Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực

Chia sẻ: Luong The Vinh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:15

Thêm vào BST

Báo xấu

888
lượt xem 169
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Kết cấu của HTTL cơ bản của một ôtô bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động. Tuỳ theo từng ôtô cụ thể mà các bộ phận trên có thay đổi khác nhau: ly hợp có thể kết hợp của hai loại thuỷ lực và cơ khí, hoặc ở xe nhiều cầu chủ động ngoài hộp số còn có hộp phân phối (hộp số phụ), hoặc truyền lực cuối cùng ở bánh xe…

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực

Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  Chương 5: Bảo dưỡng hệ thống gầm Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực Kết cấu của HTTL cơ bản của một ôtô bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động. Tuỳ theo từng ôtô cụ th ể mà các b ộ ph ận trên có thay đổi khác nhau: ly hợp có thể kết hợp của hai lo ại thu ỷ l ực và c ơ khí, ho ặc ở xe nhiều cầu chủ động ngoài hộp số còn có hộp phân phối (hộp số phụ), hoặc truyền lực cuối cùng ở bánh xe… Tình trạng kỹ thuật của HTTL thay đ ổi có ảnh hưởng lớn đến tính kinh tế, tính động lực, tính năng an toàn của xe, cho nên phải định kỳ kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật HTTL. 1. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KT LY HỢP: 1.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân: a. Đóng ly hợp hay bị giật: Có thể do lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp hoặc hành trình của bàn đ ạp không đảm bảo, vòng bi tỳ không ép đều lên các đầu đòn mở, đĩa ép b ị mòn, lò xo triệt tiêu dao động xoắn hỏng, động cơ bắt không chặt với khung xe… b. Ly hợp trượt hoặc mở không hết mức: Có thể do hành trình tự do lớn mà tổng hành trình c ủa ly h ợp nh ỏ ho ặc do chân lái xe luôn đặt lên bàn đạp ly h ợp, hoặc không có hành trình t ự do, lò xo ép yếu, gãy, bề mặt ma sát mòn, dính dầu mỡ… 1.1. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật: a. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: - Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp ph ản ánh khe h ở gi ữa đ ầu đòn mở với ổ bi tỳ, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly h ợp, dùng tay ấn bàn đ ạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số d ịch chuy ển c ủa bàn đ ạp trên thước, so sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chu ẩn, n ếu không đúng phải điều chỉnh lại - Nguyên tắc điều chỉnh: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động đ ể thay đ ổi khe hở giữa bi tỳ với đầu đòn mở (đảm bảo khoảng 3 - 4mm) b. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: Vặn êcu điều chỉnh (dẫn động cơ khí) hoặc ống ren điều chỉnh (dẫn động thuỷ lực), để làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động, làm thay đổi khe h ở giữa bi tỳ với các đầu đòn mở, sẽ gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp. Tuỳ theo kết cấu cụ thể, mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp. Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn thuỷ lực. c. Thường xuyên tra dầu mỡ vào các khớp dẫn động hoặc bổ sung dầu vào bình chứa dầu (dẫn động thuỷ lực): Ở bảo dưỡng các cấp cao, còn phải điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng là 0,1mm), hoặc đi ều ch ỉnh bulông h ạn ch ế sự dịch chuyển của đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)… 53 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  Bảng 5.1. Hành trình tự do của một số xe ôtô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp Loại ôtô (mm) UAZ 28 - 38 Zil 130, 131 35 - 50 GAZ 66 30 - 37 IFA - W50L 30 - 35 KAMAZ 6 - 12 Toyota Corona, Corolla (Nhật) 5 - 15 2. HỘP SỐ, HỘP PHÂN PHỐI, TRUYỀN ĐỘNG CÁCĐĂNG: 2.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân: Tình trạng kỹ thuật của hộp số và trục cácđăng bị biến xấu là: - Thường phát sinh tiếng kêu và rung giật do trục, các ổ bi, các bánh răng bị mòn, hoặc mòn các rãnh then hoa, ổ bị kim, hoặc lỏng các bulông m ặt bích cácđăng… - Có hiện tượng nhảy số, về số, khó vào số do các bánh răng bị mòn, cơ cấu khoá, hãm thanh trượt bị mòn, hỏng, ống dễ gài số, đồng tốc mòn, hỏng… 2.2. Kiểm tra và bảo dưỡng: - Có thể dùng ống nghe (tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép l ắp mặt bích cácđăng - Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số… - Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ thăm dầu, nếu ít sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng. Khi chạy xe đến số km quy định hoặc kiểm tra đột xuất, th ấy ch ất lượng d ầu không b ảo đảm, phải tiến hành thay dầu bôi trơn. Thay dầu theo các bước sau: +. Khi xe vừa hoạt động về, nếu xe không hoạt động phải kích cầu ch ủ động, nổ máy, vào số để một lúc cho dầu nóng, sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng +. Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số +. Nổ máy, gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn b ẩn, dầu bẩn, keo cặn, sau đó xả hết dầu rửa ra +. Đổ dầu bôi trơn vào hộp số đúng mã hiệu, ch ủng loại đầy ngang l ỗ thăm dầu, hoặc đúng vạch quy định - Đối với truyền động cácđăng: bơm mỡ vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian, rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích… - Ở bảo dưỡng các cấp cao, phải tháo rời hộp s ố để ki ểm tra các chi ti ết theo mòn, cong, gãy, rạn nứt… - Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực, phải thay dầu truyền động đúng mã hiệu và chủng loại 3. BẢO DƯỠNG CẦU CHỦ ĐỘNG: 3.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân: 54 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  CCĐ bao gồm phần vỏ cầu và các cặp bánh răng truy ền đ ộng lắp bên trong, cho nên quá trình làm việc thường xảy ra các h ư h ỏng, ph ần v ỏ c ầu b ị rò rỉ dầu, bị rạn nứt, các ổ bi bị rơ, các cặp bánh răng bị mòn, dập, gãy, s ứt m ẻ… gây nên tiếng ồn, tiếng gõ kim loại khác th ường. Sự ăn khớp c ủa c ặp bánh răng truyền lực chính không đúng, khe hở ăn khớp quá lớn… cũng gây tiếng ồn khi làm việc, gây giật xe khi thay đổi tốc độ 3.2. Kiểm tra, bảo dưỡng: - Kiểm tra rạn nứt, rò rỉ dầu, mức dầu, thay dầu theo số km xe đã ch ạy được quy định trong cấp bảo dưỡng. Công việc được tiến hành như quy định kiểm tra, thay dầu trong hộp số - Ở bảo dưỡng các cấp cao, tiến hành kiểm tra độ rơ tổng cộng c ủa c ầu chủ động: để xe ở số không, dùng tay lắc trục các đăng về hai phía sẽ biết độ rơ của CCĐ, hoặc kích cầu CĐ lên kéo phanh tay, dụng cụ lấy dấu gồm một giá đỡ và một kim chỉ vạch dấu, dùng tay quay bánh xe h ết v ề một phía, dùng d ụng cụ lấy dấu trên vành bánh xe, sau đó quay bánh xe theo chi ều ng ược l ại đ ến lúc cảm thấy nặng thì dừng lại và lấy dấu, khoảng dịch chuyển này là độ rơ tổng cộng, so sánh với tiêu chuẩn, xe mới khoảng (18 - 25)mm, xe cũ khoảng (25 - 45)mm, nếu độ rơ tổng cộng lớn hơn cho phép, phải kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trong CCĐ a. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của ổ bi trục chủ động BRTLC: - Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa m ặt bích kh ớp các đăng với mặt bích trục BRCĐ, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu, kẹt lên êtô - Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tỳ vào m ặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu thấy khe hở ≥ 0,1mm, phải điều chỉnh lại độ rơ - Điều chỉnh độ rơ ổ bi: thay đổi các căn đệm điều chỉnh, theo nguyên t ắc bớt căn đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Khi điều chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn, nên thường dùng lực kế móc vào lỗ bulông mặt bích kéo xoay trục với khoảng lực ≥ (2 - 3)kG, tương ứng với mômen quay trục bằng (0,1 - 0,35)kGm, (1,0 - 3,5)Nm b. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục BR côn BĐ, ho ặc tr ục trung gian trong TLC hai cấp: - Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng h ồ tiếp xúc với răng c ủa BR côn BĐ, dùng tay quay hoặc que gỗ dịch chuyển bánh răng, nếu đ ộ rơ khoảng ≥ 0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh. Các tấm đệm có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1)mm. Khi điều chỉnh thay đổi các tấm đệm, nếu bỏ bớt đệm s ẽ giảm độ rơ và ngược lại. Sau khi điều chỉnh xong, kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau khi điều chỉnh, mômen quay trục trong khoảng (0,25 - 0,35)kGm c. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai: - Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai được kiểm tra như BR côn BĐ, khi đ ộ rơ ≥ 0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh 55 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  - Tháo bulông và tấm hãm, vặn các êcu điều chỉnh vào độ rơ ổ bi s ẽ gi ảm và ngược lại. Khi điều chỉnh xong, kiểm tra hết rơ thì dùng lực k ế ki ểm tra l ại độ chặt của ổ bi và tiêu chuẩn mômen quay giống như BR côn BĐ d. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của c ặp BR côn xoắn TLC: - Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp - Quay BR theo một chiều, sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường khe hở cạnh giữa các răng phải nằm trong khoảng (0,15 - 0,4)mm, nếu không đúng tiêu chuẩn, phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh, bớt đệm khe h ở giảm và ngược lại e. Kiểm tra sự ăn khớp (vết tiếp xúc) của cặp BR côn xoắn TLC: - Kiểm tra: bôi lên các mặt bên của ba răng cách đều nhau 120 0 của BR chủ động một lớp sơn mỏng, hãm BR chủ động với một lực để sự kiểm tra ăn khớp tương ứng với có tải trọng nhỏ - Quay BR bị động về hai phía, quan sát vết ti ếp xúc c ủa c ặp BR qua l ớp sơn in trên BR bị động để so sánh với tiêu chuẩn và điều chỉnh khi cần thiết *. Chú ý khi điều chỉnh: +. Việc dịch chuyển BR chủ động nhờ thay đổi độ dày của các tấm đệm +. Việc dịch chuyển các BR bị động nhờ việc chuyển vị trí các tấm đệm từ bên này sang bên kia, chứ không được bở bớt hoặc thêm mới (hoặc vặn đai ốc điều chỉnh bên này vào bao nhiêu, thì nới bên kia ra bấy nhiêu) Bài 2: Bảo dưỡng hệ thống chuyển động (di chuyển) Kết cấu cơ bản của HTCĐ bao gồm: khung xe, dầm cầu, nhíp, giảm chấn, các ổ bi mayơ, bánh xe và lốp xe 1. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬ CỦA HTCĐ: - Trong quá trình làm việc, HTCĐ chịu những lực va đập, xung kích, các dầm dọc, ngang của khung thường bị võng do uốn, vênh do xoắn, nứt do mỏi, các mối ghép bị lỏng, hỏng các mối hàn… - Các dầm cầu trước và sau thường bị cong, xoắn do quá tải, các ổ đỡ bị mòn, chốt chuyển hướng, cam quay mòn ảnh hưởng đến tính năng dẫn hướng của xe - Hệ thống treo giảm khả năng đàn hồi, giảm chấn thuỷ lực ch ảy dầu, mất tác dụng, nhíp bị nứt, gãy, giảm độ cứng, cao su hạn chế độ võng động bị dập, hỏng nên dễ bị va đập dầm cầu vào khung xe - Khe hở giữa các lá nhíp lớn, ắc nhíp và bạc bị mòn, gãy bulông trung tâm hoặc trượt vấu định vị, bulông quang nhíp bị lỏng… ôtô chuyển động sẽ có tiếng ồn, tiếng kêu ken két lớn. Khi chốt chuyển h ướng bị mòn, ổ bi may ơ bánh xe bị rơ, dầm cầu bị cong… sẽ làm cho các góc đ ặt c ủa BXDH b ị thay đ ổi, gây tay lái nặng và lệch lái - Khi lốp mòn không đều làm giảm độ bám và không cân bằng làm lốp mòn nhanh. 56 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  *. Tất cả những biến xấu kỹ thuật trên làm cho xe chuyển động không ổn định, giảm tính năng dẫn hướng, xe dao động nhiều, giảm quãng đường ch ạy theo đà của xe, tăng tiêu hao nhiên liệu 2. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HTCĐ: 2.1. Khung xe: Khung xe có thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô l ệch, b ị rỉ… khi kiểm tra có thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra kh ỏi khung, dùng dây rọi để kiểm tra cong, xoắn, nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa lại 2.2. Dầm cầu: Công việc kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng dầm cầu bao gồm: - Kiểm tra vỏ cầu, kiểm tra và điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe - Kiểm tra, điều chỉnh khe hở chốt chuyển hướng - Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng a. Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có th ể dùng dây rọi, thước đo góc chuyên dùng để kiểm tra cong, xoắn hoặc có th ể dùng thi ết b ị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn- thiết bị có ba kích thu ỷ lực theo phương thẳng đứng và hai bên có thể xoay theo phương ngang, hệ thống đồng hồ để kiểm tra, nắn cong theo phương thẳng đứng và nắn xoắn. Có hai kích thuỷ lực theo phương nằm ngang để nắn cong theo mặt phẳng ngang dầm cầu b. Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe: Các ổ bi mayơ bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do nhưng không được có khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng đồng hồ so hay theo kinh nghiệm: - Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe ch ủ động ph ải tháo trục láp - Dùng tay lắc bánh xe theo phía mặt phẳng th ẳng góc v ới m ặt ph ẳng quay của bánh xe. Nếu cảm thấy có độ rơ, phải tiến hành điều chỉnh. Tuỳ theo từng kết cấu cụ thể mà có các êcu vặn chặt, êcu hãm, vòng hãm, êcu điều chỉnh… có khác nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi đi ều ch ỉnh có khác nhau. Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ: tháo êcu vặn chặt, các vòng đệm hãm rồi vặn chặt hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu đi ều chỉnh ra từ (1/6 - 1/8)vòng, lắp các vòng đệm hãm, êcu hãm, nếu điều ch ỉnh đúng, dùng tay quay mạnh bánh xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 - 10)vòng c. Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng: Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn h ướng bị l ắc, va đ ập, không ổn định khi chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều *. Kiểm tra khe hở hướng kính: - Để bánh xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu để bánh xe không tiếp đất - Gá đồng hồ so vào dầm cầu, điều chỉnh để đầu đo tỳ vào mâm phanh, xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0” 57 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  - Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất, trị số trên đồng h ồ là khe h ở hướng kính ∆ u, ∆ u ≤ 0,75mm, nếu khe hở lớn hơn, phải thay bạc chốt chuy ển hướng *. Kiểm tra khe hở hướng trục: - Kích cầu lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam quay, khe hở này phải ≤ 1,5mm, nếu lớn hơn, tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm căn đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục d. Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng: - Trong quá trình sử dụng, các góc đặt của trụ đứng (chốt chuy ển h ướng) của bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng cần ph ải kiểm tra và điều chỉnh lại - Đối với hệ thống treo độc lập, ở cầu dẫn hướng kiểm tra và đi ều ch ỉnh được các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng, yêu cầu độ chính xác cao khi điều chỉnh, nếu sự sai khác khoảng (0015’ - 0020’) so với tiêu chuẩn thì độ mòn của lốp tăng lên rất nhanh - Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và đi ều ch ỉnh áp suất trong lốp, trạng thái kỹ thuật của HTCĐ và HTL *. Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của BXDH: - Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị do độ trượt ngang của BXDH và thông qua trị số lực trượt ngang để đánh giá độ chụm - Khi kiểm tra, trị số chỉ trên bảng điện tử thường ≤ 5mm, nếu lớn hơn phải điều chỉnh lại độ chụm, có thể dùng dụng cụ đơn giản là th ước đo đ ộ chụm có thể thay đổi được chiều dài - Tiến hành đo: để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng ph ẳng, đ ặt th ước đo đ ộ chụm tỳ vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh dây xích chạm đất, đánh dấu phấn vào v ị trí hai ch ốt tỳ trên lốp, quan sát kim chỉ của thước khắc vạch (khoảng cách B), đẩy xe tiến lên phía trước (giữ vôlăng để xe vẫn chuyển động thẳng) sao cho dấu phấn chuyển về phía sau và đầu dây xích chạm đất, đo khoảng cách gi ữa hai đi ểm đánh d ấu (khoảng cách A). Hiệu số: δ = (A - B)mm, đo nhiều lần và lấy giá trị trung bình để đánh giá δ, với xe con δ = (1,5 - 3,5)mm, xe tải δ = (1,5 - 5)mm, máy kéo δ = (1,5 - 12)mm - Nếu độ chụm không đúng, phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nới các ốc hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùng clê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang (vặn vào độ chụm tăng và ngược lại), điều chỉnh xong siết chặt lại ốc hãm *. Dùng dụng cụ đồng hồ bọt nước và hộp đo góc để kiểm tra các góc đặt của BXDH và chốt chuyển hướng 2.3. Bảo dưỡng cơ cấu treo: - Trong quá trình làm việc, các lá nhíp (hoặc lò xo) bị giảm tính đàn hồi, làm độ võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên mòn nhanh, các lá nhíp có thể bị nứt, gãy, dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe. Các ch ốt nhíp và bạc chốt nhíp bị mòn làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu - Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn vòng chắn dầu, kh ớp n ối, van, lò xo… làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn yếu đi nhiều 58 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  - Khi bảo dưỡng cần chú ý: +. Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động của nhíp… +. Bôi trơn cho chốt nhíp, các lá nhíp +. Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải thay mới +. Kiểm tra độ mòn của chốt nhíp, bạc chốt nhíp +. Đối với giảm chấn kiểm tra rò rỉ dầu (giảm ch ấn ống rỉ dầu nhi ều phải thay mới, giảm chấn đòn bổ sung dầu), siết chặt các mối ghép 2.4. Bảo dưỡng lốp xe và bánh xe: - Trong quá trình sử dụng lốp bị mòn và mòn không đều, gây nên m ất cân bằng nhất là với xe con có tốc độ cao, làm cho BXDH dao động m ạnh, khó lái, dễ gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả năng bám của bánh xe đối với m ặt đường. Mòn không đều có thể do áp suất trong lốp không đúng quy đ ịnh, l ốp b ị quá tải, các góc đặt của BXDH không đúng tiêu chuẩn, một ph ần do phân b ố tải trọng khi xếp hàng và kết cấu của mặt đường. Vì vậy trong quá trình sử dụng phải theo đúng các quy định sau: *. Thường xuyên xem xét lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp kép *. Kiểm tra áp suất hơi lốp trong săm và bơm đúng áp suất quy định cho các bánh trước, sau đảm bảo không khí nén khô, sạch, bơm đầy rồi xả đi một nửa, rồi bơm tới áp suất quy định với xe con sai lệch v ới áp su ất tiêu chu ẩn không quá 0,1kG/cm2 (0,01MPa) hoặc xe tải không quá 0,2kG/cm2 (0,02MPa) *. Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo quy đ ịnh: c ỡ l ốp, ki ểu loại gân hoa, số lớp vải, tải trọng và áp suất quy định so với lốp cũ. Nên thay cả bộ lốp hoặc từng đôi trước, sau, nếu thay đơn chiếc nên ch ọn có độ mòn t ương tự nhau *. Khi xe hoạt động không để lốp quá tải, khi có hàng trên xe c ần đ ể qua đêm phải kích xe lên để giảm tải cho lốp *. Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 - 9000)km, cần phải thay đổi vị trí của lốp 59 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  Bài 3: Bảo dưỡng hệ thống phanh Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuy ển động của ôtô- xe máy, đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách và phương tiện. HTP tốt sẽ nâng cao được tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, h ạ giá thành vận chuyển. Chất lượng của HTP được đánh giá bằng các thông số: lực phanh, mômen phanh, thời gian phanh, quãng đường và độ ổn định khi phanh, tính dẫn hướng của ôtô khi phanh. Trong quá trình sử dụng ch ất lượng của HTP gi ảm dần 1. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT: Trong quá trình sử dụng, hư hỏng thường gặp của HTP rất đa dạng, nhưng có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính: *. Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của HTP *. Hư hỏng làm mất tác dụng của HTP 1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của HTP: - Mòn cơ cấu phanh: má phanh, tang trống (đĩa phanh) b ị mòn, b ề m ặt má phanh bị chai cứng, làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình t ự do c ủa bàn đ ạp l ớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài - Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động - Đối với phanh dầu: mòn piston, xylanh chính, phụ, nở cupen, không khí lọt vào hệ thống dẫn động, bẹp các đường ống… - Đối với phanh hơi: mòn piston, séc măng, xylanh máy nén khí, bi ến c ứng các màng cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe, rò rỉ h ơi ở các đường ống dẫn khí… Các hư hỏng do mòn hoặc lão hoá các chi tiết làm giảm chất lượng HTP, làm phanh ăn lệch, tăng thời gian phanh, tăng quãng đường phanh làm giảm độ ổn định và tính dẫn hướng của ôtô khi phanh 1.2. Những hư hỏng làm cho HTP mất tác dụng: (Phanh không ăn) - Dẫn động cơ khí: đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động, hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động - Dẫn động thuỷ lực: thủng đường ống dầu, không có dầu phanh, k ẹt van ở xylanh chính, hỏng các phốt dầu - Dẫn động khí nén: thủng đường ống dẫn khí, hỏng máy nén, hỏng van phân phối 60 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  - Phanh có ABS: hỏng các bộ phận dẫn động (nh ư dẫn động thuỷ l ực), hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử… - Cơ cấu phanh: dầu mỡ lọt vào giữa khe h ở của má phanh và tang tr ống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn 1.3. Không thể điều khiển được quá trình phanh: *. Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nh ả được phanh do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở v ị trí làm việc xảy ra hiện tượng tự xiết… *. Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe do: hư hỏng ở xylanh phụ, hoặc bầu phanh bánh xe, khe hở giữa má phanh và tang trống quá l ớn… những hư hỏng này làm cho ôtô không ổn định 2. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KT CÁC BỘ PHẬN: 2.1. Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh: *. Hành trình tự do của HTP là hành trình để triệt tiêu các kh h ở, độ r ơ trong cả HTP kể từ khi đạp lên bàn đạp phanh đến khi má phanh ép sát vào tang trống (đĩa phanh) để thực hiện quá trình phanh - Hành trình tự do nhỏ dễ gây bó phanh - HTTD lớn làm giảm hiệu quả phanh, tăng th ời gian phanh. Trong quá trình làm việc hành trình tự do ngày càng tăng *. Kiểm tra và điều chỉnh HTTD bàn đạp phanh của phanh dầu và phanh hơi tương tự nhau như kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp - Hành trình tự do của phanh dầu khoảng: (8 - 14)mm - Hành trình tự do của phanh hơi khoảng: (15 - 25)mm *. Ngoài ra định kỳ tra dầu, mỡ vào các khớp dẫn động kiểu cơ khí 2.2. Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống: *. Khe hở giữa má phanh và tang trống (đĩa phanh) có ảnh hưởng đến hành trình tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn h ướng khi phanh. Khe hở giữa má phanh và tang trống được đo ở phía trên và phía d ưới (cách đ ầu mút khoảng (15 - 20)mm của má phanh với tang trống nh ờ căn lá (ở tang trống có khoét lỗ nhỏ để kiểm tra) +. Phanh không tự cường hoá khe hở phía trên khe hở phía dưới - Phanh dầu (0,2 - 0,25)mm 0,12mm - Phanh hơi (0,4 - 0,5)mm 0,2mm *. Nếu khe hở này khác nhau ở các bánh xe sẽ làm hiệu quả phanh của các bánh xe khác nhau, gây hiện tượng phanh lệch làm mất ổn đ ịnh d ẫn h ướng. Nếu khe hở này không đều, trống phanh bị ô van sẽ làm phanh b ị gi ật c ục. Đ ối với phanh tự cường hoá khe hở phía trên, dưới như nhau 2.3. Đối với dẫn động phanh dầu: a. Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu trong xylanh chính: Mức dầu nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc, đi trên đường xóc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn, làm phanh không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu khoảng (15 - 20)mm đo bằng thước, nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng ch ủng lo ại, mã hi ệu, số lượng b. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống: 61 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  - Điều chỉnh khe hở phía trên (xa tâm quay) nhờ xoay cam lệch tâm - Điều chỉnh khe hở phía dưới (gần tâm quay) nhờ xoay chốt lệch tâm - Đối với loại phanh dầu cường hoá điều chỉnh nhờ xoay cam lệch tâm Đối với phanh dầu, điều chỉnh độc lập từng má phanh, cho nên có th ể trong cùng một bánh xe hai má phanh có chiều dày, mỏng khác nhau, cũng vẫn điều chỉnh đúng được khe hở theo yêu cầu. Với một số cơ cấu phanh loại đĩa, trong hệ thống phanh luôn duy trì một áp suất dư cân b ằng v ới lò xo h ồi v ị c ủa piston đẩy để duy trì khe hở hoặc có loại điều chỉnh khe hở bằng vít điều chỉnh c. Xả khí trong xylanh phụ (xả air): Không khí lọt vào các đường ống đến các xylanh phụ ở các bánh xe làm cho khi phanh xe phải đạp nhiều lần mới ăn (đạp phanh kiểu nh ồi), ta ti ến hành xả khí lẫn trong dầu theo trình tự sau: +. Một người ở phía dưới ốc xả air, tháo nắp đậy nút xả không khí ở xylanh bánh xe. Dùng một đoạn ống cao su, một đầu cắm vào nút xả này, một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0,3 lít dầu phanh tốt +. Một người ngồi trên cabin đạp phanh, nhả phanh, đạp, nhả nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên +. Người ngồi dưới, nới ốc xả khí (1/2 - 3/4) vòng s ẽ thấy d ầu và b ọt khí chảy ra ở bình chứa. Đến khi nhìn thấy chỉ có dầu chảy ra, thì siết chặt ốc xả lại, người ngồi trên nhả chân phanh. Lặp lại các thao tác trên đ ến lúc không thấy bọt khí ra ngoài thì chuyển qua xả khí ơ xylanh phụ khác, hoặc có thể dùng thiết bị chỉ cần một người xả air 2.4. Đối với dẫn động phanh hơi: a. Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống: Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến hành độc lập cho từng má phanh, nhờ quay đầu bulông sẽ xoay chốt lệch tâm, làm thay đổi khe h ở phía d ưới gi ữa má phanh và tang trống (giống điều chỉnh trong dẫn động phanh dầu) b. Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống: Điều chỉnh khe hở phía trên tiến hành đồng thời với cả hai guốc phanh +. Xoay trục vít, ren vít quay làm vành răng quay, làm cho trục cam l ắp then hoa với then phía trong của vành răng quay làm cam xoay đi m ột góc, hoặc đẩy hai guốc phanh đi ra làm giảm khe hở hoặc làm hai guốc phanh b ị kéo sát vào làm tăng khe hở giữa má phanh và tang trống +. Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ c ấu phanh ph ải nh ư nhau, mới có khe hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều ch ỉnh. Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm: - Kích cầu lên, quay bánh xe, tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay, sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay đ ược và không chạm sát má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự - Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới c. Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí: *. Kiểm tra, điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động 62 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  *. Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất: khi thấy áp suất trong HTP bị giảm không bảo đảm, phải tiến hành điều chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất - Vặn vào chụp có ren để tăng sức căng lò xo, s ẽ tăng đ ược áp su ất trong bình chứa. Khi điều chỉnh so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa *. Kiểm tra độ kín ở các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh xe, các đầu nối, đường ống bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát *. Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh, có th ể quan sát trên đồng hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe khi phanh, hoặc dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh. Khi đạp phanh và giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4 - 5)kG/cm2, (0,4 - 0,5)MN/m2 2.5. Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay: Trên ôtô đều bố trí phanh tay, làm nhiệm vụ phanh khi xe đỗ ho ặc h ỗ tr ợ cho phanh chân trong trường hợp khẩn cấp, có nhiều dạng: - Bố trí chung với cơ cấu phanh ở bánh xe chủ động - Bố trí ngay sau hộp số có loại phanh tang trống, đĩa, dải *. Phanh tay thường được dẫn động bằng cơ khí (đòn kéo, dây cáp…), cũng có trường hợp được dẫn động bằng khí nén (phanh Lucke) *. Tuỳ theo kết cấu mà có cách kiểm tra, điều chỉnh khác nhau. Khi điều chỉnh đúng các loại phanh tay phải đảm bảo kéo không quá ba ph ần t ư hành trình thì phải có hiệu quả theo yêu cầu (đỗ được trên dốc 16% mà không bị trôi) a. Đối với loại bố trí chung với cơ cấu phanh BXCĐ: Với loại dẫn động này, sau khi điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống ở phanh bánh xe, điều chỉnh thêm phần dẫn động bằng cách: thay đổi chiều dài đòn kéo, bằng cách vặn bulông điều chỉnh để thay đổi chiều dài cáp, sẽ làm thay đổi hành trình làm việc của b. Loại bố trí ngay sau hộp số: - Loại này được dùng rất nhiều trên các loại ôtô hi ện nay. Ki ểm tra, đi ều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống giống như kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu phanh dầu - Khe hở phía trên và điều chỉnh hành trình phanh tay nh ờ thay đổi v ị trí các chốt nối trên các lỗ của đòn kéo hình quạt và chiều dài đòn d ẫn đ ộng ch ữ U và êcu hãm - Còn các loại phanh tay kiểu phanh dải, phanh đĩa đều điều chỉnh nhờ các buông điều chỉnh *. Sau khi kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trong HTP, ti ến hành ki ểm tra tổng hợp tình trạng kỹ thuật của HTP trên băng thử tổng hợp. Băng thử kiểm tra được các thông số sau: +. Lực phanh ở mỗi bánh xe theo tải trọng tác dụng lên bánh xe +. Độ chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe và giữa các cầu +. Độ ôvan của các trống phanh +. Lực tác dụng của phanh tay và độ dốc tương ứng (để xe không bị trôi) +. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh +. Thời gian tác dụng phanh 63 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  Đối với loại phanh ABS kiểm tra sự làm việc của các cảm bi ến bánh xe, sự tác dụng của bơm dầu và các van dầu của bộ phận điều khiển ABS Bài 4: Bảo dưỡng hệ thống lái 1. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG LÁI: HTL là bộ phận quan trọng của ôtô, nó đảm bảo tính năng d ẫn h ướng và an toàn trong chuyển động. Trong quá trình sử dụng các chi tiết có th ể bị mòn, cong, hỏng… làm cho tình trạng kỹ thuật của HTL bị biến xấu, h ư h ỏng. Thường hư hỏng chia làm hai loại: *. Hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng *. Hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng 1.1. Các hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng: Trong quá trình sử dụng, có một số hư hỏng như: kẹt cứng các ổ bi đỡ, làm kẹt cứng cơ cấu lái, gãy vỡ các răng của trục vít, con lăn, tu ột các kh ớp c ầu dẫn động của truyền động lái, cơ cấu đóng mở van trợ l ực b ị k ẹt… s ẽ làm cho hệ thống lái không hoạt động được, mất hoàn toàn khả năng dẫn hướng 1.2. Các hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng: *. Do các cặp chi tiết tiếp xúc trong truy ền động cơ c ấu lái lái: kh ớp c ầu dẫn động bị mòn, răng của trục vít- con lăn mòn… dẫn đến tăng hành trình tự do của vôlăng, cho nên lái xe sẽ bị giật, rung, va đập làm x ấu tính năng d ẫn h ướng của xe (tăng thời gian khi quay vòng, trả lại tay lái…) *. Do các khớp cầu dẫn động bị mòn, các đòn dẫn đ ộng cong gây sai l ệch các góc quay của bánh xe dẫn hướng, gây trượt bánh xe khi quay vòng, dẫn động lái làm việc không chính xác *. Ở xe có trợ lực lái, do dây đai dẫn động bị chùng, dầu thiếu, các ph ốt làm kín hỏng, các lò xo van điều chỉnh áp suất bị mất đàn tính… làm cho b ộ phận trợ lực lái làm việc kém hiệu quả 2. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN CHUNG: Khi bảo dưỡng ở cấp thấp, tiến hành kiểm tra, siết chặt các bulông bắt hộp tay lái, các trụ lái với khung và vỏ xe, siết chặt kh ớp nối ở các đòn d ẫn động. Bôi trơn các khớp dẫn động, bổ sung dầu vào cơ cấu lái, dầu vào bơm trợ lực lái… ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tiến hành các công việc sau: 2.1. Kiểm tra hành trình tự do của vôlăng lái: 64 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  Hành trình tự do của vôlăng biểu thị khe hở tổng cộng trong toàn bộ HTL *. Gá lắp dụng cụ và kiểm tra: - Gá vành rẻ quạt lên ống bọc trục cơ cấu lái (trục trụ lái) phần cố định - Kẹp kim chỉ lên vành tay lái (hoặc nan hoa) là phần chuyển động - Đỗ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng - Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng chia độ để kim chỉ ở vị trí số “0”. Sau đó quay vành tay lái nh ẹ h ết m ức v ề trái để khử hết độ rơ tự do, góc chỉ của kim trên vành chia độ s ẽ là hành trình t ự do của vành tay lái. HTTD của tay lái với những xe còn tốt khoảng (10 - 15) 0, với những xe đã cũ < 250, nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên, phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh từng bộ phận trong hệ thống lái 2.2. Kiểm tra độ rơ tự do ứng với lực 1 kG (10N): - Gá kim chỉ lên ống bọc trục tay lái - Gá vành chia độ và lực kế lên vành tay lái (vôlăng) - Lực kế có hai lò xo có độ cứng khác nhau để đảm b ảo độ chính xác khi đo trong các khoảng từ (0,2 - 0,3)kG đến (2 - 10)kG {(2 - 3)N đến (20 - 100)N} - Để xe ở vị trí đi thẳng trên mặt bằng phẳng, dùng lực 1kG (10N) kéo vôlăng về phía phải và để kim ở vị trí số “0” - Kéo vôlăng về phía trái với lực 1kG (qua vị trí trung gian), trị s ố đ ọc trên bảng chia độ sẽ chỉ độ rơ tự do của vôlăng ứng với lực 1kG với: *. Xe con: không lớn hơn (10 - 12)0 *. Xe tải: không lớn hơn (10 - 15)0 Nếu góc quay lớn thì cơ cấu lái quá rơ, nếu nhỏ do kẹt hoặc thiếu dầu… 2.3. Kiểm tra lực cản ma sát cơ cấu lái: - Gá lắp thiết bị kiểm tra, kích cầu trước lên, để xe ở vị trí đi thẳng - Cầm lực kế kéo cho vôlăng quay về phía phải (hoặc trái) đến khi bánh xe sắp dịch chuyển (hết độ rơ), giá trị chỉ trên lực kế ở thời điểm này chính là lực ma sát trong cơ cấu lái. Tổn thất ma sát trong HTL là m ột trong nh ững thông số đặc trưng cho tình trạng kỹ thuật của HTL. Giá trị cho phép nằm trong gi ới hạn (4 - 6)kG cho các loại HTL không trợ lực. Nếu không đúng ph ải đi ều ch ỉnh lại độ rơ ăn khớp của cơ cấu lái - Loại cơ cấu lái trợ lực, kiểm tra lực tác dụng lên vành tay lái khi tháo đòn kéo dọc trong ba trường hợp sau: +. Quay vành tay lái hai vòng giá trị chỉ trên lực kế không vượt quá gi ới hạn: (0,55 - 1,35)kG +. Quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian, giá trị chỉ trên l ực k ế (1 - 1,5)kG, khi chưa điều chỉnh sự ăn khớp của trục vít- cung răng +. Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp giữa trục vít- cung răng và quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian giá trị lực đo được của trường h ợp này l ớn h ơn tr ường hợp trên khoảng (0,8 - 1,25)kG, nhưng tổng lực không l ớn h ơn 2,8kG. Khi ki ểm tra máy phải nổ để trợ lực lái hoạt động 3. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG CÁC BỘ PHẬN: Sau khi kiểm tra chung tình trạng kỹ thuật của HTL, nếu các ch ỉ tiêu kỹ thuật không nằm trong giới hạn cho phép, phải tiến hành kiểm tra, đi ều ch ỉnh các bộ phận 65 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  3.1. Kiểm tra, điều chỉnh khớp nối dẫn động giữa các đòn kéo (khớp cầu): - Kết cấu của khớp cầu rất đa dạng, có loại kết cấu tự động điều ch ỉnh khe hở trong quá trình làm việc, có loại phải điều ch ỉnh độ rơ trong quá trình s ử dụng. Khi kiểm tra thấy độ rơ quá giới hạn cho phép, thì phải điều ch ỉnh. Nguyên tắc chung của điều chỉnh là phải triệt tiêu khe h ở gi ữa ch ốt c ầu v ới g ối đỡ của chốt cầu - Kiểm tra độ rơ cần có hai người *. Một người ngồi trên cabin quay vôlăng để cho các bánh xe dẫn hướng quay vòng (về hai phía) *. Một người ngồi dưới quan sát sự dịch chuyển của các đòn kéo ch ủ động, khớp cầu, đến đòn bị động xem chuyển động linh hoạt, tức thì c ủa các đòn hay chuyển động trễ, kém linh hoạt do có độ rơ gây ra - Điều chỉnh: tuỳ theo từng kết cấu cụ thể, mà có các cách ti ến hành thao tác điều chỉnh khác nhau. +. Tháo chốt hãm, vặn nắp điều chỉnh êcu vào cho chặt hẳn +. Nới ra (1/6 - 1/8) vòng, sao cho ch ốt hãm lắp trùng v ới rãnh trên êcu và đòn dẫn động. Lắp chốt chẻ lại 3.2. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục vít: - Độ rơ của ổ bi trục vít được kiểm tra theo sự dịch chuy ển d ọc tr ục c ủa vành tay lái so với trụ lái, người ta phát hiện nhờ cảm giác khi đánh hết tay lái hoặc lắc nhẹ vành tay lái trong lúc các BXDH được kích lên kh ỏi mặt đất. Khi cần kiểm tra chính xác khe hở ổ bi dọc trục tháo trục - con lăn ra kh ỏi tr ục vít, dùng tay nhấc vành vôlăng lên và ấn xuống theo chiều dọc trục, nếu th ấy rơ, phải điều chỉnh - Điều chỉnh độ rơ dọc trục trục vít: +. Tháo các bulông bắt mặt bích, bỏ bớt các tấm đệm điều chỉnh, lắp l ại như cũ. Sau khi điều chỉnh có thể ổ bi quá ch ặt, phải ki ểm tra l ại đ ộ ch ặt b ằng l ự c kế +. Dùng lực kế móc vào vôlăng và kéo với lực (0,2 - 0,5)kG với xe con; (0,3 - 0,9)kG với xe tải mà vôlăng quay nhẹ nhàng là được 3.3. Điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái: - Có rất nhiều loại cơ cấu lái khác nhau được sử dụng trên các ôtô, tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể mà có cách điều chỉnh khác nhau, nhưng nguyên tắc chung: +. Dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng sẽ điều chỉnh được khe h ở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái - Tháo êcu hãm, lấy đệm hãm ra, dùng clê điều chỉnh êcu đi ều ch ỉnh, v ặn vào giảm khe hở ăn khớp và ngược lại 3.4. Bảo dưỡng HTL trợ lực dầu: - Đối với các cơ cấu lái trợ lực, ngoài việc kiểm tra và điều ch ỉnh nh ư trên, còn tiến hành kiểm tra bơm và các van thuỷ lực - Để kiểm tra bộ phận trợ lực tiến hành: +. Kiểm tra và bổ sung dầu vào bình chứa dầu trợ lực của bơm +. Kiểm tra áp suất dầu trong hệ thống trợ lực: l ắp đồng h ồ đo áp l ực và van giữa bơm trợ lực và cơ cấu lái. Cho động c ơ ho ạt đ ộng không t ải, quay 66 Trang
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a...........................................................................................................  vành tay lái hết cỡ, mở van, quan sát đồng hồ đo áp lực. Áp l ực d ầu không đ ược nhỏ hơn 65kG/cm2. Nếu áp lực nhỏ hơn tiêu chuẩn, có thể hỏng do bơm hoặc do cơ cấu lái. Đóng van, nếu áp lực dầu tăng lên thì bơm tốt và hỏng trong c ơ cấu lái và ngược lại áp lực không tăng thì bơm hỏng. Nếu áp l ực tăng nh ưng không quá 60kG/cm2 thì hỏng ở bơm và các cụm van trượt trong cơ cấu lái. Khi đó phải kiểm tra các van ở bơm, ở cơ cấu lái (van điều chỉnh áp suất trong bơm, các ngăn kéo van trượt) 67 Trang