Cabin ways: Phương tiện vận chuyển công cộng mới cho đô thị Đà Nẵng

ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1<br /> <br /> 73<br /> <br /> CABIN-WAYS: PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN CÔNG CỘNG MỚI<br /> CHO ĐÔ THỊ ĐÀ NẴNG<br /> CABIN-WAYS: A NEW MEANS OF PUBLIC TRANSPORT FOR DA NANG CITY<br /> Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ<br /> Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng; lmson@dut.udn.vn<br /> Tóm tắt - Đô thị hóa khiến cho thành phố Đà Nẵng đang đối mặt với<br /> vấn nạn kẹt xe, ô nhiểm khói bụi do các phương tiện lưu thông trong<br /> thành phố gây nên. Để giải quyết vấn đề này, các nhà chức trách ưu<br /> tiên phát triển hệ thống vận chuyển công cộng như: Bus nhanh<br /> (BRT), đường sắt trên cao (Train) .v.v. Tuy nhiên, tất cả dường như<br /> chưa có hiệu quả. Để khắc phục được những tình trạng đó, bài viết<br /> này sẽ giới thiệu một phương thức vận chuyển công cộng hoàn toàn<br /> mới: đó là Cabin-ways, hệ thống này vận chuyển hành khách bằng<br /> những cabin nhỏ gọn với sức chứa 6 người/ 1 cabin, di chuyển tốc<br /> độ cao, êm ái bằng ray treo ngược phía trên không trung. Ưu điểm<br /> của công nghệ này là lưu hành thuận tiện, sử dụng năng lượng tái<br /> tạo, không ô nhiễm môi trường và giảm hẳn chi phí đầu tư so với các<br /> phương thức tàu điện truyền thống.<br /> <br /> Abstract - Urbanization has caused problems to Da Nang: traffic<br /> congestion, air pollution brought about by vehicle emissions in the<br /> city. To solve this problem, the local authorities have placed a<br /> premium on the development of public transport systems such as<br /> bus rapid transit (BRT), aerial railway, etc. However, all these seem<br /> to have yielded little effect. To overcome these problems, this article<br /> introduces a completely new public transport namely cabin-ways,<br /> which transport passengers in compact cabins accommodating up to<br /> 6 people per cabin, moving smoothly at high speed by means of a<br /> railway hanging upside down. This technology has an advantage of<br /> creating movement convenience, using renewable energy without<br /> causing environmental pollution but resulting in considerable<br /> reduction in investment costs compared to conventional trams.<br /> <br /> Từ khóa - Cabin-ways; Sky-train; ray trên cao; vận chuyển công<br /> cộng; giao thông đà nẵng.<br /> <br /> Key words - Cabin-ways; Sky-train; aerial rail; public transport;<br /> traffic in Danang.<br /> <br /> 1. Đặt vấn đề<br /> Ngày 8/8 được công bố là "Ngày Trái Đất cạn kiệt"<br /> nguồn tài nguyên thiên nhiên của năm 2016, theo Tổ chức<br /> phi chính phủ Global Footprint Network (Mạng lưới Dấu<br /> chân Toàn cầu) của Mỹ. Đây là thời điểm chúng ta đang<br /> đứng trước thách thức lớn nhất của thế kỷ 21. Hiện nay,<br /> việc sửa đổi các mô hình tăng trưởng vô hạn đã không còn<br /> có ý nghĩa. Do đó việc lựa chọn để thực hiện các nghiên<br /> cứu mới trên cơ sở tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi<br /> trường là một hướng đi thực sự cần thiết.