Thiết kế cải tạo xe Toyota Hiace Commuter Diesel thành xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ khu du lịch

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:11

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nghiên cứu này đề xuất phương án thiết kế cải tạo xe Toyota Hiace Commuter Diesel 2005 thành xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ trong các khu du lịch. Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong đã được xây dựng làm cơ sở cho việc đánh giá tính năng động lực học của xe nền ở các tay số khác nhau. 06 phương án thiết kế khả thi đã được đề xuất và phân tích lựa chọn; chu trình chạy tại các khu du lịch được khảo sát để từ đó tính toán và lựa chọn động cơ điện phù hợp làm cơ sở đánh giá tính năng động lực học của xe sau cải tạo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thiết kế cải tạo xe Toyota Hiace Commuter Diesel thành xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ khu du lịch

THIẾT KẾ CẢI TẠO XE TOYOTA HIACE COMMUTER THÀNH XE ĐIỆN 16 CHỖ NGỒI PHỤC VỤ KHU DU LỊCH Võ Tuấn Kiệt 1, Phạm Tuấn Anh 1* 1. Viện Kỹ thuật Công nghệ, Trường Đại học Thủ Dầu Một * Liên hệ email: anhpt195@tdmu.edu.vn TÓM TẮT Nghiên cứu này đề xuất phương án thiết kế cải tạo xe Toyota Hiace Commuter Diesel 2005 thành xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ trong các khu du lịch. Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong đã được xây dựng làm cơ sở cho việc đánh giá tính năng động lực học của xe nền ở các tay số khác nhau. 06 phương án thiết kế khả thi đã được đề xuất và phân tích lựa chọn; chu trình chạy tại các khu du lịch được khảo sát để từ đó tính toán và lựa chọn động cơ điện phù hợp làm cơ sở đánh giá tính năng động lực học của xe sau cải tạo. Kết quả thu được từ nghiên cứu đưa ra phương án tiếp cận khả thi chuyển đổi các loại xe truyền thống 16 chỗ ngồi thành xe điện, đây có thể được xem là một giải pháp cắt giảm CO2 đáng kể tại Việt Nam, bên cạnh sự phát triển thương mại hóa của các xe hoàn toàn chạy bằng điện. Từ khóa: đặc tính ngoài, động cơ điện kiểu BLDC, Toyota Hiace Commuter Diesel 2005, tính năng động lực học, xe điện golf 16 chỗ ngồi. 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Vài năm trở lại đây xe điện đang trở thành nhu cầu và xu hướng mới vì nó đang dần giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường và tiếng ồn. Đặc biệt, tại các khu du lịch cũng đang dần chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang sử dụng xe có động cơ điện vì tốc độ di chuyển được giới hạn từ 30 – 40 km/h mang lại cảm giác an toàn cho hành khách. Môi trường xanh và sạch không chỉ tạo ra điểm nhấn cho sự độc đáo và tươi đẹp của mỗi địa điểm du lịch mà còn góp phần tạo ra trải nghiệm du lịch thú vị và bền vững. So với các loại xe động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu hóa thạch, xe điện hoạt động bằng năng lượng điện sạch hơn nhiều; tuy cần nguồn đầu tư ban đầu lớn nhưng về lâu dài đem lại hiệu quả cao (Phạm Bá Nam và nnk., 2022). Để tăng cường khả năng động lực học của xe, tác giả (Nandhakumar và nnk., 2021) đã nghiên cứu về tối ưu hóa trọng lượng và phân tích cấu trúc của khung gầm xe điện. Tác giả (Arun và nnk, 2019) đã sử dụng thiết kế với sự hỗ trợ máy tính (CAD) và phân tích tối ưu hóa dùng mô phỏng (CAE) để thiết kế khung gầm xe điện. Ngoài ra, để tăng cường khả năng lưu trữ năng