Chương 11 HẠ THỦY

Chia sẻ: Mr Hoango9 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:70

Thêm vào BST

Báo xấu

99
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tàu được đóng ở trạng thái nằm ngang, có thể áp dụng công nghệ tiên tiến, thi công tiện lợi. Công việc lắp ráp, vận chuyển trên đà tàu ít tốn sức hơn so với đà tàu nằm nghiêng. Có nhiều vị trí tàu, tính kinh tế tương đối tốt, sử dụng linh hoạt.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Chương 11 HẠ THỦY

Chương 11 HẠ THỦY 3.11.1 Đà tàu và cách bố trí I. Phân loại đà tàu Đà dùng để đóng tàu có các loại như trong bảng 3.11.1 Bảng 3.11.1 Các loại đà đóng tàu Phân loại đà Đặc trưng chủ yếu Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng tàu Mặt đà tàu nằm ngang. Ưu điểm: Thông thường kết Thông thường bố trí ở 1. Tàu được đóng ở trạng thái nằm ngang, hợp dùng với hai bên cạnh hoặc một có thể áp dụng công nghệ tiên tiến, thi đường trượt cơ bên cạnh ở khu vực di công tiện lợi. giới hóa hoặc ụ chuyển ngang của tàu, 2. Công việc lắp ráp, vận chuyển trên đà tàu kiểu bơm trở thành đà tàu nhiều tàu ít tốn sức hơn so với đà tàu nằm nước. vị trí tàu,nằm “hai nghiêng. Đà tàu cánh” hoặc “một cánh”. 3. Có nhiều vị trí tàu, tính kinh tế tương nằm đối tốt, sử dụng linh hoạt. ngang Khuyết điểm: 1. Cần phải bố trí khu vực di chuyển ngang hạ thủy, và trang bị thiết bị di Phân chuyển tàu. loại 2. Nếu kích cỡ tàu vượt quá phạm vi nhất theo định, thiết bị hạ thủy (đặc biệt tại khu vực vị trí di chuyển ngang) rất phức tạp, giá thành đà đóng tàu rất cao. tàu Mặt đà tàu ở trạng thái Ưu điểm: Thường kết hợp nằm nghiêng. Đường 1. Việc đóng và hạ thủy ở cùng một vị sử dụng với trượt hạ thủy trực tiếp trí, mặt bằng đóng tàu tương đối gọn đường trượt dọc lắp đặt trên đà tàu. Độ gàng. có bôi mỡ. dốc của đà tàu nói 2. Nói chung không phải di chuyển tàu, Thích hợp sử Đà tàu chung có thể nhỏ hơn do đó không cần thiết bị di chuyển tàu dụng với mọi loại nằm độ dốc của đường trượt chuyên dùng. tàu , trước mắt nghiêng 1/200 ~ 1/100. Phần Khuyết điểm: được dùng tương dài 10 - 15m của đầu 1. Tàu được đóng ở trạng thái nghiêng, đối phổ biến. phía trước đà thao tác thi công không tiện lợi bằng đà tàu có thể làm thành tàu nằm ngang. nằm ngang,nhằm giảm 2. Việc sử dụng đà tàu không linh hoạt thấp độ cao của đà tàu. bằng đà tàu nằm ngang. 1
Phân loại đà Đặc trưng Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng tàu chủ yếu Phía trên của Ưu điểm: Thích hợp sử dụng với đà tàu không 1. Tiết kiệm được kiến trúc nhà xưởng. những tàu không định có mái che cố 2. Có tính linh hoạt sử dụng tương đối lớn. hình, nhiều chủng loại định 3. Có thể bố trí tạm thời các kiểu cần trục. lớn, vừa. 4. Vận chuyển các phân đoạn có thể đưa vào Đà tàu từ nhiều phía, từ chính diện, từ mặt bên. lộ Khuyết điểm: thiên 1. Điều kiện lao động kém, năng suất lao Phân động thấp. loại 2. Kế hoạch sản xuất bị ảnh hưởng rất lớn theo bởi điều kiện tự nhiên. tình Phía bên trên Ưu điểm: Nói chung dùng để đóng trạng của đà tàu có 1. Điều kiện lao động tương đối tốt, năng định hình những tàu cỡ có khung nhà suất cao. vừa và nhỏ, nhất là tàu mái cao lớn, thông 2. Kế hoạch sản xuất không bị ảnh hưởng do quân sự . che thường có lắp điều kiện tự nhiên, có lợi cho việc thu ngắn Hiện nay dùng tương Đà tàu đặt cần trục. chu kỳ của đà tàu . đối nhiều ở nhà máy ở trong Các tác Khuyết điểm: đóng tàu trong sông nhà nghiệp của đà 1. Cần xây dựng nhà xưởng to lớn, đầu tư hoặc nhà máy sửa chữa tàu hoàn toàn lớn. tàu. tiến hành 2. Các phân đoạn chỉ có thể vận chuyển vào Gần đây nhà máy đóng trong nhà. đà tàu theo hướng dọc, so với đà lộ thiên hay tàu cỡ lớn ở nhiều nước xảy ra nhiễu loạn trong quá trình cẩu ,vận cũng có xu thế áp dụng chuyển, hiệu suất vận chuyển có giảm thấp một bộ phận đà tàu ở một ít. trong nhà để thích ứng 3. Tính cơ động trong lợi dụng đà tàu tương với phương pháp đóng đối kém, khi kích cỡ của cấu kiện vượt quá tàu mới (ví dụ như đóng chiều cao của phân xưởng sẽ không thể treo tàu hàng loạt) lắp được. II. Xác định kích thước chủ yếu của đà tàu 1. Kích thước chủ yếu của đà tàu lộ thiên. Chiều dài của đà tàu : LS = LOA + 2b Trong công thức: LS – chiều dài bộ phận trên mặt nước của đà tàu, m. LOA – tổng chiều dài tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy, m. B – chiều rộng của giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,5m. Chiểu rộng của đà tàu: BS = B + 2b Trong công thức: BS – chiểu rộng của đà tàu , m. B – chiều rộng lớn nhất của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy. Đà tàu có đường trượt nghiêng dọc là loại tương đối phổ biến, do đó khi xác định kích thước của đà tàu nên căn cứ vào đặc điểm phát triển của công nghiệp đóng tàu, dự đoán đầy đủ các khả năng phát triển có thể của tàu thuyền và sự thay đổi quy hoạch sản xuất của nhà máy, nên 2
