intTypePromotion=1
ADSENSE

Giáo trình hình thành hệ thống điều phối hệ số bám dọc trên đường biểu đồ tốc độ xe chạy p1

Chia sẻ: Sdsdg Thyrty | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

75
lượt xem
4
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Hệ số sử dụng phanh của xe tải. + Rlồi : Bán kính đường cong lồi(m). +  : Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường, mặt đường sạch  =0,5. Trên bình đồ tuyến đường cong lồi có bán kính nhỏ nhất là Rlồi = 8000(m). Từ (1) và (2) tính được V = 88,5670 (km/h) Như vậy trên toàn tuyến, xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào các đường cong đứng lồi. *Tại các đường cong đứng lõm tốc độ hạn chế được xác định từ điều kiện lò xo...

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Giáo trình hình thành hệ thống điều phối hệ số bám dọc trên đường biểu đồ tốc độ xe chạy p1

  1. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w Giáo trình hình thành hệ thống điều phối hệ số bám dọc PD PD er er ! ! W W O O N N Đồ Án Tốt Nghiệp đường biểu đồ tốc độ xe hoa Xây Dựng Cầu Đường trên K chạy y y bu bu to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Trong đó : + k=1,4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải. + Rlồi : Bán kính đường cong lồi(m). +  : Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện b ình thường, mặt đường sạch  =0,5. Trên bình đồ tuyến đường cong lồi có bán kính nhỏ nhất là Rlồi = 8000(m). Từ (1) và (2) tính được V = 88,56>70 (km/h) Như vậy trên toàn tuyến, xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào các đường cong đứng lồi. *Tại các đư ờng cong đứng lõm tốc độ hạn chế được xác định từ điều kiện lò xo nhíp không vượt quá tải: V = 6,5.R lom Đường cong đứng lõm có bán kính nhỏ nhất trên toàn tuyến là 10000(m), ta có: V = 6,5.10000 =255 > 70 (km/h). Vậy xe chạy không bị hạn chế tốc độ khi vào đường cong đứng lõm. 8 .1.3.Tính toán các đoạn tăng tốc, giảm tốc và hãm phanh: Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc (không sử dụng phanh) được xác định theo công thức ) V22  V12 St,g = (m) 245.[D tb  (f  i)] Trong đó: + St,g :Chiều dài đoạn tăng hay giảm tốc (m) + V1 , V2: Tốc độ trước và sau khi tăng tốc hay giảm tốc (km/h) + Dtb : Nhân tố động lực giữa V1 và V2. + f: h ệ só sức cản lăn f=0,02 + i:Độ dốc dọc : khi lên dốc (+) ,khi xuống dốc(-) Do không có vận tốc hạn chế nên không xác định Sh . Kết quả tính toán thể hiện ở bảng phụ lục: 8 .1.4. Lập biểu đồ xe chạy lý thuyết: . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 106
  2. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N . ồ Án Tốt Nghiệp y y bu bu Đ Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Dựa vào b ảng xác định vận tốc cân bằng, vận tốc tối đa, vận tốc hạn chế và chiều d ài đoạn tăng tốc, giảm tốc, hãm phanh đã tính toán ta vẽ được biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết cho 2 phương án cả hai chiều đi và về. 8 .1.5. Nhận xét: Từ biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết của 2 phương án tuyến cho cả hai chiều đi và về ta thấy trên toàn tuyến xe luôn chạy đư ợc với tốc độ thiết kế 8 .2. Tính toán tốc độ xe chạy trung bình: Công thức tính toán: n l i i 1 Vtb = Km/h T Trong đó: - li: Chiều dài của đoạn thứ i (Km). - T: Thời gian xe chạy trên tuyến (h). + Phương án 1: Vtb= 64,578(Km/h). + Phương án 2: Vtb= 64,552(Km/h). 8 .3. Tính toán thời gian xe chạy trung bình: Th ời gian xe chạy trên tuyến xác định theo công thức: n li T (giờ) Vi i1 Trong đó: - li: Chiều d ài của đoạn thứ i (Km). - Vi: Tốc độ xe chạy ứng với li, (Km/h). + Phương án 1: T=0,046(h). + Phương án 2: T=0,045(h). 8 .4. Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu: Lượng tiêu hao nhiên liệu là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá h iệu quả kinh tế của tuyến đường và so sánh giữa các phương án tuyến. *Lượng tiêu hao nhiên liệu trên 100km đường khi xe chạy xác định theo công thức: qc  Nc (l/100Km) Q100  10  V   . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 107