<br /> Đà Nẵng cũng như những thành phố lớn khác dường<br /> như đang phải đối mặt và chấp nhận vòng luẩn quẩn của<br /> quá trình đô thị hóa, rõ nhất đó chính là sự ô nhiễm môi<br /> trường và tắc nghẽn của hệ thống giao thông đô thị.<br /> Để chống lại tình trạng tắc nghẽn tiếp tục xấu đi trong<br /> bối cảnh tăng trưởng đô thị, các thành phố lớn tại Việt Nam<br /> thường tiến hành khắc phục theo cách: tổ chức các hệ thống<br /> dịch vụ vận chuyển riêng biệt (Tàu điện, xe bus, dịch vụ<br /> bus cao cấp, xe chạy điện, thiết bị ngoại vi .v.v.), bên cạnh<br /> đó tăng phí cầu đường để hạn chế sự hiện diện của các<br /> phương tiện lưu thông cá nhân. Tuy nhiên, do chất lượng<br /> dịch vụ và mức độ dịch vụ vận tải công cộng đô thị truyền<br /> thống hiện nay vẫn không đáp ứng được mong đợi. Do đó,<br /> sự tắc nghẽn và ô nhiễm tiếp tục gia tăng.<br /> Bằng cách tiếp cận của phương pháp nghiên cứu định<br /> tính, bài viết sẽ giới thiệu phương thức vận chuyển công<br /> cộng mới có tên là Cabin-Ways (cũng là tên gọi của đề tài<br /> mà nhóm đang triển khai nghiên cứu). Đây là hệ thống hoạt<br /> động không người lái, di chuyển phía trên không trung cách<br /> mặt đất 8-10m, với những cabin nhỏ có sức chứa 6 người,<br /> được treo ngược trên một thanh ray độc lập, chuyển động<br /> nhờ vào nguồn năng lượng mặt trời tích hợp từ những tấm<br /> quang điện gắn cố định phía trên hệ ray.<br /> Các mục tiêu chính mà bài viết muốn đạt được: thứ nhất,<br /> <br /> giới thiệu cơ cấu hoạt động của hệ thống Cabin-ways; thứ<br /> hai, trình bày được những ưu điểm nổi bật của Cabin-ways<br /> so với các phương tiện vận chuyển truyền thống; thứ ba,<br /> nhận định những triển vọng và khả năng áp dụng phương<br /> tiện vận chuyển công cộng này tại thành phố Đà Nẵng - Việt<br /> Nam và cuối cùng là đề xuất thiết kế mô hình kiến trúc trạm<br /> dừng mẫu (nhà Ga) cho thể loại phương tiện này.<br /> <br /> Hình 1. Cabin-ways, phương tiện vận chuyển của ngày mai:<br /> An toàn-sạch sẽ-hiệu quả và sinh lợi<br /> (Nguồn: http://www.supraways.com/entreprise)<br /> <br /> 2. Hiện trạng về các thể loại phương tiện vận chuyển<br /> công cộng bằng ray trên cao<br /> Hệ thống phương tiện vận chuyển hành khách bằng ray<br /> trên cao đã xuất hiện khá phổ biến trên thế giới. Ví dụ: Hệ<br /> thống “SkyTrain” ở thành phố Vancouve Canada, hoạt<br /> động năm 1985 [1]; Hệ thống “Bangkok Mass Transit<br /> System” ở thủ đô Bangkok Thái Lan, hoạt động năm 1999<br /> [2]. Gần đây nhất tại Việt Nam đang triển khai xây dựng<br /> hệ thống tuyến đường sắt trên cao: Bến Thành - Suối Tiên<br /> <br /> Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ<br /> <br /> 74<br /> <br /> ở thành phố Hồ Chí Minh và Cát Linh - Hà Đông ở thủ đô<br /> Hà Nội.v.v. Ưu điểm của hệ thống đường sắt trên cao là an<br /> toàn và có thể vận chuyển một lượng lớn hành khách đi lại<br /> trong một giờ, giảm tải cho các phương tiện giao thông<br /> công cộng khác. Tuy nhiên giá thành đầu tư xây dựng cao,<br /> không sử dụng năng lượng tái tạo, đáng chú ý là hệ thống<br /> cơ sở hạ tầng mặc dầu được xây dựng ở không gian trên<br /> cao nhưng vẫn chiếm một khối tích khá lớn.