để dư thừa một lượng đất đai nhất định ,nhất là chiều rộng hai bên đà tàu ,để tính kích thước của đà trượt tàu 2. Kích thước chủ yếu của đà tàu trong nhà. Bố trí phương hướng chiều dài của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.1 Hình 3.11.1 bố trí chiều dài của đà tàu trong nhà Hình 3.11.2 bố trí độ cao của đà tàu trong nhà. Chiều dài của đà tàu : LT = Loa + l1 + 2l2 + l3 Trong đó: LT – chiều dài của đà trong nhà (tức chiều dài phần xưởng), m. l1 – khoảng cách của mép cột đến giàn giáo, khoảng 1 ~ 2m. l2 – chiều rộng của giàn giáo, khoảng 1,5 ~ 2,0m. l3 – chiều rộng của đường vận chuyển chính, lấy 12 ~ 18m. Chiều dài kể trên – chỉ cho một vị trí tàu, thích hợp sử dụng cho đóng tàu phân đoạn. Khi áp dụng cho phương pháp đóng tàu tổng đoạn, giữa các tổng đoạn nên để chừa kẽ hở 1 ~ 2m. Nếu khi có hai hoặc trên hai vị trí đóng tàu hàng loạt nên xét đến có đường thông chiều ngang. Khi bố trí theo chiều rộng và chiều cao của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.2. Chiều rộng phân xưởng: BT = B + b1 + 2b2 + b3 + b4 + 2b5 Trong công thức: BT – chiều rộng phân xưởng của đà tàu trong nhà, m. b1 – khoảng cách mép cột đến giàn giáo, lấy 1 ~ 2m. b2 – chiều rộng giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,0m. b3 – chiều rộng đường thông chính, lấy 3 ~ 3,5m. b4 – chiều rộng bãi để vật liệu, lấy 3 ~ 6m. b5 – chiều rộng cột, m. Chiều cao phân xưởng: HT = H + h1 + h2 + h3 + h4 + h5 Trong công thức: HT – chiều cao từ mặt đất đến đỉnh đường ray cần cẩu, m. H – chiều cao toàn bộ của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy (nhưng không bao gồm tầng kiến trúc cao nhất), m. h1 – khoảng cách từ đáy tàu đến mặt đất (hoặc mặt đường ray), lấy 1,2 ~ 1,5m. 3
h2 – khe hở khi cẩu treo lắp ráp kiến trúc tầng cao trên hết của tàu, lấy 05 ~ 1m. h3 – chiều cao của tầng kiến trúc cao trên hết của tàu, m. h4 – khoảng cách của móc cẩu đến kiến trúc tầng cao trên hết, lấy 2 ~ 4m. h5 – khoảng cách từ móc cẩu đến đỉnh đường ray, m. Kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Xem biểu 3.11.2. Bảng 3.11.2 kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Quy mô Phương pháp Chiều rộng Khoảng Tải trọng của Độ cao từ mặt nhà máy đóng tàu phân xưởng, m cách cột, m cần cẩu, t đất đến đỉnh ray cần cẩu, m Nhà máy đóng Đóng tàu kiểu 27 ~ 30 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27 tàu cỡ vừa phân đoạn. Đóng tàu kiểu 24 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27 tổng đoạn Nhà máy đóng Đóng tàu kiểu 24 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18 tàu cơ nhỏ phân đoạn. Đóng tàu kiểu 21 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18 tổng đoạn III. Xác định phụ tải của đà tàu 1. Tải trọng bình quân của đà tàu. Căn cứ tính toán chủ yếu để xác định phụ tải của đà tàu là trọng lượng hạ thủy của tàu. Cho nên khi tính toán chính xác phụ tải của đà tàu phải căn cứ vào những số liệu trọng lượng hạ thủy của tàu và đường cong phân bố của nó, đồng thời tham khảo tình trạng của những tàu gần giống như loại hình của nó, để đưa ra phụ tải tuyến tính trên đơn vị chiều dài của tàu, sau đó tính đổi lại phụ tải của gỗ kê đà tàu. Khi thiếu những số liệu đó có thể phỏng tính, theo phương pháp kinh nghiệm dưới đây: Phân bố phụ tải theo chiều dọc của đà tàu: kQ q= 0,9pp Trong công thức: q – phụ tải tuyến tính đơn vị của đà tàu trong phạm vi 0,9Lpp, kN/m (T/m). Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, t, thông thường lấy 80 ~ 85% lượng hoàn thành của tàu. k – hệ số phân bổ phụ tải, lấy k = 1,8 ~ 2,2 (khoang máy, vị trí khoang tàu sâu lấy 2,0 ~ 2,2). Lpp = chiều dài giữa các đường thẳng đứng (vertical line) m. Phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu , xem hình 3.11.3. Trị số trong hình được tính theo tỉ số phần trăm của phụ tải tuyến tính. 4
(a) (b) (c) hình 3.11.3 phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu (a) phần đuôi (b) phần giữa tàu (c) phần mũi tàu 2. Phụ tải đà tàu vùng đuôi nổi. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy giá đỡ phần mũi tàu thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây: kp q = 2x l P Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ phần mũi tàu, thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây: kp q = 2x l e Trong công thức: q – phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi, kN (hoặc T). p – phần lực tính toán ở phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi, kN (hoặc T). lp – chiều dài giá đỡ mũi, m. le – chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của phần mũi khi đuôi nổi (xem § 3.11.8), m. k – hệ số không đồng đều, lấy 1,2 ~ 1,3. IV. Xác định độ dốc và độ cao của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) (Keel) 1. Xác định độ dốc đường cơ sở (hoặc sống chính) của thân tàu. Tàu khi được đóng trên đà tàu nằm ngang, đường cơ bản của thân tàu phải ở trạng thái nằm ngang. Tàu khi được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng, độ dốc của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) thông thường được lấy bằng hoặc gần bằng độ dốc của đường trượt. Khi bộ phận ở dưới nước của đường trượt tương đối dài hoặc khi mực nước hạ thủy được đầy đủ, độ dốc của đường cơ bản có thể hơi nhỏ hơn một ít so với độ dốc của đường trượt, để có lợi cho tác nghiệp lắp đặt đà tàu, đồng thời giảm nhỏ áp lực đối với giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên. Khi đường cơ bản của thân tàu không giống với đường sống chính(thí dụ như tàu kéo, tàu cá) thì độ dốc của nó nên lấy đường sống chínhlàm chuẩn. Cho nên đồng thời với việc xác định độ dốc đường cơ bản của thân tàu, trên cơ bản nên xác định độ dốc của đường trượt. 2. Xác định độ cao đường cơ bản (hoặc sống chính) của thân tàu. Khi xác định độ cao đường cơ bản của thân tàu (đối với tàu không có đuôi nghiêng, tức độ cao gối đỡ sống chính) phải xét đến các nhân tố dưới đây. a. Tính tiện lợi tác nghiệp thi công dưới đáy tàu – Khi độ cao quá nhỏ, thao tác thuận tiện. b. Ảnh hưởng đối với mực nước hạ thủy – Khi độ cao tăng lớn, yêu cầu nâng cao mực nước hạ thủy hoặc tăng thêm chiều dài bộ phận ở dưới nước của đường trượt. c. Tính tiện lợi của trang bị hạ thủy và việc lắp ráp của nó mà ta áp dụng – Giữa đáy tàu và đường trượt, nhất là ở phần bụng tàu, phải có một không gian đầy đủ để đặt trang bị hạ thủy, khi cần thiết đặt “dầm ngang hạ thủy” trên máng trượt, đường cơ bản phải cao hơn mặt đường trượt một trị số nhất định. 5
d. Tính an toàn khi tàu nổi lên – Khi độ cao quá nhỏ, nên xét đến quán tính khi tàu nổi lên có làm cho mũi tàu va vào đà tàu hay không. e. Những nhân tố khác – Thí dụ như có nhu cầu lắp đặt thiết bị đặc chủng ở dưới đáy tàu (bệ lắp Sonar định vị bằng siêu âm), tính ổn định của gỗ kê, cục bộ đà tàu chìm xuống. Hiện nay, độ cao của đường cơ bản thân tàu phần lớn đều cao hơn mặt đường trượt, khoảng cách chỗ thấp nhất của nó đến mặt đường trượt đối với tàu cỡ lớn khoảng 0,6 ~ 0,9m; đối với tàu cỡ vừa, khoảng 0,5 ~ 0,7m. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ ở mũi thì có thể hạ thấp so với bình thường 0,2 ~ 0,3m. Ở điều kiện hạ thủy đặc biệt, cũng có thể để cho đường cơ bản thân tàu thấp hơn mặt trượt, nhưng nói chung không mong muốn dùng. V. Xác lập đánh dấu định vị dùng để lắp ráp của đà tàu 1. Tấm đường tâm đà tàu. Trên tấm đường tâm đà tàu, dọc theo chiều dài toàn tàu tạo ra đường tâm thân tàu, đường vị trí đầu mút mũi đuôi, thiết kế chiều dài đường nước, đường định vị xương sườn (rib) phân đoạn và đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn. Khi áp dụng phương pháp đóng tàu theo kiểu tháp (tower) còn cần phải làm đường vuông góc của đường trung tâm trên đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn ở phân đoạn mạn tàu (broadside, shipboard) (thước đo góc) để nhận được trị số nửa chiểu rộng định vị phân đoạn. Những đánh dấu này tốt nhất dùng đồng lá hoặc tấm thép không gỉ để đánh dấu (đóng ra dấu đục), sau đó hàn dính trên tấm bản đường trung tâm và hai bên cạnh của đà tàu. 2. Thanh (que, sào…) đánh dấu. a. Thanh đánh dấu độ cao toàn bộ. Nói chung dùng để đóng tàu tổng đoạn cho tàu nhỏ. Dựng đứng về một phía của đà tàu, số lượng của nó dựa vào chiều dài của ống mềm cân độ phẳng (nivô), khoảng 1 ~ 2 thanh. Trên thanh đánh dấu nên ghi lại độ cao của đường cơ bản (hoặc sống chính), kiểm tra độ cao của đường nước, độ cao bên cạnh của boong (board, deck) hoặc độ cao trung bình. Cần phải chỉ ra rằng, thanh đánh dấu độ cao vuông góc với sự xác lập đường nằm ngang, do đó dùng ở đường độ cao của đà tàu nghiêng, khác với đà tàu nằm ngang. Các loại đường độ cao trên đà tàu nằm ngang hoàn toàn phù hợp với bản vẽ mặt cắt ngang của thân tàu, có thể trực tiếp từ thanh hình dạng di chuyển vẽ ra, còn ở đà tàu nghiêng do có độ dốc do đó các trị số độ cao từ thanh đánh dấu độ cao di chuyển vẻ ra sẽ giảm nhỏ tương ứng. b. Thanh đánh dấu độ cao đường cơ bản. Thường dùng ở việc đóng mới kiểu tháp hoặc tổng đoạn đối với tàu cỡ lớn, cỡ vừa. Dựng đứng ở bên cạnh đà tàu, mỗi một khoảng cách nhất định dựng một thanh, cũng có thể trực tiếp dựng đứng trên tấm bản đường trung tuyến của đà tàu, đặt ở hai đầu mút ở phân đoạn bô phận đáy. Trên thanh đánh dấu phải có độ cao đường cơ bản dùng để định vị phân đoạn bộ phận đáy. c. Thanh đánh dấu chiếu sáng (còn gọi cột nhìn ánh sáng). Thông thường dùng ở đóng mới kiểu tháp cho tàu cỡ lớn. Dựng đứng ở một cạnh hoặc hai bên cạnh của đà tàu, mỗi cạnh khoảng 8 ~ 12m dựng một thanh. Yêu cầu cụ thể của cột nhìn ánh sáng, xem tỉ mỉ ở §3.5.7. VI. Cục kê bằng gỗ và cách bố trí 1. Chủng loại và quy cách cục kê bằng gỗ. Cục kê bằng gỗ, còn gọi là thanh gỗ hình trụ vuông, là trang bị chủ yếu để đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Để trình bày tiện lợi, hòm cát hạ thủy cũng liệt vào phạm vi gỗ kê. Chủng loại và quy cách của gỗ kê, xem bảng 3.11.3. 2. Chủng loại và cách hợp thành khối gỗ kê. 6
