zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Luận Văn - Báo Cáo

» Báo cáo khoa học

Báo cáo nghiên cứu khoa học: " THIẾT KẾ XE GẮN MÁY HYBRID"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Nguyễn Phương Hà Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Báo xấu

200
lượt xem 30
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm xe gắn máy hybrid được thực hiện tại Đại học Đà Nẵng. Bánh xe trước và bánh xe sau được dẫn động trực tiếp bằng hai động cơ điện có công suất lần lượt 500W và 1000W. Động cơ nhiệt chạy bằng LPG được cải tạo từ động cơ tĩnh tại nguyên thuỷ chạy bằng xăng có công suất 2000W làm nhiệm vụ nạp điện cho bình accu và hỗ trợ công suất cho xe gắn máy khi cần thiết. Xe có thể tận dụng năng lượng...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo nghiên cứu khoa học: " THIẾT KẾ XE GẮN MÁY HYBRID"

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 THIẾT KẾ XE GẮN MÁY HYBRID HYBRID MOTORCYCLE DESIGN Bùi Văn Ga – Nguyễn Quân – Nguyễn Hương Đại học Đà Nẵng TÓM T ẮT Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm xe gắn máy hybrid được thực hiện tại Đại học Đà Nẵng. Bánh xe trước và bánh xe sau được dẫn động trực tiếp bằng hai động cơ điện có công suất lần lượt 500W và 1000W. Động cơ nhiệt chạy bằng LPG được cải tạo từ động cơ tĩnh tại nguyên thuỷ chạy bằng xăng có công suất 2000W làm nhiệm vụ nạp điện cho bình accu và hỗ trợ công suất cho xe gắn máy khi cần thiết. Xe có thể tận dụng năng lượng phanh để nạp điện cho accu. Hệ thống điều khiển điện tử được thiết kế cho phép xe gắn máy phối hợp công suất các động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau. Kết quả thử nghiệm cho thấy xe đạt được tốc độ 55km/h khi chạy bằng điện, thấp hơn khoảng 10% so với công suất tính toán. Với bình LPG chứa 1kg nhiên liệu và 4 bình accu N12V-35AH nạp đầy xe có thể chạy được 160km. Hệ thống động lực hybrid điện-LPG cho phép xe gắn máy đạt mức độ phát thải ô nhiễm EURO IV. ABSTRACT This paper presents results of theoretical and experimental researches on the hybrid motorcycle at the University of Da Nang. The front wheel and the rear wheel of the motorcycle are driven directly by 500W electrical engine and 1000W electrical engine respectively. The LPG thermal engine is converted from a 2000W gasoline stationary engine which is used for recharging batteries and for supplying an auxiliary power to the motorcycle in case of need. Brake energy can be converted into electrical energy for batteries recharging. An electronic control system is designed so as to help the motorcycle combine power of the engines in different operation regimes. Test results show that the motorcycle can attain a speed of 55km/h when running with electrical engines, about 10% lower than the estimated speed. With an LPG cylinder containing 1kg fuel and 4 N12V-35AH batteries, the motorcycle can run at 160km/h. The LPG-electric hybrid power system can allow the motorcycle to conform with the EURO IV emission regulation. 