<br /> <br /> tiên cho hệ thống này chính là khả năng xử lý độ trễ giữa 2<br /> cabin kế tiếp nhau là 3 giây. Với độ trễ tối thiểu này, giúp<br /> gia tăng mật độ lưu thông của các cabin, từ đó làm tăng số<br /> lượng hành khách được vận chuyển và xóa bỏ hoàn toàn<br /> cảm giác “đợi chuyến kế tiếp” cho người sử dụng. Các hệ<br /> thống hoạt động dựa trên một cơ sở hạ tầng phía trên không<br /> gian, được thiết kế bằng các vòng lượn khép kín giữa các<br /> cabin với nhau, trên mỗi Cabin được trang thiết bị tự động<br /> định hướng nhanh, giúp các Cabin vượt qua mà không bị<br /> gián đoạn vận chuyển tại những điểm giao nhau của mạng<br /> lưới này đến một mạng lưới khác.<br /> Thách thức kế tiếp đó là việc quản lý phương hướng của<br /> các cabin để làm sao không gây sự ùn tắc cục bộ. Trong thực<br /> tế rất khó để dự đoán một số lượng nhu cầu các hành khách<br /> lên và xuống từ các trạm khác nhau trên một tuyến đường.<br /> Một vấn đề nữa là do các cabin có khối lượng nhẹ và lại di<br /> chuyển nhanh ở phía trên không trung, do đó ở mỗi cabin<br /> đều phải sử dụng một động cơ điện công nghệ cao, để quản<br /> lý sự cân bằng cần thiết cho các hành khách ngồi bên trong,<br /> đặc biệt là khi cabin đi qua những chỗ ngoặt.<br /> <br /> Hình 2. Hệ thống tuyến đường sắt trên cao tuyến Cát Linh<br /> Hà Tây: đoạn kết nối vào nhà Ga hành khách<br /> (Nguồn: tư liệu của tác giả)<br /> <br /> Để khắc phục được những nhược điểm đó, trên thế giới<br /> hiện nay đã có những nghiên cứu ứng dụng nhằm đưa ra<br /> các phương thức vận chuyển công cộng mới, đáp ứng được<br /> những yêu cầu tất yếu của tương lai. Nổi bật nhất trong số<br /> đó là hệ thống vận chuyển bằng ray treo ngược nhỏ gọn<br /> Supraways của nhóm các kỹ sư người Pháp được tiến hành<br /> từ tháng 3 năm 2015 [3]. Dự án này đang trong quá trình<br /> nghiên cứu và tìm kiếm các nguồn tài trợ cũng như chủ đầu<br /> tư, bởi vì theo giám đốc điều hành Claude Escala thì<br /> Supraways sẽ cần đến 1.5 tỷ euro để có thể chính thức đưa<br /> vào thử nghiệm tính khả thi của nó. Nghiên cứu này của<br /> nhóm tác giả kế thừa và phát triển dựa trên nền tảng của<br /> Supraways.<br /> 3. Cấu trúc và cơ cấu hoạt động của Cabin-ways<br /> Đối tượng nghiên cứu Cabin-Ways mà nhóm tác giả<br /> triển khai không đơn giản chỉ là tạo ra tuyến đường vận<br /> chuyển công cộng trên không trung với một điểm khởi đầu,<br /> một điểm kết thúc và các trạm dừng trung gian, mà đây là<br /> hệ thống hoạt động đồng nhất với một cấu trúc mạng liên<br /> kết, trên đó những cabin (có sức chứa tối đa 6 chổ ngồi)<br /> được điều hướng và di chuyển hoàn toàn chủ động. Cụ thể,<br /> hành khách có thể đặt chỗ trong một cabin thông qua ứng<br /> dụng trên điện thoại di động để di chuyển từ điểm A đến<br /> điểm B của mạng lưới, hệ thống chỉ dừng tại các trạm nơi<br /> mà người sử dụng yêu cầu lên hoặc xuống cho cùng một<br /> chuyến đi (hay không dừng khi cabin đã đầy người).