Khối gỗ kê được hợp thành từ các thanh gỗ kê, là điểm tựa đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Chủng loại và sự hợp thành của nó xem bảng 3.11.4. Bảng 3.11.3 Chủng loại và quy cách gỗ kê thường dùng phân loại gỗ hình thức kết cấu quy cách thường năng lực phụ tải vị trí sử dụng kê dùng, mm Thanh kê Thanh gỗ vuông Khoảng 294 ~ Dùng rộng rãi tất cả bằng gỗ 300 x 300 x 1000 343 N/m2 các vị trí 300 x 300 x 1200 (ước khoảng 30 ~ thanh gỗ vuông 200 x 200 x 1000 5T/m2) Thanh gỗ dẹt 150 x 200 x 1000 200 x 300 x 1200 thanh gỗ dẹt Thanh gỗ hình nêm: Tiết diện: 100 x 300 ~ 150 x 300 Thanh gỗ hình nêm dài 1079 Tiết diện 110 x 300 ~ 180 x 300 Dài 1200 Cục kê bằng 300 x 300 x 1000 ước khoảng Dùng để làm nền bê tông 350 x 350 x 1200 3920 KN/m2 móng cho khối gỗ (khoảng kê, không tiếp xúc 400T/m2) trực tiếp vào đáy tàu. Khối Khối Cao 600 ~ 800 600 ~ 1200 Dùng làm nền móng kê đỡ kê đà Độ dày tấm thép KN/cái cho khối kê đỡ sống bằng tàu δ = 12 ~ 16 (60 ~ 20T/cái) chínhtrung gian. kim (khối Độ cao cố định 146 ~ 294KN/cái Dùng làm nền móng loại kê 600 x 800 (20 ~ 30T/cái) cho khối kê đỡ sống đóng Độ cao điều chỉnh chínhtrung gian, điều tàu) được: 200 ~ 300 chỉnh được độ cao. Cao 800 ~ 1000 392 ~ 588KN/cái Dùng để làm nền Thép góc cạnh đều (40 ~ 60T/cái) móng cho khối kê ở # 10 ~ 12,5 # bìa mép. Ở cùng độ cao ổn định chắc chắn hơn khối kê bằng bê tông. Khối Hòm cát 300 x 500 x 900 392 ~ 588KN/cái Dùng làm khối kê kê hạ Độ dày tấm thép (40 ~ 60T/cái) sống chínhhạ thủy, thủy δ =4~6 lắp đặt trước khi hạ thủy. Khối kê bằng thép tháo lắp 300 x 320 x 900 294 ~ 490KN/cái Thay thế hòm cát được Độ dày tấm thép (30 ~ 50T/cái) dùng làm khối kê δ =4~5 sống chínhhạ thủy. Hình thức kết cấu khối kê thép tháo lắp được hiện nay đang cải tiến. Bảng 3.11.4 Chủng loại và sự hợp thành khối kê đỡ 7
Phân loại vị Tác dụng và đặc trưng Giản đồ Các hợp thành chính trí kê Vị trí Khối Nằm ở chỗ sống chínhnội trong (a) 1. Thanh gỗ kê khối kê ở thân tàu 2. Thanh nêm gỗ kê đỡ giữa Là khối kê đỡ chịu lực chính. 3. Kê đỡ bằng kim loại đà tàu Hình (a) thích hợp dùng khi độ cao (b) 1. Gỗ kê (vị trí đường cơ bản thân tàu tương đối 2. Trục vít kê đỡ lớn. 3. Giá đỡ bằng kim loại đóng Hình (b) dùng chủ yếu trên đà tàu (c) 1. Gỗ kê tàu) nằm ngang khi cần di chuyển 2. Nêm gỗ ngang. 3. Khối kê bằng bê tong Hình (c) dùng ở các loại đà tàu, nhưng khi độ cao của đường cơ bản thân tàu tương đối lớn, nếu tầng lớp gỗ kê quá nhiều, sẽ gây ra không ổn định. Khối Nằm ở hai bên đường trung tuyến (d) 1. Gỗ kê kê ở thân tàu hoặc khối kê giữa, căn cứ 2. Kê đỡ bằng kim loại biên vào độ lớn nhỏ của chiều rộng tàu có thể bố trí khối kê biên thứ nhất, khối kê biên thứ 2, khối kê biên thứ 3... ngoài hình thức (d) ra, khối kê ở giữa (c) cũng phổ biến dùng làm khối kê đỡ biên. Khối kê đỡ hạ Thông thường xác lập tạm thời (e) 1. Gỗ kê thủy tàu trước khi hạ thủy, yêu cầu có đặc 2. Tổ hợp nêm điểm trong thời gian ngắn có thể 3. Nêm bằng gỗ tháo bỏ nó. 4. Khối kê bằng kim loại Hình (e) là kiểu hình nêm xiên, (f) 1. Gỗ kê dùng bulông để cố định lại, do lắp 2. Nêm bằng gỗ đặt tương đối khó khăn nên hiện 3. Bao cát nay không dùng nhiều. 4. Khối kê bằng bê tong Hình (f) kiểu bao đựng cát, khi tháo (g) 1. Gỗ kê rời chỉ cần cắt rách bao cát là được. 2. Nêm bằng gỗ Hình (g) kiểu hòm cát, là khối kê hạ 3. Hòm cát thủy thường dùng nhất hiện nay. 4. Khối kê bằng bê tong Hình (h) là khối kê bằng thép có thể (h) 1. Gỗ kê tháo lắp được, là sự cải tiến của 2. Nêm bằng gỗ kiểu hòm cát; đặc điểm của nó là 3. Khối kê bằng thép tháo không cần đựng cát đồng thời tháo lắp được. rời tiện lợi, có thể vừa làm khối kê 4. Khối kê bằng bê tong đỡ dùng để đóng tàu, có thể thực hiện một lần xếp khối rê đỡ, có thể tiết kiệm rất nhiều thời gian làm việc, rút ngắn sự chuẩn bị hạ thủy và thời gian thao tác hạ thủy. 3. Những nhân tố cần suy xét khi bố trí khối kê. a. Sự xếp hàng của khối kê. Phải có thể bảo đảm sự an toàn và ổn định khi lắp ráp định vị phân đoạn. Khi khối kê quá cao có thể dùng khối kê (block) bằng kim loại để làm nền móng. Phương hướng xếp khối kê đỡ xác định theo tình hình cụ thể. Nói chung khối kê đỡ có thể xếp thành hình kiểu chữ “#”, gỗ kê nền móng nên xếp theo hướng dọc, để tiện cho tấm đường tâm của đà tàu thông qua; khối 8
