Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016 - Chương 1: Tồng quan phát triển đô thị Việt Nam

Chương<br /> <br /> 1<br /> <br /> tổng quan phát triển<br /> đô thị việt nam<br /> <br /> TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ VIỆT NAM<br /> <br /> CHƯƠNG 1<br /> <br /> TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ VIỆT NAM<br /> 1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VIỆT NAM<br /> 1.200<br /> <br /> Việt Nam đã có lịch sử phát triển đô<br /> thị từ rất lâu đời. Đến thập kỷ 90, số lượng<br /> <br /> 1.000<br /> 1.000<br /> 774<br /> <br /> 800<br /> <br /> đô thị đã lên đến khoảng 500 đô thị. Kể từ<br /> <br /> 600<br /> <br /> đó đến nay, số lượng đô thị tiếp tục tăng<br /> <br /> 0<br /> <br /> 2000<br /> <br /> 2003<br /> <br /> 795<br /> <br /> 12/2014<br /> <br /> 10/2015<br /> <br /> 12/2016<br /> <br /> 200<br /> <br /> 2016, cả nước đã có 795 đô thị, với tỷ lệ đô<br /> <br /> 788<br /> <br /> 656<br /> <br /> 400<br /> <br /> lên nhanh chóng. Tính đến tháng 12 năm<br /> <br /> 649<br /> <br /> thị hoá đạt 35,2% gồm: 02 đô thị đặc biệt<br /> 1,<br /> <br /> 500<br /> <br /> 1990<br /> <br /> dự báo<br /> 2025<br /> <br /> (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh), 17 đô thị loại<br /> <br /> Biểu đồ 1.1. Số lượng đô thị Việt Nam<br /> <br /> I trong đó có 03 đô thị loại I trực thuộc TW<br /> <br /> từ năm 1990 và dự báo đến năm 2025<br /> <br /> (Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ), 25 đô<br /> <br /> Nguồn: WB; Bộ Xây dựng, 2016<br /> <br /> thị loại II, 41 đô thị loại III, 84 đô thị loại IV<br /> và 626 đô thị loại V (Phụ lục 1).<br /> Theo đánh giá của WB, Việt Nam<br /> đang đô thị hóa nhanh chóng, từ đó dẫn<br /> tới không gian và dân số tại các đô thị tăng<br /> nhanh. Hai thành phố lớn Hà Nội và Tp. Hồ<br /> Chí Minh đang phát triển nhanh hơn nhiều<br /> so với tất cả các thành phố khác. Trên thực<br /> tế, hai thành phố này chi phối phát triển đô<br /> <br /> của nước ta có đặc điểm là quá trình đô<br /> thị hóa nông thôn thành thành thị, biến đổi<br /> các làng, xã nông nghiệp thành các quận,<br /> phường của đô thị.<br /> Phát triển và tăng trưởng đô thị ở<br /> nước ta nhìn chung là muộn và chậm hơn<br /> so với một số nước trong khu vực. Sự phát<br /> triển đô thị không đồng đều giữa các vùng<br /> <br /> thị của cả quốc gia.<br /> <br /> và chênh lệch nhiều giữa các khu vực khác<br /> <br /> 1.1.1. Đặc điểm đô thị hóa và đặc<br /> <br /> khu vực đồng bằng, duyên hải phát triển<br /> <br /> điểm quy hoạch sử dụng đất đô thị<br /> <br /> nhanh hơn vùng núi, vùng cao. Hơn nữa,<br /> <br /> ở nước ta<br /> <br /> việc quản lý hạ tầng kỹ thuật giữa các bộ<br /> <br /> Theo quy luật khách quan, đô thị<br /> hóa phải bắt nguồn từ phát triển nền kinh tế<br /> phi nông nghiệp (công nghiệp, thương mại,<br /> dịch vụ…) dần dần