zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Kỹ Thuật - Công Nghệ

» Cơ khí - Chế tạo máy

Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Báo xấu

34
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết này tiến hành mô phỏng của trường dòng chảy một pha nhớt không được áp dụng, phương pháp CFD để xác định ảnh hưởng của gió tác động lên tàu hải quân tại các góc độ khác.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân Evaluation the effects of the wind to naval vessels resistance Vũ Văn Tản, Mạc Thị Nguyên, Lưu Quang Hưng, Nguyễn Đức Hải Email: shipbuilding_dta10@yahoo.com Trường Đại học Sao Đỏ Ngày nhận bài: 27/12/2018 Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 28/3/2019 Ngày chấp nhận đăng: 28/3/2019 Tóm tắt Trong quá trình hoạt động, ảnh hưởng của tải trọng gió đến các tàu hải quân phải được xem xét cẩn thận trong quá trình thiết kế. Tuy nhiên, hiện nay những nghiên cứu đánh giá về ảnh hưởng của gió lên tàu chiến chưa được quan tâm thích đáng. Các tàu này phần hứng gió có diện tích tương đối lớn, nó làm ảnh hưởng đến ổn định tĩnh và động của tàu cũng như là nguyên nhân ảnh hưởng đến sức cản tàu làm tiêu hao nhiên liệu. Đặc biệt, các tàu hải quân thường hoạt động ở tốc độ cao, do đó vấn đề đánh giá ảnh hưởng của gió cũng như góc hướng gió càng trở nên quan trọng. Với sự tiến bộ của công nghệ máy tính, việc tính toán xác định ảnh hưởng của gió trở nên nhanh chóng hơn giúp giảm thời gian thử nghiệm và tiết kiệm chi phí chế tạo mô hình, đồng thời cho phép dự báo chính xác hơn. Trong nghiên cứu này, phương pháp mô phỏng số Computational Fluid Dynamics (CFD) đã được áp dụng nhằm đánh giá ảnh hưởng của góc hướng gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện nước lặng. Từ khóa: Tàu hải quân; lực cản khí động; phương pháp CFD; lực cản tàu thủy; lực cản gió. Abstract During the operation process, the effect of wind loads influence on naval vessels must be thoroughly considered in the design process. However, nowadays the evaluation studies on the influence of the wind loads on the naval vessels haven’t been adequately interested. These vessels have a windward section relatively large area, which affects the static and dynamic stability of the vessels as well as the cause affecting the ship resistance to fuel consumption. In particular, naval vessels usually operate at high speed, therefore, issue reviews the effect of the wind as well as the angle of the wind direction becomes more important. Thanks to the advancement of computer technology in the analysis of determining the impact of the wind become more quickly, which help reduces the time of testing and saving the cost for built models and allows for more accurate predicting. In this study, the CFD simulation method is applied in order to assess the effect of the wind direction to the resistance of naval vessels resistance in calm water conditions. Keywords: Naval vessels; aerodynamic drag; CFD method; ship’s resistance; air resistance. 