  3. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y . Đồ Án Tốt Nghiệp bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Trong đó: + qc: Tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/m ã lực giờ), thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ và mức độ mở bư ớm xăng, khi tính toán xem bướm xăng m ở hoàn toàn nên lấy q c = 280 g/mã lực giờ. + V: Tốc độ xe chạy, (km/h) + : Tỷ trọng nhiên liệu,  = 0,8. + Nc: Công suất động cơ (mã lực), xác định theo công thức:  K..V 2 V Nc    G(f  i)  mã lực).  13  270. Trong đó: + : Hệ số hiệu dụng của động cơ, với Zin 150 lấy =0,88. + K: Hệ số sức cản không khí, với Zin 150 lấy k=0,06. + : Diện tích cản khí (m2), với Zin 150 lấy  = 6m 2 + G: Trọng lượng của ô tô, với Zin 150 lấy G = 9540 (kg). + f: Hệ số sức cản lăn, f = 0 ,02. + i: Độ dốc dọc của đường. *Tổng lượng tiêu hao nhiên liệu của xe chạy trên đoạn đư ờng có chiều d ài L nào đó được xác định theo công thức n i Q * li 100 1 Q (lít/xe) 100 Trong đó : + li :Là ch iều dài từng đoạn ngắn có cùng điều kiện kỹ thuật. Khi tính toán đối với đoạn xuống dốc, trị số Q100 tối thiểu để giữ cho máy không chết là 2-4 kg/100km/xe. Lấy Q100min= 4kg/100km/xe= 4/0,8= 5(lít/100km/xe). Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình cho cả hai chiều đi và về của phương án tuyến 1 1 QAB  QBA  =(1,454+ 1,279)/2 =1,366 (lít) Q= 2 Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình cho cả hai chiều đi và về của phương án tuyến 2 . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 108
  4. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y bu bu . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k 1 QAB  QBA  =(1,429+1,252)/2 = 1,340 (lít) Q= 2 8 .5. Tính toán hệ số an toàn - Nhận xét: Hệ số an toàn của một đoạn tuyến đuợc xác định bằng tỷ số giữa vận tốc xe chạy được trên đo ạn đang xét và vận tốc xe chạy trên đoạn kế nó: Vxet K at  Vtruoc Tỷ số n ày càng nhỏ th ì chênh lệch vận tốc giữa hai đoạn càng lớn và xác su ất xảy ra tai nạn càng lớn. Dựa vào vận tốc xe chạy lý thuyết xe chạy đã vẽ xác định hệ số Kat trên từng đoạn tuyến với một số chú ý sau: - Không xét đến những chỗ hạn chế tốc độ do yêu cầu về mặt tổ chức giao thông như các chỗ qua thị trấn, làng m ạc, đường sắt, qua các chỗ giao nhau và nơi có đ ặt biển báo hạn chế tốc độ khác. - Không xét tới những chỗ h ãm phanh để hạn chế tốc độ trước khi vào các đoạn phải hạn chế tốc độ như đường cong bán kính nhỏ, cầu hẹp. Chỉ cần xác định tốc độ tối đa ở cuối mỗi đoạn có thể đạt được m à không cần xét tới điều kiện xe chạy ở các đoạn sau. Với mỗi đoạn thiết kế phải vẽ biểu đồ cho cả hai h ướng xe chạy. Trong trường h ợp điều kiện xe chạy theo hai hướng rất khác nhau thì ch ỉ cần vẽ và tính biểu đồ hệ số an toàn cho chiều có tốc độ cao nhất. Tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn xe ch ạy như sau: + Kat  0,8- Không nguy hiểm, đảm bảo an to àn. + Kat = 0,6  0,8- ít nguy hiểm. + Kat =0,4  0,6- Nguy hiểm. + Kat  0,4: Rất nguy hiểm. Nh ận xét: + Đối với phương án 1: Katmin = 0,90 > 0,8. + Đối với phương án 2: Katmin = 0,90> 0,8. . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 109
  5. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y . Đồ Án Tốt Nghiệp bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Vậy hai tuyến đảm bảo an toàn xe chạy 8 .6. Tính toán hệ số tai nạn tổng hợp: Công thức tính toán: Ktn= K1.K2.K3.....K14 Trong đó: + K1,K2,K3....K14: các hệ số tai nạn riêng biệt, là tỷ số tai nạn xảy ra trên m ột đoạn tuyến n ào đó (có các yếu tố tuyến xác định) với số tai nạn xảy ra trên m ột đoạn tuyến làm chuẩn (là đoạn tuyến thẳng, không có dốc, có bề rộng phần xe chạy 7,0 m, lề rộng 1m và có gia cố. Các hệ số tai nạn Ki tra ở các bảng tại trang 51-53 của [2]. 8 .6.1. Hệ số xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy K1 (xe/ngđ) Với lưu lượng xe chạy trong đồ án N15 = 820(xehh/ngđ)  K1 =0,42. 