTĐB, tiến hành khảo sát, sử dụng phần mềm SPSS để đánh giá

mức độ ảnh hưởng của các tiêu chí, giúp hoàn thiện QLNN về thu từ KTCTĐB. Từ

đó, triển khai và thực hiện đồng bộ các giải pháp này sẽ giúp cho việc hoàn thiện

QLNN về thu từ KTCTĐB nhằm tăng nguồn thu, góp phần tái đầu tư cơ sở hạ tầng

giao thông

Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất một số giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện

công tác QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam gồm

(1) Hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách về thu từ khai thác công trình

đường bộ.

(2) Nâng cao năng lực, phẩm chất đội ngũ cán bộ trong cơ quan quản lý nhà

nước về thu từ khai thác công trình đường bộ.

(3) Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ quan quản lý nhà nước về thu từ khai thác

công trình đường bộ.

(4) Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của cơ quan quản lý nhà

nước, giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo.

(5) Đầu tư công nghệ nhằm tăng hiệu quả thu từ khai thác công trình đường

bộ.

144

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. KẾT LUẬN

Luận án “Quản lý nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt

Nam” đã hoàn thành được mục tiêu nghiên cứu, thông qua việc trả lời các câu hỏi

nghiên cứu đặt ra với những vấn đề sau:

Thứ nhất, qua việc lược khảo các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài,

đã xác định các nghiên cứu đã thực hiện chủ yếu tập trung vào các khoản thu từ người

sử dụng đường bộ, giải pháp huy động vốn cho BTĐB, công tác QLNN về thu phí

đường bộ…và chưa có công trình nào chuyên sâu nghiên cứu QLNN về thu từ

KTCTĐB ở Việt Nam.

Thứ hai, làm rõ những vấn đề lý luận về các khoản thu và QLNN về thu từ

KTCTĐB ở Việt Nam. Hệ thống hóa và đưa ra các khái niệm về các khoản thu từ

KTCTĐB, QLNN về KTCTĐB nói chung và QLNN về thu từ KTCTĐB nói riêng.

Luận án xác định được các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt

Nam. Luận án cũng đã tổng hợp kinh nghiệm QLNN về thu từ KTCTĐB ở một số

quốc gia Châu Á và chỉ ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

Thứ ba, đánh giá thực trạng hệ thống hạ tầng GTĐB Việt Nam, có so sánh với

hạ tầng GTĐB của một số nước trong khu vực. Phân tích nhu cầu nguồn vốn ĐTXD

công trình đường bộ. Luận án đã đi sâu phân tích thực trạng thu từ KTCTĐB và

QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam, chỉ ra những thành công, hạn chế cũng như

nguyên nhân cần phải khắc phục.

Thứ bốn, đưa ra định hướng cho công tác QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt

Nam giai đoạn 2020-2030, từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện QLNN về thu từ

KTCTĐB phù hợp với điều kiện Việt Nam trong thời gian tới, đó là: Hoàn thiện hệ

thống pháp luật và chính sách về thu từ KTCTĐB; Nâng cao năng lực, phẩm chất đội

ngũ cán bộ trong cơ quan QLNN về thu từ KTCTĐB; Hoàn thiện tổ chức bộ máy cơ

quan QLNN về thu từ KTCTĐB; Đầu tư công nghệ nhằm tăng cường hiệu quả thu từ

KTCTĐB; Tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra, đánh giá của các cơ quan QLNN,

giám sát của cộng đồng và giải quyết khiếu nại tố cáo;

Thứ năm, việc thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp này sẽ mang lại những

biến đổi tích cực trong QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam những năm tới.

145

Những đóng góp của luận án:

Luận án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ hơn cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn quản

lý Nhà nước về thu từ khai thác công trình đường bộ trong điều kiện xuất hiện các

khoản thu mới với công nghệ quản lý thay đổi và mạng lưới đường bộ ngày càng phát

triển hiện đại.

Trên cơ sở kết quả khảo sát đã phân tích khách quan thực trạng về các khoản

thu từ KTCTĐB và QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam. Chỉ rõ những thành công

và tồn tại hạn chế, những nguyên nhân chính dẫn đến tồn tại hạn chế. Luận án cũng đã

chỉ ra những yếu tố ảnh hưởng cơ bản đến QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam.

Trên cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn QLNN về thu từ KTCTĐB ở Việt Nam,

luận án đã đề xuất được 05 nhóm giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN đối với thu từ

KTCTĐB ở Việt Nam. Các nhóm giải pháp này đều được kiểm chứng mức độ cần

thiết và tính khả thi thông qua việc khảo sát, đánh giá, thăm dò ý kiến của các cán bộ,

chuyên gia, nhà quản lý.. .và xử lý kết quả bằng phần mềm thống kê SPSS. Kết quả

kiểm chứng cho thấy tất cả các nhóm giải pháp đều tiệm cận đến mức cấp thiết và dễ

khả năng thực hiện, không có giải pháp nào ở mức không cần thiết và khó thực hiện.

2. KIẾN NGHỊ

Với Chính phủ và Bộ GTVT

Thứ nhất, Trong giai đoạn tới cần đổi mới tư duy về huy động vốn đầu tư theo

cả chiều rộng và sâu, nhanh chóng hoàn thiện khung chính sách về khuyến khích và

bảo đảm ĐTXD, khai thác kinh doanh công trình GTĐB bằng cách rà soát, sửa đổi, bổ

sung các Luật, Bộ luật, Pháp lệnh Phí và lệ phí liên quan đến chuyên ngành GTĐB.

Thứ hai, Ban hành các quy định để mở rộng các hình thức đầu tư dự án xây

dựng, khai thác kinh doanh KCHT GTĐB bằng nguồn ngoài ngân sách phù hợp thông

lệ quốc tế.

Thứ ba, Hoàn thiện các chính sách về đảm bảo đầu tư và ưu đãi đầu tư, từ các

chính sách về phí sử dụng đường bộ, giá dịch vụ giao thông, chính sách bảo lãnh đầu

tư, trưng mua lại tài sản KCHT GTĐB, các chính sách ưu đãi thuế, phí, đất đai,...

Thứ tư, Có cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu với các chủ đầu tư tham gia

ĐTXD và nhận chuyển nhượng quyền khai thác KCHT GTĐB.

Thứ năm, Đẩy mạnh huy động vốn từ nhượng quyền khai thác kinh doanh

KCHT GTĐB hiện có. Thiết lập một hành lang pháp lý đầy đủ nhằm thu hút các nhà

146

đầu tư cả trong trong và ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực chuyển nhượng quyền khai

thác kinh doanh công trình GTĐB được xem như một lời giải cho bài toán về nguồn

vốn đầu tư.

Với Bộ Tài chính

Nên xem xét tăng mức trích để lại cho các đơn vị thu phí sao cho có đủ kinh

phí đã trả phí dịch vụ cho Ngân hàng thu hộ phí. Đến khi đó, có thể tổ chức đấu thầu

để lựa chọn những ngân hàng có dịch vụ tốt nhất cho hệ thống.

Với Địa phƣơng

Thứ nhất, Các địa phương cần quyết liệt hơn nữa cùng với ngành đường bộ

trong việc kiểm soát tải trọng xe. Chính quyền địa phương và các lực lượng công an,

thanh tra tăng cường kiểm tra, xử lý kịp thời các hiện tượng vi phạm hành lang an toàn

giao thông đường bộ và KCHT GTĐB.

Thứ hai, Tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến các quy định về

các khoản thu khi sử dụng công trình đường bộ trên địa bàn, giải thích cho người dân

thấy được quyền lợi thiết thực để tự giác trong thực hiện các chủ trương, chính sách

của nhà nước và hoàn thành nghĩa vụ đối với xã hội./.

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ

LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1. Hoàng Ngọc Sơn, Trương Thị Thu Hưong (2016), “Các yếu tố ảnh hưởng đến chất

lượng công trình và chi phí bảo trì đường bộ. Tạp chí Tài chính, tháng 5/2016.

2. Hoàng Ngọc Sơn, Bùi Hùng (2017), “Quỹ bảo trì đường bộ Việt Nam: Thực trạng

hiện nay và các yếu tố gây ra hao tổn chi phí bảo trì”, Hội thảo quốc tế lần thứ 8:

“Các vấn đề về kinh tế-xã hội và môi trường trong phát triển”, Trường Đại học Kinh

tế Quốc dân, tr. 551-561.

3. Hoàng Ngọc Sơn (2019), “ Kinh nghiệm của Trung Quốc và Singapore về quản lý

nhà nước các khoản thu từ khai thác và bảo trì đường bộ, bài học cho Việt Nam”, Tạp

chí Xây dựng, tháng 6/2019.

4. Hoàng Ngọc Sơn (2019), Quản lý nhà nước các khoản thu từ khai thác và bảo trì

đường bộ ở Việt Nam, Tạp chí tài chính, tháng 6/2019.

5. Hoàng Ngọc Sơn, Đỗ Văn Thuận, Bùi Thị Phương Thảo (2020), Một số giải pháp

hoàn thiện QLNN về thu từ khai thác công trình đường bộ ở Việt Nam, Tạp chí Giao

thông vận tải, 12/2020.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. Tài liệu tiếng Việt 1. Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI (2012), Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày

16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ

bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

2. Bộ Giao thông vận tải (2017), Chiến lược, quy hoạch giao thông vận tải Việt Nam

đến 2030, tầm nhìn đến 2050, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

3. Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo tổng kết năm 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019.

4. Bộ Giao thông vận tải (2011), Đề án Quỹ Bảo trì đường bộ. 5. Bộ Giao thông vận tải (2015), Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ.

6. Bộ Giao thông vận tải (2017), Đề án Phòng ngừa tội phạm và phòng, chống vi

phạm pháp luật trong huy động, sử dụng các nguồn vốn thuộc lĩnh vực giao thông vận tải.

7. Bộ Giao thông vận tải (2017), Dự án tăng cường năng lực bảo trì đường bộ tại

nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam-giai đoạn 1(4/2014) và giai đoạn 2

(11/2017).

8. Bộ Giao thông vận tải (2018), Thông tư số 37/2018/TT-BGTVT ngày 07/6/2018 quy

định về quản lý vận hành khai thác và bảo trì công trình đường bộ.

9. Bộ Tài chính (1996), Thông tư số 77-TC/TCT ngày 29/11/1996 hướng dẫn chế độ

thu, nộp và quản lý lệ phí quản lý Nhà nước về bảo đảm trật tự an toàn giao thông

đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị.

10. Bộ Tài chính (2018), Thông tư số 86/2019/TT-BTC ngày 03/12/2019 hướng dẫn

xác định giá khởi điểm để đấu giá cho thuê, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai

thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ do Nhà nước đầu tư, quản lý.

11. Bộ Tài chính (2016), Thông tư số 293/2016/TT-BTC ngày 15/11/2016 hướng dẫn

về mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ theo đầu

phương tiện.

12. Bộ Tài chính (2013), Thông tư số 178/2013/TT-BTC về việc quy định chi tiết và hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11 tháng

01 năm 2013 của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

13. Bộ Tài chính (2013), Thông tư số 85/2019/TT-BTC ngày 29/11/2019 về việc hướng dẫn về phí và lệ phí thuộc thẩm quyền quyết định của HĐND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.

14. Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải (2014), Thông tư liên tịch số

99/2014/TTLT-BTC-BGTVT về việc quy định Bảng giá tài sản hạ tầng đường bộ.

15. Bộ Tài chính (2017), Thông tư 60/2017/TT-BTC ngày 15/6/2017 hướng dẫn chế độ

quản lý, sử dụng, thanh toán và quyết toán kinh phí quản lý,bảo trì đường bộ.

16. Bộ Tài chính (2019), Thông tư số 86/2019/TT-BTC ngày 03/12/2019 về hướng dẫn xác định giá khởi điểm để đấu giá cho thuê, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai

thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ do Nhà nước đầu tư, quản lý.

17. Bộ Xây dựng (2008), Thông tư số 04/2008/TT-BXD về quản lý đường đô thị.

18. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (1994), Nghị định số 186-CP

ngày 7/12/1994 về việc Thu lệ phí giao thông qua giá xăng dầu.

19. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Nghị định số

18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012 của Chính phủ về Quỹ bảo trì đường bộ.

20. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Đề án Khai thác

nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước phục vụ phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2013 – 2020.

21. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2019), Nghị định số

33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài

sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

22. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Nghị định số

181/2013/NĐ-CP ngày 14 /11 /2013 quy định chi tiết thi hành một số điều của

Luật quảng cáo.

23. Dương Văn Chung (2015), Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề xuất giải pháp huy động

các nguồn lực đột phá phát triển KCHT giao thông, Báo cáo Đề tài nghiên cứu

khoa học cấp Bộ GTVT.

24. Nguyễn Phương Châm (2018), Nghiên cứu hoàn thiện quản lý đầu tư xây dựng và

khai thác đường cao tốc ở Việt Nam”, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học

Giao thông vận tải, Hà Nội.

25. Nguyễn Thị Tuyết Dung (2018), Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng vốn

cho bảo trì đường bộ, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học Giao thông vận tải Hà Nội.

26. Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Quỳnh Sang (2009), Kinh tế - quản lý khai thác công

trình, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

27. Nghiêm Văn Dĩnh (2010), Giáo trình Quản lý đầu tư và xây dựng giao thông, Nhà

xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

28. Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Quỳnh Sang (2010), Quản lý đơn vị khai thác công

trình, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

29. Lê Văn Dũng (2011), Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ Việt

Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

30. Trần Xuân Hải (2014), Quản lý tài chính công (publish finance) ở Việt Nam, thực

trạng và giải pháp, NXB Tài chính.

31. Trần Thị Ngọc Hân (2012), Hoàn thiện nội dung, quy trình và phương pháp kiểm

toán hoạt động các dự án xây dựng cầu đường bằng nguồn vốn Nhà nước do Kiểm

toán Nhà nước thực hiện, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính.

32. Doãn Hoa (2004), Quản lý khai thác đường ô tô, Nhà xuất bản Xây dựng, Hà Nội 33. Tạ Quang Huy (2017), Huy động nguồn vốn và phát huy hiệu quả sử dụng trong

công tác bảo trì đường bộ, Đề án tốt nghiệp cao cấp lý luận chính trị.

34. Trần Trung Kiên (2019), Nghiên cứu công tác công tác quản lý khai thác và bảo

trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội, Luận án

Tiến sĩ kinh tế , Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội

35. Kiểm toán nhà nước (2016), Hội thảo“Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và

vai trò của Kiểm toán nhà nước”.

36. Hoàng Văn Lương (2012), Hoạt động kiểm toán đối với việc chống thất thoát lãng phí

và tiêu cực trong đầu tư xây dựng cơ bản, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính. 37. Phạm Văn Liên (2005), Giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính.

38. Phan Huy Lệ (2010), Quản lý nhà nước về thu và sử dụng phí đường bộ Việt Nam,

Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

39. Đặng Thị Xuân Mai (2012), “Hoàn thiện công tác quản lý khai thác cầu”, Đề tài

khoa học và công nghệ cấp trường, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội

40. Đặng Thị Xuân Mai (2009), “Nghiên cứu phương pháp phân tích hoạt động khai

thác công trình cầu đường”, Đề tài khoa học và công nghệ cấp trường, Trường đại

học Giao thông vận tải, Hà Nội.

41. Đặng Thị Xuân Mai (2010), “Hoàn thiện công tác quản lý thu phí đường bộ”, Đề

tài nghiên cứu khoa học cấp trường, Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

42. Vũ Anh Minh (2015), “Cơ sở hạ tầng Giao thông Vận tải Nhật Bản - cảm nhận từ

một chuyến đi”, tại trang https://sgtvt.quangbinh.gov.vn.

43. Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Viện chiến lược phát triển, Hà Nội.

44. Nguyễn Phương Vân (2016), “Chuyển nhượng quyền khai thác các công trình hạ tầng giao thông trong điều kiện hiện nay của Việt Nam", Tạp chí giao thông vận tải.

45. Hoàng Thanh Tú (2015), Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt

Nam theo hướng bền vững, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học Giao thông vận

tải, Hà Nội.

46. Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương (2014-2020), Báo cáo tổng kết công tác các

năm từ 2014 đến năm 2020 của Quỹ bảo trì đường bộ trung ương,

47. Quốc hội (2018), Luật số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008 về Giao thông đường bộ.

48. Quốc Hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Luật số

97/2015/QH13 ngày 25/11/2015 về Phí và Lệ Phí.

49. Quốc Hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2017), Luật số

15/2017/QH14 ngày 21/6/2017 về Quản lý, sử dụng tài sản công.

50. Tổng cục Đường bộ Việt Nam (2016), Báo cáo thường niên năm 2018.

51. Thanh tra Bộ Tài chính (2015), Kết luận Thanh tra số 419/KL-TTR ngày 26/6/2015

của Chánh Thanh tra Bộ Tài chính về công tác quản lý và sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ.

52. Phí Vĩnh Tường (2015), Phát triển hạ tầng giao thông: Kinh nghiệm quốc tế và

giải pháp cho Việt Nam , Nhà xuất bản khoa học xã hội

53. Vũ Anh Tuấn (2012), "Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho đúng bản chất và hiệu quả", (http://ashui.com/mag/tuongtac/phanbien/6186- thu-phi-luu-

hanh-phuong-tien-nhu-the-nao-cho-dung-ban-chat-va-dat-hieuqua.html), Tạp chí

Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông (Nhật Bản).

54. Phạm Thị Tuyết (2017), Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường

bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường đại học Giao thông vận tải Hà Nội.

55. Phạm Thị Tuyết (2019), “Quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ: Kết

quả và nhiệm vụ đặt ra”, Tạp chí Tài chính.

56. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 đề án Tái

cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát

triển bền vững giai đoạn đến năm 2020.

57. Viện Chiến lược và phát triển GTVT (2013), Đề tài Nghiên cứu cơ chế huy động

và sử dụng hiệu quả vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

58. Viện Chiến lược và phát triển GTVT (2018), Chuyên đề: Báo cáo tổng hợp, phân tích, đánh giá thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Đường bộ Việt Nam từ năm 2013 đến năm 2017.

B. Tiếng Anh 59. Antonio Postigo (2008), “Financing road infrastructure in China and India:

current trends and future options”, Journal of Asian Public Policy.

60. Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon (2009), Transportation demand

management, Deutsche Gesellschaft fur, Germany.

61. Cesar Queiroz (2005), Launching Public Private Partnerships for Highways in

Transition Economies, Transport paper (the world bank group).

62. European conference of ministers of transport (2007), Managing urban traffic

congestion, Transport research centre, Paris, France.

63. Fumitoshi Mizutani & Shuji Uranishi (2006), Privatization of the Japan Highway

Public Corporation: Policy Assessment.

64. Gerhard Menckhoff, Christopher Zegras (1999) “Những kinh nghiệm và một số

vấn đề trong chuyển nhượng hạ tầng giao thông đô thị”, tại Hội nghị khoa học

quốc tế cầu đường lần thứ 3 tại Việt Nam.

65. G.J. Zietlow (2009), Performance-based Management and Maintenance of Roads,

University of Birmingham, England.

66. Hill Charles, W. L., and Steven L. McShane (2008), Principles of management,

New York.

67. Kenneth A. Small (1992)., Urban transportation economics (Fundamentals of Pure

and Applied Economics, Vol. 51). Harwood Academic Publishers, New York.

68. Land Transport Authority of Singapore (2012). COE BIDDING RESULTS -

Vihicle Quota System.

69. Stephen Lockwood, Ravi Verma, Michael Schneider (1999), “Công tư hợp doanh

trong việc phát triển đuờng thu phí, tổng quan về các cách làm trên thế giới”, Hội

nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ 3, Việt Nam.

70. The Australian Goverment’s Overseas Aid Program (2006), Economic and finacial

Management.

71. Tony L.Doherty and Terry Horne (2001), Managing public services: Implementing

changes - a thoughtful approach.

C. Tiếng Nga 72. Литвяков С.С. (2014), госудаственно-частное партнество в финансировании транспортной инфраструктуры в российской федерации, Диссертация на

соискание ученой степени кандидата экономических наук, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, Москва.

73. Юсynoв H.A. (2013), Teория u пpamuka rocyдacтвeнно - чacтнoro

napтнества, Изд.Ташкент.

D. Các Website 74. https://www.statista.com/statistics/276050/total-length-of-chinas-freeways/.

PHỤ LỤC Phụ lục 1. Phiếu khảo sát phục vụ nghiên cứu Quản lý nhà nƣớc các khoản thu từ khai thác đƣờng bộ ở Việt Nam

Kính gửi Quý Ông, Quý Bà Tôi xin phép được giới thiệu đến Ông/Bà, tôi tên là Hoàng Ngọc Sơn, đang làm NCS

tại Trường Đại học Giao thông vận tải.

Hiện tại, tôi đang viết luận án với đề tài “Nghiên cứu quản lý nhà nước về các

khoản thu từ khai thác đường bộ Việt Nam”, ngành Quản lý xây dựng. Với mục đích tạo dựng cơ sở thực tiễn và cơ sở lý luận cho việc nghiên cứu đề tài luận án của mình, tôi kính

mong quý Ông/Bà dành thời gian cho ý kiến giúp vào phiếu khảo sát với các nội dung dưới đây. Các ý kiến đóng góp của Ông/Bà có ý nghĩa rất quan trọng giúp tôi hoàn thành luận án.

Tôi xin cam đoan và chịu trách nhiệm về việc các thông tin, kết quả từ phiếu khảo sát chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu của đề tài và được bảo mật nghiêm ngặt, sẽ không

được công bố cho bên thứ ba trong bất kỳ trường hợp và hoàn cảnh nào.

Trân trọng cảm ơn Quý Ông/Bà!