kê ở mép cũng có thể ở dạng chữ “#”, cũng có thể xếp thành một hàng dọc. Xếp hàng một theo hướng ngang hiệu quả không tốt lắm (đặc biệt là ở bộ phận đuôi tàu), ở trường hợp bình thường không tiện dùng. b. Thân tàu ở chỗ xếp khối kê phải có đầy đủ độ bền tận khả năng bố trí chỗ kết cấu ở hướng dọc, ngang của thân tàu (như các khoang tàu, thanh dằng gia cường ở đáy tàu, tâm gia cường). c. Vị trí gối kê đỡ nên tránh bố trí ở khe nối lớn ở thân tàu, vị trí nút xả nước ở đáy tàu và ở những bộ phận đường trượt đi qua (khi chưa lắp đặt đường trượt). d. Xác định vị trí gối đỡ. Số lượng vị trí gối đỡ nên xác định theo những nguyên tắc dưới đây: - Căn cứ vào trọng lượng của tàu – theo trọng lượng hạ thủy của tàu để tính sự phân bố phụ tải của đà tàu, xác định số lượng ít nhất của gối kê biên và gối kê ở giữa. Thông thường số lượng gối kê ở giữa nên nhiều hơn gối kê biên. - Thỏa mãn nhu cầu tính ổn định lắp ráp phân đoạn thân tàu – gối đỡ biên ngoài việc đỡ chịu thân tàu ra, số dãy và số lượng bố trí của nó ở mức độ rất lớn còn phải suy xét đến tính ổn định lắp ráp phân đoạn, do đó sẽ nhiều hơn số lượng tính toán. - Xét đến năng lực chịu tải của gối đỡ - ở một phụ tải đà tàu nhất định, khi năng lực chịu tải của gối đỡ lớn thì số lượng của nó có thể giảm bớt. Trong sử dụng, năng lực chịu tải tính toán của gối đỡ có thể lấy: Đối với gối đỡ xếp hàng một, mỗi cái là 196 ~ 294KN (20 ~ 30T); đối với gối đỡ xếp theo kiểu chữ “#” thì mỗi cái 294 ~ 490KN (30 ~ 50T). - Xét đến năng lực chịu tải của đà tàu – khi trọng lượng hạ thủy của tàu quá lớn, năng lực chịu tải cục bộ của đà tàu ở chỗ gối đỡ không đủ, thì có thể xét đến tăng thêm gối đỡ một cách thích đáng. Khi đóng mới tàu lớn trên đà tàu nhỏ cũng có thể dùng phương pháp tăng thêm gối đỡ để giảm phụ tải cục bộ của đà tàu. - Xét đến sự cần thiết gia cường cục bộ thân tàu – cần phải làm thí nghiệm kín nước ở vị trí khoang hầm sâu, vị trí khoang hầm máy khi gia tải tạm thời, thì nên tăng thêm vị trí gối đỡ cần thiết. e. Quy cách chung bố trí gối đỡ. - Tổng chiều dài gối đỡ, ước khoảng 0,9Lpp (Lpp – chiều dài giữa các đường vuông góc của tàu). - Khoảng cách giữa các gối đỡ trước, sau. Gối đỡ giữa: Kiểu chiều ngang một dãy 1,5 ~ 2,0m; kiểu chiều dọc một dãy hoặc kiểu chữ “#” 2,5 ~ 3,5m. Gối đỡ biên: Gối đỡ biên thứ nhất (1,5 ~ 2,0) l (l – khoảng cách giữa các gối đỡ giữa); gối đỡ biên thứ hai (2,0 ~ 2,5) l; gối đỡ biên thứ ba: xem sự cần thiết để quyết định. - Số dãy của gối đỡ, xem bảng 3.11.5. 9
Bảng 3.11.5 Số dãy của gối đỡ Tính chất gối Chiều rộng tàu, m Phụ chú đỡ 25 Số dãy của gối đỡ Gối đỡ giữa 1 1 1~2 1~2 Đáy tàu có thanh dằng (joist) Gối đỡ biên 2 4 4~6 6~8 giữa hình hộp, có thể bố trí hai dãy gối đỡ thành một dãy theo hướng dọc. VII. Gỗ đỡ và cách bố trí của nó 1. Tác dụng và cách bố trí của gỗ đỡ. Gỗ đỡ cũng là một trong những trang bị đỡ chịu đà tàu tác dụng chính của nó là giữ đỡ phân đoạn thân tàu, đề phòng bị nghiêng ngang. Đối với tàu cỡ nhỏ áp dụng cách đóng mới tổng đoạn còn có tác dụng điều chỉnh nằm ngang của tổng đoạn. Đối với tàu cỡ tương đối lớn, gỗ đỡ chống nói chung chỉ dùng ở phân đoạn bộ phận đuôi mũi; đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể dùng cho toàn phạm vi tàu. 2. Quy cách gỗ đỡ chống (xem bảng 3.11.6) Bảng 3.11.6 Quy cách gỗ đỡ chống Chiều dài Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ Chiều dài Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ gỗ đỡ chống, mm gỗ đỡ chống, mm chống, m 200 250 300 chống, m 200 250 300 Phụ tải cho phép, KN (T) Phụ tải cho phép, KN (T) 1 304(31) 480(49) 686(70) 5 98(10) 245(25) 421(43) 2 265(27) 431(44) 637(65) 6 78(8) 176(18) 343(35) 3 216(22) 382(39) 598(61) 7 40(5) 98(10) 255(26) 4 157(16) 314(32) 510(52) 8 -- -- 147(15) VIII. Móc kéo và sự bố trí của nó 1. Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg) Móc kéo của đà tàu còn gọi là “trâu đất”, dùng để kéo rê định vị khi lắp ráp phân đoạn thân tàu. Hình thức cấu tạo thường dùng của nó, xem bảng 3.11.7. Bảng 3.11.7 Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg) thường dùng. Loại Hình thức cấu tạo Thuyết minh hình Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu là bê tông cốt thép, dùng móc kéo kiểu độc lập kiểu đứng độc lập thì tương đối kinh tế, chỉ cần lắp thêm trước vòng kéo bằng thép vào tâm bê tông cốt thép là được. Năng lực của móc kéo thường là 29 ~ 49KN (3 ~ 5T), tàu lớn có thể là 98KN (10T). 10
Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất thì đem chôn gối đỡ trong gối đỡ làm sẵn bằng bê tông có móc kéo, lực kéo không vượt quá bằng bê 49KN (5T). tông Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất, có thể đúc trước nền rãnh thép móng hình thành bằng bê tông để làm móc kéo rãnh bằng kiểu liên tục thép kiểu liên tục. Khi kết cấu của đà tàu bằng bê tông cốt thép thì có thể trực tiếp thiết kế móc kéo rãnh thép. Móc kéo kiểu này có tính thích ứng lớn so với hai loại trên, sử dụng tiện lợi. Lực kéo nói chung không vượt quá 49KN (5T). 2. Bố trí móc kéo a. Số dãy của móc kéo, xem bảng 3.11.8. Bảng 3.11.8 Số dãy của móc kéo Quy mô của đà tàu Đà tàu cỡ nhỏ Đà tàu cỡ vừa Đà tàu cỡ lớn Số dãy của móc kéo 2 4 6 Chú thích: Dãy móc kéo ngoài cùng nên bố trí bên ngoài vách hông của tàu (shipboard). b. Khoảng cách giữa móc kéo: 4 ~ 6m. IX. Xe rùa của đà tàu 1. Tác dụng và cấu tạo của xe rùa đà tàu. Xe rùa của đà tàu là thiết bị chuyên dùng để chịu đựng tàu di chuyển ở đà tàu nằm ngang và vùng di chuyển ngang. Xe rùa của đà tàu được hợp thành bởi hai giá đỡ bằng kim loại: Giá đỡ dưới – là một dầm lớn có lắp hai bánh xe, chính giữa dầm lớn có lắp con đội (kích) làm việc bằng áp lực dầu. Giá đỡ trên – là giá đỡ bằng kim loại có lát tấm gỗ phẳng, bên trên nó có thể đặt gối đỡ bằng gỗ. Số lượng bánh xe của xe rùa đà tàu thường có 4 bánh xe. Căn cứ vào đặc điểm dẫn động, xe rùa đà tàu có thể chia làm hai loại: tự động và không tự động. Xe rùa đà tàu tự động so với xe rùa đà tàu không tự động nhiều hơn một bộ cơ cấu di chuyển. hình 3.11.4 hình 3.11.5 Xe rùa đà tàu tự động Xe rùa đà tàu không tự động 11
Hình thức cấu tạo cụ thể của xe rùa đà tàu căn cứ vào điều kiện sử dụng khác nhau mà có sự khác biệt. Hình 3.11.4 và hình 3.11.5 là hai loại hình xe rùa đà tàu kiểu lược (comb). 2. Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu (xem bảng 3.11.9) Bảng 3.11.9 Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa 60t 80t 100t 125t đà tàu Tính năng kỹ thuật 200t tự không tự không tự không tự không không động tự động động tự động động tự động động tự động tự động Trọng lượng tải trọng, t. 60 60 80 80 100 100 125 125 200 Khoảng cách đường ray, 1505 1505 1505 1505 1505 1505 1000 1000 2000 mm. 1400 1400 1400 1400 1250 1250 Khoảng cách tâm giữa bánh trước và sau, mm. 1400~ 1400~ 1450~ 1450~ 1450~ 1450~ 1100~ 1100~ Độ cao xe rùa, mm. 1650 1650 1700 1700 1700 1700 1300 1300 Áp lực lớn nhất của bánh 176 159 235 216 274 274 333 323 294 (18) (16) (24) (22) (28) (28) (34) (33) (30) xe KN (T). Đường kính bánh xe, mm 6000 650 600 700 700 700 700 650 Áp lực của con đội dầu, 1735 1735 1735 1735 2254 2127 2127 2254 N/cm2 (kg f/cm2) (177) (177) (177) (177) (230) (230) (217) (217) Độ cao nâng hạ của mặt 250 250 250 250 250 200 200 210 250 bàn, mm Tốc độ di chuyển, m/min 3 - 3 -- 3 -- 3 3 Công suất động cơ điện, 5 - 6,3 - 7,5 - - kw Kích thước phủ bì, mm 1600 x 1600 1600 x 1600 (kích thước (kích thước mặt bàn) mặt bàn) Trọng lượng bản thân, t 3,79 2,83 3,9 2,89 5,43 4,3 3,92 3,17 9,56 12
§ 3.11.2 Phương pháp hạ thủy tàu I. Khái quát về phân loại và phương pháp hạ thủy tàu Hạ thủy dọc trượt trên đường trượt có bôi mỡ. Hạ thủy Hạ thủy dọc trượt trên đường dọc trượt con lăn. Hạ thủy kiểu trọng Hạ thủy ngang trượt trên đường lực Hạ trượt có bôi mỡ. thủy ngang Hạ thủy rơi theo hướng ngang. Hạ thủy đường Hạ thủy dọc trên đường trượt trượt hai điểm tựa xiên Hạ Hạ thủy dọc trên đường trượt Phương pháp hạ thủy thủy trên dọc Hạ Hạ thủy dọc trên đường thủy trượt giá đỡ xiên kiểu kéo Hạ thủy ngang trên đường trượt giá đỡ xiên Hạ Hạ thủy ngang trên đường thủy trượt có đường ray cao thấp ngang Hạ thủy ngang trên đường trượt kiểu lược Hạ thủy ở ụ tàu khô Hạ thủy ở ụ nổi Hạ thủy ở Hạ thủy ở ụ tàu kiểu ụ tàu bơm nước vào Hạ thủy ở ụ cụm đóng tàu Dùng cần cẩu để hạ Hạ thủy thủy Máy nâng tàu thẳng đứng bằng cơ theo hướng dọc để hạ thủy giới Máy nâng thẳng đứng tàu lên để hạ thủy Máy nâng tàu thẳng đứng theo hướng ngang để hạ thủy 13
14
II. Các phương pháp hạ thủy chủ yếu Phương pháp chủ yếu để hạ thủy tàu, được trình bày trong bảng 3.11.10 Bảng 3.11.10 Các phương pháp hạ thủy tàu chủ yếu Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử pháp hạ chính dụng thủy Hạ thủy 1. Đường trượt (có bôi Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng. Ưu điểm: Đều thích hợp dùng cho tất mỡ, có bi lăn hoặc Trước khi hạ thủy, làm cho trọng lượng của tàu từ 1. Phạm vi sử dụng rộng rãi. cả loại hình tàu với các loại trượt theo đường trượt có mặt trên căn kê dưới sống chính trên đà tàu chuyển 2. Thiết bị cơ giới rất ít. trọng lượng hạ thủy, đồng đường bằng chất dẻo). sang đường trượt hạ thủy.Dưới tác dụng của trọng 3. Kết cấu xây dựng đơn giản, đầu tư xây thời kinh nghiệm sử dụng trượt dọc 2. Máng trượt và giá lượng,tàu trượt dọc theo đường nghiêng. dựng ít. tương đối thành thục, là một đỡ. Với đường trượt bôi mỡ và đường trượt có mặt 4. Chăm sóc bảo dưỡng tiện lợi. loại phương pháp hạ thủy chất dẻo,dưa trên ma sát trượt, còn đường trượt Khuyết điểm: hiện nay được dùng nhiều con lăn là ma sát lăn. 1. Thời gian