8 .6.2. Hệ số xét đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề đường K2 Với bề rộng phần xe chạy là 7 m , lề gia cố 2 x 0,5 m  K2 = 1 ,12 8 .6.3. Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường K3 Với lề đường rộng 1m  K3 = 1,8. 8 .6.4. Hệ số xét đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i (0/00) K4: Không có dải phân cách Độ dốc i (0/00) 5 6 9 10 12 18 K4 1 1 1 1 1 1 8 .6.5. Hệ số xét đến ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm K5. R (m) 350 400 600 800 K5 1,62 1,60 1,60 1 ,42 8 .6.6. Hệ số xét đến tầm nhìn trên mặt đường K6: Tầm nh ìn b ảo đảm được 100 200 300 400 ≥500 Trên bình đồ 3 2,3 1,7 1,2 1,0 K6 Trên trắc dọc 4 2,9 2,0 1,4 1,0 -Tầm nh ìn trên bình đồ: Sbđ =2.R.arccos(1-Z/R)(m). Chỉ xét với những đ ường cong nằm có dạng nền đường ở bụng đường cong là đ ào lớn hơn 1m. . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 110
  6. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y . Đồ Án Tốt Nghiệp bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Trong đó: R: bán kính đường cong nằm. Z ≥ Zmin=Bn/2 + 0,8 + d (d=1m:chiều cao mắt người lái ngồi trên xe) =9/2 + 0,8 + 1 = 6,3 m. (Trong đồ án: chọn Z=Zmin) +Đối với phương án 1: Dạng nền đường ở STT Rnằm(m) Tầm nh ìn Sbđ K6 bụng đường cong 1 600 đ ắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 400 đ ắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 3 400 đ ắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 +Đối với phương án 2: Dạng nền đường ở STT Rnằm(m) Tầm nhìn Sbđ K6 bụng đư ờng cong 1 800 đắp và đào thấp h ơn 1m Không vướng - 1 2 600 đ ào lớn hơn 1m b ị vướng 174,05 2 ,48 3 400 đắp và đào thấp h ơn 1m Không vướng - 1 4 350 đ ào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 2 ,77 -Tầm nhìn trên trắc dọc: (chỉ xét với đư ờng cong đứng lồi) Std = 2 . 2.R.d =2. 2.R.1 (m) Hệ số K6 trên trắc dọc được tính toán chung cho cả 2 phương án cụ thể ở bảng sau:(ứng với các bán kính đường cong lồi trong đồ án) K6td Rlồi(m) Std(m) 8000 252,98 2 ,42 10000 282,84 2 ,15 30000 489,89 1 ,04 8 .6.7. Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng mặt cầu so với bề rộng mặt đường K 7: Tuyến đư ờng không có cầu  K7 = 1,0. 8 .6.8. Hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng K8: . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 111
  7. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N . Đồ Án Tốt Nghiệp y y bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Tuyến đư ờng không có đoạn dài hơn 3 km  K8 = 1,0. 8 .6.9. Hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chổ giao nhau cùng mức K9: Tuyến đư ờng không có chổ giao nhau với đường khác  K9 = 1,0. 8 .6.10. H ệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh K 10: Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác  K10 = 1,0. 8 .6.11. H ệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế đảm bảo được tại chổ g iao nhau cùng mức có đường nhánh K11: Tuyến đư ờng không có chổ g iao nhau với đường khác K11 = 1,0 8 .6.12. H ệ số xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần xe chạy K 12: Đường có 2 làn xe  K12 = 1,0. 8 .6.13. H ệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến công trình xây dựng hai bên K13: Kho ảng cách đ ến nh à cửa 2 b ên tuyến khá xa. K13= 1,0. 8 .6.14. H ệ số xét đến ảnh hưởng hệ số bám  của mặt đường và tình trạng mặt đường K 14: 0,4 0,6 0 ,7 0,75 Hệ số bám  0,20,3 Đặc tính của lớp mặt Trơn, bẩn Trơn Khô, sạch Nhám Rất nhám K14 2,5 2,0 1,3 1 ,0 0,75 Xét ở điều kiện bất lợi nhất là m ặt đường trơn, bẩn. Hệ số bám  = 0 ,20,3  K14=2,5. *Để dễ dàng tính toán ta phân chia bình đồ, trắc dọc tuyến thành từng đoạn và tính các hệ số tai nạn riêng biệt Ki tương ứng. Kết quả được thể hiện trên biểu đồ dọc tuyến. Nếu có: Ktn 1520 thì xem xét thiết kế lại để giảm hệ số này xuống. Ktn 2025 nên đặc vấn đề cải tạo lại tuyến. Kết quả tính toán Ktn hai phương án tuyến 1, 2 đ ược tính toán cụ thể và thể hiện trên b ản vẽ số 06, 07. Theo kết qủa tính toán các hệ số Ki và biểu đồ khả năng khai thác của 2 tuyến ta có: + Đối với phương án 1: Ktnmax = 12,80 < 15. + Đối với phương án 2: Ktnmax = 14,29 < 15. . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 112