A. Đánh giá hiểu biết chung về các khoản thu từ khai thác đƣờng bộ ở Việt Nam

Xin Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm của mình về những nhận định dưới đây, bằng

cách đánh dấu “x” vào ô tương ứng với: 1- Hoàn toàn không đồng ý; 2- Không đồng ý; 3-

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

Mức độ đồng ý

STT

Nội dung

1

2

3 4 5

Các khoản thu từ khai thác đường bộ ở Việt Nam (các khoản thu) bao gồm:

(1)Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí: - Phí sử dụng đường bộ

- Phí sử dụng tạm thời lòng đường, hè phố

(2)Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật: - Các trạm xăng dầu, nhà ăn, cửa hàng, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, nhà nghỉ, nhà nghỉ tạm, dịch vụ thông tin liên

lạc; hệ thống kho tàng dọc theo đường bộ; - Trạm trực cấp cứu, trạm trực cứu hộ.

(3)Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ: - Bến xe, bãi đỗ xe, nhà hạt quản lý đường bộ, trạm dừng nghỉ;

- Các công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp, đường ống; - Các công trình khác lắp đặt vào đường bộ và hành lang an toàn

đường bộ theo quy định của pháp luật: Cắm biển quảng cáo trên hè, giải phân cách…

- Chuyển nhượng tài sản hạ tầng hiện có gắn với việc đầu tư nâng cấp, mở rộng: chuyển nhượng đường, hầm, cầu..

(4)Các khoản thu khác (nếu có) theo quy định của pháp luật: -Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận; - Các khoản ủng hộ, đóng góp của chủ đầu tư….

2 Các khoản thu được coi là một loại dịch vụ công

3 Bộ Giao thông vận tải có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu

4 Bộ Tài chính có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu

Tổng cục Đường bộ Việt Nam có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Cục Đăng kiểm Việt Nam có hiểu biết đúng đắn về các khoản

thu

7 UBND cấp tỉnh có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu

Sở Giao thông vận tải các tỉnh có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu Các cơ quan kiểm soát (Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước...) có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu

Nhà đầu tư (Tổ chức, cá nhân thực hiện Dự án) có hiểu biết đúng đắn về các khoản thu

Các mức thu các khoản thu được quy định rõ ràng

11 Pháp luật về các khoản thu được ban hành đầy đủ và đồng bộ

B. Về thực trạng quản lý nhà nƣớc các khoản thu từ khai thác đƣờng bộ ở Việt

Xin Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm của mình về những nhận định dưới đây, bằng

cách đánh dấu “x” vào ô tương ứng với: 1- Hoàn toàn không đồng ý; 2- Không đồng ý; 3-

Nam B.1. Đánh giá về thực trạng công tác lập đề án, kế hoạch thu các khoản thu

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

Đã xây dựng mục tiêu tổng thể về các khoản thu ở cấp

Mức độ đồng ý STT Nội dung 4 1 2 3 5

trung ương

Đã xây dựng mục tiêu tổng thể về các khoản thu ở cấp địa phương

Đã xây dựng đề án, kế hoạch chi tiết để thực hiện các đề xuất thu từ khai thác đường bộ phù hợp với mục tiêu tổng

thể của các cấp

Hướng dẫn thực hiện Đề án, kế hoạch thu các khoản thu

rõ ràng

Xác định trách nhiệm của các chủ thể liên quan đối với đề án, kế hoạch các khoản thu rõ ràng

Xác định nguồn nhân lực và bộ máy tổ chức thực hiện đề án, kế hoạch thu các khoản thu một cách cụ thể

Xây dựng danh mục các khoản thu theo đúng định hướng đề án, kế hoạch đã xây dựng

Đề án, kế hoạch thu các khoản thu được lập đảm bảo tính khả thi

9 Đầu tư công nghệ trong thu phí đã được thực hiện tốt

B2. Công tác tổ chức thực hiện các khoản thu thời gian qua như thế nào?

Xin Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm của mình về những nhận định dưới đây, bằng

cách đánh dấu “x” vào ô tương ứng với: 1- Hoàn toàn không đồng ý; 2- Không đồng ý; 3-

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

Các cơ quan QLNN về các khoản thu sau đây đã hoàn thành đầy đủ trách nhiệm của mình trong tổ chức thực

hiện thu các khoản thu:

Mức độ đồng ý STT Nội dung 1 2 3 4 5

* Trung ƣơng: - Bộ Giao thông vận tải - Bộ Tài chính

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam - Cục Đăng kiểm Việt Nam

* Địa phƣơng: - UBND cấp tỉnh

- Sở Giao thông vận tải các tỉnh Đảm bảo tiến độ thu các khoản thu theo đề án, kế hoạch: 1.Phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí;

2.Tiền thu từ giá dịch vụ sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các khoản thu khác liên quan đến

việc cung cấp dịch vụ theo quy định của pháp luật; 3.Tiền thu từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có

thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 4.Các khoản thu khác (nếu có) theo quy định của pháp

luật Việc tổ chức thực hiện phù hợp với mục tiêu thu các khoản thu Phân cấp, phân quyền quản lý nhà nước các khoản thu

giữa Bộ Giao thông vận tải và UBND cấp tỉnh được thực hiện rõ ràng

Đảm bảo công khai, minh bạch trong tổ chức thu các

5 Tổ chức vận hành bộ máy quản lý các khoản thu hiệu quả

khoản thu

B3. Công tác chỉ đạo thực hiện đề án, kế hoạch thu các khoản thu thời gian qua

Xin Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm của mình về những nhận định dưới đây, bằng

cách đánh dấu “x” vào ô tương ứng với: 1- Hoàn toàn không đồng ý; 2- Không đồng ý; 3-

như thế nào?

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

Các cấp lãnh đạo ở trung ương thể hiện tốt vai trò chỉ

Mức độ đồng ý STT Nội dung 1 2 3 4 5

đạo của mình trong quản lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

Các cấp lãnh đạo ở địa phương thể hiện tốt vai trò chỉ đạo của mình trong quản lý nhà nước các khoản thu theo

phân cấp

Các cấp lãnh đạo ở trung ương thể hiện tốt nghĩa vụ của

mình trong quản lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

Các cấp lãnh đạo ở địa phương thể hiện tốt nghĩa vụ của

mình trong quản lý nhà nước các khoản thu theo phân cấp

Các cấp lãnh đạo ở trung ương đảm bảo các cá nhân và đơn vị cấp dưới hiểu rõ mục tiêu và đề án, kế hoạch thu

các khoản thu theo phân cấp

Các cấp lãnh đạo ở địa phương đảm bảo các cá nhân và

đơn vị cấp dưới hiểu rõ mục tiêu và đề án, kế hoạch thu các khoản thu

Các cấp lãnh đạo thực hiện tốt các hình thức khuyến khích nhằm tạo động lực làm việc cho các chủ thể trong

quản lý nhà nước các khoản thu

Các cấp lãnh đạo đảm bảo các cá nhân và đơn vị cấp dưới hiểu rõ quyền và nghĩa vụ của mình trong quản lý

nhà nước các khoản thu

Xin Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm của mình về những nhận định dưới đây, bằng cách đánh dấu “x” vào ô tương ứng với: 1- Hoàn toàn không đồng ý; 2- Không đồng ý; 3-

B4. Công tác kiểm soát các khoản thu thời gian qua đã được thực hiện ở mức độ thế nào?

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

STT

Nội dung Mức độ đồng ý 4 2 3 1 5 Xây dựng hệ thống văn bản pháp luật đầy đủ quy định 1

cho công tác thanh tra, kiểm tra và giám sát các khoản Xây dựng hệ thống thanh tra, kiểm tra và giám sát các thu đầy đủ khoản thu hiệu quả.

Xây dựng đầy đủ các tiêu chí kiểm soát quá trình thu các

khoản thu.

Thực hiện các hành động xử lý kịp thời đối với các tình huống sai lệch so với đề án, kế hoạch thu ban đầu.

Hệ thống chế tài phát huy tốt vai trò và chức năng trong

xử lý vi phạm quy định các khoản thu

Đảm bảo tính trung thực và khách quan các nội dung thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động các khoản thu

C. Đánh giá chung về kết quả thực hiện việc thu từ khai thác đường bộ ở Việt Nam

Trung lập; 4- Đồng ý; 5- Rất đồng ý

1. Các khoản thu theo quy định đã được thu đầy đủ theo đề án, kế hoạch

Mức độ

đồng ý

2 Các khoản thu theo quy định đã được thu kịp thời, đảm bảo tiến độ

Mức độ

đồng ý

3.Việc tổ chức thực hiện thu các khoản thu không gây tốn kém nhiều chi phí quản lý

Mức độ

đồng ý

4.Việc thực hiện thu các khoản thu không phức tạp về nghiệp vụ, chuyên môn

Mức độ

đồng ý

5. Mức độ hài lòng của ông/bà về thực trạng kết quả công tác quản lý nhà nước đối với

các khoản thu

1 (Rất

2 ( Không

3 (Trung

4 (Hài

5 (Rất hài

Mức độ

hài lòng)

lập)

lòng)

hài lòng

không hài lòng

Ý kiến khác của quý Ông/Bà về quản lý nhà nước các khoản thu: ..................................................................................................................

D. Trƣớc khi kết thúc bảng hỏi, xin Ông/Bà cho biết một vài thông tin về bản thân: 1. Họ và tên (Không bắt buộc):

Chức vụ:

Địa chỉ Email: ……………………………………………………………………… ... 2. Đơn vị công tác:.............................................................................................................. 3. Hiện tại Ông/Bà công tác trong vai trò nào của lĩnh vực nào: Quản lý nhà nước (ghi cụ thể): Nhà đầu tư: Cơ quan kiểm soát (ghi cụ thể):

…………………………… ……………………………. …………………………….

Học giả : Khác (ghi cụ thể):.....................................

……………………………. ……………………………...

4.Công việc chuyên môn của Ông/Bà có liên quan đến quản lý nhà nước về các khoản thu từ khai thác đường bộ ở Việt Nam không?

Liên quan gián tiếp:

Liên quan trực tiếp: 5. Số năm kinh nghiệm công tác trong lĩnh vực (năm): 1-5

Không liên quan: >10

5-10

Sau khi điền xong các nội dung trên, xin quý ông/bà bấm nút SAVE, và gửi về điạ

chỉ email: hoangngocson1982@gmail.com.

Quý Ông/Bà có ý kiến góp ý, xin vui lòng liên hệ theo địa chỉ: Hoàng Ngọc Sơn, nghiên cứu sinh tại Khoa Quản lý Xây dựng, Trường ĐH Giao

thông Vận tải, số 3 phố Cầu Giấy, phường Láng Thượng, quận Đống Đa, TP. Hà Nội

Điện thoại: 0947.137.986; Email: hoangngocson1982@gmail.com; Xin Trân trọng

cảm ơn!

Phụ lục 2. Kết mẫu khảo sát

Statistics (Phân tích thống kê mô tả)

HBC1.1 HBC1.2 HBC1.3 HBC1.4 HBC1.5 HBC1.6 HBC1.7

N Valid 138 138 138 137 138 138 138

Missing 0 0 1 0 0

0 4.1667 3.7319 0 3.9130 3.0657 3.9638 3.9420 3.7536 Mean

Std. Deviation .79765 1.08433 .79669 .97923 .74881 .62512 .91070

.636 -1.536 1.176 -.632 .635 -.985 .959 -.228 .561 -1.317 .391 -1.233 .829 -.608 Variance Skewness

Std. Error of .206 .206 .206 .207 .206 .206 .206 Skewness

4.214 -.374 1.489 -.534 3.472 4.499 .204

Kurtosis Std. Error of .410 .410 .410 .411 .410 .410 .410 Kurtosis

Statistics

HBC1.