<br /> 3.1. Sử dụng trí tuệ nhân tạo để quản lý và lưu thông<br /> phương tiện<br /> Cơ chế vận hành của Cabin-ways đòi hỏi áp dụng kỹ<br /> thuật và công nghệ mới nhất trên nền tảng nguồn trí tuệ<br /> nhân tạo, điều này nhằm mục đích giúp cho phương tiện<br /> đạt được sự chủ động hoàn toàn trong suốt chu kỳ hoạt<br /> động, không có hiện tượng chậm – trễ hay kẹt các cabin<br /> trong toàn tuyến. Để hiện thực hóa điều đó, thách thức đầu<br /> <br /> Hình 3. Ví dụ hành khách muốn đi từ điểm khởi đầu A đến điểm<br /> kết L, với Bus truyền thống (đường nét liền) phải đi theo 1 lộ<br /> trình cố định từ điểm A đến L (A-B-C-D-E-F-G-H-I-K-L).<br /> Cabin-Ways (đường nét đứt) có thể đi từ điểm A đến điểm L chỉ<br /> thông qua một nút giao cắt H (Nguồn: tư liệu của tác giả)<br /> <br /> 3.2. Sử dụng nguồn năng lượng tái tạo<br /> <br /> Hình 4. Hệ thống hấp thụ nguồn năng lượng quang điện mặt<br /> trời được gắn phía trên, dọc theo các tuyến ray, cung cấp nguồn<br /> năng lượng tái tạo để duy trì hoạt động của Cabin-Ways<br /> (Nguồn: tư liệu của tác giả)<br /> <br /> Lĩnh vực giao thông đường bộ trên toàn thế giới thải ra<br /> gần 40% tổng lượng khí thải CO2 mỗi năm. Do đó việc đưa<br /> vào sử dụng các thể loại phương tiện không (hoặc giảm<br /> <br /> ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1<br /> <br /> thiểu) ô nhiểm môi trường là vấn đề sống còn của nhân loại.<br /> Hệ thống Cabin-Ways hoạt động nhờ vào nguồn năng<br /> lượng tái tạo tích hợp, đó là thiết bị nguồn pin lưu điện<br /> được gắn trong các khoang xe, nguồn này được cung cấp<br /> năng lượng nhờ vào các tấm pin quang điện hấp thụ ánh<br /> sáng mặt trời đặt phía trên cùng, dọc theo các tuyến ray<br /> nhằm đạt được sự chủ động trong suốt chu kỳ vận hành.<br /> 3.3. Vận tốc từ 50 – 130 km/h<br /> Với khả năng vận chuyển khoảng 7200 hành khách<br /> mỗi giờ ở khu vực trung tâm (xe Bus truyền thống là 1700<br /> hành khách/1h), Cabin-Ways sẽ vượt qua tất cả những<br /> phương tiện vận chuyển công cộng hiện có tại Việt Nam.<br /> Với thời gian cách nhau 3 giây giữa 2 Cabin kế tiếp,<br /> phương tiện này không gây hiện tượng “kẹt xe”, loại bỏ<br /> hoàn toàn nguy cơ va chạm giao thông. Cabin-Ways có thể<br /> đạt tốc độ tối đa 80 km/h trong thành phố và 130 km/h trên<br /> một đường thẳng hay ngoài đô thị. Như vậy, lấy ví dụ muốn<br /> di chuyển từ Thành Phố Đà Nẵng đến Phố cổ Hội An với<br /> khoảng cách 25km thì Cabin-Ways chỉ tiêu tốn một khoảng<br /> thời gian là 12 phút.<br /> 3.4. Khoảng cách 35m bố trí một cột trụ đỡ ray<br /> Với sức chứa tối đa 6 người, khối lượng bản thân cấu<br /> thành mỗi Caban nhẹ, do đó với khoảng cách 35 mét sẽ được<br /> bố trí một trụ đỡ. Trụ đỡ có thể được làm bằng bê tông cốt<br /> thép, hoặc hoàn toàn bằng thép. Tùy theo bối cảnh của từng<br /> đô thị sử dụng mà các trụ này có thể được sơn với các màu<br /> sắc và họa tiết phù hợp. Những thanh dầm (ray) để treo các<br /> Cabin sẽ nằm ở vị trí cao 8 – 10 mét so với mặt đất, như vậy<br /> khi mà khoảng không gian ở mặt đất ngày càng bị thu hẹp,<br /> với cách thức bố trí hệ thống Cabin-ways chạy ở trên không<br /> trung thì thành phố sẽ có thêm được nhiều diện tích đất trống<br /> để phục vụ các mục đích công cộng khác.