1. GIỚI THIỆU nghiệm và mô phỏng số [1, 2, 12]. Phương pháp tính toán động lực học chất lỏng CFD đã được Trong nghiên cứu này chúng tôi đề xuất một phát triển và ứng dụng ngày càng nhiều để giải nghiên cứu mới ứng dụng CFD về ước lượng sức quyết vấn đề thủy động lực tàu thủy trong những cản gió của tàu hải quân cũng như đánh giá tác năm gần đây. Độ nhớt chất lỏng có thể được xem động của góc hướng gió tới sức cản từ đó giúp xét đầy đủ và các yếu tố phi tuyến tính có thể các nhà thiết kế tàu hải quân có số liệu đánh giá được xử lý chính xác, đặc biệt là trong điều kiện tính ổn định tĩnh và động đối với loại tàu này. Các số Reynold cao đối với các tàu hoạt động với tốc phương pháp nghiên cứu truyền thống bao gồm độ cao. Với những tiến bộ của khoa học của máy nhiều thử nghiệm kiểm tra mô hình, công thức kinh tính và phương pháp tính toán số ngày một hoàn thiện hơn. Ngày nay, hiệu quả và độ chính xác của Người phản biện: 1. PGS.TS. Phan Anh Tuấn 2. GS.TS. Trần Văn Địch phương pháp CFD đã được cải thiện rất đáng 50 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC kể. Sự kết hợp giữa kiểm tra mô hình và phương tính toán động học chất lỏng. Mô phỏng số và bộ pháp CFD là phương pháp tối ưu để tính toán sức giải mạnh mẽ đảm bảo Fluent có kết quả chính cản tàu thủy. Dang và cộng sự [3] đã thảo luận xác [8]. Ứng dụng để mô hình hóa dòng chảy rối về các yếu tố ảnh hưởng và sơ đồ số của tính toán phân tích trường áp suất, trường vận tốc sử dụng thủy động lực học bằng Fluent. các phương pháp mô hình k-epsilon, k-omega, phương trình ứng suất Reynolds… Trong bài báo này, một phương pháp CFD đã được áp dụng để xác định ảnh hưởng của gió tác Trong nghiên cứu này, mô phỏng của trường dòng động lên tàu hải quân tại các góc độ khác. Các chảy một pha nhớt không được áp dụng. Phương công trình nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của gió trình liên tục và phương trình động lượng của tác động lên tàu nổi bật như bài báo của Ngô Văn số Reynold-trung bình và phương trình Navier- Hệ và cộng sự đã ứng dụng CFD để đánh giá ảnh Stokes (Rans) được áp dụng trong bài báo này có hưởng qua lại của thượng tầng và thân tàu với thể được viết như sau: các góc hướng gió khác nhau ứng dụng CFD [4, (1) ∇.U = 0 9]. Đồng thời trong nghiên cứu công bố trước đó [5] chúng tôi đã có đánh giá, tính toán so sánh một ∂ρU + ∇  ρ (U − U g )U  = −∇pd − g .x∇ρ + cách toàn diện về sức cản của tàu đa năng ứng ∂t (2) phó sự cố tràn dầu, các kết quả tính toán đã được +∇.( µeff ∇U ) + (∇U ).∇µeff + fσ + f s so sánh với kết quả tính toán bằng các công thức trong đó: thực nghiệm cũng như so sánh với số liệu kéo thử U: viết tắt của trường vận tốc; tàu mô hình tại bể thử tàu quốc gia- Viện Khoa học Công nghệ Tàu thủy Việt Nam. Từ các đánh giá pd: áp suất động, g là gia tốc trọng trường; đó cho thấy độ tin cậy của phương pháp CFD này µeff: độ nhớt động lực hiệu quả; thông qua tính toán và so sánh với thử nghiệm mô fs: sức căng bề mặt; hình tàu. Những công trình trước đó đã đạt được fs: sức căng tác động đến bề mặt tự do. nhiều tiến bộ trong việc phát triển và ứng dụng Do đặc điểm hình dáng thân tàu nên trạng thái phương pháp CFD [6, 10, 11], chính vì cơ sở khoa dòng chảy xung quanh tàu là dòng chảy rối. Khi học đó trong bài báo này chúng tôi sẽ áp dụng có rối xảy ra làm tăng khả năng tiêu hao năng phương pháp CFD nhằm đánh giá tác động của lượng, sự trao đổi nhiệt… Thông thường, việc gió đến tàu hải quân. mô tả dòng rối thường rất khó khăn bởi trong các 2. PHƯƠNG PHÁP SỐ phương trình đặc tả có