HBC1.8 9 HBC1.10 HBC2 HBC3 HBC4 HBC5

N Valid 138 137 137 138 138 138 138

Missing 0 1 1 0 0 0 0

Mean Std. Deviation 3.7536 3.6934 .88751 .88632 3.6423 3.8261 3.5507 3.7971 3.5435 .77478 .82897 .88896 .74637 .80973

Variance .786 .788 .790 .656 .687 .557 .600

Skewness -1.217 -.892 -1.141 -1.261 -1.100 -1.361 -1.103

Std. Error of .206 .207 .207 .206 .206 .206 .206 Skewness

1.970 .846 1.739 2.515 1.299 3.443 1.414

.410 .411 .411 .410 .410 .410 .410 Kurtosis Std. Error of Kurtosis

Statistics

HBC6 HBC7 HBC8 HBC9 HBC10 HBC11 HBC12

Valid 138 137 137 138 138 138 138 N

Missing 0 1 0 0 0 1

0 3.4420 3.6058 3.4964 3.6884 3.0652 2.8043 3.2391 Mean

Std. Deviation .78320 .76078 .81461 .76225 .88133 .95794 .94022

.613 .579 .664 .581 .777 .918 .884 Variance

-.776 -1.026 -.733 -1.010 -.128 .706 -.176

Skewness Std. Error of .206 .207 .207 .206 .206 .206 .206 Skewness

.830 1.334 .768 2.220 -.496 -.680 -.862 Kurtosis

Std. Error of .410 .411 .411 .410 .410 .410 .410 Kurtosis

Statistics

KH1 KH2 KH3 KH4 KH5 KH6 KH7

Valid 138 138 138 138 138 138 137 N

Missing 0 0 0 0 0 0 1

Mean 3.4855 3.2464 3.2681 2.9275 3.1739 2.9638 3.2774

Std. Deviation .82157 .77187 .80636 .86824 .90346 .84066 .84653

.675 .596 .650 .754 .816 .707 .717 Variance

-.955 -.554 -.612 .277 -.232 .069 -.492 Skewness

Std. Error of .206 .206 .206 .206 .206 .206 .207 Skewness

.639 -.281 -.500 -.975 -.965 -.852 -.574 Kurtosis

Std. Error of .410 .410 .410 .410 .410 .410 .411 Kurtosis

Statistics

KH8 KH9 TC1.1 TC1.2 TC1.3 TC1.4 TC1.5

Valid 138 138 138 138 138 138 138 N

Missing 0 0 0 0 0 0

0 3.2319 2.5870 3.6159 3.7681 3.5362 3.5652 3.5000 Mean

Std. Deviation .73782 .91003 .70785 .72786 .70617 .70407 .73742

.544 .828 .501 .530 .499 .496 .544 Variance

-.288 .504 -1.171 -1.456 -1.203 -1.063 -.997

Skewness Std. Error of .206 .206 .206 .206 .206 .206 .206 Skewness

-.287 -.736 2.008 3.723 1.514 1.680 1.591 Kurtosis

Std. Error of .410 .410 .410 .410 .410 .410 .410 Kurtosis

Statistics

TC1.6 TC2.1 TC2.2 TC2.3 TC2.4 TC3 TC4

Valid 138 138 138 138 138 138 138 N

Missing 0 0 0 0 0 0 0

Mean 3.3043 3.7464 3.4565 3.3913 3.2826 3.4275 3.4130

Std. Deviation .73105 .59268 .68476 .70901 .65054 .79126 .98698

.534 .351 .469 .503 .423 .626 .974 Variance

-.431 -1.997 -1.018 -.605 -.518 -.475 -.448 Skewness

Std. Error of .206 .206 .206 .206 .206 .206 .206 Skewness

.452 4.653 .375 .104 1.111 -.135 -.814 Kurtosis

Std. Error of .410 .410 .410 .410 .410 .410 .410 Kurtosis

Statistics

TC5

TC6

CD1

CD2

CD3

CD4

CD5

138

Valid

Missing

2.9638 .91547

3.0652 .93751

3.5145 .83915

3.1957 .82708

3.5942 .70076

3.2464 .76236

3.4420 .76433

Mean Std. Deviation

.838 .014

.879 -.293

.704 -1.062

.684 -.459

.491 -1.310

.581 -.550

.584 -.946

Variance Skewness

.206

Std. Error of Skewness

-1.435

-.990

.631

-.383

2.024

-.201

.436

Kurtosis Std. Error of

.410

Kurtosis

Statistics

CD6 CD7 CD8 KS1 KS2 KS3 KS4

N Valid 138 138 138 138 138 138 138

Missing 0 0 0 0 0 0 0

Mean 3.2391 2.8623 3.2899 2.9420 2.9855 2.9710 3.2246

Std. Deviation .77887 .87288 .75651 .95725 .95126 .91971 .92821

Variance .607 .762 .572 .916 .905 .846 .862

Skewness -.541 .072 -.540 .168 -.022 .172 -.464

Std. Error of .206 .206 .206 .206 .206 .206 .206 Skewness

Kurtosis -.351 -.983 .055 -1.577 -1.356 -1.303 -.951

Std. Error of .410 .410 .410 .410 .410 .410 .410 Kurtosis

Statistics

KS5 KS6 ĐG1 ĐG2 ĐG3 ĐG4 ĐG5

N Valid 138 138 138 136 136 136 136

Missing 0 2 0 2 0 2

Mean 2 3.2246 3.1377 3.4710 3.3603 3.1838 3.3750 3.1324

Std. Deviation .88802 .85600 .75640 .85784 .92858 .91843 .80562

Variance .789 .733 .572 .736 .862 .844 .649

-.459 -.482 -.722 -.485 -.320 -.760 -.160

Skewness Std. Error of .206 .206 .206 .208 .208 .208 .208 Skewness

Kurtosis -.995 -.595 .692 -.665 -1.169 -.503 -1.255

Std. Error of .410 .410 .410 .413 .413 .413 .413 Kurtosis

Frequency Table (Thống kê tần suất)

HBC1.1

Cumulative

Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

2.00 2 1.4 1.4 3.6

3.00 10 7.2 7.2 10.9

4.00 77 55.8 55.8 66.7

5.00 46 33.3 33.3 100.0

Total 138 100.0 100.0

HBC1.2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 4 2.9 2.9 2.9

18 13.0 13.0 15.9 2.00

26 18.8 18.8 34.8 3.00

53 38.4 38.4 73.2 4.00

37 26.8 26.8 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 1 .7 .7 .7

9 6.5 6.5 7.2 2.00

17 12.3 12.3 19.6 3.00

85 61.6 61.6 81.2 4.00

26 18.8 18.8 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

8 5.8 5.8 5.8 Valid 1.00

31 22.5 22.6 28.5 2.00

48 34.8 35.0 63.5 3.00

44 31.9 32.1 95.6 4.00

6 4.3 4.4 100.0 5.00

137 99.3 100.0 Total

1 138 .7 100.0 Missing System Total

HBC1.5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 2 1.4 1.4 1.4

5 3.6 3.6 5.1 2.00

14 10.1 10.1 15.2 3.00

92 66.7 66.7 81.9 4.00

25 18.1 18.1 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1 .7 .7 .7 Valid 1.00

3 2.2 2.2 2.9 2.00

16 11.6 11.6 14.5 3.00

101 73.2 73.2 87.7 4.00

17 12.3 12.3 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.7

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2 1.4 1.4 1.4 Valid 1.00

11 8.0 8.0 9.4 2.00

33 23.9 23.9 33.3 3.00

65 47.1 47.1 80.4 4.00

27 19.6 19.6 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.8

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

3.6 3.6 5 3.6 Valid 1.00

5.1 8.7 7 5.1 2.00

17.4 26.1 24 17.4 3.00

60.1 86.2 83 60.1 4.00

13.8 100.0 19 13.8 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC1.9

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.2 3 2.2 2.2 Valid 1.00

10.9 12 8.8 8.7 2.00

30.7 27 19.7 19.6 3.00

86.9 77 56.2 55.8 4.00

100.0 18 13.1 13.0 5.00

137 100.0 99.3 Total

Missin System 1 .7 g

138 100.0 Total

HBC1.10

Frequency Perce nt Valid Percent Cumulative Percent

4.4 4.4 6 4.3 Valid 1.00

4.4 8.8 6 4.3 2.00

24.1 32.8 33 23.9 3.00

56.9 89.8 78 56.5 4.00

10.2 100.0 14 10.1 5.00

137 99.3 100.0

Total System 1 .7

138 100.0 Missin g Total

HBC2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

2.00 7 5.1 5.1 7.2

3.00 20 14.5 14.5 21.7

4.00 89 64.5 64.5 86.2

5.00 19 13.8 13.8 100.0

Total 138 100.0 100.0

HBC3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 4 2.9 2.9 2.9

2.00 11 8.0 8.0 10.9

3.00 35 25.4 25.4 36.2

4.00 81 58.7 58.7 94.9

5.00 7 5.1 5.1 100.0

Total 138 100.0 100.0

HBC4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

2.00 4 2.9 2.9 5.1

3.00 25 18.1 18.1 23.2

4.00 92 66.7 66.7 89.9

5.00 14 10.1 10.1 100.0

Total 138 100.0 100.0

HBC5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 2.2 2.2 3 2.2

2.00 7.2 9.4 10 7.2

3.00 28.3 37.7 39 28.3

4.00 58.7 96.4 81 58.7

5.00 3.6 100.0 5 3.6

Total 138 100.0 100.0

HBC6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 2.2 2.2 3 2.2

2.00 8.0 10.1 11 8.0

3.00 37.0 47.1 51 37.0

4.00 49.3 96.4 68 49.3

5.00 3.6 100.0 5 3.6

Total 138 100.0 100.0

HBC7

Perce Valid Cumulative

Frequency nt Percent Percent

Valid 1.00 1.5 2 1.4 1.5

2.00 8.8 10 7.2 7.3

3.00 34.3 35 25.4 25.5

4.00 94.9 83 60.1 60.6

5.00 100.0 7 5.1 5.1

Total 137 99.3 100.0

System 1 .7

Missin g Total 138 100.0

HBC8

Frequenc Valid Cumulative

y Percent Percent Percent

3 2.2 2.2 2.2 Valid 1.00

11 8.0 10.2 8.0 2.00

46 33.3 43.8 33.6 3.00

69 50.0 94.2 50.4 4.00

8 5.8 100.0 5.8 5.00

137 99.3 100.0 Total

1 .7 Missing System

138 100.0 Total

HBC9

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

4 2.9 2.9 5.1 2.00

38 27.5 27.5 32.6 3.00

81 58.7 58.7 91.3 4.00

12 8.7 8.7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC10

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 4 2.9 2.9 2.9

33 23.9 23.9 26.8 2.00

55 39.9 39.9 66.7 3.00

42 30.4 30.4 97.1 4.00

4 2.9 2.9 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

HBC11

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 .7 1 .7 .7

2.00 50.0 69 50.0 50.7

3.00 22.5 31 22.5 73.2

4.00 21.7 30 21.7 94.9

5.00 5.1 7 5.1 100.0

Total 138 100.0 100.0

HBC12

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2 1.4 1.4 Valid 1.00 1.4

2.00 34 24.6 24.6 26.1

3.00 39 28.3 28.3 54.3

4.00 55 39.9 39.9 94.2

5.00 8 5.8 5.8 100.0

Total 138 100.0 100.0

KH1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

2.00 15 10.9 10.9 13.0

3.00 37 26.8 26.8 39.9

4.00 78 56.5 56.5 96.4

5.00 5 3.6 3.6 100.0

Total 138 100.0 100.0

KH2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 1.4 1.4 2 1.4

15.2 15.2 21 16.7 2.00

41.3 41.3 57 58.0 3.00

41.3 41.3 57 99.3 4.00

.7 .7 1 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 1.4 2 1.4 Valid 1.00