thay thế cho nền kinh tế<br /> nông nghiệp. Tuy nhiên, khác với các quốc<br /> gia trong khu vực và trên thế giới, đô thị hóa<br /> <br /> nhau về đặc điểm địa lý, cụ thể như các<br /> <br /> ngành không nhất quán, đồng bộ dẫn đến<br /> những tác động không nhỏ đến môi trường,<br /> đặc biệt ở các đô thị lớn. Thực trạng chung<br /> hiện nay là các đô thị đều bị quá tải, tăng<br /> sức ép ở tất cả các mặt hạ tầng kỹ thuật và<br /> hạ tầng xã hội.<br /> <br /> 1. Cục Hạ tầng kỹ thuật, Bộ Xây dựng, 12/2016<br /> Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016<br /> <br /> 3<br /> <br /> CHƯƠNG 1<br /> <br /> Hiện nay, mạng lưới đô thị cả nước<br /> <br /> lên hầu hết đã có các tuyến đường chính<br /> <br /> được hình thành và phát triển trên cơ sở<br /> <br /> được nhựa hoá và xây dựng đồng bộ với<br /> <br /> các đô thị trung tâm, gồm thành phố trung<br /> <br /> hệ thống thoát nước, vỉa hè, chiếu sáng và<br /> <br /> tâm cấp quốc gia, khu vực và quốc tế như:<br /> <br /> cây xanh, nhưng hệ thống hạ tầng kỹ thuật<br /> <br /> Thủ đô Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, các thành<br /> <br /> và hạ tầng xã hội chưa đồng bộ; trình độ<br /> <br /> phố Hải Phòng, Đà Nẵng, và Huế; thành<br /> <br /> và năng lực quản lý và phát triển đô thị còn<br /> <br /> phố trung tâm cấp vùng như: Hạ Long, Việt<br /> <br /> thấp so với yêu cầu. Kết cấu hạ tầng đô thị<br /> <br /> Trì, Thái Nguyên, Hòa Bình, Nam Định,<br /> <br /> yếu kém, quá tải không những không tạo<br /> <br /> Vinh, Nha Trang, Quy Nhơn, Buôn Ma<br /> <br /> điều kiện cho sự phát triển KT - XH đô thị,<br /> <br /> Thuột, Biên Hòa, Vũng Tàu và Cần Thơ;<br /> <br /> mà còn làm nảy sinh nhiều áp lực đối với<br /> <br /> các thành phố, thị xã trung tâm cấp tỉnh,<br /> <br /> môi trường.<br /> <br /> bao gồm 5 thành phố trung tâm quốc gia,<br /> <br /> Để phát triển đô thị hóa bền vững,<br /> <br /> khu vực và quốc tế, 12 đô thị là trung tâm<br /> <br /> chúng ta cần tiến hành xây dựng các hệ<br /> <br /> cấp vùng đã kể trên và các thành phố, thị xã<br /> <br /> thống hạ tầng đô thị, đặc biệt là hạ tầng kỹ<br /> <br /> tỉnh lỵ khác; các đô thị trung tâm cấp huyện,<br /> <br /> thuật BVMT phải đi trước một bước. Trên<br /> <br /> bao gồm các thị trấn huyện lỵ và các thị xã<br /> <br /> thực tế, đô thị hóa ở nước ta nhiều nơi,<br /> <br /> là vùng trung tâm chuyên ngành của tỉnh và<br /> các đô thị trung tâm cấp tiểu vùng, bao gồm<br /> các thị trấn là trung tâm các cụm khu dân<br /> cư nông thôn hoặc là các đô thị vệ tinh, đô<br /> thị đối trọng trong các vùng ảnh hưởng của<br /> đô thị lớn, cực lớn2. Tuy nhiên, quá trình đô<br /> thị hóa diễn ra không đồng đều, chủ yếu<br /> ở 3 vùng trọng điểm phát triển KT - XH, ở<br /> <br /> nhiều lúc còn mang tính chủ quan; muốn<br /> nhanh chóng tăng dân số đô thị để được<br /> nâng cấp đô thị (như nâng cấp