chứa các đại lượng chưa biết. Chính vì vậy, các phương trình dòng chảy rối Mô phỏng số CFD thực chất là làm thí nghiệm mô được tích hợp và phần mềm Ansys-Fluent nhằm phỏng trên máy tính. Các nhà nghiên cứu dùng giúp mô phỏng chính xác hiện tượng vật lý xung mô hình và phương pháp mô phỏng thích hợp, từ quanh thân tàu. Trong nghiên cứu này chúng tôi đó sẽ thu được kết quả sát với công việc thực hiện sử dụng mô hình dòng chảy rối k-e và được viết kéo thử nghiệm mô hình trong bể thử cũng như sát như sau: thực với các tàu được khai thác thực tế. Việc mô phỏng sẽ thực hiện chuyển hệ phương trình vật lý ∂ ( ρ k ) ∂ ( ρ kui ) ∂  µ  ∂k  + =  µ + t  + thành hệ các phương trình toán học cơ bản và sau ∂t ∂xi ∂xi  σk  ∂xi  đó xác lập thành một mô hình toán học gồm hệ +Gk + Gb − ρε − YM + S k các phương trình xấp xỉ được giải trực tiếp hoặc (3) bằng phương pháp lặp. Từ phương pháp tính toán ∂ ( ρε ) ∂ ( ρε ui ) ∂  µt   + =  µ +   + đó, các kết quả thu được sẽ đạt một mức hội tụ ∂t ∂xi ∂x j  σ ε  cần thiết. Các kết quả của phương pháp số CFD ε ε2 +C1ε (Gk + C3ε Gb ) − C2ε ρ + Sε được đánh giá là sát với tàu thực khi được xem k k xét một cách cẩn thận các kết quả phân tích hội trong đó: tụ, đánh giá sai số [7]. Ngay cả với sự phát triển của máy tính tốc độ cao, việc tính toán gần đúng Gk: hằng số thể hiện sự phụ thuộc của sự hình có thể đạt được kết quả tốt. Khả năng mô hình hóa thành năng lượng rối động học (k) vào sự biến vật lý của Ansys được ứng dụng rộng khắp trong thiên của vận tốc trung bình như sau: Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 51
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ∂u j (4) Gk = − ρ ui'u 'j ∂xi Gb được xác định như sau: µt ∂T Gb = β gi (5) Prt ∂xi Hình 1. Hình dạng tàu hải quân ở đây: 3.2. Điều kiện biên Prt: hằng số Prantld; β: hệ số giãn nở nhiệt môi trường; Trong quá trình mô phỏng, yếu tố quan trọng nhất gi: thành phần gia tốc trọng trường theo phương i; là đặt điều kiện biên sao cho phù hợp, điều kiện biên này phải đảm bảo sao cho sát với khi tàu khai YM: hệ số thể hiện sự biến thiên quá trình giãn nở thác thực tế. Khi đó các mô phỏng sẽ cho kết quả so với giá trị trung bình. giống với thực tế nhất. Khối lượng khí động 1,225 YM = 2 ρε M t2 (6) kg/m3 và độ nhớt động học là 1.789×10-5 kg/ms. Giá trị của gia tốc trọng trường là 9,81 m/s2. k : số Mach, a là vận tốc âm thanh, µ là hệ Trong bài báo này, nhằm đề cao khả năng điều Mt = t khiển và vận hành tối ưu của thuyền trưởng và thủy a2 số nhớt rối được xác định như sau: thủ đoàn, nhằm đảm bảo an toàn cho tàu chạy với tốc độ cao và gió tạt ngang nếu góc hướng gió quá k2 (7) lớn sẽ uy hiếp trực tiếp đến tính ổn định toàn tàu. µt = ρ Cµ ε Điều này đã được khuyến cáo rất rõ ràng trong 3. MÔ HÌNH TÀU VÀ ĐIỀU KIỆN BIÊN bảng thông báo ổn định, nếu cánh tay đòn nghiêng quá lớn do điều kiện thời tiết cũng như góc hướng 3.1. Mô hình tính toán gió, tàu khai thác tốc độ cao, cộng thêm điều kiện Mô hình tàu hải quân tốc độ cao được nghiên cứu mặt biển... sẽ dẫn đến lật tàu. Do đó, chúng tôi trong bài viết này. Các kích thước và chi tiết chính đưa ra hai trường hợp khảo sát đối với góc hướng được liệt kê trong bảng 1. Mô hình 3D của thân gió là 0o và 30o so với hướng chuyển động của tàu được thể hiện trong hình 1, bao