17.4 17.4 24 18.8 2.00

34.8 34.8 48 53.6 3.00

45.7 45.7 63 99.3 4.00

.7 .7 1 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

.7 .7 1 .7 Valid 1.00

37.0 37.0 51 37.7 2.00

33.3 33.3 46 71.0 3.00

26.8 26.8 37 97.8 4.00

2.2 2.2 3 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 1.4 2 1.4 1.4

26.1 36 26.1 27.5 2.00

29.0 40 29.0 56.5 3.00

40.6 56 40.6 97.1 4.00

2.9 4 2.9 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

31.2 43 31.2 32.6 2.00

38.4 53 38.4 71.0 3.00

27.5 38 27.5 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH7

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.5 2 1.4 1.5 Valid 1.00

20.4 26 18.8 19.0 2.00

52.6 44 31.9 32.1 3.00

97.8 62 44.9 45.3 4.00

100.0 3 2.2 2.2 5.00

137 99.3 100.0 Total

1 138 .7 100.0 Missing System Total

KH8

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 .7 1 .7 .7

14.5 20 14.5 15.2 2.00

47.1 65 47.1 62.3 3.00

36.2 50 36.2 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KH9

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

5.8 8 5.8 5.8 Valid 1.00

52.2 72 52.2 58.0 2.00

20.3 28 20.3 78.3 3.00

21.0 29 21.0 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

5.1 7 5.1 6.5 2.00

27.5 38 27.5 34.1 3.00

62.3 86 62.3 96.4 4.00

3.6 5 3.6 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 2.2 3 2.2 2.2

2.9 4 2.9 5.1 2.00

18.8 26 18.8 23.9 3.00

68.1 94 68.1 92.0 4.00

8.0 11 8.0 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

6.5 9 6.5 8.0 2.00

30.4 42 30.4 38.4 3.00

60.1 83 60.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

5.1 7 5.1 6.5 2.00

31.9 44 31.9 38.4 3.00

58.7 81 58.7 97.1 4.00

2.9 4 2.9 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

7 5.1 5.1 7.2 2.00

50 36.2 36.2 43.5 3.00

74 53.6 53.6 97.1 4.00

4 2.9 2.9 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC1.6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2 1.4 1.4 1.4 Valid 1.00

13 9.4 9.4 10.9 2.00

67 48.6 48.6 59.4 3.00

53 38.4 38.4 97.8 4.00

3 2.2 2.2 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC2.1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1 .7 .7 .7 Valid 1.00

6 4.3 4.3 5.1 2.00

22 15.9 15.9 21.0 3.00

107 77.5 77.5 98.6 4.00

2 1.4 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC2.2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

.7 1 .7 .7 Valid 1.00

8.7 12 8.7 9.4 2.00

34.8 48 34.8 44.2 3.00

55.8 77 55.8 100.0 4.00

138 100.0 100.0 Total

TC2.3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

.7 1 .7 .7 Valid 1.00

9.4 13 9.4 10.1 2.00

41.3 57 41.3 51.4 3.00

47.1 65 47.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC2.4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

5.8 8 5.8 7.2 2.00

56.5 78 56.5 63.8 3.00

35.5 49 35.5 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 .7 1 .7 .7

12.3 17 12.3 13.0 2.00

34.8 48 34.8 47.8 3.00

47.8 66 47.8 95.7 4.00

4.3 6 4.3 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

23.2 32 23.2 24.6 2.00

16.7 23 16.7 41.3 3.00

50.0 69 50.0 91.3 4.00

8.7 12 8.7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

38.4 53 38.4 39.9 2.00

23.2 32 23.2 63.0 3.00

36.2 50 36.2 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

TC6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 3.6 5 3.6 3.6

28.3 39 28.3 31.9 2.00

27.5 38 27.5 59.4 3.00

39.1 54 39.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.2 3 2.2 2.2 Valid 1.00

12.3 17 12.3 14.5 2.00

21.0 29 21.0 35.5 3.00

60.9 84 60.9 96.4 4.00

3.6 5 3.6 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.2 3 2.2 2.2 Valid 1.00

18.1 25 18.1 20.3 2.00

39.1 54 39.1 59.4 3.00

39.1 54 39.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 1.4 2 1.4 1.4

5.8 8 5.8 7.2 2.00

26.8 37 26.8 34.1 3.00

63.8 88 63.8 97.8 4.00

2.2 3 2.2 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

14.5 20 14.5 15.9 2.00

42.8 59 42.8 58.7 3.00

40.6 56 40.6 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

10.9 15 10.9 12.3 2.00

31.2 43 31.2 43.5 3.00

55.1 76 55.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 1.4 2 1.4 1.4

15.9 22 15.9 17.4 2.00

40.6 56 40.6 58.0 3.00

41.3 57 41.3 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD7

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.9 4 2.9 2.9 Valid 1.00

36.2 50 36.2 39.1 2.00

33.3 46 33.3 72.5 3.00

26.8 37 26.8 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

CD8

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

12.3 17 12.3 13.8 2.00

43.5 60 43.5 57.2 3.00

41.3 57 41.3 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 .7 1 .7 .7

44.9 62 44.9 45.7 2.00

15.2 21 15.2 60.9 3.00

37.7 52 37.7 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS2

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.2 3 2.2 2.2 Valid 1.00

37.7 52 37.7 39.9 2.00

21.0 29 21.0 60.9 3.00

37.7 52 37.7 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS3

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

.7 1 .7 .7 Valid 1.00

39.1 54 39.1 39.9 2.00

24.6 34 24.6 64.5 3.00

33.3 46 33.3 97.8 4.00

2.2 3 2.2 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS4

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

Valid 1.00 2.2 3 2.2 2.2

25.4 35 25.4 27.5 2.00

22.5 31 22.5 50.0 3.00

47.8 66 47.8 97.8 4.00

2.2 3 2.2 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS5

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 2 1.4 1.4 Valid 1.00

24.6 34 24.6 26.1 2.00

25.4 35 25.4 51.4 3.00

47.1 65 47.1 98.6 4.00

1.4 2 1.4 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

KS6

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

2.9 4 2.9 2.9 Valid 1.00

21.0 29 21.0 23.9 2.00

36.2 50 36.2 60.1 3.00

39.1 54 39.1 99.3 4.00

.7 1 .7 100.0 5.00

Total 138 100.0 100.0

ĐG1

Valid Cumulative

Frequency Percent Percent Percent

1.4 1.4 2 1.4 Valid 1.00

8.0 9.4 11 8.0 2.00

36.2 45.7 50 36.2 3.00

50.7 96.4 70 50.7 4.00

3.6 100.0 5 3.6 5.00

Total 138 100.0 100.0

ĐG2

Frequ Valid Cumulative

ency Percent Percent Percent

1 .7 .7 .7 Valid 1.00

26 18.8 19.1 19.9 2.00

37 26.8 27.2 47.1 3.00

67 48.6 49.3 96.3 4.00

5 3.6 3.7 100.0 5.00

136 98.6 100.0 Total

Missing System 2 1.4

Total 138 100.0

ĐG3

Frequ Valid Cumulative

ency Percent Percent Percent

2 1.4 1.5 1.5 Valid 1.00

39 28.3 28.7 30.1 2.00

30 21.7 22.1 52.2 3.00

62 44.9 45.6 97.8 4.00

3 2.2 2.2 100.0 5.00

Total System

136 2 138 98.6 1.4 100.0 100.0 Missing Total

ĐG4

Freque Valid Cumulative

ncy Percent Percent Percent

Valid 1.00 3 2.2 2.2 2.2

2.00 28 20.3 22.8 20.6

3.00 24 17.4 40.4 17.6

4.00 77 55.8 97.1 56.6

5.00 4 2.9 100.0 2.9

Total 136 98.6 100.0

Missing System 2 1.4

Total 138 100.0

ĐG5

Frequenc Valid Cumulative

y Percent Percent Percent

Valid 2.00 25.7 35 25.4 25.7

3.00 61.8 49 35.5 36.0

4.00 99.3 51 37.0 37.5

5.00 100.0 1 .7 .7

Total 136 98.6 100.0

Missing System 2 1.4

Total 138 100.0

PHỤ LỤC 3. CHIỀU DÀI VÀ DIỆN TÍCH MẶT ĐƢỜNG TĂNG THÊM QUA CÁC NĂM

Năm

Mục

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

17928

18190

18511

18841

19240

19716

20067

21109

23800

24105

24598

Tổng chiều dài (km)

262

321

330

399

476

351

1042

2691

305

493

Tăng chiều dài (km)

262

583

913

1312

1788

2139

3181

5872

6177

6670

1545.8

1893.9

1947

2354.1

2808.4

2070.9

6147.8

15876.9

1799.5

2908.7

Lũy kế tăng (km) Tổng diện tích (103 m2) nâng đường mới

1545.8

3439.7

5386.7

7740.8

10549.2

12620.1

18767.9

34644.8

36444.3

39353

355.534

791.131

1238.941

1780.384

2426.316

2902.623

4316.617

7968.304

8382.189

9051.19

1035.686

2304.599

3609.089

5186.336

7067.964

8455.467

12574.493

23212.016

24417.681

26366.51

30.916

68.794

107.734

154.816

210.984

252.402

375.358

692.896

728.886

787.06

123.664

275.176

430.936

619.264

843.936

1009.608

1501.432

2771.584

2915.544

3148.24

Lũy kế (103 m2) tăng diện tích đường mới Bê tông nhựa (103 m2) Láng nhựa (103 m2 ) BTXM (103 m2) Nhiều kết cấu xen kẹp (102 m2 )

PHỤ LỤC 4. TỔNG HỢP HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN Ô TÔ ĐANG LƢU HÀNH TRÊN CẢ NƢỚC TỪ NĂM 2010 ĐẾN 2018

Năm

Tốc độ tăng trƣởng giai

TT

Nội dung

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

đoạn 2010- 2018

I Theo tuổi phƣơng tiện nói chung

Tổng số phƣơng tiện

1.274.084 1.428.002 1.485.888 1.669.521 1.837.436 2.101.801 2.516.144 2.902.623 3.274.366