chuẩn bị hạ thủy dài. nhất. 2. Kỹ thuật thao tác hạ thủy tương đối phức Chiều rộng vùng nước ở khu tạp. vực nhà máy phải trên 3 lần 3. Áp lực giá đỡ ở mũi sinh ra trong quá trình chiều dài tàu lớn nhất. hạ thủy không có lợi cho tàu sông có độ bền Với vùng thượng du,do dọc tương đối yếu. chênh lệch mực nước sông 4. Phải có vùng nước rộng rãi. rất lớn, nói chung không nên dùng. Hạ thủy 1. Đường trượt. Nguyên lý trượt xuống cũng giống như hạ thủy Ưu điểm: Thích hợp dùng cho nhà 2. Máng trượt và giá trượt theo hướng dọc, nhưng đoạn dưới của đường 1. Công trình xây dựng rất đơn giản, đầu tư máy có vùng nước chật hẹp, rơi theo đỡ. trượt rất ngắn, nói chung không kéo dài vào trong ít. có vách bờ thẳng đứng, độ hướng nước (tức là đường trượt xuống không có nước); 2. Đường trượt ngắn nhất. cao rơi xuống trong phạm vi ngang trọng tâm của tàu sau khi vượt qua điểm mép của 3. Có thể đóng tàu ở dạng nằm ngang. 1 ~ 3m do đó trong sông có đà tàu thì rơi vào trong nước, sau đó dựa vào lực Khuyết điểm: chênh lệch mực nước lớn nổi và mômen hồi phục mà để trở về cân bằng. 1. Phạm vi áp dụng tương đối nhỏ. không thích hợp dùng. 2. Khi hạ thủy tàu chịu lực rất lớn. 3. Động lực hạ thủy tính toán phức tạp. 15
Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử pháp hạ chính dụng thủy Hạ thủy 1. Hố di chuyển ngang. Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ Ưu điểm: Thích hợp dùng ở nhà máy 2. Giá đỡ tàu nghiêng thủy, tàu được kéo đến khu vực di chuyển ngang, 1. Hạ thủy ổn định, tin cậy; đồng thời cơ bản đóng tàu có vùng nước trên (xe rùa hạ thủy). rồi lại di chuyển đến giá đỡ tàu nghiêng, sau đó khử bỏ được áp lực ở giá đỡ mũi. tương đối rộng và không bị đường 3. Xe rùa di chuyển kéo hạ thủy. 2. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà bồi lấp. trượt có ngang. Giá đỡ tàu nghiêng là một xe rùa hình nêm có kết tàu, thích hợp dùng cho nhu cầu đóng tàu Do kích thước vùng nước giá đỡ 4. Xe rùa đà tàu. cấu khung thép liên tục, căn kê gỗ trên mặt khung hàng loạt. và khu vực di chuyển ngang 5. Gian máy tời. thành hình nằm ngang hoặc gần như nằm ngang, 3. Yêu cầu kỹ thuật xây dựng cũng thấp hơn bị hạn chế, trọng lượng hạ nghiêng so với đường trượt đường ray cao thấp chiều thủy của tàu không vượt quá do đó tàu được hạ thủy ở trạng thái nằm ngang. theo ngang, chi phí cũng tương đối thấp. 1500 ~ 2000 tấn là thích hướng dọc Khuyết điểm: hợp. Giá đỡ nghiêng ở phần đuôi rất cao, do đó yêu cầu đường trượt hạ thủy rất dài làm tăng chi phí xây dựng. Hạ thủy 1. Khu vực di chuyển Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ Ưu điểm: Đặc biệt thích hợp cho các ngang. thủy, tàu được kéo lên xe rùa hạ thủy ở khu vực 1. Hạ thủy ổn định, tin cậy. nhà máy đóng tàu cỡ vừa, trên 2. Bộ phận đường trượt di chuyển ngang, sau đó kéo hạ thủy dọc theo 2. Mức độ cơ giới hóa thao tác tương đối cao. có điều kiện khu vực nước đường có dốc nghiêng. đường ray cao thấp. 3. Yêu cầu chiều rộng của vùng nước tương tương đối kém, trọng lượng trượt có 3. Giàn máy tời. Do đường trượt có hai đường ray cao thấp do đó đối nhỏ, độ sâu tương đối cạn. hạ thủy của tàu không vượt đường ray 4. Xe rùa hạ thủy. xe rùa hạ thủy ở dốc nghiêng có thể giữ được 4. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà quá 2000 ~ 3000 tấn. 5. Xe rùa đà tàu trạng thái nằm ngang tại khu vực di chuyển tàu. cao thấp ngang. Khuyết điểm: theo 1. Kết cấu thủy công phức tạp,yêu cầu thi hướng công đường ray cao thấp phải có độ chính xác ngang cao. 2. Dùng nhiều thiết bị cơ giới , thao tác tương đối phức tạp. 16
Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử pháp hạ chính dụng thủy Hạ thủy 1. Đà tàu Phần dốc của đường ray được xếp chéo nhau với Ưu điểm: Dùng nhiều ở nhà máy đóng 2. Bộ phận nằm ngang phần nằm ngang của đường ray, đồng thời kéo 1. Chi phí đầu tư tương đối ít hơn so với tàu cỡ vừa trên sông, trọng trên của đường trượt. dài lẫn nhau một đoạn dài, hình thành những răng đường trượt có đường ray cao thấp. lượng hạ thủy của tàu không đường 3. Phần dốc nghiêng lược cao thấp đan chéo nhau. 2. Xe rùa tự động di chuyển, không cần luồn vượt quá 2000 ~ 2500 tấn. trượt răng của đường trượt. Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm ngang. Khi dây cáp kéo. Thích hợp với tàu đáy bằng, lược nằm 4. Xe rùa . hạ thủy dùng xe rùa kéo tàu đến khu vực di Khuyết điểm: với tàu đáy nhọn hạ thủy 5. Giá đỡ nghiêng của chuyển ngang, sau đó quay 900 bánh xe của xe 1. Thao tác có nhiều nguyên công như thay tương đối phức tạp. ngang tàu. rùa rồi kéo đường ray hướng ngang của tàu đến giá đỡ, thay gối đỡ, chuyển hướng, vô cùng lên trên giá đỡ nghiêng của tàu, cuối cùng kéo hạ phức tạp, mất nhiều thời gian. thủy. 2. Kết cấu xe rùa phức tạp, khó chăm sóc bảo dưỡng. 