đô thị loại V<br /> thành loại IV, loại IV thành loại III…) nên đã<br /> mở rộng đô thị bằng cách ghép các làng xã<br /> có 100% sản xuất nông nghiệp vào đô thị để<br /> tạo thành các phường mới. Việc này đã tạo<br /> ra tình trạng có nhiều làng xã nông nghiệp<br /> tồn tại lâu dài trong đô thị và phát sinh các<br /> <br /> vùng duyên hải, và một số đảo lớn như Phú<br /> <br /> vấn đề rất nan giải đối với xây dựng và phát<br /> <br /> Quốc, Côn Đảo, Vân Đồn, Cát Bà...<br /> <br /> triển hệ thống kỹ thuật BVMT đô thị.<br /> <br /> Hệ thống đô thị nước ta đang phát<br /> triển nhanh về số lượng nhưng chất lượng<br /> <br /> Đất hạ tầng giao thông<br /> Các đô thị nước ta tồn tại phổ biến<br /> <br /> đô thị còn thấp. Hệ thống kết cấu hạ tầng<br /> <br /> tình trạng thiếu quỹ đất dành cho giao<br /> <br /> giao thông đô thị trong những năm qua tuy<br /> <br /> thông, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa<br /> <br /> đã được cải thiện và nâng cấp, thể hiện qua<br /> <br /> đảm bảo theo yêu cầu. Theo số liệu thống<br /> <br /> các mặt, như: nhiều tuyến đường, cây cầu<br /> <br /> kê, tại các đô thị lớn, các chỉ tiêu về hạ tầng<br /> <br /> được xây dựng; chất lượng đường đô thị<br /> <br /> giao thông chỉ đáp ứng được khoảng 35 -<br /> <br /> dần được cải thiện; các đô thị loại III trở<br /> <br /> 40% so với nhu cầu cần thiết, như: tại Hà<br /> <br /> 2. Quyết định số 445/QĐ-TTg ngày 07 tháng 04 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh định hướng quy hoạch<br /> tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050.<br /> <br /> 4<br /> <br /> Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016<br /> <br /> TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ VIỆT NAM<br /> Nội, diện tích đất giao thông khoảng<br /> <br /> 35<br /> <br /> 9,05%, mật độ đường đạt 3,89km/km ;<br /> <br /> 30<br /> <br /> tại Tp. Hồ Chí Minh diện tích đất giao<br /> <br /> 25<br /> <br /> thông khoảng 7,5%, mật độ đường đạt<br /> <br /> 20<br /> <br /> 3,88km/km (Biểu đồ 1.2).<br /> <br /> 15<br /> <br /> 2<br /> <br /> 2<br /> <br /> Các thành phố lớn trực thuộc<br /> <br /> 0<br /> <br /> 9,05<br /> <br /> 5<br /> <br /> thị được triển khai, như: cải tạo, nâng<br /> <br /> 13,5<br /> <br /> 10<br /> <br /> TW có nhiều dự án về giao thông đô<br /> <br /> 31,9<br /> <br /> cấp và xây mới các trục giao thông đối<br /> ngoại, cửa ô, trục giao thông hướng<br /> <br /> 7,5<br /> <br /> Tp.HCM<br /> <br /> Hà Nội<br /> <br /> diễn ra rất phổ biến.<br /> Giao thông tĩnh luôn luôn là vấn<br /> đề nan giải đối với các thành phố lớn.