lượng trên xe (Chu và nnk., 2011) đã nghiên cứu mô hình hóa và mô phỏng xe điện (EV) sử dụng bằng phần mềm Matlab Simulink. Tác giả (Vũ Quang Huy, 2021) cũng đã nghiên cứu việc ứng dụng năng lượng tái tạo và công nghệ lưu trữ năng lượng trên xe điện. Ngoài nghiên cứu các mẫu xe thiết kế mới hoàn toàn bằng điện, hiện tại Việt Nam cũng có các nhu cầu để chuyển đổi các xe du lịch chở khách hết niên hạn sử dụng thành xe điện phục vụ trong các khu du lịch. Trong khuôn khổ bài báo này, nhóm nghiên cứu đề xuất phương án thiết kế xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ trong các khu du lịch cải tạo từ nền xe Toyota Hiace Commuter. Các nội dung bao gồm việc xây dựng đường đặc tính ngoài của xe nền làm cơ sở cho việc đánh giá 570
tính năng động lực học, lựa chọn phương án thiết kế cải tiến, tính toán chọn động cơ điện phù hợp và đánh giá tính năng động lực học của xe sau cải tạo sẽ được thảo luận nhằm đánh giá tính khả thi của giải pháp. 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Xe nền Toyota Hiace Commuter Xe Toyota Hiace Commuter đã xây dựng danh tiếng của mình lâu hơn hầu hết các công ty khác. Theo khảo sát tại Úc, Hiace là hãng xe van uy tín nhất trên thị trường với hơn 3,7 triệu xe được bán ra chỉ trong 16 năm. Đối với thị trường Việt Nam, Toyota Hiace Commuter là mẫu xe đầu tiên được bán ra vào năm 1996, là loại xe được ưu tiên lựa chọn trong nhu cầu đưa đón, dịch vụ vận tải. Chiều dài của xe lớn hơn 4,5m giúp cho xe có khoảng chứa lớn. Hình 13.2 mô tả sơ bộ về hình dáng bên ngoài và kích thước bao của xe với hệ số cản gió Cd = 3,6, trong khi đó đặc tính ngoài của động cơ đốt trong xe nền được thể hiện ở Hình 13.3 trình bày đặc tính ngoài của động cơ đốt trong thông qua cơ sở tính toán phương trình Laydecman. Do xe Toyota Hiace Commuter sử dụng loại động cơ diesel 4 kỳ với kiểu hình buồng cháy xoáy lốc nên hệ số kinh nghiệm theo (Nguyễn Hữu Cẩn, 2005) được chọn a, b, c tương tứng là 0,7;1,3 và 1. Hình 13.2. Các hình chiếu của xe nền Toyota Hiace Commuter trước khi cải tạo 571
80 250 70 Công suất có ích của động cơ (kW) Moment xoắn của động cơ (nM) 200 60 50 150 40 100 30 20 50 Công suất có ích 10 Moment xoắn có ích 0 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Số vòng quay của động cơ (rpm) Hình 13.3 Đặc tính ngoài của động cơ đốt trong xe nền 2.2. Đánh giá sơ bộ tính năng động lực học của xe Trong quá trình xe di chuyển, ngoài lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động của xe được sinh ra, xe còn chịu tác động bởi các lực cản. Biểu thức cân bằng giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động và tất cả các lực cản riêng biệt được coi là phương trình cân cân bằng lực kéo. Ngoài ra, để xe có thể chuyển động được mà bánh xe không bị trượt thì lực kéo tiếp tuyến giữa bánh xe chủ động nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường. Trong trường hợp tổng quát, phương trình cân bằng lực kéo có thể viết dưới dạng như sau: Ff + Fw ± Fi ± Fj ≤ Fk ≤ Fφ (2.1) Te .i t .ηt Trong đó: Fk là lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động, Fk = (N); Ff là lực cản lăn, rb Ff = m.g.f (N); Fw là lực cản không khí, Fw = K.S.v2 (N); Fi là lực cản dốc Fi = G.sin ( α ) (N); Fj là lực cản quán tính Fj = m.j (N); Fφ là lực bám giữa bánh xe và mặt đường, F = G . (N).  