1. Đặt vấn đề Lượng xe gắn máy ở nước ta trong những năm gần đây gia tăng nhanh chóng, vượt xa so v ới d ự b áo củ a các cơ q uan q u ả lý n nhà nư Hiện tại và trong một tương lai dài ớc. trước mắt, loại phương tiện này vẫn đóng vai trò quan trọng trong di chuyển của người dân do tính cơ động cao, giá cả phù hợp với túi tiền của đại đa số người dân lao động. Phương ti n vận giao thông cơ giới sử ệ dụng động cơ nhiệt nói chung là nguồn phát thải Hình 1. Hybrid scooter Honda 20
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 ô nhiễm chính đối với bầu khí quyển. Vì vậy việc làm giảm mức độ phát t hải ô nhiễm của chúng luôn là đối tượng nghiên cứu của các nhà sản xuất ô tô, xe gắn máy. Có nhiều giải pháp được đề xuất trong đó giải pháp hữu hiệu nhất hiện nay là sử dụng công nghệ. Công nghệ này tỏ ra rất thành công đối với các ô tô của hãng Toyota, H onda. Nhờ vậy các hãng này đã duy trì được sản phẩm của mình trong bối cảnh khủng hoảng tài chính toàn cầu trầm trọng như hiện nay. Công nghệ hybrid đã bắt đầu nghiên cứu áp dụng trên mô tô trong những năm đầu của thế kỷ 21. Tháng 3 năm 2005, Honda đã giới thiệu mẫu xe hybrid scooter [1] với tính năng nổi bật về giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm nhiên liệu (hình 1). Xe hybrid này kết hợp hoạt động của một động cơ đốt trong phun xăng điện tử 50 cc và một động cơ điện kiểu xoay chiều đồng bộ gắn trực tiếp vào bánh sau c xe. Hệ thống sử ủa dụng một bình ắc quy niken-hyđro để lưu trữ n ăn g lượng. Kh i chạy trên đ ườn g bằng phẳng trong thành phố, một mình động cơ điện sẽ dẫn động xe chạy với tốc độ đạt 30 km/h. Khi cần lực phát động lớn như tăng tốc hoặc lên dốc t hì động cơ đốt trong sẽ kết với động cơ điện thông qua bộ truyền động đai vô cấp để tăng thêm công suất kéo. Để tận dụng năng lượng, khi xe giảm tốc hoặc xuống dốc thì động cơ điện sẽ trở thành máy phát điện nạp điện vào accu. Các chủng loại ô tô, xe gắn máy hybrid hiện nay dùng động cơ nhiệt chạy bằng xăng và động cơ điện chạy bằng accu. Nhờ phối hợp sử dụng tối ưu công suất động cơ nên tính năng kinh ế kỹ thuật của động cơ nhiệt được cải thiện đáng kể. Mức độ phát t thải ô nhiễm sẽ giảm đi nhiều hơn nữa nếu chúng ta sử dụng động cơ LPG thay cho động cơ xăng trên xe gắn máy hybrid. Trong các công trình trước đây chúng tôi đã nghiên cứu lý thuyết về hệ thống động lực của xe gắn máy hybrid [3], [4]. Công trình này giới thiệu kết quả tính toán thiết kế chế tạo và thử ngh iệm th ực tế xe gắn máy hybrid điện-LPG. 2. Tính toán công suất các động cơ - Chọn động cơ điện: Xe gắn máy hybrid được tính toán thiết kế có khối lượng tổng cộng 240kg (chở 2 người) chạy với vận tốc tối đa 60km/h. Công suất cần thiết của độn g cơ dùng để tạo ra lực kéo (kí hiệu F M ) thắng lực cản lăn của mặt đường (F L ), lực cản lên dốc (F D ), lực cản gió (F G ) và lực quán tính khi tăng ốc (F Q ). Phương tr nh cân b t ằng lực được ì viết như sau: Hình 2. Động cơ điện DC EBM08 FM = FL + FD + FG + FQ (1) Lực cản lăn được tính: F L = f.G với f là hệ số cản lăn và G =2400N là tổng trọng tải của xe, f=0,20 là hệ số cản lăn trên đường nhựa không, do đó F L = 2400.0,020 = 48 (N). Lực cản lên dốc được tính: F D = G.sinα với sinα là độ dốc của mặt đường, nếu độ dốc là 10% (sinα = 0,1), ta có F D = 2400.0,1 =240(N). 21