<br /> 3.5. Chi phí đầu tư rẻ hơn 3 lần so với tàu điện truyền<br /> thống và 12 lần so với tàu điện ngầm<br /> Điều đáng quan tâm trên hết chính là mức chi phí đầu<br /> tư hợp lý hệ thống Cabin-ways phù hợp với khả năng tài<br /> chính và tình hình phát triển kinh tế xã hội của các thành<br /> phố tại Việt Nam.<br /> Tổng chi phí đầu tư xây dựng cấu trúc hệ thống và cơ<br /> cấu vận hành của Cabin-Ways là 9,2 triệu usd / 1 km, thấp<br /> hơn so với các phương tiện giao thông công cộng khác: Tàu<br /> điện (Tram) là 28,75 triệu usd /1 km , Tàu điện ngầm<br /> (metro) là 104 triệu usd / 1 km, xe Bus tiêu chuẩn là 9 –<br /> 13,8 triệu usd / 1 km (Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh<br /> – Hà Đông Hà Nội là 59,2 triệu usd / 1 km; Tuyến Metro<br /> kết hợp Bến Thành – Suối Tiên là 51,15 triệu usd / 1 km).<br /> Đối với các khu vực đô thị nơi những phương tiện vận<br /> chuyển công cộng đã được thiết kế chủ yếu theo dạng ngôi<br /> sao (từ ngoại vi đến trung tâm), với Cabin-ways hoạt động<br /> trên một mạng lưới đa chiều trên không và thời gian hoạt<br /> động là 24/24, phương tiện này không chỉ giới hạn ở việc<br /> vận chuyển hành khách mà còn vận chuyển hàng hóa dịch<br /> vụ trong các thời gian rảnh của mỗi ngày (ví dụ những<br /> cabin chuyên biệt hoạt động vào ban đêm), đem lại nguồn<br /> kinh phí bổ trợ cho hoạt động của hệ thống.<br /> 4. Những ưu điểm nỗi bật của Cabin-ways<br /> Với khuôn khổ giới hạn của bài viết, Nhóm nghiên<br /> <br /> 75<br /> <br /> cứu tóm lược và lập bảng so sánh để đưa ra một số ưu<br /> điểm nổi trội của hệ thống Cabin-ways so với các phương<br /> tiện giao thông truyền thống đã và đang được đầu tư xây<br /> dựng ở Việt Nam.<br /> Bảng 1. So sánh ưu điểm giữa Cabin-ways và phương tiện<br /> truyền thống<br /> STT<br /> <br /> CABIN-WAYS<br /> <br /> PHƯƠNG TIỆN KHÁC<br /> <br /> 1<br /> <br /> Vận chuyển 7000 người / Bus tiêu chuẩn: vận chuyển<br /> giờ<br /> 1700 người/ giờ<br /> <br /> 2<br /> <br /> 6 chỗ ngồi tiện nghi, thoải<br /> Nhiều hơn 24 chỗ, bao gồm<br /> mái, không tiếng ồn, truy<br /> chổ ngồi và đứng.<br /> cập PMR.<br /> <br /> 3<br /> <br /> Có thể tư nhân hóa một<br /> cabin để đảm bảo sự riêng<br /> Bus, tàu điện, Metro: không<br /> tư, tuy nhiên phải trả giá cao<br /> thể tư nhân hóa.<br /> hơn và không dùng trong giờ<br /> cao điểm.<br /> <br /> 4<br /> <br /> Chi phí đầu tư thấp nhất 9,2 Tàu điện: 28,75 triệu usd / 1<br /> triệu usd/1 km<br /> km<br /> <br /> 5<br /> <br /> Với khoảng cách giữa các<br /> Bus, tàu điện: diện tích chiếm<br /> trụ đỡ ray là 35m, diện tích<br /> đất công lớn<br /> chiếm đất công tối thiểu.<br /> <br /> 6<br /> <br /> Hệ thống chống gian lận Bus, tàu điện: Kiểm soát thủ<br /> không người kiểm soát<br /> công<br /> <br /> 7<br /> <br /> Tốc độ 50-130 km/h<br /> <br /> 8<br /> <br /> Phục phụ theo nhu cầu, tự Bus, tàu diện: chạy theo lịch<br /> chủ, hoạt động 24/24<br /> trình cố định.<br /> <br /> 9<br /> <br /> Bus: năng lượng đốt trong<br /> Sử dụng nguồn năng lượng gây ô nhiễm, Tàu điện: sử<br /> tái tạo, không gây ô nhiễm dụng nguồn điện năng của<br /> thành phố cung cấp.<br /> <br /> Bus: 20-80km/h<br /> <br /> 10 An toàn gần như tuyệt đối<br /> <br /> Bus, tàu điện: nguy cơ tai nạn<br /> giao thông.