  8. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O . N N y y bu bu Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Vậy hai tuyến đảm bảo không vi phạm về hệ số tai nạn. 8 .7. Tính toán hệ số mức độ phục vụ: Khả năng thông xe thực tế Nil của mỗi làn xe trên đo ạn đường xác định sau: Nil = Nmax. (xecon/hlàn). Ni = n.k.Nil (xecon/h). Trong đó: + Nil: Khả năng thông xe thực tế của đoạn đường thứ i. + n: Số làn xe ch ạy trên đư ờng, n = 2. +k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2  k=0,92. + Nmax: Kh ả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), Nmax = 1800(xe con/hlàn) + : Hệ số tổng hợp giảm khả năng thông xe.  = 1. 2. 3..... 13. Trong đó các i là các hệ số xét đến ảnh hưởng của những điều kiện đường khác nhau làm giảm khả năng thông xe so với điều kiện xác định Nmax nói trên. Các hệ số  i xác định các bảng 10 -21 phụ lục 1 củ a [2]. + 1: Hệ số xét đến bề rộng làn xe. Đường có 2 làn xe, Bl = 3,5 (m) 1=0,97 +  2: Hệ số xét đến khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngoại vật b ên lề (m). Khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngại vật bên lề là 1m 2 = 0,90. + 3: Hệ số xét đến ảnh hưởng của xe nặng trong dòng xe. Trong dòng xe không có xe n ặng 3= 1. + 4: Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i‰. Trên toàn tuyến đ ều có id< 20‰ 4 = 1 ,00. + 5: Hệ số kể đến khoảng cách tầm nhìn (m). . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 113
  9. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N . Đồ Án Tốt Nghiệp y y bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Xét trên bình đồ. Đối với ph ương án 1: Dạng nền đường ở 5 bụng đường cong STT Rnằm(m) Tầm nhìn Sbđ 1 600 đắp và đào thấp h ơn 1m Không vướng - 1 2 400 đắp và đào thấp h ơn 1m Không vướng - 1 3 400 đắp và đào thấp h ơn 1m Không vướng - 1 Đối với phương án 2: Dạng nền đường ở 5 STT Rnằm(m) bụng đường cong Tầm nhìn Sbđ 1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 0,90 3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 4 350 đào lớn hơn 1m b ị vư ớng 133,02 0,84 * Xét trên trắc dọc, tính chung cho cả 2 phương án. 5td Rlồi(m) Std(m) 8000 252,98 0,98 10000 282,84 0,98 30000 489,89 1,00  6: Hệ số xét đến bán kính đường cong nằm R(m) 350 400 600 800 6 0 ,96 0 ,96 0,99 1,00 + 7: Hệ số xét đến các biển báo hạn chế tốc đô, 7 = 1,0. + 8: Hệ số xét đến lượng xe rẽ trái ở nút giao thông,  8 = 1,0 + 9: Hệ số xét đến trạng thái lề đường, 9 = 1,00 . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 114
  10. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N . Đồ Án Tốt Nghiệp y y bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k + 10: Hệ số xét đến tình trạng mặt đường, với mặt đ ường bê tông nhựa có độ nhám tốt 10= 1,0 + 11: Hệ số xét đến loại công trình phục vụ có dọc tuyến, 11 = 0,64 + 12: Hệ số xét đến hình thức kẻ vạch trên đường, 12 = 1 ,0. + 13: Hệ số xét đến các biển chỉ dẫn xe, 13 = 1 ,0. Kết quả tính toán hệ số mức độ phục vụ  của hai phương án tuyến 1, 2 được th ể hiện ở b ản vẽ số 06, 07. *Đánh giá mức độ thuận lợi xe chạy thông qua hệ số làm việc của từng đoạn i xác định như sau: N N Zi   N i 2.1800.0,92. Trong đó: + N: Cường độ xe chạy thực tế trên tuyến (cường độ xe chạy tính toán theo nhiệm vụ thiết kế đã được quy đổi ra xe con/h), N = 165,64 (xecon/h). Kết quả tính toán Zi được thể hiện ở bản vẽ số 6. Theo đó, ta có: + Đối với phương án 1: Zmax= 0,093 < 0,55 + Đối với phương án 2: Zmax= 0,111 < 0,55 Vậy tuyến đư ờng xe không nhiều do đó không xảy ra hiện tượng tắc xe, xe chạy được thuận lợi trên suốt chiều d ài tuyến . . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 115
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2