gồm cả mũi tàu. Sáu bậc tự do của thân tàu được cố định hoàn tàu, đuôi tàu và thân tàu. Để có được đường hình toàn trong quá trình tính toán mô phỏng. dáng tàu với hình dạng tối ưu thì thân tàu được xây dựng bằng phương pháp kết hợp nhiều phần mềm chuyên dụng trong gói phần mềm thiết kế tàu chuyên dụng, điều này cho phép giảm thiểu thời gian hiệu chỉnh lưới trong quá trình chia lưới mô hình tàu bằng Ansys ở các bước tiếp theo. Để Hình 2. Chia lưới thân tàu quá trình chia lưới đạt được chất lượng tốt nhất, những vùng xung quanh thân tàu sát mặt nước mật độ chia lưới nhỏ và mịn hơn nhằm đạt độ chính xác nhất trong quá trình tính toán. Bảng 1. Các kích thước cơ bản của tàu Kích thước thiết kế Ký hiệu Đơn vị Thiết kế Hình 3. Chia lưới miền tính toán Chiều dài hai trụ Lpp m 44,9 Chiều dài đường nước Lwp m 40,1 3.3. Lưới và miền không gian tính toán Chiều rộng B m 8,7 Lưới tính toán được chia sao cho mật độ phù hợp Chiều chìm: Mũi Tf m 1,9 tùy thuộc vào cấu hình máy tính, tuy nhiên mật độ các vị trí khác nhau cũng cần được xem xét Lái TA m 1,9 một cách hợp lý, điều này được thể hiện trong 52 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC [7]. Hiện nay có rất nhiều phần mềm chia lưới mạnh mẽ như Hypermesh, Gambit... và thực tế phần mềm Fluent trước đây chủ yếu được hỗ trợ chia lưới bằng Gambit, tuy nhiên do sự phát triển của Ansys một module mạnh mẽ về chia lưới đã được phát triển và tích hợp sẵn đó là ICEM. Do đó, trong nghiên cứu này, các trường hợp khảo sát được chúng tôi thực hiện bằng phần mềm chia lưới ICEM. Miền chia lưới tổng thể toàn tàu được thể hiện trong hình 3. Các lưới của các khu vực quan trọng được tinh chỉnh để nắm bắt chính xác bề mặt tự Hình 4. Đồ thị góc hướng gió - lực cản do và trường vận tốc khi mô phỏng cũng như tính Do đó, ở những nghiên cứu tiếp theo sâu hơn toán chính xác các biến gần khu vực thân tàu. Các chúng tôi có thể thực hiện các mô phỏng ở nhiều miền tinh chỉnh bao gồm lớp ranh giới xung quanh trường hợp vận tốc khác nhau cũng như đánh giá thân tàu, khu vực gần mũi và phía sau đuôi tàu. một cách tổng quát các cấp gió và so sánh với Đối với tàu tốc độ cao, các vùng lưới được tinh thực nghiệm cũng như tiêu chuẩn thời tiết theo chỉnh được mở rộng và mức độ tinh chỉnh được tiêu chuẩn IMO. cải thiện để giữ độ chính xác sao cho có thể chấp nhận được. 4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ Bằng phương pháp tính toán lặp của các bước thời gian, kết quả của giá trị lực cản và hệ số lực cản tương ứng đạt đến giá trị hội tụ. Đối với mỗi (a) trường hợp, giá trị trung bình của dữ liệu hội tụ được lấy làm kết quả cuối cùng. Kết quả của các trường hợp khảo sát được thể hiện trong bảng 2. Bảng 2. Bảng tính lực cản gió (b) Góc Diện tíchhứng Lực cản theo hướng gió gió (m2) phương x (N) Hình 5. Phân bố áp suất ở tác động lên mặt boong với góc 0o (a) phân bố áp suất động, (b) phân bố 0o 73 -6682,8 áp suất tĩnh 5o 91,3 -8532,8 10o 110,6 -10254,3 - Sự phân bố dòng chảy quanh tàu 15o 122 -12036,6 Thông qua mô phỏng, chúng tôi thu được hình ảnh 20o 132,7 -14256,8 các đường dòng xung quanh thân tàu. Bằng cách 25o 145,9 -16291,3 nghiên cứu hướng và hình dạng của các đường 30o 158,4 -18553,6 dòng chuyển động của không khí xung quanh Trong nghiên cứu này, nhằm đánh