intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE

Giáo trình Kết cấu khung gầm ôtô (ĐHCN Việt-Hung)

Chia sẻ: Bắp Chàng | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:197

376
lượt xem
92
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình được biên soạn nhằm trang bị cho sinh viên những kiến thức chuyên môn về cấu tạo và nguyên lý làm việc của các hệ thống, tổng thành bố trí trong phần khung-gầm ôtô, giúp nâng cao hiểu biết để phục vụ cho việc học tập chuyên ngành sửa chữa khai thác thiết bị cơ khí ôtô cũng như cho công tác bảo dưỡng và sửa chữa trong thực tiễn. Giáo trình dành cho đối tượng là sinh viên đại học và cao đẳng.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Kết cấu khung gầm ôtô (ĐHCN Việt-Hung)

  1. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô GIÁO TRÌNH KẾT CẤU KHUNG GẦM ÔTÔ LỜI GIỚI THIỆU VỀ GIÁO TRÌNH KẾT CẤU KHUNG­ GẦM ÔTÔ          Nhằm trang bị cho sinh viên những kiến thức chuyên môn về cấu tạo và  nguyên lý làm việc của các hệ thống, tổng thành bố trí trong phần khung­gầm  ôtô, giúp nâng cao hiểu biết để phục vụ cho việc học tập chuyên ngành sửa  chữa khai thác thiết bị cơ khí ôtô cũng như cho công tác bảo dưỡng và sửa chữa  trong thực tiễn.           Tập Giáo trình kết cấu Khung­gầm ôtô được biên soạn cho đối tượng là  sinh viên đại học và cao đẳng . Bao gồm các nội dung cụ thể như sau: Phần 1: CÔNG DỤNG ­ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG  KHUNG GẦM ÔTÔ      I. Cấu tạo chung Ôtô     II. Những yêu cầu chung đối với Ôtô    III. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên Ôtô Phần  2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Chương 1: BỘ LY HỢP      1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.       1.2. Cấu tạo ly hợp: 1/. Ly hợp ma sát loại một đĩa 2/. Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa 3/. Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa 4/. So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa 5/. Ly hợp và biến mô thủy lực    III. Cơ cấu điều khiển ly hợp Chương 2: HỘP SỐ            I. Công dụng, yêu cầu, phân loại.           II. Truyền động bánh răng Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 1
  2. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô    III. Cấu tạo các loại hộp số chính thông dụng: 1/. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục 2/. Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 3 trục 3/. Hộp số 4 tiến 1 lùi, loại 3 trục 4/. Hộp số 5 tiến 1 lùi, loại 3 trục    IV. Hộp số phụ trên Ôtô     V. Hộp số phân phối trên Ôtô    VI. Cấu tạo các chi tiết chính trong hộp số   VII. Hộp số tự động Chương 3: TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG.      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại.      II. Kết cấu các đăng: 1/. Khớp các đăng khác tốc 2/. Khớp các đăng đồng tốc 3/. Gối đỡ trung gian    III. Bố trí truyền động các đăng trên Ôtô Chương 4: CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ. A. Truyền lực chính:      I. Công dụng, yêu cầu,phân loại.      II. Phân tích kết cấu của truyền lực chính: 1/. Bánh răng nón răng thẳng 2/. Bánh răng nón răng cong 3/. Bánh răng hypoit 4/. Trục vít bánh vít    III. Độ cứng vững của truyền lực chính B. Bộ vi sai:      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại.      II. Phân tích cấu tạo bộ vi sai: 1/. Vi sai đối xứng 2/. Vi sai không đối xứng 3/. Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 2