Thông qua việc thực hiện tính toán sức kéo ô tô, một số tính năng động lực học chính của xe nền Toyota Hiace Commuter có thể được tóm tắt như sau: • Xe có khả năng đạt vận tốc tối đa xấp xỉ 143 km/h cho trường hợp toàn tải, di chuyển tại tay số 5 vận tốc không đổi trong điều kiện đường bằng. • Xe có khả năng tăng tốc với gia tốc lớn nhất là 2,775 m/s2 tại tay số 1 cho trường hợp toàn tải. • Xe có khả năng leo dốc với góc dốc lớn nhất là 20,53° tại tay số 1 cho trường hợp toàn tải. 2.3. Một số yêu cầu thiết kế của xe điện phục vụ trong các khu du lịch Căn cứ theo thông tư số 86/2014/TT-BGTVT đưa ra “Quy định về điều kiện đối với xe chở người bốn bánh có gắn động cơ và người điều khiển tham gia giao thông trong phạm vi 572
hạn chế”. Xe phải có vận tốc thiết kế lớn nhất không quá 30 km/h, số chỗ ngồi tối đa không lên đến 15 chỗ kể cả chỗ ngồi của người lái. 2.4. Các phương án thiết kế cải tiến Để thiết kế cải tạo một chiếc xe thông thường thành xe điện, tùy vào loại cấu hình truyền động được lựa chọn mà các thiết bị gắn thêm lên xe nền như: động cơ điện, pin, mạch điều khiển và phân phối công suất, v.v...sẽ được tích hợp. Trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất 06 kiểu hệ thống truyền động trên ô tô điện (Phạm Xuân Mai và nnk, 2022) để phân tích chọn phương án khả thi được thể hiện như Hình 13.4. Trong đó hệ thống động lực ô tô điện bao gồm: Bộ vi sai (D), hộp số (GB), ly hợp (C) và động cơ điện (M) thay thế động cơ đốt trong như Hình 13.4a. Phương án này cũng có thể đơn giản hóa bộ ly hợp và hộp số thành hộp giảm tốc (FG) hoặc thông qua trực tiếp đến bộ vi sai cầu sau của xe Hình 13.4b. Ngoài ra, cụm động cơ điện - hộp số và bộ vi sai có thể được tích hợp vào cầu của bánh xe chủ động Hình 13.4c. Bố trí kiểu tích hợp này giúp giảm được khối lượng và đơn giản hóa mô hình. Hệ thống truyền lực cũng có thể sử dụng 2 động cơ điện để rút ngắn đường truyền cơ học từ động cơ đến bánh xe chủ động Hình 13.4 (d-f) bởi lúc này, các bánh xe chủ động sẽ được dẫn riêng biệt đến bánh xe mà không cần thông qua bộ vi sai. Mặt khác, kiểu truyền động này cũng không cần dùng đến hộp số và bộ ly hợp vì động cơ điện có thể chạy ở các tốc độ khác nhau. Cụm động cơ điện và hộp giảm tốc cố định có thể bố trí ngoài bánh xe Hình 13.4d, hoặc bộ giảm tốc có định cũng có thể tích hợp vào trong bánh xe Hình 13.4e. Kiểu cấu hình dùng 2 động cơ được tích hợp vào trong bánh xe Hình 13.4f giúp cho hệ thống trở nên đơn giản và gọn hơn. Tuy nhiên, điều kiện chạy tại các khu du lịch không yêu cầu gia tốc và vận tốc lớn nên không cần rút ngắn đường truyền cơ học từ động cơ đến bánh xe chủ động. Mặt khác, tiêu chí về kinh tế cũng có thể làm cho việc bố trí 2 động cơ điện Hình 13.4(d-f) không còn phù hợp với cấu hình xe phục vụ trong khu du lịch hiện nay. Do đó, để cấu hình truyền lực trở nên đơn giản và gọn hơn, bố trí kiểu truyền động từ động cơ điện thông qua hộp giảm tốc đến bánh xe được xem là phương án phù hợp nhất đối với các xe được sử dụng trong các khu du lịch hoặc sân gôn. Hình 13.4. Các phương án bố trí hệ thống truyền động của ô tô điện Do đó, trong nghiên cứu này, phương án truyền động dùng động cơ điện BLDC được lựa chọn dựa trên những phân tích sau: 573