giá ảnh hưởng thân tàu có thể nghiên cứu và đánh giá được ảnh của gió tới lực cản tàu, nhóm tác giả tiến hành hưởng của trường dòng không khí trên thân tàu. so sánh diện tích hướng gió và sức cản tàu theo Dòng chảy hỗn loạn xuất hiện quanh tàu là một phương x với vận tốc là 14,5 m/s ở hai góc hướng yếu tố quan trọng gây ra sự tăng của sức cản của gió khác nhau 0o và 30o. Thông qua kết quả thu tàu. Các đường dòng xung quanh tàu tại mặt cắt được, chúng tôi thấy rằng diện tích hứng gió ở góc giữa tàu được thể hiện trong hình 6. 30o gấp 2,17 lần so với góc 0o, tuy nhiên lực cản tăng gấp 2,78 lần. Ảnh hưởng của góc hướng gió tới sức cản được thể hiện trong đồ thị sau. Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 53
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC - Khảo sát ảnh hưởng của gió tác động lên tàu hải quân. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để mở rộng nghiên cứu đối với các vận tốc khác nhau, các góc độ khác nhau của gió đồng thời đưa ra đánh giá về ảnh hưởng của góc nghiêng ngang và nghiêng dọc khi chịu tác động của gió đến ổn định của tàu cũng như ổn định tai nạn. - Sự phát triển của công nghệ cũng như ứng dụng Hình 6. Vectơ vận tốc tại mặt cắt dọc tâm tàu với các thuật toán tối ưu để tính toán chọn góc hướng góc 0o gió tối ưu. Thông qua hình 6, chúng tôi nhận thấy rằng các đường dòng phân bố gần mũi tàu tương đối mịn - Kết quả nghiên cứu giúp các nhà thiết kế cải màng và đều đặn, vùng đuôi tàu và thượng tầng thiện hình dáng lầu thượng tầng sao cho có thể xuất hiện nhiều dòng xoáy hơn. Thông qua hình đạt được hình dạng tối ưu. ảnh phân bố màu mặc dù có sự khác biệt về tốc độ dòng chảy, xoáy phía đuôi, tuy nhiên chúng ta thấy không quá lớn, song sự gia tăng tốc độ dòng TÀI LIỆU THAM KHẢO chảy và xoáy này làm tăng mức độ hỗn loạn, dẫn [1]. Cáp Trương Sỹ (1997), Lực cản tàu thủy, NXB Giao đến sự gia tăng sức cản lên tàu. thông Vận tải Hà Nội. - Phân phối áp lực xung quanh thân tàu [2]. Lai Nguyễn Tiến (2006), Giáo trình Động lực học Phân bố áp suất xung quanh tàu với các trường tàu thủy, Đại học Hàng hải Việt Nam. hợp khảo sát khác nhau được thể hiện trong [3]. Rui Dang, Huang De-bo, and Yu Lei et al, (2011). hình 7. Research on factors of a flow field affecting catamaran resistance calculation, Journal of Harbin Engineering University, Vol. 32, No. 2, pp. 141-147. [4]. He Ngo Van, Keisuke Mizutani, and Yoshiho Ikeda (2016), Reducing air resistance acting on a ship by using interaction effects between the hull and accommodation, Ocean Engineering, Vol. 111, pp. 414-423. [5]. Hải Nguyễn Đức, Vũ Văn Tản, and Nguyễn Ngọc Hình 7. Phân bố áp suất tĩnh tại mặt cắt dọc tâm Đàm (2018), Phân tích, mô phỏng hình ảnh sóng và tính toán sức cản tàu thủy sử dụng CFD, Tạp chí tàu với góc 0o Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, Số 2(61), trang 53-59. [6]. Jachowski Jacek (2008), Assessment of ship squat in shallow water using CFD, Archives of Civil Mechanical Engineering, Vol. 8, No. 1, pp. 27-36. [7]. Guide Fluent Totorial (2001), Fluent Inc. [8]. T Castiglione, Stern F, and Bova S. et al. (2011), Numerical investigation of the seakeeping behavior of a catamaran advancing in regular head waves, Ocean Engineering, Vol. 38, No. 16, pp. 1806-1822. Hình 8. Phân bố áp suất tĩnh toàn tàu với góc 0o [9]. Phan Anh Tuan, Pham Thi Thanh Huong (2012), Reduction shi skin resistance by injection small 5. KẾT LUẬN bubbles, Oceans 2012 MTS/IEEE Hampton Roads, pp. 1-5. - Phương pháp mô phỏng số CFD đã được áp [10]. Phan Anh Tuan (2012), Hydrodynamics of dụng nhằm đánh giá ảnh hưởng của góc hướng Autonomous Underwater Vehicles, Journal of gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện Mechatronics, Vol. 1, pp. 25-28. nước lặng. 54 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019
LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC [11]. Phan Anh Tuan (2016). A study on hovercraft [12]. Phan Anh Tuan, Vu Duy Quang (2014). Estimation resistance using numerical modeling. Applied of Car Air Resistance by CFD Method. Vietnam mechanics and materials, Vol. 842, pp. 186-190. Journal of Mechanics, Vol.36, No.3, pp.235-244. THÔNG TIN VỀ TÁC GIẢ Vũ Văn Tản - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học Nha Trang chuyên ngành Cơ khí tàu thuyền + Năm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Công nghệ kỹ thuật cơ khí Trường Đại học Bách khoa Hà Nội + Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ tại Đại học Công nghệ Vũ Hán - Trung Quốc - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên - Trưởng khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học và sức bền vật liệu - Email: vutannnn@gmail.com - Điện thoại: 0911422658 Mạc Thị Nguyên - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Năm 2007: Tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật quân sự, ngành Công nghệ kỹ thuật cơ khí + Năm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Công nghệ chế tạo máy - Đại học Bách khoa Hà Nội - Tóm tắt công việc hiện tại : Giảng viên khoa Cơ khí - Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Tính toán thiết kế máy và robot - Email: macnguyen@gmail.com - Điện thoại: 0945198840 Lưu Quang Hưng - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + 12/2009: Đại học Hàng hải Việt Nam ngành Công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu thủy + Năm 2013:Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật tàu thủy, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam + Năm 2016: Nghiên cứu sinh tại Trường Đại học Công trình, thành phố Cáp Nhĩ Tân, tỉnh Hắc Long Giang, Trung Quốc - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Kỹ thuật tàu thủy - Email: luuquanghunghh@gmail.com Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 55
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Nguyễn Đức Hải - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Năm 2008: Tốt nghiệp Đại học Hàng hải Việt Nam chuyên ngành Công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu thủy + Năm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật máy và thiết bị thủy khí chuyên ngành Tàu thủy Trường Đại học Bách khoa Hà Nội - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên, khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ - Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Cơ học và sức bền vật liệu - Email: shipbuilding_dta10@yahoo.com 56 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí

65 tài liệu

2412 lượt tải

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.