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 Lực cản gió được tính: F G = k.S.v2 với k là hệ số cản không khí, S là diện tích cản chính diện và v là vận tốc của xe. Đối với xe gắn máy: k = 0,4÷0,5(Ns2/m4) và S = 0,4÷0,6(m2). Chọn k = 0,4(Ns 2/m4), S = 0,4(m2) và vận tốc xe được chọn v = 60(km/h) = 16,7(m/s) ta có F G = 0,4.0,4.16,7.16,7 = 45(N). Lực quán tính: F Q = M.a v M là khối lượng toàn bộ và a là gia tốc của xe. ới Chọn gia tốc a = 1(m/s ) ta có F Q = 240.1 = 240(N). 2 Từ những tính toán trên, thay các giá trị tính được vào biểu thức (1) ta có: F M = 48 + 240 + 45 + 240 = 573(N) (2) Đó là trường hợp cực đoan của công suất. Trong thực tế 4 lực cản này thường không xảy ra cùng lúc. Chẳng hạn, khi xe lên dốc chạy đều và vận tốc nhỏ, có thể bỏ qua lực quán tính và lực cản gió, hoặc khi xe đang chạy ở tốc độ tối đa thì xem như không tồn tại lực cản lên dốc và lực quán tính. Như vậy, lực cần thiết của động cơ ở hai trường hợp này được tính lại là: F MD = F L + F D = 48 + 240 = 288(N) F MG = F L + F G = 48 + 35 = 83(N) Cả hai trường hợp này đều có lực cản chung nhỏ hơn trường hợp tổng quát và phù hợp với chế độ hoạt động thực tế của xe. Trường xe chạy ở tốc độ tối đa được xem là sử dụng hết công suất của động cơ điện. Trường hợp xe leo dốc tuy lực cản có lớn hơn nhưng nếu xe chạy với vận tốc rất bé thì công suất phụ tải cũng sẽ bé hơn trường hợp xe chạy ở tốc độ tối đa. Vì vậy ta có thể chọn trường hợp xe chạy ở tốc độ tối đa để xác định cân bằng công suất cho động cơ, khi đó FMG = 83(N) và vận tốc của xe v = 16,7(m/s). Ta có công suất cản của xe lúc này là: P MG = F MG . v = 83. 16,7 = 1386(W) Đây là công c của xe, công suất cần thiết của động cơ để cân bằng với công ản cản của xe trong trường hợp này là: P M = P MG / η với η là hiệu suất của hệ thống truyền lực, chọn sơ bộ η = 0,95 ta được: P M = 1386 / 0,95 = 1459(W) (6) Vì vậy để đảm bảo xe gắn máy đạt được các thông số thiết kế, chúng ta chọn động cơ điện có công suất tổng P M =1500W. Hiện nay, trên thị trường có sẵn loại động cơ một chiều không có chổi than DC EBM08 do Trung Quốc sản xuất với hiệu điện thế định mức DC 48(V) và công xuất từ 120W - 1500W. Loại động cơ điện này được lắp trực tiếp vào may ơ bánh xe (hình 2). Để hạn chế sự chênh lệch lớn về phân bố tải trọng giữa hai bánh xe ta sử dụng một động cơ điện có công suất 500W lắp ở bánh trước và một động cơ điện có công suất Hình 3. Động cơ xăng 1000W lắp ở bánh xe sau (tổng cộng bằng 1500W theo tính Honda GX80 toán thiết kế). Các động cơ điện này được cấp điện bởi 4 bình accu N12V-35AH. 22