12,52

Từ 10 năm trở xuống

928.992 1.070.650 1.105.971 1.252.122 1.383.346 1.604.741 1.940.362 2.262.615 2.500.036

13,17

Trên 10 năm đến 15 năm

128.155

104.980

109.864

130.138

179.570

244.871

290.524

340.029

449.961

17,00

Trên 15 năm đến 20 năm

136.231

124.263

123.885

116.416

102.832

98.806

108.180

117.187

139.977

0,34

Lớn hơn 20 năm

80.706

128.109

146.168

170.845

171.688

173.383

177.078

182.792

184.392

10,88

II Theo công dụng của phƣơng tiện trên cả nƣớc

1 Xe con (từ 9 chỗ trở xuống)

556.945

659.452

691.239

789.592 900.027 1.033.131 1.270.066 1.495.463 1.756.594

15,44

2 Xe khách (từ 10 chỗ trở lên)

97.468

102.805

104.109

111.030

112.463

118.430

136.727

151.335

161.410 6,51

Từ 10 đến 16 chỗ (cỡ nhỏ 1)

56.472

58.707

58.908

61.701

61.277

63.400

71.910

79.520

85.691

5,35

Từ 17 đến 25 chỗ (cỡ nhỏ 2)

5.694

5.673

5.161

4.856

3.277

3.077

2.556

2.478

3.619

-9,88

Từ 26 đến 46 chỗ (cỡ trung)

23.692

26.438

27.906

31.847

37.874

45.451

50.616

53.318

34.446

10,67

Trên 46 chỗ (cỡ lớn)

11.610

11.987

12.134

12.626

13.879

16.289

18.644

19.923

13.121

6,98

Trong đó tuổi xe khách

Từ 12 năm trở xuống

75.788

79.974

80.653

85.543

92.588

103.682

111.598

114.536

89.392

5,30

Trên 12 năm đến 15 năm

7.594

7.340

6.941

8.286

14.705

19.832

24.378

26.973

11.028

17,17

Trên 15 năm đến 17 năm

6.027

5.212

11.707

5.479

4.177

6.291

8.531

11.690

4.455

8,63

Trên 17 năm dến 20 năm

8.059

10.279

11.723

6.960

6.922

6.828

8.210

7.588

0,23

Trên 20 năm

3 Xe tải

552.244

609.200

632.042

696.316

751.568 853.735 1.004.499 1.138.405 1.230.032

10,53

Nội dung

TT

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Năm 2017

Năm 2018

Tốc độ tăng trƣởng giai đoạn 2010- 2018

Tải trọng đến 2 tấn

269.011

305.133

321.360

364.239

402.243

444.568

516.010

585.317

634.659

11,33

Tải trọng trên 2 tấn đến 7 tấn

171.742

184.377

188.484

199.715

203.466

226.336

270.080

312.855

343.040

9,03

Tải trọng trên 7 tấn đến 20 tấn

108.192

116.197

118.543

128.509

142.183

177.967

212.159

233.342

245.264

10,77

Tải trọng trên 20 tấn

3.299

3.493

3.655

3.853

3.676

4.864

6.250

6.891

7.069

9,99

4 Xe chuyên dùng

16.970

18.147

18.386

19.300

19.996

22.187

25.787

29.394

32.151 8,32

5 Các loại xe khác

50.457

38.398

40.112

44.280

53.382

74.318

79.065

89.026

94.179 8,11

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Phụ lục 5. Dự án PPP giao thông do Bộ Giao thông vận tải là cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền

Tổng mức đầu tƣ (tỷ đồng)

Chiều

Tên dự án

dài

Phần NSNN

TT

Phần

Tổng

(km)

BOT

NSNN

BT

Tổng cộng (A+B)

2.190

209.732

181.542

10.106

18.085 CÁC DỰ ÁN ĐÃ HOÀN THÀNH ĐƢA VÀO KHAI THÁC

1.921

178.660

161.956

10.106

6.599 A

Lĩnh vực đƣờng bộ

I

Quốc lộ 1

QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang

46

4.213

Tuyến Tránh Phủ lý

2046

QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa

897

756

141

Hạng mục tuyến tránh Tây Thanh Hóa bổ sung vào dự án tuyến

1.014

tránh TP Thanh Hóa

QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hoá) - Cầu Giát (Nghệ An)

34,0

3.509

3.346

163

QL1, đoạn tuyến tránh TP Vinh, tỉnh Nghệ An

378

QL1 đoạn Nam Bến Thủy - TP. Hà Tĩnh + nút 46

2.964

2.894

Hạng mục Cầu Yên Xuân bổ sung và dự án Nam Bến Thủy -

730

Tuyến tránh Hà Tĩnh

QL1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh

16,3

458

456

QL1 Km597+549 - Km605; Km617-Km641, Quảng Bình

29,2

2.005

QL1, đoạn tránh TP Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình

19,46

657

596

QL1 Km672+600 -Km704+900, tỉnh Quảng Bình

33,1

983

Mở rộng QL1A đoạn từ Tp Đông Hà đến Tx Quảng Trị

12,98

1.030

886

144

QL1 đoạn Km741+170 - Km756+705, tỉnh Quảng Trị

15,5

1.068

Hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia

2,0

1.743

QL1 đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước, bổ sung Tứ câu - Vĩnh Điện

931

750

181

QL1 đoạn Km947- Km987, tỉnh Quảng Nam

30,0

1.549

1.259

290

QL1 Km987÷ Km1027, tỉnh Quảng Nam

40,0

1.626

QL1 đoạn Km1063+877 ÷ Km1092+577, Quảng Ngãi

29,4

2.139

QL1 đoạn Km1125÷ Km1153, tỉnh Bình Định

28,666

1.784

1.644

140

QL1 đoạn Km1212+400 ÷ Km1265, tỉnh Bình Định, Phú Yên

40,66

2.045

Hầm đường bộ Đèo Cả (BOT và BT)

13,4

26.154

21.106

5.048

Hạng mục Hầm Cù Mông bổ sung vào hầm Đèo Cả

QL1 đoạn Km1374+525 - Km1392 và Km1405 - Km1425, tỉnh

37,7

2.644

Khánh Hoà

QL1 đoạn Km1488 - Km1525, tỉnh Khánh Hoà

36,1

2.700

QL1 đoạn qua TP Phan Rang - Tháp Chàm

548

QL1 đoạn qua Ninh Thuận Km1525-Km1589+300, tỉnh Ninh

2.110

Thuận

QL1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh Bình Thuận

49,7

2.608

Tăng cường mặt đường đoạn Phan Thiết - Biên Hoà

113,7

2.002

QL1 đoạn tránh TP Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai

12,2

1.255

Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu

3,872

1.648

Tuyến tránh Thị Trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang

38,52

1.398

QL1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp, Km2078-Km2100

21,6

1.836

Dù ¸n §TXD TuyÕn tr¸nh Sóc Trăng

16,2

1.419

Dù ¸n Më réng QL1 cöa Ngâ phÝa B¾c TX B¹c Liªu

13,18

633

Quốc lộ 1K

Cải tạo, nâng cấp QL 1K

11

352 Quốc lộ 2

QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên

22

773

497

276

Cầu Việt Trì

3,1

1.900

QL2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên

10,6

615

531

Quốc lộ 3

Đường Thái Nguyên-Chợ mới (Bắc Kan)

2.301

Quốc lộ 10

Dự án QL 10 đoạn cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên Km92+900-

5,5

1.149

1.028

121

Km98+400 (cả bổ sung tuyến tránh Đông Hưng)

Dự án QL10 đoạn Quán Toan - Cầu Nghìn

2.815

Đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên và Bình Phước

57,6

1.776

QL14 đoạn từ Pleiku-cầu 110 (Km542 - Km607+850)

25,5

836

QL14 đoạn Km678+734 - Km704, Đắk Lắk

29,3

1.021

QL14 Km734+600 - Km765, Đắk Nông

39,5

968

942

QL14 Km921+025-Km962+331, tỉnh Bình Phước.

Quốc lộ 18

30,1

2.838

1.502

1.336

QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long

Quốc lộ 19

QL19 Km17+027-Km50 Bình Định và Km108-Km131+300 Gia

55,7

2.045

Lai.

Quốc lộ 20

21,3

282

Sửa chữa, nâng cấp Quốc lộ 20 (Km76 - Km206)

QL20 Bảo Lộc - Đà Lạt (Km123-Km268), Lâm Đồng (dự án có 2

124,77

2.451

671,42

1.780

thành phần)

4.589

QL20 nối từ tỉnh Đồng Nai đến tỉnh Lâm Đồng

117

4.589

Quốc lộ 26

QL26 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa và Đắk Lắk

17,5

808

Quốc lộ 32

Đường Hồ Chí Minh, đoạn từ QL2 đến Hương Nộn và nâng cấp,

1.109

mở rộng QL32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà

Quốc lộ 38

2,2

297

156

141

Cầu Yên Lệnh, QL38

12,42

833

QL38 nut giao vực vòng

QL38 đoạn Bắc Ninh-Hải Dương

1.680

Dự án cầu Thái Hà

5,4

1709

Cầu Thái Hà

Quốc lộ 50

Cầu Mỹ Lợi (Km34+826) QL50

2,69

1.198

1.072

126

Quốc lộ 51

QL51-Km0+900-Km73+600

72,7

3.779

Quốc lộ 60

Cầu Rạch Miễu

8,2

1.187

476

711

Hạng mục Dự án QL60 nối cầu Rạch Miễu đến cầu Cổ Chiên (bổ

1.752

sung vào dự án cầu Rạch Miễu)

Cầu Cổ Chiên

1,6

2.308

1.264

1.044

Quốc lộ 91

QL91 đoạn Km14 - Km50+889

28,15

1.579

Cao tốc

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

105,5

45.487

Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ

7269

CÁC DỰ ÁN ĐANG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN

269

31.072

19.586 -

11.486 B

Lĩnh vực đƣờng bộ

I

Quốc lộ 6

QL6 và cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình

66,3

2.723

Quốc lộ 18

QL18 Bắc Ninh - Uông Bí (khoảng Km77)

2.905

Tuyến nối QL32 với QL32C

Dự án Ba Vì - Việt Trì

1.463

Cao tốc

Cao tốc La Sơn - Tuý Loan

11.486

Dự án, Trung Lương- Mỹ Thuận

9.668

Thu phí không dừng (hình thức BOO)

Dự án thu phí tự động không dừng

1.524

CÁC DỰ ÁN DỪNG TRIỂN KHAI

2.487 C

QL53 đoạn Long Hồ - Ba Si

48

1.300

Dự án QL30 An Hữu - Cao Lãnh

1.130

KTX Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí Minh

CÁC DỰ ÁN CHUYỂN CQNNCTQ

14.547 D

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn

46

12.188

QL1Km791A+500÷Km848+875, tỉnh Thừa Thiên Huế

31,3

2.209

DỰ ÁN HẾT THỜI GIAN THU PHÍ

150 E

Hầm đường bộ qua đèo Ngang

2,5

150

PHỤ LỤC 6. CÁC TUYẾN BOT BÀN GIAO NHÀ NƢỚC TRƢỚC

NĂM 2030

Năm bàn

Ban

TT

Tên quốc lộ/ Dự án

Chiều dài (km)