<br /> Theo các chuyên gia, quy hoạch đất<br /> sử dụng cho giao thông phải bao gồm<br /> đất cho các bãi đỗ xe (tối thiểu 1% diện<br /> tích đất đô thị, 10% đất khu trung tâm);<br /> trong khi đó hiện nay, đất cho giao<br /> thông tĩnh chưa đạt 1% (tiêu chuẩn của<br /> thế giới, các nước nói chung phải từ 3 -<br /> <br /> New York<br /> <br /> Seoul<br /> <br /> ở một số thành phố<br /> Nguồn: Đánh giá Đô thị hóa ở Việt Nam, WB, 2011<br /> <br /> các đường vành đai, tuyến tránh, cầu<br /> ách tắc và tai nạn giao thông vẫn còn<br /> <br /> Bangkok<br /> <br /> Biểu đồ 1.2. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông<br /> <br /> tâm, các nút giao đồng mức, khác mức,<br /> vượt trong đô thị... Tuy nhiên, tình trạng<br /> <br /> 7,88<br /> <br /> Khung 1.1. Vỉa hè Hà Nội và các nguy cơ bị<br /> chiếm dụng làm bãi đỗ xe<br /> Hầu hết các tuyến đường huyết mạch đều có vỉa<br /> hè, cây xanh đường phố và đèn đường. Ở các quận<br /> nội thành cũ (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng và<br /> Đống Đa), tỷ lệ vỉa hè cao - chiếm 80% hoặc cao<br /> hơn (Bảng 1.2). Hầu hết vỉa hè rộng từ 4m trở lên,<br /> rất ít đoạn đường không có vỉa hè. Tuy nhiên, ở các<br /> quận nội thành mới (Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy,<br /> Hoàng Mai, Long Biên và huyện Từ Liêm), diện tích<br /> vỉa hè nhìn chung còn thấp. Chất lượng công trình<br /> vỉa hè chưa đảm bảo. Vỉa hè thường bị nứt, gãy, mặt<br /> vỉa hè không bằng phẳng. Nhiều khu vực có vỉa hè<br /> nhỏ hẹp và không bó vỉa. Do thiếu công trình bãi đỗ<br /> phù hợp, vỉa hè thường được chiếm dụng làm bãi<br /> đỗ xe.<br /> <br /> 3,5%). Ngay cả các đô thị nhỏ, tỷ lệ đất<br /> <br /> Nguồn: Nghiên cứu Thống kê đường và hè phố Hà Nội,<br /> JICA, 2011<br /> <br /> dành cho giao thông tĩnh cũng nhỏ hơn<br /> nhiều so với yêu cầu cần thiết. Nguyên<br /> nhân một phần là do chi phí giải tỏa bồi<br /> <br /> Bảng 1.1. Hiện trạng vỉa hè ở Hà Nội<br /> <br /> thường quá cao nên diện tích đất cho<br /> bãi đỗ xe ít được quan tâm, một số nhà<br /> đầu tư lợi dụng đất bãi đỗ xe chuyển<br /> sang làm thương mại dịch vụ.<br /> Không gian bãi đỗ tại các đô thị<br /> hiện nay chủ yếu vẫn là tận dụng vỉa<br /> hè và lòng đường trong khi các công<br /> trình bãi đỗ riêng hiện vẫn còn hạn chế<br /> và có công suất nhỏ. Thực tế cho thấy,<br /> <br /> Chiều dài<br /> đường (km)<br /> <br /> Chiều dài<br /> vỉa hè (km)<br /> <br /> Tỷ lệ vỉa<br /> hè so với<br /> đường (%)<br /> <br /> Ba Đình<br /> <br /> 59<br /> <br /> 48<br /> <br /> 81<br /> <br /> Hoàn Kiếm<br /> <br /> 68<br /> <br /> 58<br /> <br /> 85<br /> <br /> Hai Bà Trưng<br /> <br /> 62<br /> <br /> 53<br /> <br /> 85<br /> <br /> Đống Đa<br /> <br /> 51<br /> <br /> 41<br /> <br /> 80<br /> <br /> Tây Hồ<br /> <br /> 34<br /> <br /> 15<br /> <br /> 44<br /> <br /> Thanh Xuân<br /> <br /> 28<br /> <br /> 20<br /> <br /> 71<br /> <br /> Cầu Giấy<br /> <br /> 47<br /> <br /> 26<br /> <br /> 55<br /> <br /> Quận<br /> <br /> Nguồn: Nghiên cứu Thống kê đường và hè phố Hà Nội, JICA, 2011<br /> Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016<br /> <br /> 5<br /> <br />