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 - Chọn động cơ nhiệt Trong phương án phối hợp động lực cho xe gắn máy hybrid này chúng tôi sử dụng động cơ nhiệt để nạp điện cho accu đồng thời cung cấp thêm momen hỗ trợ cho các động cơ điện khi cần thiết (như xe leo dốc 3 4 1 5 2 ẳng hạn). Vì cao ch Gas vào vậy công sut của ấ Giảm tải động cơ nhiệt có thể Tăng tải nhỏ hơn công suất Cần điều khiển từ bộ điều tốc cần thiết của xe. Tuy nhiên đ xe có thể ể chạy trên đ ường d ài mà không ị b ràng buộc về thời gian nạp điện lại cho bộ nguồn accu, ta có thể chọn công suất động cơ nhi t bằng công ệ Hình 4. Sơ đồ hệ thống cung cấp LPG Hình 5. Lắp đặt van cung suất tổng cộng của cho động cơ GX80 cấp LPG cho động cơ GX80 các động cơ điện. Từ các điều kiện nêu trên, lựa chọn động cơ nhiệt Honda GX80 có công su ất 2200W tại vòng quay 3000 vòng/phút (hình 3). Động cơ GX80 được cải tạo sang chạy bằng LPG nhờ bộ phụ kiện có sơ đồ giới thiệu trên hình 4. Bộ điều tốc nguyên thuỷ của động cơ được cải tạo để nó có thể tác động đồng thời lên độ mở của bướm ga và làm thay đổi độ cứng của lò xo van cung cấp LPG (hình 5) tương tự như hệ thống cung cấp biogas cho đ ộng cơ tĩnh tại cỡ nhỏ [2]. Khi không có độ chân không tại họng van 3 đóng nhờ lò xo kéo 1. Trong kỳ nạp, độ chân không tại họng hút màng 2, thắng sức căng lò xo 1 và mở van 3 để hút một lượng ga vào đường nạp. Khi tải cản tăng, bộ điều tốc mở lớn bướm ga đồng thời làm tăng sức căng lò xo 5, thông qua dây nối 4 mở rộng van 3 để lượng ga vào đường nạp nhiều hơn. Nhờ vậy động cơ có thể chạy ổn định ở tốc độ định mức (3000 vòng/phút) khi tải bên ngoài thay đổi. Công suất của động cơ khi chuyển sang dùng nhiên liệu khí giảm đi khoảng 10% so với khi chạy bằng xăng. Do vậy động cơ nhiệt LPG đảm bảo phát công suất điện 2000W cung cấp cho 2 động cơ lắp ở hai bánh xe. 3. Sơ đồ nguyên lý phối hợp hai nguồn động lực Sơ đồ tổng quát của các cơ cấu này được thể hiện trên hình 6 . Nguyên lý ho ạt động chung của các cơ cấu này như sau: a) Ở chế độ bình thường, động cơ điện quay nó sẽ kéo bánh xe chủ động quay làm xe chuyển động. Trên sơ đồ tổng quát (hình 6 ) ta thấy giữa máy phát điện và bánh xe sau được liên lạc với nhau qua ly hợp điện từ và bộ truyền động xích. Khi chưa cấp 23
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 điện cho cuộn dây điện từ thì mối liên hệ này tạm thời gián đoạn. Ở chế độ xe chạy bình thường, ly hợp điện từ ở trạng thái ngắt, bánh xe chủ động không kéo máy phát đi n quay theo. Công suất của động cơ điện ệ được dùng để kéo xe chuyển động mà không chịu ảnh Động cơ hưởng của cụm máy phát điện. Bánh xe trước điện 500W b) Ở chế độ giảm tốc khi cần dừng xe hoặc khi ống dốc, người lái nhả tay ga, động cơ điện xe xu Động cơ LPG được cắt điện, đồng thời một công tắc cuối hành trình tay ga s điều khiển ly hợp điện từ đóng lại, khi đó ẽ bánh xe ch động sẽ kéo máy phát điện quay theo ủ thông qua b truyền động xích. Động năng của xe ộ L y h ợp Bộ ly hợp điện từ ly tâm Máy phát được chuyển thành điện năng nạp lại cho ắc quy. Vì điện mối liên hệ giữa động cơ LPG và máy phát điện có bộ Bộ truyền động đai ly hợp ly tâm chỉ truyền công suất