  3. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô 4/. Các loại bộ vi sai tăng nội ma sát  C. Bán trục:      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại.      II. Phân tích kết cấu các loại bán trục trên ôtô: 1/. Bán trục không giảm tải 2/. Bán trục giảm tải 1/2 3/. Bán trục giảm tải 3/4 4/. Bán trục giảm tải hoàn toàn    D. Dầm cầu chủ động Chương 5: CẦU DẪN HƯỚNG.      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại      II. Phân tích kết cấu cầu dẫn hướng: 1/. Cầu dẫn hướng không chủ động 2/. Cầu dẫn hướng chủ động 3/. Góc lắp đặt của bánh xe dẫn hướng Phần 3: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN Chương 6: HỆ THỐNG LÁI.      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại.      II. Động học quay vòng của Ôtô    III. Phân tích kết cấu hệ thống lái: 1/. Cơ cấu lái 2/. Dẫn động lái 3/. Các loại trợ lực lái    IV. Bộ lái trợ lực     V. Hệ thống lái điện tử Chương 7: HỆ THỐNG PHANH      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại      II. Phân tích kết cấu hệ thống phanh:      A­ Cơ cấu phanh: 1/. Phanh guốc 2/. Phanh đĩa Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 3
  4. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô      B­ Dẫn động phanh: 1/. Phanh thủy lực 2/. Phanh khí nén 3/. Phanh trợ lực khí nén­thủy lực 4/. Phanh trợ lực chân không­thủy lực    III. Cấu tạo các chi tiết chính 1/. Xy lanh chính 2/. Xy lanh con 3/. Xy lanh chính loại 2 dòng 4/. Các loại van điều chỉnh trong hệ thống phanh    IV. Hệ thống phanh ABS      1/. Hệ thống phanh thủy lực ABS      2/. Hệ thống phanh khí nén ABS Phần 4: HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG Chương 8: KHUNG XE VÀ THÂN XE     I. Công dụng, phân loại, yêu cầu    II. Thân ­ Khung xe liền khối   III. Loại khung xe thường dùng Chương 9: HỆ THỐNG TREO.      I. Công dụng, yêu cầu, phân loại      II. Phân tích kết cấu của hệ thống treo: 1/. Bộ phận hướng 2/. Bộ phận đàn hồi 3/. Bộ phận giảm chấn    III. Hệ thống treo điện tử    III. Hệ thống treo khí nén Chương 10: BÁNH XE – LỐP XE      I. Công dụng, phân loại, yêu cầu     II. Kết cấu hệ thống chuyển động Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 4
  5. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô         Trong quá trình biên soạn, chúng tôi đã hết sức cố gắng tổng hợp các tư  liệu tham khảo nhằm hệ thống hóa lại các nội dung cho các sinh viên dễ dàng  tra cứu khi học tập.         Tuy vậy, nội dung tập giáo trình này cũng vẫn còn không ít thiếu sót. Rất  mong nhận được sự đóng góp chân tình để tập giáo trình này ngày càng hoàn  thiện hơn.         Trân thành cảm ơn. Giáo viên biên soạn   Nguyễn Văn Hiển Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 5
  6. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô PHẦN 1 CÔNG DỤNG ­ CẤU TẠO CỦA  HỆ THỐNG GẦM ÔTÔ       Ôtô là phương tiện vận tải đường bộ, có tên gọi là automobile ( hình thành  từ phân từ auto gốc HiLạp có nghĩa là tự mình, còn phân từ mobile gốc Latinh   có nghĩa là chuyển động. ) I. CẤU TẠO CHUNG CỦA ÔTÔ:       Theo quan điểm động lực học, trên ôtô được chia thành các hệ thống chính  như sau: 1/­ Động cơ:           Là nguồn năng lượng cơ  học có nhiệm vụ  cung cấp công suất đến hệ  thống truyền lực và các bánh xe chủ  động nhằm làm cho ôtô di chuyển; phần   lớn động cơ ôtô sử dụng là loại động cơ đốt trong.       2/­ Khung – gầm ôtô:          Kết cấu chung của phần khung ­ gầm ô tô bao gồm các hệ thống chính  như sau:           a). Hệ thống truyền lực: dùng để truyền momen xoắn từ động cơ đến các  bánh xe chủ  động, đồng thời cho phép thay đổi độ  lớn và chiều hướng của  momen xoắn; bao gồm các bộ  phận sau: bộ  ly hợp, hộp số, truyền động các­ đăng, bộ truyền lực chính với bộ vi sai và các bán trục.           b). Hệ thống điều khiển: dùng để điều khiển hướng chuyển động và thay  đổi tốc độ của ôtô theo ý muốn của người lái xe; bao gồm các cơ  cấu sau: hệ  thống lái và hệ thống phanh.           c). Khung xe và hệ thống treo: dùng để nâng đỡ động cơ và toàn bộ thân  xe. Nó vừa đòi hỏi phải có độ cứng vững cao vừa phải đảm bảo độ  giảm xóc,   giúp hạn chế tần số dao động khi xe di chuyển. Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 6