3. Trong quá trình di chuyển tàu dễ xảy ra xô lệch, điều chỉnh phiền phức. Hạ thủy 1. Ụ nổi Ụ nổi tàu bản thân là một loại công trình có thể Ưu điểm: Không những thích hợp để 2. Căn kê nổi lên và chìm xuống. 1. Sử dụng cơ động, linh hoạt, một ụ nổi có hạ thủy tàu , mà còn đặc biệt bằng ụ nổi 3. Vũng đánh chìm ụ Khi hạ thủy , từ triền đà, tàu di chuyển đến ụ nổi, thể cho nhiều nhà máy sử dụng. thích hợp để sửa chữa tại 4. Xe rùa di chuyển sao cho trọng tâm của tàu đặt đúng với vị trí 2. Đầu tư xây dựng ít hơn so với ụ khô cùng hiện trường khi tàu bị hư ngang thẳng đứng của ụ nổi, sau khi cố định xong thì kích cỡ. hỏng trên biển. 5. Đường ray di chuyển kéo ụ nổi đến vũng đánh chìm (nếu độ sâu của Khuyết điểm: Lượng hạ thủy của tàu nói tàu. nước đủ thì không cần làm thêm vũng đánh 1. Nhiều thiết bị cơ giới, lượng duy tu bảo chung không bị hạn chế. 6. Cầu tàu nhô ra chìm), bơm nước vào trong khoang ụ, làm cho ụ dưỡng lớn. 7. Trụ đỡ chìm xuống,con tàu sẽ tự nhiên nổi lên. 2. Nều không đủ độ sâu nước để đánh chìm ụ thì phải đào vũng chuyên dùng để đánh chìm , hạn chế phạm vi sử dụng. 17
Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử pháp hạ chính dụng thủy 1. Gối đỡ Dùng thiết bị cơ giới để nâng dầm nâng tàu hoặc Ưu điểm: Sử dụng thích hợp ở nhà 2. Cầu dẫn mặt bàn nâng tàu theo phương thẳng đứng. 1. Trình độ cơ giới hóa cao, thời gian thao tác máy đóng tàu ven biển có 3. Dầm nâng tàu Khi hạ thủy , trước hết nâng mặt bàn lên để cho hạ thủy ngắn. chênh lệch thủy triều tương 4. Máy nâng đường ray trên mặt bàn nối tiếp với đường ray 2. Thao tác tiện lợi, an toàn, tin cậy. đối lớn. Đối với nhà máy 5. Thanh nâng trên bờ. Sau đó dùng xe rùa di chuyển tàu từ đà Khuyết điểm: đóng tàu trong sông có Hạ thủy 6. Đường ray di chuyển tàu nằm ngang đến khu vực di chuyển ngang, 1. Thiết bị cơ giới tương đối phức tạp, lượng chênh lệch mực nước rất lớn tàu xoay bánh xe rùa 900, di chuyển tàu đến mặt bàn duy tu bảo dưỡng lớn. tuy có thể sử dụng, nhưng bằng máy nâng hạ, hạ mặt bàn nâng hạ xuống, tàu sẽ nổi lên. 2. Công trình xây dựng thủy công lớn, đầu tư do kết cấu quá cao, dễ gây 1. Giá đỡ của thanh nâng tàu nâng giữ nhiều. nên sự không ổn định. thẳng đứng 2. Con đội thủy lực 3. Tính thích ứng của tàu hạ thủy nhỏ. Về mặt kiểu dạng và kích cỡ (synchrolift) 3. Mặt bàn nâng tàu, dùng ở những tàu cỡ 4. Xe di chuyển ngang nhỏ, định hình hoặc sản xuất hàng loạt nhỏ, trọng lượng hạ thủy có thể dưới 1500 tấn. Nhiều nước sử dụng máy nâng tàu thẳng đứng cỡ lớn, kiêm cả sửa chữa tàu. 18
III. So sánh vài loại hạ thủy tàu trượt theo hướng dọc 1. So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy. Phương pháp công nghệ hạ thủy tàu theo hướng dọc, thông thường lấy bộ phận chịu lực chính của thiết bị hạ thủy – kiểu loại của giá đỡ mũi để chia ra: Tiếp tục sử dụng phương pháp thường quy là trên máng trượt có lắp đặt giá đỡ mũi (đồng thời bao gồm giá đỡ đuôi), những năm gần đây, công nghệ “hạ thủy dầm ngang” và công nghệ hạ thủy không có giá đỡ mũi được phổ biến nhanh chóng. Sự so sánh ba loại phương pháp công nghệ kể trên, xem bảng 3.11.11. Bảng 3.11.11 So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy trượt dọc 19
STT Hạng mục Phương pháp thường Công nghệ không có giá Công nghệ “Hạ thủy dầm so sánh quy đỡ mũi ngang” 1 Đặc điểm Bộ phận mũi, đuôi Loại bỏ giá đỡ mũi và Dùng dầm ngang thay thế công nghệ của tàu tọa lạc trên giá những thiết bị phụ thuộc cho giá đỡ mũi, đuôi. đỡ nâng chịu mũi, của nó (bao gồm giá đỡ đuôi trên máng trượt đuôi) để cho bộ phận mũi đuôi thông qua đệm gỗ trực tiếp tọa lạc trên máng trượt. 2 Nguyên lý 1. Xem thân tàu như 1. Xem thân tàu như một Cũng tương tự như cơ bản một vật cứng. vật cứng. nguyên lý cơ bản của công 2. Khi đuôi nổi thì 2. Khi đuôi nổi thân tàu nghệ không có giá đỡ mũi. thân tàu vòng qua đầu không quay quanh đầu Nhưng áp lực của hạ thủy trước giá đỡ mũi để di mũi, trung tâm áp lực không có giá đỡ trực tiếp chuyển. không ngừng từ từ biến thông qua đệm gỗ truyền 3. Khi đuôi nổi bắt hóa từ giữa hướng ra mũi. đến máng trượt, còn “hạ đầu, áp lực phần mũi 3. Trị số áp lực lớn nhất thủy dầm ngang” thì thông đạt đến giá trị lớn của bộ phận mũi không qua dầm ngang để truyền nhất, sau đó dần dần phải phát sinh vào thời đến máng trượt, điểm tác nhỏ đi. khắc khi đuôi bắt đầu nổi dụng của lực trên dầm 4. Khi đuôi nổi lên, mà là trong quá trình ngang có thể có hai điểm, tổng áp lực của phần đường đi của đuôi nổi. cũng có thể có ba điểm, mũi lớn nhất và do giá 4. Khi đuôi nổi, tổng áp như hình (a), (b). đỡ mũi tập trung chịu lực của phần mũi là lớn đựng, đầu mút chịu nhất, nhưng phân bố trên lực lớn nhất. đệm gỗ ở phạm vi tương đối dài, vả lại chỗ chịu lực lớn nhất không ở “đệm mũi” mà ở chính giữa phạm vi phân bố áp lực. hình (a) 20