theo một chiều nên Động cơ khi máy phát đi n quay nó không kéo động cơ LPG ệ điện 1000W quay theo. N người lái tiếp tục vặn tay ga, ly hợp ếu điện từ sẽ chuyển sang trạng thái ngắt, động cơ điện được cấp điện, xe tiếp tục làm việc ở chế độ chạy Bánh xe sau bình thường. Ở đây chúng ta cần phải lưu ý rằng, hệ Hình 6. Sơ đồ tổng quát thống phanh tái sinh năng lượng chỉ có thể giảm tốc hệ thống truyền động cơ khí độ xe chứ không dừng được xe. Do đó trên xe cần phải trang bị thêm hệ thống phanh tay bằng cơ khí. c) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động ở chế độ “phụ trợ”. Khi đó ta nạp nhiên liệu LPG cho động cơ Honda 50cc. Động cơ này được vận hành kéo máy phát điện hỗ trợ cùng bình ắc quy cung cấp điện năng cho động cơ điện. Vì công suất của cụm động cơ LPG - máy phát điện được chọn cân bằng với động cơ điện nên có thể chạy xe trong thời gian dài mà không làm hết bình ắc quy. Động cơ LPG được bộ điều tốc điều khiển chạy ở một tốc độ cố định tương ứng với công suất phát ra cực đại nên hạn chế phát thải các chất gây ô nhiễm môi trường. Khi cụm động cơ LPG - máy phát điện hoạt động, ly hợp điện từ được điều khiển ở trạng thái ngắt nên sự quay của máy phát điện không làm ảnh hưởng đến sự quay của bánh xe sau. Trong trường hợp cần giảm tốc độ xe, người lái nhả tay ga, tín hiệu từ công tắt cuối hành trình của tay ga điều khiển bộ điều tốc làm cho động cơ LPG chạy ở tốc độ cầm chừng, ly hợp ly tâm sẽ chuyển sang trạng thái ngắt để gián đoạn đường truyền công suất giữa động cơ LPG với máy phát điện, đồng thời ly hợp điện từ được điều khiển đóng lại và máy phát điện chuyển sang làm việc ở chế độ phanh tái sinh năng lượng. Nếu người lái tiếp tục vặn tay ga, hệ thống sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ như trước. d) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, n ếu người lái vặn hết tay ga mà tốc độ xe không vượt quá 20km/h thì hệ thống tự động điều khiển động cơ LPG khởi động, ly hợp điện từ được điều khiển chuyển sang trạng thái đóng và dòng kích từ của máy phát 24
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 được cắt để ngưng phát điện. Động cơ LPG hỗ trợ với động cơ điện kéo xe vượt dốc. Khi tốc độ xe lớn hơn 20km/h hoặc tay ga không vặn hết, hệ thống sẽ tự động điều khiển ly hợp điện từ chuyển sang trạng thái ngắt (cắt sự truyền động từ máy phát đến bánh xe sau) và dòng kích từ của máy phát được cấp để phát điện nạp cho accu. Để đề phòng trường hợp khi xe Bình thường Cảm biến dừng, người lái nhả tay ga và không tắt hệ tốc độ xe thống điện toàn bộ xe, hệ thống phanh tái Phụ trợ sinh năng lư đang hoạt động, dòng ợng điện kích từ có thể làm nóng cu dây ộn Bộ điều khiển điện tử kích từ của máy phát điện và làm tổn hao ECC Tay ga (Electronic năng lượng, một rơ le điện từ sẽ điều khiển Control Center) cắt dòng điện kích từ khi tín hiệu từ cảm + + biến tốc độ xe nhỏ hơn mức cho phép. + Bộ điều chỉnh R ơ le điện áp R ơ le Bộ Tất cả mọi chế độ hoạt động của xe điều Bộ tiết chế t ốc sẽ được một bộ điều khiển trung tâm (gọi tắt là ECC - Electronic Control Center) Bộ ly hợp điều khiển thông qua các tín hiệu vào từ Máy phát điện Bánh xe và Động cơ LPG điện lừ động cơ điện Bộ ly hợp ly tâm cảm biến vị trí tay ga, vị trí các cần hoặc Hình 7. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nút điều khiển, cảm biến tốc độ xe và các điều khiển động cơ tín hiệu ra đến bộ điều chỉnh điện áp cấp cho động cơ điện, cuộn dây điện từ của bộ ly hợp điệ n từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ của máy phát điện và bộ điều tốc của động cơ LPG. 4. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ Toàn bộ hoạt động của hệ thống động cơ lai được điều khiển thông qua một bộ điều khiển điện tử gọi tắt là bộ ECC - Electronic Control Center. Bộ ECC sẽ nhận các tín hiệu vào từ: cảm biến vị trí tay ga, công tắt chuyển đổi chế độ hoạt động “bình thường” hoặc “phụ trợ” và cảm biến tốc độ xe. Sau đó nó xử lý tín hiệu và thực hiện điều khiển đến: bộ thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện, cuộn dây điện từ của bộ ly hợp điện từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ của máy phát điện. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống thể hiện ở hình 7. Bảng 1: Mô tả hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ Nhóm tín hiệu vào Nhóm tín hiệu ra Vượt dốc Tốc độ xe Bộ điều Rơ le bộ Công tắc tay Rơ le ly h ợp điện Chế độ hoạt từ động (ga cực đại) tốc(v/ph) tiết chế ga (Km/h) 0÷60 ON 0 0 0 ON 0÷60 OFF 0 0 0 Bình thường 10÷60 0 1 1 OFF OFF 0÷10 0 0 0 0÷20 Phụ trợ ON ON 3000 0 1 25
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 >20 3000 1 0 0÷60 OFF 3000 1 0 10÷60 900 1 1 OFF OFF 0÷10 3000 1 0 Nguyên lý điều khiển của bộ ECC có thể mô tả bằng bảng trạng thái hoạt động của các b phận thành phần ở bảng 1. Trong bảng này, công tắc tay ga bật “ON” khi ộ người lái đạp ga, ngược lại khi người lái buông chân ga thì công ắt này ở trạng thái t “OFF”. Bộ điều tốc của động cơ LPG làm việc ở 3 chế độ: tốc độ cầm chừng 900 (vòng/phút) và t c độ ứng với công suất cực đại 3000 (vòng/phút). Các tín hiệu điều ố khiển ở trạng thái 1 tức là có dòng điện đến điều khiển các bộ phận thành phần, còn ở trạng thái 0 tức là cắt dòng điện điều khiển. Ở trong hệ thống này cần lưu ý rằng, tay ga có hai nhiệm vụ riêng biệt là điều khiển đóng ngắt một công tắt và một bộ cảm biến điện trở. Công tắc tay ga gửi tín hiệu đến bộ ECC, còn cảm biến điện trở gửi tín hiệu đến bộ thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện (hoạt động độc lập đối với bộ ECC. 5. Chế tạo và thử nghiệm xe gắn máy hybrid Như phân tích ở trên, để phân bố tương đối đồng đều về tải trọng giữa bánh xe trước và bánh xe sau, chọn 2 động cơ điện có tổng công suất 1500W để lắp đặt lên xe với động cơ ở bánh xe trước là 500W và động cơ ở bánh xe sau là 1000W. Sơ đồ mô tả như ở hình 8 và ảnh chụp xe gắn máy thử nghiệm sau lắp ráp xong hệ thống động lực được giới thiệu ở hình 9. Động cơ Động cơ LPG nhiệt và máy phát điện được bố trí ở Bình chứa LPG phía trước và gần động cơ điện ở bánh 0,8m Máy xe sau để dễ thiết lập kết nối với nhau phát điện bằng bộ truyền động đai. Bộ truyền động đai giữa cụm máy phát điện và động cơ điện ở bánh xe sau có 2 chức Động cơ điện năng: hỗ trợ lực kéo k hi xe vượt dốc Ắc quy (bánh trước) Động cơ điện cao và thu ồi năng lượng khi cần 1,2m h (bánh sau) Hình 8. Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống giảm tốc độ xe (phanh tái sinh năng truyền động hybrid lượng). Cơ cấu truyền động cơ khí được sử dụng ở đây là bộ truyền động đai với lý do: làm việc êm dịu, không cần bôi trơn và tuổi thọ tương đối cao. Nguồn điện (accu) được bố trí ở khoảng trống để chân phía trước người lái và bình chứa nhiên liệu khí hóa lỏng LPG được lắp đặt ở phía đuôi xe. Sau khi lắp ráp hoàn thiện, xe đã được Hình 9. Xe mô tô hybrid điện-nhiệt (LPG) chạy thử nghiệm và đạt được vận tốc cực đại 55km/h khi chạy bằng điện, giảm 10% so với giá trị tính toán (60km/h). Quãng đường 26
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 4(33).2009 vận hành độc lập khi chạy bằng điện là 60km với 4 bình accu N12V-35AH. Khi chạy bằng LPG, với bình chứa nhiên liệu 1 kg, xe chạy được khoảng 100km. Như vậy khi nạp đầy accu và bình chứa LPG, quãng đường hoạt động độc lập của xe khoảng 160km. Khi chạy bằng điện, xe không gây ô nhiễm tại nơi sử dụng. Khi chạy bằng LPG, mức độ phát thải các chất ô nhiễm giảm đi 4 lần so với khi chạy bằng xăng. Điều này cho phép xe gắn máy hybrid đạt được tiêu chuẩn ô nhiễm EURO IV (hiện nay nước ta đ ang áp dụng tiêu chuẩn EURO II). 6. Kết luận Xe gắn máy hybrid điện-LPG là lo ại phương tiện giao thông cá nhân vừa tiết kiệm nhiên li ệu, vừa giảm ô nhiễm môi trường, phù hợp với điều kiện sử dụng ở nước ta. Bố trí hệ thống phối hợp công suất theo kiểu “hiệp trợ” giữa động cơ LPG và các động cơ điện kèm theo hệ thống thu hồi năng lượng phanh giúp cho xe gắn máy đạt được chế độ vận hành tối ưu trong các điều kiện sử dụng khác nhau. Với 4 bình accu N12V-35AH và bình chứa 1kg LPG xe gắn máy hybrid điện - LPG chạy đuợc 160km với mức phát thải ô nhiễm đạt giới hạn EURO IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] http://vietbao.vn/O-to-xe-may/Honda-gioi-thieu-xe-than-thien-voi-moi-truong/ 10899459/350/. [2] Bùi Văn Ga, Trương Lê Bích Trâm, Trương Hoàng Thiện, Lê Minh Tiến : Hệ thống cung cấp khí biogas cho động cơ cỡ nhỏ. Tuyển tập Hội Nghị Cơ học Thủy khí toàn quốc, Huế, 26-28/7/2007, pp. 159-168. [3] Bùi Văn Ga, Tr n Văn Nam, Hồ Sĩ Xuân Diệu, Nguyễn Quân: Thiết kế hệ thống ầ động lực cho ô tô hybrid điện-nhiệt hai chỗ ngồi. Tuyển tập Hội Nghị Cơ học toàn quốc lần thứ VIII, Hà Nội, 7-8/12/2007. [4] GS.TSKH. Bùi Văn Ga, Th.S. Nguyễn Quân : Xe gắn máy hybrid điện -gas. Tạp chí Giao thông Vận tải số 1+2/2008, pp. 49-51 và 68. 27

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.11: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Tài Chính Ngân Hàng

172 tài liệu

837 lượt tải

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.