  7. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô           d). Vành bánh xe và lốp ôtô: giúp làm giảm các va xóc và tạo lực bám tốt   với mặt đường.        3/­ Thân vỏ ôtô:           Là phần công tác hữu ích của ôtô, dùng để chở khách hoặc hàng hoá. Đối  với  xe tải là buồng lái và thùng xe; đối với xe khách và xe con là chỗ của người   ngồi lái và hành khách.        4/­ Điện thân ôtô:           Bao gồm các thiết bị cơ điện làm tăng tiện nghi bên trong buồng lái ôtô   như: radio­cassette, video, máy sưởi ấm, hệ thống điện lạnh, máy gạt nước, các  đèn soi sáng bên trong, các đèn chiếu sáng­tín hiệu, v.v… II. NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI ÔTÔ:       1/­ Những yêu cầu về thiết kế chế tạo: ­ Ôtô phải mang tính hiện đại, có kết cấu tối ưu, kích thước nhỏ gọn, bố  trí một cách phù hợp với điều kiện đường sá và khí hậu. ­ Tạo dáng xe phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ. ­ Vật liệu chế  tạo các chi tiết phải có độ  bền cao, chống gỉ  tốt nhằm  nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của ôtô. Nên dùng loại vật liệu nhẹ để giảm tự  trọng của ôtô. ­ Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ cao, dễ gia công.       2/­ Những yêu cầu về sử dụng: ­ Ôtô phải có tính năng động lực cao như: tốc độ  trung bình cao nhằm   nâng cao năng suất vận chuyển, thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc  ngắn, xe khởi động dễ dàng. ­ Ôtô phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với hệ thống lái và hệ thống  phanh. ­ Ôtô phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, thao tác nhẹ  nhàng và đảm bảo tầm nhìn tốt. ­ Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn… ít. ­ Ôtô chạy phải êm, không ồn, giảm lượng độc hại trong khí thải.      3/­ Những yêu cầu về bảo dưỡng sửa chữa: Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 7
  8. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô           Thời gian bảo dưỡng, sửa chữa ôtô rất lớn. Để  giảm khối lượng công  việc, kéo dài chu kỳ bảo dưỡng ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau: ­ Số  lượng các điểm bôi trơn phải ít để  giảm giờ  công bơm dầu (nên   thay thế các điểm bôi trơn có vú mỡ bằng vật liệu bôi trơn vĩnh cửu ). ­ Giảm giờ  công kiểm tra siết chặt bằng cách sử  dụng các bulông, vít  cấy, đai ốc có tính tự hãm cao. ­ Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay các khâu điều chỉnh bằng tay  bằng điều chỉnh tự động hoặc dễ điều chỉnh. ­ Kết cấu của ôtô phải đảm bảo cho công tác tháo lắp được dễ  dàng,   thuận tiện cho công tác sửa chữa, thay thế phụ tùng. ­ Kết cấu và vật liệu chế tạo của các chi tiết có độ hao mòn lớn phải đủ  bền sau khi phục hồi sửa chữa III.­ CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ:      1/­ Các loại hệ thống truyền lực: Việc thiết kế để bố trí vị trí các bộ phận của hệ thống truyền lực trên  các loại ôtô tùy thuộc vào cách sắp xếp động cơ (động cơ đặt ở phía trước, ở  giữa hoặc phía sau xe), đặc tính truyền động ra các bánh xe ( hai bánh sau chủ  động, hai bánh trước chủ động hoặc cả bốn bánh đều chủ động). Hiện nay, hệ thống truyền lực trên ôtô được bố trí theo các kiểu sau đây: a)­ Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là bánh chủ động: trong  trường hợp này, các bộ phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ  tự: động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các­đăng, cầu chủ động với bộ vi  sai và các bán trục. b)­ Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và bánh sau đều là bánh  chủ động: thường được sử dụng đối với các xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt  dã cao. Trong trường hợp này, phải có hộp số phụ làm nhiệm vụ phân phối  momen xoắn từ động cơ ra các cầu chủ động trước và sau xe. c)­ Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh chủ động: đây là  kiểu thiết kế phổ biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt  ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước. Phương pháp này đạt  được các ưu điểm: Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 8
