intTypePromotion=4

bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 3

Chia sẻ: Tran Quoc Kien | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

0
360
lượt xem
145
download

bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 3

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tham khảo tài liệu 'bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe ouat, chương 3', kỹ thuật - công nghệ, cơ khí - chế tạo máy phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh xe OUAT, chương 3

  1. Chương 3: Phanh thủy khí Trên hình 12.4 trình bày sơ đồ phanh thủy khí. Hệ thống phanh thủy khí gồm có máy nén khí 1 dẫn động bằng động cơ ôtô, bình lọc 2, bình chứa khí nén 3, xilanh lực, van và xilanh phanh chính 4 (ba bộ phận này kết hợp làm một cụm), ống dấn dầu 5, xilanh làm việc 6, má phanh 7, trống phanh 8, bàn đạp điều khiển 9. Máy nén khí 1 qua bình lọc 2 sẽ cung cấp khí nén đến bình chứa 3. Khi tác dụng lên bàn đạp 9 van sẽ mở để khí nén từ bình 3 đến xilanh lực sinh lực ép trên pittông của xilanh chính 4, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn 5 đến các xilanh 6 do đó sẽ dấn động đến các má phanh 7 và tiến hành quá trình phanh. Các ống dẫn khí ở hệ thống phanh này ngắn cho nên độ nhạy của hệ thống phanh tăng lên. Phanh thủy khí thường dùng trên ôtô tải tải trọng trung bình và lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau. Phanh thủy khí sử dụng chưa rộng ri do phần truyền động thủy lực có những nhược điểm : ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kỹ thuật phức tạp như kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền động vv..
  2. Hình 12.4: Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí một dòng III TRuyền động phanh Trong phần này chúng ta sẽ xét ba loại truyền động phanh thường dùng: cơ khí, chất lỏng và khí. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình của bàn đạp và đòn điều khiển phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các thông số của truyền động phanh. Mô men phanh cực đại cần sinh ra đối với ôtô tính theo công thức (12.5) và (12.6). Trên cơ sở tính được mômen phanh cực đại mà các cơ cấu phanh phải đảm bảo có thể xác định được lực Pi cần ép lên các guốc phanh bằng phương pháp họa đồ hoặc bằng giải tích trình
  3. bày ở phần tính cơ cấu phanh. Từ đó chúng ta có cơ sở để tính toán truyền động phanh. 1. Truyền động phanh bằng cơ khí Trên hình 12.11 trình bày sơ đồ lực tác dụng và các thông số của các loại truyền động cơ khí. Đối với truyền động cơ khí mô men cần thiết Mt sinh ra trên trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu ép guốc phanh. Đối với cơ cấu cam đơn giản và cam có các cánh tay đòn cố định (hình 12.11b) mômen Mt xác định như sau: Mt= (P1+P2) (12.62) ở đây : P1,P2 - Lực ép cần thiết lên guốc phanh trước và sau, các này đ được xác định sau khi tính toán cơ cấu phanh. d - Cánh tay đòn (h.12.11b).
  4. Hình 12.11: Sơ đồ xác định lực tác dụng lên bàn đạp phanh với truyền động bằng cơ khí. Đối với cam cân bằng (h12.11c) Mt= Pd (12.63) Đối với cơ cấu loại chêm (h12.11d) Mt= 2pltg (12.64) Trong hai công thức trên đây: P - Lực ép lên guốc phanh, xác định được khi tính cơ cấu phanh. d,l, - Các thông số kích thước và góc trình bày trên hình 12.11c,d. ở các cơ cấu ép loại cam lực ma sát rất lớn do đó tổn thất khi truyền động cũng lớn . Mômen M1 và M 2 cần sinh ra ở trên các trục phanh trung gian để dẫn động được các cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau tương ứng sẽ là:
  5. M1 = 2Mt'i' M2=2Mt"i" (12.65) ậ đây : Mt' và Mt"  Mômen trên các trục của cơ cấu ép trực tíêp các guốc phanh ở cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau i' và i'' - tỷ số truyền của truyền động tính từ trục cơ cấu ép trực tiếp các guốc phanh đến trục phanh trung gian điều khiển cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau (h.12.11a) Lực Q cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ là: Q= (12.66) ở đây : M1 và M2 - Các mômen xác định theo công thức 12.56 (Nm). c,d,l',l - các thông số kích thước của truyền động phanh (h12.11a) ? - Hiệu suất của truyền động cơ khí, khi tính toán có thể chọn ?=0,8?0,85 Lực Q cực đại phải nằm trong giới hạn 650 ? 750 N đối với ôtô du lịch và 750 ? 800N đối vơí ôtô vận tải. Sỡ dĩ lực tác dụng lên bàn đạp phanh có thể lấy lớn hơn nhiều so với lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp là vì số lần phanh ngặt ( phanh đột ngột với hiệu quả phanh cực đại) chỉ chiếm 5 ? 10% số lần phanh nói chung. Lực tác dụng lên đòn điều khiển phanh tay khi phanh ngặt với gia tốc chậm dần cực đại đ cho không được quá 350N.
  6. Khi thiết kế truyền động phanh cần chú ý đảm bảo hành trình làm việc của bàn đạp. Hành trình làm việc phụ thuộc bởi tỷ số các cánh tay đòn cho phép l và l'. Tỷ số này bị hạn chế đo điều kiện kết cấu với mục đích đảm bảo cho người lái điều khiển thuận lợi. Hành trình cực đại của bàn đạp ôtô vận tải không được quá 180mm và của ôtô du lịch không quá 150mm. Trị số hành trình cực đại cho trên ứng với lúc má phanh bị mòn. Đối với hệ thống phanh điều chỉnh bình thường hành trình của bàn đạp khi phanh hoàn toàn chỉ chiếm 50 ? 60% của hành trình cực đại. Hình 12.12: Sơ đồ tính hành trình dịch chuyển của guốc phanh Hành trình dịch chuyển x hai đầu trên của các guốc phanh (h12.12) có thể tính theo công thức sau:x x= (12.67) ở đây : ? - Khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống phanh khi thả bàn đạp phanh ở vị trí tự do. ? - độ mòn hướng kính cho phép của má phanh
  7. a,c- các kích thước của guốc phanh (h12.12) Xác định được trị số x theo công thức (12.67) có thể xác định góc quay của cam ép và do đó xác định được hành trình của bàn đạp ở truyền động loại cơ khí. Trong thực tế hành trình của bàn đạp sẽ lớn hơn hành trình tính theo lý thuyết độ 30 ? 40 % do có các khe hở ở các khớp nối và do biến dạng các chi tiết của truyền động cơ khí. Hành trình của đòn điều khiển phnah tay không được quá 220mm đối với ôtô vận tải và 160 mm đối với ôtô du lich.
ANTS
ANTS

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản