Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên

GIAO THÔNG VẬN TẢI<br /> VÀ<br /> PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG TÂY NGUYÊN<br /> (TRAFFIC AND TRANSPORT WITH ECONOMIC DEVELOPMENT<br /> OF CENTRAL AND HIGHLAND VIETNAM)<br /> Tóm tắt<br /> Việt Nam đang là nhà đầu tư lớn nhất tại Lào nhưng chỉ chiếm 5,5% khối<br /> lượng vận chuyển cho thị trường Lào; cự ly từ cảng Vũng Áng, cảng Đà Nẵng,<br /> cảng Dung Quất đến các thành phố lớn của Lào đều gần hơn từ cảng Laem<br /> Chabang Thái Lan. Nhưng hàng quá cảnh từ Việt Nam sang Lào luôn gặp<br /> những ách tắt dù thỏa thuận về giao thông đã liên thông cấp quốc gia và cấp<br /> vùng. Việc khai thác tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, đòi hỏi các cấp quản lý<br /> chính quyền, các ngành, đặc biệt các doanh nghiệp trong đó các doanh nghiệp<br /> vận tải cần nhìn nhận chính mình nhằm thúc đẩy hội nhập và phát triển kinh tế<br /> xã hội miền Trung Tây Nguyên.<br /> Abstract<br /> Vietnam is the largest investor in Lao now, but only reaches 5.5% of<br /> transported amount for Lao market; the distance from Vung Ang, Danang,<br /> Dung Quat harbours to the big cities of Lao is shorter than that from Laem<br /> Chabang harbour – Thailand. However, transit goods from Vietnam to Lao<br /> always have faced obstacles, although the interstate and interregion traffic<br /> agreements approved. The exploitation of East West economic corridor<br /> requires manageable levels of the government and sectors; especially the<br /> transport and related enterprises need to recognize themselves to promote<br /> integration and socio-economic development in Central and Highland Vietnam.<br /> <br /> <br /> I. Bối cảnh chung về phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên<br /> Miền Trung Tây Nguyên hiện có dân cư làm nông nghiệp chiếm đến 78%<br /> dân số trong vùng, thu nhập khu vực nông nghiệp chỉ đạt 182 USD đầu người,<br /> còn quá thấp so với 840 USD bình quân cả nước (tiêu chuẩn chênh lệch giữa<br /> nông thôn và thành thị là 3 lần). Sản lượng lương thực sản xuất trên đầu người<br /> trong một năm là 278 kg chỉ đủ tự túc lương thực, nếu không có mạng lưới phân<br /> phối lương thực hiệu quả đến các vùng núi thì chính sách an ninh lương thực<br /> khó mà đảm bảo khi thiên tai làm chia cắt giao thông giữa các vùng. Đầu tư<br /> nước ngoài vào khu vực này cũng rất thấp, bình quân 343 USD/đầu người so với<br /> bình quân 931 USD/đầu người của cả nước; trong khí đó tỉnh Bình dương 6700<br /> USD/đầu người, Thành phố Hồ Chí Minh 2934 USD/đầu người, Bà Rịa Vũng<br /> Tàu 6393 USD/đầu người, Đồng Nai 4732 USD/đầu người.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 1<br />  Rõ ràng, ngành trồng trọt không phải là thế mạnh của miền Trung Tây<br /> Nguyên, và vùng này cũng đang gặp phải những khó khăn trong thu hút đầu tư<br /> trong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, miền Trung Tây Nguyên có những lợi thế<br /> so sánh mà các nhà nghiên cứu đều thừa nhận; đó là phát triển du lịch, thủy sản,<br /> lâm nghiệp, cây công nghiệp và giao thông vận tải. Từ khi hành lang kinh tế<br /> Đông Tây được khai thông nối liền miền Trung Tây Nguyên với các nước trong<br /> khu vực: Lào, Thái Lan, Myanmar đã mở ra nhiều tiềm năng để phát triển ngành<br /> giao thông vận tải và logistics trong khu vực này, thúc đẩy khai thác tốt hơn lợi<br /> thế kinh tế của miền Trung Tây Nguyên.<br /> II. Hiện trạng và xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền<br /> Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây<br /> Nếu xuất phát từ Đà Nẵng nối ra các tỉnh hai đầu của Việt Nam và các tỉnh<br /> của Lào, Thái Lan và Myanmar thì hệ thống giao thông đường thủy, đường<br /> không, đường sắt và đường bộ xuất phát từ Đà nẵng có vị trí là trung tâm của<br /> khu vực. Không kể đường hàng không xuất phát từ Đà Nẵng đi các nước trong<br /> khu vực; thì từ miền Trung có các tuyến đường quan trọng như sau:<br /> Về đường bộ, ngoài quốc lộ 1A và 1B chạy dọc rặng Trường Sơn nối liền các<br /> tỉnh miền Trung Tây Nguyên thì từ Đà Nẵng có các tuyến đường bộ nối hàng<br /> lang kinh tế Đông Tây mang tính chiến lược là 1) Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo<br /> hàng lang kinh tế Đông Tây đi qua Đường 9 đến cảng biển Mawlamyaing thuộc<br /> Myanmar dài 1450 km; 2) Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa khẩu Nam Giang đến<br /> Sekông, Pakse và Bangkok; dài 1100 km.<br /> Bảng 1 : Các cự ly từ các cảng miền Trung, Bangkok (Thái Lan) nối các<br /> thành phố lớn của Lào<br /> CÁC VỊ CÁC THÀNH PHỐ CỦA LÀO<br /> TRÍ CẢNG Pakse Thakhek Paksane Vientiane<br /> Sekong Sanvanakhet<br /> BIỂN (Champasak) (Khammouane) (Borikhamsay) (Capital)<br /> Bang kok 747 837 663 783 900 650<br /> Cửa Lò 427*** 307*** 257*** 580***<br /> Vũng Áng 433*** 313*** 263*** 586***<br /> Đà Nẵng 360* 270* 582** 680** 830** 1060**<br /> Ghi chú: * Đến Đà Nẵng qua QL 14B<br /> ** Đến Đà Nẵng qua Đường 9<br /> *** Đến Cửa Lò và Vũng Áng qua Đường 8<br /> <br /> Ngoài ra, từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet,<br /> Paksane, Vientiane qua Đường 8 (cửa khẩu Cầu Treo) có lợi thế về cự ly so với<br /> cảng Klong Teui và Laem Cha Bang (Bangkok) của Thái Lan; đường bộ qua<br /> cửa khẩu Bờ Y KonTum nối khu vực miền Trung Tây Nguyên với vùng hạ Lào<br /> và có thể giao thông thuận lợi với Tiểu vùng sông Mekong qua quốc lộ 13.<br /> Về đường sắt, miền Trung Tây Nguyên chưa có tuyến đường sắt nối Lào và<br /> Thái Lan. Việt Nam đã đánh mất lợi thế vận chuyển hàng bằng đường sắt cho<br /> thị trường Lào so với Thái Lan, hiện khối lượng vận chuyển container từ cảng<br /> Laem Chabang Thái Lan đến Vientaine đạt 8000 TEU năm 2005, dự kiến<br /> 12.000, 18.000 TEU vào năm 2010, 2015. Theo Ủy ban kinh tế xã hội Châu Á<br /> 2<br /> Thái Bình Dương của Liên Hiệp Quốc (UNESCAP) tuyến đường sắt sẽ xây<br /> dựng nối miền Trung với Lào là tuyến Vũng Áng-Vientaine (dài 600 km). Trong<br /> khi đó, sẽ có hai tuyến nối Thái Lan và Lào là tuyến Nong Khai - Vientaine (30<br /> km), tuyến Ubon Ratchathani - Pakse (120 km). Như vậy, vận chuyển hàng sang<br /> Lào từ Việt Nam chỉ có thể cạnh tranh được với Thái Lan nếu đi từ cảng Vũng<br /> Áng. Hiện thành phố Đà Nẵng đang đề xuất nối đường bộ và đường sắt từ Đà<br /> Nẵng đi Sekong đến Pakse (hạ Lào) khoảng 415 km, vấn đề là khảo sát thiết kế,<br /> lựa chọn phương án và tìm nhà tài trợ. Nếu thêm tuyến đường sắt này thì miền<br /> Trung có lợi thế hơn so với Thái Lan trong vận chuyển hàng sang Lào.<br /> Các hạ tầng giao thông vận tải khác, ngoài cảng Đà Nẵng là cảng biển đạt<br /> chuẩn quốc tế, cầu cảng nhận được tàu biển đến 75.000 GRT (Gross Register<br /> Tonnage = 2.83 m³) , công suất 5 triệu tấn/năm có thể mở rộng đến 15 triệu tấn<br /> năm; miền Trung còn có các cảng lớn như Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất<br /> (Quảng Ngãi), Chân Mây (Thừa Thiên-Huế), Nhơn Hội (Bình Định) và các cảng<br /> nhỏ hơn như Cửa Lò (Nghệ an), Gianh (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Kỳ<br /> Hà (Quảng Nam). Các cảng này đủ năng lực để phục vụ vận chuyển đường biển<br /> cả nước và phục vụ các tỉnh miền Trung Tây Nguyên và các tỉnh thuộc hành<br /> lang kinh tế Đông Tây. Tuy nhiên các cảng biển tại miền Trung vẫn chưa khai<br /> thác hết năng lực; phần quan trọng là chưa khai thác được thị trường vận chuyển<br /> cho xuất nhập khẩu tại Lào. Từ năm 1980 khi thành lập cảng Lào tại Đà Nẵng,<br /> chủ yếu hàng xuất nhập khẩu từ Lào đều qua cảng Đà Nẵng, các doanh nghiệp<br /> vận tải Việt Nam và Lào rất phát triển. Đến năm 1995, cảng Lào tại Đà Nẵng<br /> tháo dỡ, thì hầu như hàng đến và đi từ Lào đều qua cảng tại Bangkok.<br /> Năm 2006, hàng nhập khẩu của Lào qua Bangkok chiếm 68,8 % khối lượng<br /> vận chuyển, Trung Quốc là 11,3%, còn Việt Nam chỉ 5,5%. Các doanh nghiệp<br /> vận tải tại Đà Nẵng như Transimex, Minh Hoàng, Cựu Kim Sơn, Dũng Ngọc…<br /> trước đây có vận chuyển hàng cho Lào nhưng nay cũng không còn nữa.<br /> III. So sánh lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải miền Trung và<br /> Bangkok khi khai thác thị trường Lào<br /> Cạnh tranh về giá cả đến và đi tại các cảng miền Trung cũng là một vấn đề<br /> làm cho ngành giao thông vận tải khó phát triển. Lấy cảng Đà Nẵng làm điển<br /> hình, thì hàng đi và đến cảng Đà Nẵng luôn đắt hơn cảng Sài Gòn từ 600 USD<br /> đến 1000 USD/TEU, vì vậy nhiều doanh nghiệp đã lựa chọn cảng Sài Gòn vì có<br /> nhiều lợi thế về chi phí vận chuyển, đại lý tàu, thủ tục và thời gian vận chuyển.<br /> Nếu so sánh vận chuyển đường bộ từ Đà Nẵng và Bangkok đến Vientaine thì<br /> khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải miền Trung còn nhiều hạn<br /> chế; cự ly từ Bangkok đến Vientaine bằng 61% cự ly từ Đà Nẵng đến Vientaine,<br /> nhưng giá cả vận chuyển rẻ hơn 50%; thời gian vận chuyển từ cảng Bangkok<br /> đến Vientaine chỉ một ngày, trong khi đi từ cảng Đà Nẵng mất đến ba ngày.<br /> Trước tháng 3 năm 2004, hàng vận chuyển đi và đến giữa Bangkok và Vientaine<br /> phải sang hàng tại Nong Khai Thái Lan. Vì vậy, vận chuyển hàng theo đường bộ<br /> giữa Lào-Thái luôn có chi phí transit, trong khi giữa Việt Nam – Lào không có<br /> chi phí này.<br /> <br /> 3<br />  Bảng 2 : So sánh chi phí vận chuyển, thời gian, thủ tục và các phí khác<br /> giữa Đà Nẵng, Bangkok đến Vientaine (Số liệu năm 2003)<br /> CHI PHÍ NGOÀI VẬN Thời<br /> CHUYỂN Thời<br /> KHOẢNG CÁCH CỰ gian<br /> gian qua<br /> TỪ VIENTIANE USD/TEU LY Phí transit vận<br /> Phí cảng biên giới<br /> ĐẾN CẢNG BIỂN (Km) biên giới chuyển<br /> (USD) (giờ)<br /> (USD) (ngày)<br /> BANGKOK 800 650 131 197 1 1.7<br /> ĐÀ NẴNG 1600 1060 153.2 3 1.2<br /> Nguồn: Asst. Prof. Ruth Banomyong, Thammasat Business School, 2003<br /> Nhưng từ tháng 3 năm 2004, theo Hiệp định tạo thuận lợi vận chuyển hàng<br /> và người qua biên giới, xe giữa Lào và Thái Lan có thể đi vào lãnh thổ của nhau,<br /> đã làm tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Thái Lan, nhờ<br /> vậy chi phí vận chuyển từ Bangkok đến Vientaine giảm trên 20% chi phí.<br /> <br /> Tính từ năm 2000 đến 2006, Việt Nam là nước đầu tư đứng thứ hai tại Lào<br /> với 745 triệu USD, chỉ sau Thái Lan (1,2 tỷ USD). Tuy nhiên, theo cam kết<br /> giữa chính phủ Việt Nam và Lào, từ năm 2007, đã có nhiều công ty Việt Nam<br /> đầu tư sang Lào, đặc biệt là đầu tư thủy điện như thủy điện Xêkaman 250MW,<br /> giá trị đầu tư 237 triệu USD, thủy điện Luang Prabang 1410MW, giá trị đầu tư<br /> khoảng 1,8 tỷ USD. Ngoài ra, các công ty cao su tại Việt Nam đã trồng hàng<br /> ngàn ha cây cao su tại cao nguyên Boloven gồm bốn tỉnh Champasak, Sekong,<br /> Salavan, Attapeu. Ngoài các cây công nghiệp, khu vực này cũng được xem là<br /> khu phát triển các loại rau, hoa, cây trái không thua gì vùng rau Đà Lạt Việt<br /> Nam. Khi đường bộ nối từ Sekong qua cửa khẩu Nam Giang tỉnh Quảng Nam<br /> hoàn thành thì cảng Đà Nẵng sẽ tăng lượng hàng vận chuyển từ Lào, trở thành<br /> cửa ngõ xuất nhập khẩu cho thị trường Lào. Tuy nhiên, để tăng hiệu quả vận<br /> chuyển hai chiều, các cảng tại miền Trung có thể khai thác hàng vào Lào từ các<br /> nước như Mỹ, Nhật Bản, Đài Loan, HongKong, Hàn Quốc. Các doanh nghiệp<br /> vận tải và các cảng biển tại miền Trung sẽ có lợi thế hơn về cự ly vận chuyển cả<br /> về đường biển và đường bộ, vấn đề là các doanh nghiệp miền Trung cần cải tiến<br /> dịch vụ logistics, hạ chi phí vận chuyển, tổ chức vận chuyển đa phương thức<br /> bằng container, thiết lập các cảng cạn ICD tại biên giới giữa Việt Nam và Lào<br /> để rút ngắn hơn thời gian vận chuyển và chi phí. Theo Hiệp định ba bên về tạo<br /> thuận lợi vận chuyển hàng hóa và người qua biên giới Lào, Thái Lan, Việt Nam<br /> có hiệu lực từ đầu năm 2007. Tại Dan Savanh bên kia cửa khẩu Lao Bảo thống<br /> nhất thực hiện thủ tục “Kiểm tra một cửa” và “Kiểm tra một trạm” cho hàng hóa<br /> và người giữa Việt Nam và Lào; hiện chính phủ Việt Nam đang thực hiện thuế<br /> suất thuế nhập khẩu 0% cho hàng nông sản có xuất xứ từ Lào vào Việt Nam;<br /> giữa chính phủ Việt Nam và Lào đã có thỏa thuận về quá cảnh hàng hóa và cho<br /> phép xe hai nước qua lại dễ dàng. Nhưng thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục<br /> xuất nhập cảnh qua biên giới Việt Nam còn rườm rà, đôi khi quan liêu đã làm<br /> cho hàng nhập khẩu vào Lào qua các cảng Việt Nam luôn ích tắt; dẫn đến các<br /> doanh nghiệp tại Lào quay lưng lại với các cảng miền Trung và chuyển sang các<br /> cảng tại Bangkok Thái Lan. Các doanh nghiệp miền Trung đang mất dần lợi thế<br /> 4<br />  cạnh tranh của mình trong việc khai thác vận chuyển, hạ tầng cảng và các hoạt<br /> động kinh tế khác.<br /> <br /> <br /> <br /> HÌNH 1: CÁC HÀNH LANG KINH TẾ<br /> THUỘC TIỂU VÙNG SÔNG MÊ KÔNG<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 1. Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo hàng lang kinh tế Đông Tây đi qua Đường 9 đến cảng biển Mawlamyaing<br /> thuộc bang Mon của Myanmar, qua 7 tỉnh của Thái Lan: Sukhothai,Tak, Phitsanulok, Petchabun, Khon<br /> Kaen, Kalasin, Mukdahan, 2 tỉnh của Lào: Khammouane, Savannakhet, 3 tỉnh của Việt Nam: Quảng Trị,<br /> Thừa thiên-Huế, Đà Nẵng; dài 1450 km; ở Việt Nam 240 km, Lào 330 km, Thái lan 720 km km, Myanmar<br /> 160 km<br /> 2. Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa khẩu Nam Giang đến Sekông, Paksê và Bangkok; dài 1100 km, ở Việt Nam<br /> 140 km, Lào 395 km, Thái Lan 665 km<br /> 3. Từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet, Paksane, Vientiane qua Đường 8 (cửa<br /> khẩu Cầu Treo) có lợi thế về cự ly so với cảng Klong Teui và Laem Cha Bang (Bangkok) của Thái Lan.<br /> Nguồn : ADB - 2003 5<br /> IV. Những đề xuất và kiến nghị nhằm khai thác hiệu quả hệ thống giao<br /> thông vận tải và logistics giữa miền Trung Việt Nam và thị trường các nước<br /> dọc hành lang kinh tế Đông Tây<br /> <br /> Để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp miền Trung Tây Nguyên,<br /> không thể để một mình các doanh nghiệp Việt Nam tự xoay xở, chiến lược khai<br /> thác vận chuyển giữa Việt Nam và Lào và dọc hành lang kinh tế Đông Tây cần<br /> có sự tham gia tích cực của ngành giao thông vận tải, của cục hải quan, cục hàng<br /> hải, ngay cả những dịch vụ logistics qui định trong Luật Thương mại 2005 cũng<br /> cần được làm rõ thêm về sự tham gia của các thành phần kinh tế trong việc đầu<br /> tư và thực hiện hoàn chỉnh hoạt động vận tải và logistics tại Việt Nam.<br /> <br /> Theo tính toán các phương thức vận tải cho hàng nhập khẩu vào thị trường<br /> Đông Dương, thì chi phí vận chuyển đường bộ là từ 0.55 đến 0.70 USD/km tùy<br /> theo loại đường, đường sắt từ 0.2 đến 0.3 USD/km, vận chuyển tàu biển từ 0.11<br /> đến 0.14 USD/km. Như vậy, ngành giao thông vận tải miền Trung nói riêng và<br /> Việt Nam nói chung vẫn có những điểm yếu cần phải cải tiến và khắc phục; đó<br /> là chưa có tuyến đường sắt từ Vũng Áng đi Vientaine, tuyến đường sắt Đà Nẵng<br /> đi Pakse Hạ Lào. Điều này làm cho ngành vận tải Việt Nam khó cạnh tranh so<br /> với các doanh nghiệp vận tải Thái Lan. Việc thúc đẩy nhanh các tuyến đường sắt<br /> này thuộc trách nhiệm chính phủ hai nước, đặc biệt là chính phủ Việt Nam và<br /> các nhà tài trợ; lợi ích thì không cần bàn cải, vấn đề là xúc tiến nhanh các dự án<br /> này. Ngoài ra, việc khai thác tuyến đường bộ giữa Việt Nam và Lào và dọc hàng<br /> lang kinh tế Đông Tây cần có những khảo cứu thêm của các ngành và các doanh<br /> nghiệp. Trong giới hạn của bài viết này, những đề xuất và kiến nghị mang tính<br /> vĩ mô như sau:<br /> <br /> 1) Khảo sát và xây dựng các cảng cạn ICD (Inland Container Depot) dọc<br /> các cửa khẩu chính tại biên giới Việt Lào. “Cảng cạn" được xem là nơi tập kết,<br /> trung chuyển container có đầy đủ chức năng như một cảng thông thường. Lợi<br /> thế của cảng cạn cho phép vận chuyển tất cả các phương tiện ngoài phương tiện<br /> tàu biển, cho phép rút ngắn thời gian đóng, dỡ hàng; kiểm tra hải quan, thực<br /> hiện thủ tục “Kiểm tra một cửa” và “Kiểm tra một trạm” cho hàng hóa giữa các<br /> nước trong hành lang và có thể thực hiện vận chuyển đa phương thức đối với<br /> vận chuyển container từ nhà xuất khẩu đến nhà nhập khẩu. Khối lượng vận<br /> chuyển hàng giữa Việt Nam và Lào chưa nhiều, tuy nhiên cần có các khảo sát để<br /> xây dựng các cảng cạn dọc các cửa khẩu giữa Việt Nam và Lào sẽ thúc đẩy khả<br /> năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt nam và Lào.<br /> 2) Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động logistics phù hợp với<br /> thông lệ quốc tế. Theo điều 233 của Luật Thương Mại năm 2005 qui định:<br /> “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực<br /> hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu<br /> bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói<br /> <br /> 6<br /> bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng<br /> hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.<br /> <br /> Tuy nhiên, theo Ủy ban Quản lý Chuổi Cung cấp Chuyên nghiệp và Hiệp hội<br /> Quản lý Logistics thì Logistics phải bao gồm các hoạt động sau:<br /> <br /> • Dịch vụ khách hàng: Mục tiêu là đảm bảo đúng hàng, đúng nơi và đúng<br /> lúc.<br /> • Hoạch định và dự báo nhu cầu: Nhằm quyết định số lượng cần đặt hàng.<br /> • Quản lý tồn kho: Cân đối các mức tồn kho để thỏa mãn cao nhất yêu cầu<br /> của khách hàng.<br /> • Thông tin liên lạc: Kết nối các dạng cầu từ nhà cung cấp đến người tiêu<br /> dùng để tạo thuận lợi phân phối hàng nhanh nhất (Just-In-Time)<br /> • Kiểm soát dòng nguyên liệu: Tối thiếu hóa việc di chuyển các nguyên<br /> liệu, sản phẩm dỡ dang và thành phẩm.<br /> • Xử lý đơn hàng: Dùng thương mại điện tử để dễ dàng trao đổi thông tin.<br /> • Mua hàng: Chọn nhà cung cấp tốt nhất để đảm bảo chất lượng cung cấp.<br /> • Vận tải: Chọn phương thức vận chuyển phù hợp (đường không, đường<br /> sắt, đường thủy, đường bộ).<br /> • Quản lý kho bãi: Xác định vị trí kho và đảm bảo đủ các phương tiện cần<br /> thiết để đáp ứng các loại hàng theo yêu cầu khách hàng.<br /> <br /> Như vậy, Logistics đơn thuần không chỉ là hoạt động vận tải, kho vận và<br /> các dịch vụ liên quan, mà còn bao trùm trong mọi lĩnh vực như sản xuất, chế<br /> tạo, kinh doanh, dịch vụ và cả trong quân sự. Ngày nay, các hoạt động thương<br /> mại quốc tế, xuất nhập khẩu và sản xuất có chuổi cung cấp toàn cầu khó có thể<br /> thực hiện được nếu không có hổ trợ của hoạt động Logistics chuyên nghiệp.<br /> Nhiệm vụ cuối cùng của Logistíc chính là việc kết hợp hoàn hảo các hoạt động<br /> trên để đạt được mục tiêu giảm chi phí thấp nhất.<br /> <br /> 3) Đơn giản hóa các thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục qua lại biên giới<br /> cho vận tải hàng hóa xuất nhập qua lại giữa hai nước. Một nhà máy nước ngọt<br /> tại Lào không thể đưa vào sản xuất theo kế hoạch đã định do thủ tục cảng và<br /> thông quan tại cảng Đà Nẵng chậm chạp, một lô hàng y tế cho tỉnh<br /> Khammouane qua cảng Đà Nẵng làm phát sinh chi phí do lưu tại cảng quá lâu.<br /> Việt Nam đang là thành viên của ASEAN và mục tiêu của khối này là trở thành<br /> một liên minh kinh tế. Lúc đó, mọi yếu tố sản xuất sản xuất được lưu thông tự<br /> do qua biên giới các nước. Mục tiêu đã rõ, để tăng cạnh tranh thu hút hàng hóa<br /> vào các cảng miền Trung, điều cần làm là thế nào để hàng hóa nhập khẩu vào<br /> các cảng miền Trung đến Lào và các nước trong hành lang kinh tế Đông tây<br /> nhanh nhất; và các doanh nghiệp vận tải và logistics miền Trung làm thế nào để<br /> đưa hàng từ các nước trong hành lang kinh tế Đông Tây xuất khẩu qua các cảng<br /> miền Trung với chi phí cạnh tranh nhất.<br /> 4) Giảm thuế nhập khẩu xe tải và chuyên dùng nhằm tăng khả năng cạnh<br /> tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam. Hiện nay, thuế nhập khẩu xe<br /> 7<br /> chuyên dùng, xe tải hạng nặng vào Việt Nam còn ở mức cao so với các nước<br /> trong khu vực. Mức thuế từ 20 đến 30%, trong khi ở Thái Lan mức thuế chỉ 5%,<br /> các nước khác ở Đông Nam Á và Trung Quốc tối đa 10%; điều này làm giảm<br /> khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam.<br /> <br /> V. Kết luận<br /> <br /> Hệ thống giao thông miền Trung hiện có đầy đủ các loại phương tiện,<br /> đường hàng không, đường bộ, đường sắt, và các cảng biển thuộc loại tốt nhất cả<br /> nước. Tuy nhiên, việc khai thác hiệu quả các cơ sở hạ tầng giao thông này vẫn<br /> chưa có hiệu quả. Vấn đề cơ bản là do nền kinh tế miền Trung Tây Nguyên hiện<br /> chưa có đủ đầu vào cho ngành giao thông vận tải; trong khi đó lượng hàng còn<br /> phải chia sẽ cho hai đầu, do các cơ sở giao thông vận tải miền Trung thiếu lợi<br /> thế cạnh tranh. Việc mở ra hàng lang kinh tế Đông Tây tạo ra tiềm năng phát<br /> triển cho ngành giao thông vận tải miền Trung nói riêng và các lĩnh vực kinh tế<br /> xã hội nói chung cho các tỉnh miền Trung Tây nguyên.<br /> <br /> Hàng rào thuế quan đã giảm đến mức thấp nhất, giao thông cấp vùng đã<br /> liên thông, hiệp định về hàng quá cảnh cũng đã có hiệu lực; nhưng các thủ tục<br /> về hải quan, thủ tục để hàng hóa và phương tiện qua biên giới vẫn còn rờm rà;<br /> các doanh nghiệp cảng chậm đổi mới về thủ tục và thu phí; các doanh nghiệp<br /> vận tải và môi giới chưa muốn khai thác thị trường hàng hóa các nước dọc hành<br /> lang kinh tế Đông Tây vì còn ngại rủi ro và thiếu quá nhiều thông tin. Chắc rằng<br /> đã đến lúc cần phải có một Hiệp hội logistics miền Trung Tây Nguyên mà thành<br /> phần chủ chốt là các cảng biển miền Trung nhằm tập hợp các hoạt động logistics<br /> trên địa bàn, thu hút các doanh nghiệp, các tập đoàn, các nhà tư vấn, các nhà đầu<br /> tư và cả các nhà nghiên cứu để thúc đẩy hoạt động này có hiệu quả.<br /> <br /> Ths. Đoàn Tranh, Khoa QTKD<br /> Trường Đại học Duy Tân Đà Nẵng<br /> Email: dtranh_2005@yahoo.com<br /> <br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1] Website Tổng cục thống kê, www.gso.gov.vn<br /> [2] United Nation Conference on Trade and Development, Handbook of<br /> Statistics 2006-2007.<br /> [3] Review of Maritime Transport, UNCTAD, United Nation, New York<br /> and Geneve, 2007.<br /> [4] Robin Carruthers, Transport strategies for landlocked countries and<br /> small island states in East Asia, World Bank, 2006<br /> [5] Honorio R. Vitasa, ASEAN Transport Cooperation, Bureau of Economic<br /> Cooperation, ASEAN Secretariat, 2005.<br /> [6] William T. Coyle, Asia-Pacific Transportation Infrastructure,<br /> wcoyle@ers.usda.gov, 2005.<br /> <br /> <br /> 8<br /> [7] Asst. Prof. Ruth Banomyong, Behind border issues:Trade Facilitation,<br /> Thammasat Business School, 2003<br /> [8] GMS East - West Economic Corridor: Impact of Road Accidents on<br /> communities,Sisamouth PHANTHACHACK, Traffic Safety Division,<br /> Department of TransportMinistry of Communication Transport Post &<br /> ConstructionLao PDR, 2007<br /> [9] Toshinori Nemoto, Taro Kaji, Constructing Internatianal Logistics in<br /> the Greater Mekong Subregion, Institute of Highway Economics, Tokyo,<br /> 2006<br /> [10] Meyrick and Associates, Promoting Efficient and Competitive Intra-<br /> ASEAN Shipping Services, ASEAN Secretariat, 2005<br /> [11] TS Trần Văn Thọ Chiến lược công nghiệp hóa Việt Nam: Phương pháp<br /> luận và thực tiễn miền Trung, Nhật Bản, 2003<br /> [12] Trans-Asean railway route requirements:Development of the trans-<br /> Asean railway in the Indochina and Asean subregion, ESCAP (Economic<br /> and Social Commission for Asia and the Pacific), United Nation, 1996.<br /> [13] Uma Subramanian, Transport and Logistics: Forging Sub-Regional<br /> Links, World Bank, 2001.<br /> [14] Inland Container Depot (ICD) Operation Manual, Advisory Services<br /> To Intermodal Transport Service Providers, 2003.<br /> [15] 2007 Investment Climate Report Laos PDR, U.S. Embassy Vientiane,<br /> Laos, 12-2006<br /> [16] Dư Bảo Châu, Làm ăn ở Lào đầy triển vọng, Tuổi Trẻ On Line,<br /> 15/11/2007.<br /> [17] Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services –<br /> Lao PDR Country Report, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and<br /> Associates, 3-2005<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 9<br />