• Động cơ BLDC được phân bố đặt giữa khung xe và không gắn trực tiếp với bánh xe; do đó có thể dễ dàng tháo lắp và bảo trì động cơ so với phương án dùng động cơ HUB DC. • Động cơ điện kiểu BLDC có hiệu suất cao hơn động cơ điện kiểu HUB DC và có mức độ đáp ứng tốt hơn với các tình huống đòi hỏi tốc độ cao và tải nặng; vì thế chúng có thể tạo ra lực đẩy mạnh hơn động cơ HUB DC, giúp xe có thể gia tốc và leo dốc tốt hơn. • Động cơ điện kiểu BLDC có thể kết hợp với bộ thay đổi tỉ số truyền trung gian, từ đây có thể thay đổi vùng hoạt động của động cơ bằng cách thay đổi tỷ số truyền phù hợp. • Việc sử dụng động cơ BLDC giúp điều chỉnh trọng tâm của xe một cách dễ dàng, giúp tăng độ ổn định và khả năng vận hành của xe. 2.5. Chu trình thử nghiệm Dựa vào tốc độ thiết kế tối đa của xe đã được nêu ở Mục 2.2, các yêu cầu về tần số tăng/giảm tốc độ, quãng đường duy trì tốc độ ổn định và thời gian cầm chừng, v.v…nhóm nghiên cứu đã đề xuất chọn ra chu trình thử nghiệm phù hợp với điều kiện trong các khu du lịch. Hình 13.5 mô tả mối liên hệ về tốc độ của xe thử nghiệm và thời gian thử nghiệm. Trong chu trình này, các đặc điểm chính có thể được tóm tắt như sau: • Vận tốc của chu trình thiết kế sẽ nằm ở mức tốc độ tối đa cho phép là 30km/h; • Chế độ hoạt động của chu trình là tăng tốc và giảm tốc thường xuyên, ngắt quãng liên tục. Điều này cũng tương ứng và phù hợp với điều kiện hoạt động của xe lúc đông người hoặc ít người đi lại. • Tốc độ trung bình xe di chuyển sẽ là 23 km/h, gia tốc tối đa để tăng tốc là 0,4 m/s2 giúp mang lại sự thoải mái cho người điều khiển và người ngồi cùng. 35 30 25 Vận tốc của xe (km/h) 20 15 10 5 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Thời gian (s) Hình 13.5. Chu trình chạy trong các khu du lịch 2.6 Pin cho xe điện 574
Khó khăn về lưu trữ và chi phí mua pin là một trong những vấn đề chính của việc phát triển xe điện. Dung lượng pin thể hiện lượng năng lượng tối đa có thể được khai thác từ pin trong các điều kiện cụ thể nhất định. Đơn vị này có thể được biểu thị bằng ampe giờ (Ah) hoặc watt giờ (Wh). Đối với xe điện, dung lượng pin là một khía cạnh quan trọng, vì nó có tác động trực tiếp đến khả năng di chuyển của phương tiện, sự xuất hiện của các công nghệ mới cho phép lưu trữ lượng năng lượng lớn hơn trong thời gian ngắn nhất có thể sẽ là một yếu tố quyết định trong sự thành công của loại phương tiện này. Hiện nay hai loại pin được sử dụng nhiều nhất và phổ biến nhất là acid chì và pin lithium. Pin Lithium có khả năng tối ưu hóa công suất cao hơn, và mang lại độ ổn định chu kỳ thông qua phương pháp đo điểm chuẩn cho các tế bào năng lượng (Yudhistira và nnk, 2022). Trong khuôn khổ bài báo này, nhóm nghiên cứu chọn loại pin Lithium LFP phổ biến trên thị trường và có dung lượng 150Ah để thực hiện tính toán, thiết kế xe điện cải tạo từ xe nền Toyota Hiace Commuter. 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 3.1. Tính toán công suất động cơ điện Hình 13.6 trình bày kết quả thể hiện mối liên hệ giữa công suất cản chuyển động của xe nền Toyota Hiace Commuter theo thời gian hoạt động dựa trên cơ sở lý thuyết tính toán ở mục 2.2, tương ứng với chu trình chạy của xe tại các khu du lịch. Công suất cản chuyển động lớn nhất của chu trình đạt được là 16kW. Hình 13.7 so sánh công suất kéo của động cơ đốt trong trên xe nền, động cơ điện BLDC được lựa chọn và công suất cản tác động lên xe Toyota Hiace Commuter theo chu trình chạy tại các khu du lịch. Có thể thấy, công suất lớn nhất của động cơ đốt trong lớn hơn rất nhiều so với công suất cản chu trình, điều này tạo ra vùng công suất dư thừa lớn ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu của xe. Đo đó, cần phải chọn lại động cơ điện có công suất kéo nhỏ hơn để tăng hiệu quả sử dụng năng lượng trên xe. 20 15 Công suất cản (kW) 10 5 0 -5 -10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Thời gian (s) Hình 13.6. Công suất cản theo chu trình chạy tại các khu du lịch 575