<br /> <br /> 11 Không tắc nghẽn giao thông<br /> <br /> Bus, tàu điện: tắc nghẽn cục<br /> bộ<br /> <br /> 12<br /> <br /> Hoạt động trên nền tảng Con người kiểm soát thủ<br /> công nghệ 4.0<br /> công<br /> <br /> 5. Những thách thức và khả năng áp dụng phương thức<br /> vận chuyển công cộng Cabin-ways<br /> 5.1. Những thách thức<br /> Đối với Cabin-ways, các vấn đề về xây dựng cơ sở hạ<br /> tầng, hệ đường ray trên không, trạm dừng, hay sản xuất mỗi<br /> cabin .v.v đều không gặp bất cứ trở ngại nào đáng kể.<br /> Thách thức lớn nhất của việc triển khai dự án này đó là<br /> thời gian tối ưu mà hệ thống phải tính toán đảm bảo độ an<br /> toàn giữa 2 cabin kế tiếp nhau chỉ 3 giây (có tính đến việc<br /> các cabin khác có thể đến từ các nhánh khác nhau của mạng<br /> lưới) bởi vì trong thực tế rất khó dự đoán sự di chuyển của<br /> hàng loạt các cabin trên toàn tuyến.<br /> Một khó khăn nữa đó chính là việc sắp đặt mạng lưới<br /> Cabin-ways trong các khu vực siêu trung tâm đô thị, đặc<br /> biệt là các khu đô thị đã hình thành từ lâu đời, có hệ thống<br /> đường giao thông chật hẹp và các công trình lịch sử.<br /> <br /> 76<br /> <br /> Thách thức cuối cùng đó chính là vấn đề tâm lý và thói<br /> quen của người sử dụng. Rõ ràng chúng ta đã thấy trước<br /> mắt các hệ lụy xấu của việc phát triển các phương tiện giao<br /> thông công cộng truyền thống (Bus, ôtô cá nhân, xe máy),<br /> 2 thành phố lớn tại Việt Nam là Hà Nội và Hồ Chí Minh<br /> muốn cải thiện vấn đề đó, tuy nhiên vẫn lựa chọn bằng cách<br /> triển khai hệ thống tàu điện trên cao (Tram) kết hợp tàu<br /> điện ngầm (Metro). Đây cũng đã là những hệ thống giao<br /> thông lạc hậu về công nghệ, tốn kém chi phí đầu tư, chi phí<br /> vận hành. Với một dự án hoàn toàn mới của Cabin-ways<br /> đang trong quá trình vận hành thử nghiệm thì việc đưa vào<br /> áp dụng cho một thành phố lớn, như là Đà Nẵng chắc chắn<br /> sẽ gặp phải không ít khó khăn về tâm lý sử dụng và sự e dè<br /> trong quyết định đầu tư.<br /> 5.2. Triển vọng và khả năng áp dụng<br /> Theo số liệu điều tra hơn 50% sự di chuyển bằng ôtô cá<br /> nhân dưới cự ly 3km, các xe ôtô lưu thông với tốc độ 15<br /> km/h tại thời giờ cao điểm. Trong năm 2016: với 104 giờ / 1<br /> người phải trải qua tình trạng kẹt xe ở Los Angeles, 65 giờ/<br /> 1 người phải trải qua tình trạng kẹt xe tại Paris [4]. Hà Nội<br /> và Hồ Chí Minh (chưa có thông số thống kê chính xác), số<br /> giờ kẹt xe mà mỗi người phải trải qua lớn hơn nhiều so với<br /> Paris bởi cơ sở hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện, trình độ<br /> quản lý của cơ quan điều hành và ý thức của người tham gia<br /> giao thông chưa tốt.