QLDA

giao lại Tổng cục ĐBVN

1 Quốc lộ 1

933.3

- QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa

10.0

2019

- Công ty BOT ĐT Thanh Hóa - Trạm Tào Xuyên

- QL1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh - Tổng Cty Sông Đà

Ban 4

16.3

2022

- Trạm Cầu Rác

- Hầm đường bộ Phước Tượng - Phú Gia

Ban 4

2027

- LD Hưng Phát + QKI+699+Việt Thành - Trạm Bắc Hải Vân

357m+4,2km và 447m+2,6km

- Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu - TCT XD số 1

Ban 7

3,87km; 4 nút giao; cầu An

2026

- Trạm cầu Đồng Nai

Hảo

- QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa - Công ty BOT Đồng Thuận

Ban 7

12.2

2024

- Trạm Tràng Bờm

- QL1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp,

Ban 1

21.6

2026

Km2078-Km2100 - LD XD số 9 + Thi Sơn

- Trạm Km 2079+535

- Tuyến tránh Thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền

Ban 8

38.5

2022

Giang - LD Bắc Ái+TRICO

- Trạm Km1999+300

- Cải tạo nâng cấp QL1K

CIPM

11.0

2023

- LD 194 + CIENCO6 + ĐTXD CSHT Phú Thọ

- Trạm 1K

- QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên - Công ty BOT QL2

Ban 2

22.0

2025

- 02 Trạm Km12+400; Km26+400

Ban

Tên quốc lộ/ Dự án

Chiều dài (km)

Năm bàn giao lại Tổng

TT

QLDA

cục ĐBVN

- QL2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên

Ban 2

10.6

2027

- Công ty BOT Vietracimex8 - Trạm Bắc TL - Nội Bài

- QL10 đoạn Cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên

Ban 2

5.5

2021

- TASCO - Trạm Tân Đệ

- QL14 đoạn Km921+025-Km962+331, tỉnh Bình Phước

Ban

39.5

2028

HCM

- Đức Thành Gia Lai - Trạm Km2016+400

- Sửa chữa, nâng cấp QL20 (Km76 -

Km206) - LD Cty 7/5 & Cty Hùng Phát, Cty Đại

Ban 7

21.3

2021

Phát - 02 Trạm Tân Phú và Bảo Lộc

2.2

2026

- Cầu Yên Lệnh, QL38 - Trạm Yên Lệnh

- QL38 nút giao vực vòng, tỉnh Hà Nam - LD Thăng Long & CIENCO4

12.4

2025

- Trạm Yên Lệnh

- Cầu Rạch Miễu

Ban 7

8.2

2022

- BOT Rạch Miễu -Trạm Cầu Rạch Miễu

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam

PHỤ LỤC 7. DANH SÁCH CÁC TUYẾN/ ĐOẠN TUYẾN BOT

Thời gian thu giá theo HĐ/Thời

Chiều dài

TT

gian dự kiến dừng

- Dự án - Nhà đầu tƣ

(km)

- Tên trạm: 59 trạm

Số năm

Thời gian

Tổng cộng

1.688,94

Quốc lộ 1

933,26

15 năm 3

1/7/2016-9/2031;

- QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang - LD Văn Phú Invest + 319 + Đại

46,00

tháng/14 năm 2 tháng

25/5/2016- 01/8/2030

Dương + TCT CP XNK&XD VN - Trạm Km152+00

6/10/2015-

- Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ

15 năm 6 tháng 14

30,00

19/4/2031; 6/10/2015-

- LD Minh Phát + CIENCO 1 + Phương Thành

ngày/15 năm 6 tháng 14 ngày

19/4/2031

- Trạm thu kín

(PLHĐ)

- QL1 đoạn tránh Tp Phủ Lý và

15 năm 8

01/01/2017-

tăng cường mặt đường QL1, tình Hà Nam

45,00

tháng 5 ngày/15 năm 2

6/9/2032; 24/11/2016-

tháng 5 ngày

05/2/2032

- LD FECON + CIENCO1 - Trạm Km265+500

- QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa - Công ty BOT ĐT Thanh Hóa

10,04

10 năm 5 tháng 5 ngày

1/1/2009- 3/6/2019

- Trạm Tào Xuyên

- QL1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát

01/1/2016-

17 năm 5 tháng 15

34,00

- LD CIENCO4 + 319 - Trạm Hoàng Mai

12/6/2033; 3/5/2015-3/2030

ngày/14 năm 11 tháng

- QL1 đoạn tránh TP Vinh, tỉnh Nghệ An

23 năm 3

25,00

9/2014-11/2037

tháng

- CIENCO4 - Trạm Bến Thủy 1

- QL1 đoạn Nam Bến Thủy - TP Hà Tĩnh

35,00

- CIENCO4 - 02 Trạm: Bến Thủy II

- QL1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh

13 năm 10 tháng 13

01/1/2009- 11/2022;

16,30

- Tổng Cty Sông Đà - Trạm Cầu Rác

ngày/9 năm 10 tháng 26 ngày

01/1/2009- 26/11/2018

- Hầm đường bộ qua đèo Ngang

495m hầm;

18 năm 5 tháng/9 năm

01/11/2004- 31/3/2023;

- Tổng Cty Sông Đà - Trạm Đèo Ngang

2114m đường

11 tháng 18 ngày

01/10/2004- 19/9/2014

- QL1 Km597+549-Km605; Km617-Km641 Quảng Bình

1/1/2016- 12/6/2033;

29,20

21 năm 9 tháng 22

ngày/15 năm

- TASCO - Trạm Km604+700

6/7/2015- 6/7/2030

- QL1 đoạn tránh TP Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình

22 năm 10

01/7/2010-

19,46

tháng

14/2/2036;

- CT TNHH BOT đường tránh TP Đồng Hới

- Trạm Quán Hàu

- QL1 Km672+600-Km704+900,

01/7/2015-

20 năm 5 tháng 19

33,10

tỉnh Quảng Bình - Trường Thịnh

19/1/2036; 01/1/2016-

ngày/17 năm 10 tháng 19

- Trạm Quán Hàu

19/11/2032

ngày

- QL1A đoạn từ TP Đông Hà đến

01/7/2014-

12,98

19 năm 7 tháng/17 năm

TX Quảng Trị - Trường Thịnh

01/4/2033; 01/7/2014-

8 tháng

- Trạm Đông Hà

01/4/2031

01/01/2016-

- QL1 đoạn Km741+170 -

23 năm 3

15,50

31/3/2039; 01/12/2016-

Km756+705, tỉnh Quảng Trị - LD Trường Thịnh+Trường Sơn

tháng/20 năm 6 tháng

01/7/2036

- Trạm Đông Hà

- Hầm đường bộ Phước Tượng -

Phú Gia - LD Hưng Phát + QKI+699+Việt

357m+4,2km và

11 năm 4 tháng

12/8/2016- 12/12/2027

447m+2,6km

Thành - Trạm Bắc Hải Vân

- QL1 đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước, bổ sung thêm đoạn tuyến

26 năm 4

13,00

01/11/2009- 27/4/2035

Tứ Câu - Vĩnh Điện - Công ty 545

tháng (3 năm tạo lợi nhuận)

- Trạm Hòa Phước

- QL1 đoạn Km947-Km987 tỉnh

30,00

23 năm 3 tháng/16 năm

Quảng Nam - Công ty 545

01/01/2016- 31/3/2039

2 tháng

- Trạm Hòa Phước

- QL1 Km987-Km1027 tỉnh Quảng

21 năm 10

02/2016-

40,00

Nam - Cienco 5

tháng 21 ngày/20 năm 7

21/1/2038; 22/8/2016-

- Trạm Tam Kỳ

tháng 19 ngày

10/4/2037

- QL1 Km1063+877-Km1092+577

01/7/2016-

13 năm 3

29,40

tỉnh Quảng Ngãi - LD Thiên Tân + Thành An

9/2026; 01/8/2016-

tháng/15 năm 6 tháng

- Trạm Đức Phổ

1/2032

- QL1 đoạn Km1125-Km1153 tỉnh Bình Định

28,70

20 năm 2 tháng

01/1/2016- 01/3/2036

- LD Thành An + Bắc Ái + Long Trung Sơn + Vinaconex PVC

- Trạm Km1148+1300

- QL1 đoạn Km1212+400 -

40,70

Km1265 tỉnh Bình Định, Phú Yên - LD Hoàng Sơn + Kiến Hoàng

22 năm 05 tháng

01/01/2016- 05/2038;

- Trạm Km1212+550

- Hầm đường bộ Đèo Cả (BOT và

Bàn thạch: 32

13,40

BT) - Cty Đèo Cả

năm 4 tháng; Đèo cả: 28

01/9/2013- 01/11/2045

- Trạm Km1298+150

năm

- QL1 đoạn Km1374+525 -

Km1392 và Km1405-Km1425 tỉnh Khánh Hòa

20/1/2016- 10/2037;

37,70

21 năm 8 tháng/14 năm

3 tháng

- Cty Đèo Cả + Cty Vietinbank + Hải Thạch

20/1/2016- 4/2030

- Trạm Km1425

- QL1 đoạn Km1488-Km1525 tỉnh Khánh Hòa

22 năm 7 tháng 5 ngày/9

1/1/2016-

36,10

05/8/2038

- Cty XD 194 -Trạm Cam Thịnh

năm 6 tháng (theo KTNN)

- QL1 đoạn quan TP Phan Rang - Tháp Chàm

15 năm 7

6/2021-

10,00

tháng 26 ngày

27/1/2027

- LD Cty 577 & CII - Trạm Km1578

- QL1 đoạn qua Ninh Thuận Km1525-Km1589+300 tỉnh Ninh

22 năm 1

01/1/2016-

37,00

tháng 12 ngày

12/2/2038

Thuận - Cty CP HTKT TP HCM

- Trạm Km1578

- QL1 đoạn Km1642-Km1692 tỉnh

20 năm 11

01/1/2016-

49,70

Bình Thuận - Cty BOT Bình Thuận

tháng 16 ngày/18 năm 6

16/12/2036; 13/8/2015-

- Trạm Km1661+600

tháng

13/02/2033

3,87km; 4

- Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu

18 năm 4 tháng 10

01/1/2009- 17/9/2029;

nút giao; cầu An Hảo

- TCT XD số 1 - Trạm cầu Đồng Nai

ngày/16 năm 11 tháng

01/1/2009- 01/12/2026

20 năm 11

- Tăng cường mặt đường đoạn Phan Thiết - Đồng Nai

01/3/2015- 31/1/2036;

113,70

tháng/20 năm 16 ngày

'- TCT 319 - Trạm Sông Phan

01/3/2015 16/4/2035

10 năm 2 tháng 6

06/7/2014- 06/9/2024;

- QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa - Công ty BOT Đồng Thuận

12,20

- Trạm Tràng Bờm

ngày/10 năm 1 tháng 9 ngày

06/7/2014- 11/8/2024

- QL1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp, Km2078-Km2100

1/6/2016 - 8/2/2026;

21,60

10 năm 2 tháng 8 ngày/8

năm 5 tháng

- LD XD số 9 + Thi Sơn - Trạm Km 2079+535

12/4/2016 - 12/10/2026

- Dự án mở rộng QL1 cửa ngõ phía

9,03

15 năm 8 tháng/13 năm

8/2016-12/2029; 01/01/2016-

14 ngày

27/2/2030

Bắc TX Bạc Liêu - LD Phương Nam + PACIFIC - Trạm Km2171+200

- Tuyến tránh Thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang

6 năm 9 tháng

01/1/2016-

38,50

29 ngày

30/4/2022

- LD Bắc Ái+TRICO - Trạm Km1999+300

- Dự án ĐTXD tuyến tránh Sóc Trăng

18 năm 2

01/5/2017-

16,20

tháng 21 ngày

01/7/2035

- LD Phương Nam + PACIFIC - Trạm Km2123+250

Quốc lộ 1K

11,00

- Cải tạo nâng cấp QL1K

15 năm 8

11,00

- LD 194 + CIENCO6 + ĐTXD CSHT Phú Thọ

22/10/2007- 22/6/2023;

tháng (3,5 năm tạo lợi

nhuận)

- Trạm 1K

35,70

Quốc lộ 2

17 năm 1 (3

- QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên

22,00

15/8/2008- 15/9/2025;

năm 6 tháng tạo lợi nhuận)

- Công ty BOT QL2 '- 02 Trạm Km12+400; Km26+400

16 năm 10 tháng 11 ngày

01/1/2011-

10,60

- QL2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên - Công ty BOT Vietracimex8

11/11/2027;

- Trạm Bắc TL - Nội Bài

(04 năm tạo lợi nhuận)/

3,10

- Cầu Việt Trì - LD CIENCO1+Yên Khánh

18 năm 6 tháng/

01/6/2015- 1/6/2033

- Trạm Km52

-

Quốc lộ 3

Dự án BOT cải tạo QL3 đoạn Km

17 năm 5

tháng

75-Km100 (và đầu tư xây dựng cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới)

Quốc lộ 5

105,50

- Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

30 năm/28

105,50

- VIDIFI - Trạm QL5 (02 trạm) và Cao tốc

năm 8 tháng 27 ngày

(thu kín)

Quốc lộ 6

66,30

- QL6 và cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình

66,30

24 năm 11 tháng 8 ngày

1/9/2016- 9/12/2040

- LD TCT 36+ Trường Lộc+ HANCO

- Trạm Km42+730

Quốc lộ 10

5,50

- QL10 đoạn Cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên

5,50

12,25 năm/9 năm 1 tháng

15/4/2009-2021; 15/9/2009-

21 ngày

06/6/2018

- TASCO - Trạm Tân Đệ

Quốc lộ 14

151,90

- QL14 đoạn Km921+025- Km962+331, tỉnh Bình Phước

23 năm 2 tháng 9

01/1/2010- 20/4/2028;

39,50

- Đức Thành Gia Lai - Trạm Km2016+400

ngày/18 năm 3 tháng 19 ngày

01/1/2010- 20/4/2028

- QL14 đoạn Km734+600 - Km765, Đăk Nông

12 năm 11 tháng 11

01/8/2015- 12/7/2008;

29,30

- LD Toàn Mỹ 14 + Băng Dương - Trạm Km1813+650

ngày/14 năm 4 tháng 4 ngày

03/8/2015- 7/12/2009

- QL14 đoạn từ Pleiku - cầu 110 (Km542-Km607+850)

20 năm 4

01/1/2016- 02/5/2036;

57,60

- Đức Long Gia Lai - 02 Trạm Km1610+800 và

tháng 02 ngày/16 năm

26/10/2015- 26/10/2031

Km1667+470

- QL14 đoạn Km678+734 -

20 năm 02

01/1/2016-

Km704, Đăk Lắk - LD Quang Đức+Đông Hưng Gia

25,50

tháng 22 ngày/12 năm 6

22/3/2036; 01/10/2015-

tháng

10/5/2028

Lai+Sê san 4A - Trạm Km1747+040

Quốc lộ 18

-

- QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long

16 năm 4 tháng 08

01/6/2014-Chưa có thông tin;

30,10

- Đại Dương - Trạm Km97

ngày/15 năm 8 tháng

19/10/2014- 20/3/2030

Quốc lộ 19

55,70

01/01/2016-

- QL19 Km17+027-Km50 Bình Định và Km108-Km131+300 Gia

55,70

18 năm 4 tháng 20 ngày

20/5/2034; 01/6/2016-

Lai - TCT 36

11/12/2030

- 2 trạm Km55+900; Km124+160

Quốc lộ 20

146,07

- Sửa chữa, nâng cấp QL20 (Km76 - Km206)

1/11/2011- 1/10/2021;

10 năm 9 tháng 01

21,30

- LD Cty 7/5 & Cty Hùng Phát, Cty Đại Phát

1/11/2011- 01/9/2020 (theo

ngày/9 năm 8 tháng 1 ngày

KTNN)

- 02 Trạm Tân Phú và Bảo Lộc

- QL20 Bảo Lộc - Đà Lạt (Km123-

Km268) Lâm Đồng (02 DA thành phần)

30/6/2016- 05/4/2037;

124,77

21 năm 4 tháng 5

ngày/24 năm

- LD TCT 319+Yên Khánh+Thái Sơn

01/9/2016- 7/2034

- Trạm Liên Đàm

Quốc lộ 32C

35,00

- Đường HCM, đoạn từ QL2 đến

24 năm 11

05/3/2017-

Hương Nộn và nâng cấp, mở rộng Ql32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu

35,00

tháng/24 năm 2 tháng

01/2042; 03/2017-04/2041

Trung Hà. - LD Hùng Thắng + TASCO

- Trạm Tam Nông

Quốc lộ 38

14,62

- Cầu Yên Lệnh, QL38

21 năm 04 tháng (1,5

01/03/2005-

2,20

- Trạm Yên Lệnh

30/6/2026;

năm tạo lợi nhuận)

- QL38 nút giao vực vòng, tỉnh Hà

1/01/2017 -

12,42

15 năm 6 tháng/8 năm

Nam - LD Thăng Long & CIENCO4

1/07/2032; 09/12/2016 -

01 tháng

- Trạm Yên Lệnh

2/01/2025

Quốc lộ 50

2,69

- Cầu Mỹ Lợi (Km34+826) QL50 - LD Phát Đạt+Cty Cp Bê tông 602

13/11/2015- 13/5/2060;

2,69

44 năm 6 tháng/44 năm 1 tháng

Long An - Trạm Km34+826

13/11/2015- 13/12/2059

Quốc lộ 51

72,70

20 năm 6

01/7/2009-

- QL51 Km0+900-Km73+600 - BVEC

72,70

tháng 11 ngày/20 năm 8

12/1/2030;

- 03 trạm thu T1, T2, T3

tháng (theo KTNN)

Quốc lộ 60

9,80

2/04/2009-

8,20

02/09/2022

- Cầu Rạch Miễu - BOT Rạch Miễu -Trạm Cầu Rạch Miễu

13 năm 5 tháng (03 năm tạo lợi nhuận)

16 năm 11

1/08/2015 - 02/7/2032;

- Cầu Cổ Chiên - CIENCO1+ Tuấn Lộc

1,60

tháng 01 ngày/09 năm

- Trạm Cổ Chiên

01/9/2016 11/7/2026

10 tháng 10 ngày

Quốc lộ 91

28,15

23 năm 10

02/4/2016-

- QL91 đoạn Km14-Km50+889 - LD KCN+ Cường Thuận IDICO

28,15

tháng 17 ngày/23 năm

10/9/2039; 02/4/2016-

-Trạm Km16+905 và Trạm Km50

19/2/2040

10 tháng 17 ngày

PHỤ LỤC 8. CÁC ĐƠN VỊ CÓ ĐỐI TƢỢNG ĐƢỢC CHỌN ĐỂ ĐIỀU TRA, KHẢO SÁT

1. Kiểm toán nhà nước (Khu vực I, Chuyên nghành VI, Thanh tra Kiểm toán Nhà

nước)

2. Thanh tra Chính phủ (Cục I, Vụ III, Vụ PC, Tạp trí) 3. Vụ Tài chính hành chính sự nghiệp- Bộ Tài chính; 4. Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính; 5. Cục Quản lý, giám sát kế toán, kiểm toán - Bộ Tài chính; 6. Vụ Pháp chế - Bộ Tài chính; 7. Thanh tra Bộ Tài chính; 8. Cục Quản lý công sản - Bộ Tài chính; 9. Cục Quản lý giá - Bộ Tài chính 10. Vụ Đầu tư- Bộ Tài chính 11. Vụ Tài chính – Bộ Giao Thông vận tải 12. Vụ kết cấu hạ tầng - Bộ Giao thông vận tải. 13. Vụ Khoa học và Công nghệ - Bộ GTVT 14. Thanh tra Bộ Giao thông vận tải 15. Cục QLXD Đường bộ -Tổng cục ĐBVN 16. Vụ Tài chính - Tổng cục ĐBVN 17. Vụ Quản lý, bảo trì đường bộ - Tổng Cục ĐBVN 18. Vụ Khoa học công nghệ, Môi trường và Hợp tác quốc tế - Tổng Cục ĐBVN 19. Cục quản lý đường bộ I. 20. Cục Đăng kiểm Việt Nam 21. Phòng KHTC- Sở GTVT các tỉnh: Hà Giang, Điện Biên, Lạng Sơn, Ninh Bình,

Hưng Yên, Tiền Giang, Thành phố Hồ Chí Minh, Quảng Ngãi.

22. Thanh tra Sở GTVT Ninh Bình, 23. Quỹ BTĐB: Trung ương, Ninh Bình, Tiền Giang 24. Trung tâm đăng kiểm 2902V (xã Phú Thị, huyện Gia Lâm, Tp.Hà Nội) 25. Trung tâm đăng kiểm 5005V 26. Trường Đại học Công nghệ GTVT 27. Trường Đại học Giao thông vận tải 28. Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội 29. Trường QL cán bộ GTVT 30. Viện Chiến lược và phát triển GTVT

31. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) 32. Công ty Cp Tập đoàn Đèo Cả 33. Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn 34. Công ty CP Phước Tượng - Phú Gia BOT 35. Công ty CP TV Xây dựng A2Z 36. Công ty CP TASCO 37. Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ 38. Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư Tài chính Việt Nam (VIDIFI) 39. Công ty TNHH tư vấn Đầu tư, tài chính, kế toán, thuế, kiểm toán COM.PT 40. Công ty Cổ phần Tập đoàn Cienco 4 41. Công ty CP XDCT 507- Cienco5 42. Công ty CP TV XD Hoàng Long 43. Công ty Cổ phần Tập đoàn Phú Mỹ 44. Sở KH &CN tỉnh Lạng Sơn