Bảng 13.1. Bảng tóm tắt thông số kỹ thuật của động cơ STT Mục Thông số 1 Hãng sản xuất Miromax 2 Loại động cơ BLDC/PMSM 3 Đường kính động cơ 280mm 4 Chiều dài động cơ 210mm 5 Công suất định danh 20kW 6 Công suất tối đa 22kW 7 Điện áp định mức 72V 8 Tốc độ động cơ 0-4000 v/ph 9 Moment định mức 64 Nm 10 Hiệu suất động cơ >90% 11 Khối lượng bản thân 39 kG 80 70 60 Công suất (kW) 50 40 30 20 10 0 -10 0 5 10 15 20 25 30 35 Vận tốc của xe (km/h) Hình 13.7. Công suất kéo của động cơ và công suất cản theo chu trình 25 100 Moment xoắn (Nm) và hiệu suất động cơ (%) 90 20 80 Công suất động cơ (W) 70 15 60 50 10 40 30 5 20 10 0 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Số vòng quay động cơ (rpm) Công suất kéo của động cơ Hiệu suất Moment xoắn của động cơ Hình 13.8. Đặc tính ngoài của động cơ điện 20kW 576
Để dời vùng làm việc hiệu quả của động cơ điện, do yêu cầu thiết kế của xe vận tốc tối đa giới hạn là 30km/h cùng với công suất làm việc thường xuyên của động cơ Nrated = 20 kW, do đó tỷ số truyền của hộp giảm tốc được chọn trong nghiên cứu này là igt = 3,6, cùng tỷ số truyền cuối từ bộ vi sai của xe nền xe itc= 4.1. Từ biểu đồ, có thể thấy rằng động cơ BLDC có công suất danh định là 20kW có đường đặc tính phủ phía trên các đường công suất cản tác dụng lên xe, do đó chủng loại động cơ trên là phù hợp để thực hiện việc thiết kế cải tiến xe nền Toyota Hiace Commuter 16 chỗ ngồi thành xe điện phục vụ trong các khu du lịch. Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ điện BLDC HPM-20kW hãng Miromax Motor được trình bày chi tiết ở Bảng 13.1; trong khi đặc tính ngoài của động cơ điện được thể hiện ở Hình 13.8. 3.2. Tính năng động lực học của xe điện 02 bánh sau cải tạo 3.2.1. Xây dựng đồ thị cân bằng công suất, cân bằng lực kéo 25 Công suất kéo của động cơ 20 Công suất cản nửa tải Công suất cản toàn tải Công suất (kW) 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Vận tốc của xe (km/h) Hình 13.9. Đồ thị cân bằng công suất của động cơ BLDC HPM-20kW 577
4000 3500 3000 Lực kéo của động cơ HPM20-kW Tổng lực cản nửa tải Công suất (kW) 2500 Tổng lực cản toàn tải 2000 1500 1000 500 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Vận tốc của xe (km/h) Hình 13.10. Đồ thị cân bằng lực kéo của động cơ BLDC HPM-20kW Hình 13.9 và Hình 13.10 lần lượt trình bày tính toán cân bằng công suất kéo và cân bằng lực kéo của xe sau cải tạo cho 02 trường hợp nửa tải và toàn tải. Từ việc phân tích các kết quả, có thể nhận thấy xe điện sau cải tạo có thể đạt vận tốc tối đa khoảng hơn 30 km/h cho trường hợp toàn tải. 3.2.2 Xây dựng đồ thị nhân tố động lực học Hình 3.6 trình bày kết quả tính toán đồ thị nhân tố động lực học của xe điện sau cải tạo cho các trường hợp 50, 75, 100, 125, và 150% tải trọng. 100 0,140 90 0,120 80 70 0,100 60 0,080 D 50 0,060 40 30 0,040 20 0,020 10 0 0,000 -100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 Vận tốc 50% tải 75% tải 100% tải Hình 13.11. Đồ thị nhân tố động lực học 578