<br /> 5 tháng đầu năm 2018, Đà Nẵng đã đón tiếp 3,2 triệu<br /> khách du lịch (1,3 triệu khách quốc tế) [5]. Thành phố này<br /> có một đường bờ biển tuyệt đẹp kéo dài nối 3 điểm tham<br /> quan quan trọng đó là: Trung tâm thành phố - Danh thắng<br /> Ngũ Hành Sơn - Phố cổ Hội An. Mặt khác là một thành<br /> phố trẻ nên Đà Nẵng sẽ phát triển trên cơ sở tránh những<br /> khuyết điểm về giao thông mà Hà Nội và Hồ Chí Minh đã<br /> và đang gặp phải. Tuy nhiên cho đến thời điểm này Thành<br /> phố Đà Nẵng đã bắt đầu đối mặt với tình hình kẹt xe khá<br /> nghiêm trọng, ảnh hưởng nhiều đến đời sống của người<br /> dân và khách du lịch. Xe Bus là phương tiện giao thông<br /> công cộng duy nhất cho đến nay mà thành phố đang đưa<br /> vào khai thác, Do đó theo nhận định của chúng tôi việc<br /> thí điểm áp dụng hệ thống Cabin-ways cho Đà Nẵng là<br /> khả thi bởi: sự linh hoạt, tính kinh tế, khả năng vận<br /> chuyển, không ô nhiễm môi trường và chi phí đầu tư thấp.<br /> 6. Đề xuất thiết kế kiến trúc trạm dừng cho Cabin-ways<br /> 6.1. Đề xuất tuyến đường triển khai hệ thống giao thông<br /> công cộng Cabin-ways<br /> Với Đà Nẵng, qua khảo sát và nghiên cứu thực trạng giao<br /> thông công cộng trên địa bàn thành phố này, nhóm nghiên cứu<br /> nhận thấy tuyến đường ven biển Võ Nguyên Giáp có thể thí<br /> điểm áp dụng triển khai hệ thống Cabin-ways. Bởi vì: Đây là<br /> tuyến đường dài, thoải, không gấp khúc, có rất nhiều bãi tắm,<br /> điểm tham quan và khu Resort. Theo quan sát của nhóm<br /> nghiên cứu thì hầu hết các giờ trong ngày ở cung đường này,<br /> lượng khách du lịch và các phương tiện giao thông lưu thông<br /> qua đây với mật độ dày đặc.<br /> Nhóm nghiên cứu còn đề xuất triển khai hệ thống giao<br /> thông công cộng Cabin-ways trên tuyến đường du lịch<br /> biển, đoạn từ chùa Linh Ứng đến địa điểm danh thắng<br /> Ngũ Hành Sơn.<br /> <br /> Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ<br /> <br /> Hình 5. đề xuất lưu tuyến và các điểm bố trí trạm dừng<br /> Cabin- ways (Nguồn: tư liệu của tác giả)<br /> <br /> 6.2. Các tiêu chí lựu chọn vị trí trạm dừng Cabin-ways<br /> Nhu cầu đi lại: Đây là nhóm tiêu chí quan trọng nhất<br /> trong việc lựa chọn vị trí đặt trạm dừng, quyết định sự hoạt<br /> động hiệu quả và duy trì lâu dài của tuyến Cabin-ways (khu<br /> khách sạn, khu nhà hàng, khu mua sắm, điểm tham quan,<br /> khu bãi tắm .v.v).<br /> Tích hợp giao thông công cộng: Đây là loại phương tiện<br /> vận chuyển hành khách với số lượng lớn/ lượt, gồm trạm<br /> xe buýt thường, trạm xe điện, trạm giao thông thủy.<br /> Tích hợp giao thông đường bộ: Đây là các vị trí có khả<br /> năng tập trung nhiều hành khách chuyển tiếp, gồm các nút<br /> giao với cầu vượt, nút giao cầu đi bộ, nút giao thông<br /> thường, bãi đỗ xe.<br /> Đảm bảo khoảng cách gần nhất giữa 2 trạm dừng không<br /> nhỏ hơn 2km cho trường hợp ngoài đô thị.<br /> 6.3. Thiết kế kiến trúc trạm dừng Cabin-ways<br /> Nguyên tắc thiết kế: Phải là kiểu kiến trúc kết hợp; hình<br /> thức phỏng theo bối cảnh của khu vực địa phương; dễ dàng<br /> tiếp cận cho mọi đối tượng.<br /> <br /> Hình 6. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 1<br /> <br /> ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1<br /> <br /> Hình 9. mặt cắt 1-1<br /> <br /> Hình 7. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 2<br /> <br /> Hình 10. mặt cắt 2-2<br /> <br /> Hình 8. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 3<br /> <br /> Hình 11. Phương án kiến trúc mặt đứng bên<br /> <br /> 77<br /> <br />