3.2.3. Xây dựng đồ thị gia tốc của xe sau cải tạo 1,4 1,2 1,0 Gia tốc của xe (m2/s 0,8 0,6 Gia tốc nửa tải 0,4 Gia tốc toàn tải 0,2 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Vận tốc (km/h) Hình 13.12. Đồ thị gia tốc của xe sau cải tạo Hình 13.12 trình bày khả năng gia tốc của xe Toyota Hiace Commuter sau cải tạo. Gia tốc lớn nhất đạt 1,29 m/s2 ở trường hợp nửa tải, 0,99 m/s2 với trường hợp toàn tải. 3.2.4. Xây dựng đồ thị leo dốc của xe sau cải tạo 8 7 6 5 Độ dốc (độ) 4 3 Leo dốc nửa tải Leo dốc toàn tải 2 1 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Vận tốc (km/h) Hình 13.13. Đồ thị leo dốc của xe sau cải tiến Hình 13.13 trình bày kết quả về khả năng leo dốc của xe Toyota Hiace Commuter sau cải tạo. Độ dốc lớn nhất mà xe có thể leo được là 7,5° ở trường hợp 50% tải và 5,8° ở trường hợp toàn tải. 579
4. KẾT LUẬN Các kết luận chính từ nghiên cứu thiết kế cải tạo xe Toyota Hiace Commuter thành xe điện 16 chỗ ngồi phục vụ khu du lịch có thể được tóm tắt như sau: • Đã thực hiện xây dựng đặc tính ngoài của động cơ đốt trong xe Toyota Hiace Commuter Diesel 2005 làm cơ sở đánh giá tính năng động lực học, khả năng leo dốc và tăng tốc của xe nền. • Đã chọn ra chu trình chạy phù hợp với điều kiện hoạt động của xe trong các khu du lịch làm cơ sở tính toán chọn động cơ điện. • Đã thực hiện các tính toán để chọn được phương án bố trí hệ thống truyền động phù hợp, chọn động cơ điện BLDC HPM-20kW và đề xuất loại pin Lithium 72V-150Ah. • Đã thực hiện đánh giá tính năng động lực học của xe sau cải tạo, xe có khả năng gia tốc lớn nhất đạt 1,29 m/s2 ở trường hợp nửa tải, 0,99 m/s2 với trường hợp toàn tải; độ dốc lớn nhất mà xe có thể leo được là 7,5° ở trường hợp 50% tải và 5,8° ở trường hợp toàn tải. Các kết quả của nghiên cứu làm tiền đề cho các bước tiếp theo của việc tạo sản phẩm thực tế nhằm triển khai sản xuất thử nghiệm. Mô hình cho phép chuyển đổi các loại xe đã qua sử dụng thành xe điện có thể được xem là một giải pháp cắt giảm CO2 đáng kể tại Việt Nam, bên cạnh sự phát triển thương mại hóa của các xe mới hoàn toàn chạy bằng điện. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Phạm Bá Nam, Nghiêm Thị Ngoan, Đào Minh Phương (2022). Tác động của chính sách đến thị trường xe điện trên thế giới và đề xuất giải pháp phát triển thị trường xe điện cho Việt Nam. Tạp chí Dầu khí, Số 7, tr. 28-41. 2. Nandhakumar, S., Seenivasan, S., Saalih, A. M., Saifudheen, M. (2021). Weight optimization and structural analysis of an electric bus chassis frame. Materials Today: Proceedings, Vol. 37, pp. 1824-1827. 3. Arun, D., Paleshwar, D. V., & Sainath, K. (2019). Electric vehicle chassis design and structural analysis by using CAD and CAE techniques. International Journal of Research in Engineering, Science and Managemen, Vol. 2, No. 4, pp. 323-327. 4. Chu, L., Yao, L., Chen, J., Chao, L., Guo, J., Zhang, Y., & Liu, M. (2011). Integrative braking control system for electric vehicles. 2011 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference, pp. 1- 5. 5. Vũ Quang Huy. (2021). Năng lượng tái tạo và công nghệ lưu trữ năng lượng trên xe điện. Tạp chí Khoa học Thuỷ lợi và Môi trường, Số 75 (9/2021), tr. 106-111. 6. Nguyễn Hữu Cẩn (2005). Lý thuyết ôtô và máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học Kỹ thuật. 7. Phạm Xuân Mai, Phạm Văn Hà, Trần Thị Mỹ Tiên, Tiêu Hà Hồng Nhân (2022). Phương pháp thiết kế hệ động lực xe điện. Tạp chí Khoa học và Công nghệ Đại học Đà Nẵng, vol. 20, No. 2, pp. 80- 85. 580