  9. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô      + Động cơ nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều dài đầu xe và vấn  đề khí động học.      + Loại bỏ được trục truyền động các­đăng dọc từ đầu xe đến đuôi  xe. Nhờ vậy sàn của ca­bin và thân xe bằng phẳng và rộng hơn.  d)­ Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh chủ động:  kiểu bố  trí này thường được sử dụng đối với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở  một vài loại ôtô du lịch thiết kế động cơ đặt  sau xe và dẫn động hai bánh sau.  (Ví dụ: Ôtô du lịch của hãng Volkswagen). Loại bố trí này giúp giảm ồn trong  thùng xe, tạo thoải mái cho hành khách đi xe.    2/­ Sơ đồ bố trí của một vài loại hệ thống truyền lực:        Để  đánh giá độ  phức tạp của hệ thống truyền lực, thường dựa vào công   thức bánh xe  a b .         Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích của hai số   a b  (trong đó a là  số lượng bánh xe, b là số lượng bánh xe chủ động).         Ví dụ:          ­  4 2  (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động): xe có một cầu chủ  động.         ­  4 4  (có 4 bánh xe đều là chủ động): xe có 2 cầu chủ động.             ­  6 4  (có 6 bánh xe trong đóù có 4 bánh xe chủ  động): xe tải hoặc xe  khách có 2 cầu chủ động.         ­  6 6  (cả 6 bánh xe đều là chủ động): xe có 3 cầu chủ động.       Sau đây là một vài sơ đồ bố trí điển hình:         a).  Sơ đồ   4 2  ( cầu sau chủ động, động cơ đặt trước ):             Đây là cách bố trí cơ bản, được sử dụng nhiều trên các loại xe. Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 9
  10. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô b). Sơ đồ   4 2  (Cầu sau chủ động, động cơ đặt sau ):          Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực cardan, toàn bộ động cơ,   bộ ly hợp, hộp số, cầu sau chủ động liên kết thành một khối.   c). Sơ đồ   4 2  ( Cầu trước chủ động, động cơ đặt trước ): Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 10
  11. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô   d). Sơ  đồ   4 4   (Cầu trước và cầu sau đều chủ  động, động cơ  đặt  trước ): Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 11
  12. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô    Đặc điểm của sơ  đồ  này là có bộ  vi sai giữa 2 cầu và bộ  khoá vi sai khi  cần thiết. Toàn bộ cơ cấu này xếp gọn một góc trong hộp  phân phối.       e). Sơ đồ  6 4 :           Được dùng lần đầu tiên trên xe tải KAMAZ­5320 của Liên Xô sản xuất   năm 1976. Đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân phối mà dùng một  cơ cấu vi sai giữa 2 cầu rất gọn.       f). Sơ đồ  6 6  :          Dùng trên xe tải URAL375 của Liên Xô sản xuất. Ở sơ đồ này trong hộp   phân phối có cơ  cấu kiểu hệ  bánh răng trụ  nhằm chia công suất cho các cầu   trước, cầu giữa, cầu sau. Giữa cầu sau và cầu giữa lại sử dụng vi sai kiểu bánh   răng nón. PHẦN 2 HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHƯƠNG 1. BỘ LY HỢP I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI,:  1/­ Công dụng: Ly hợp là một cơ  cấu có nhiệm vụ  nối và cắt động cơ  với hệ  thống   truyền lực. Ngoài ra ly hợp còn được sử dụng như một bộ phận an toàn, nghĩa   là có thể tự  động cắt truyền dẫn khi moment quá mức qui định.   2/­ Phân loại: Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 12
  13. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô                 ­ Theo cách truyền moment xoắn có ly hợp ma sát (loại một đĩa hay  nhiều đĩa ), ly hợp thuỷ  lực (loại thuỷ  động và thuỷ  tĩnh ), ly hợp nam châm  điện (moment truyền nhờ từ trường ), ly hợp liên hợp ( kết hợp các loại trên ). ­ Theo hình dáng các chi tiết ma sát có ly hợp đĩa, ly hợp hình nón, ly hợp  hình trống. Trong đó ly hợp hình nón và ly hợp hình trống rất ít sử  dụng vì  moment quán tính bị động quá lớn. ­ Theo phương pháp sinh lực ép trên đĩa có loại lò xo (đặt xung quanh,  đặt trung tâm), loại nửa ly tâm (lực ép sinh ra ngoài lực ép lò xo còn có lực ly   tâm của trọng khối phụ ép thêm và), loại ly tâm (áp lực trên đĩa được tạo bởi lò   xo, lực ly tâm sử dụng để đóng mở ). ­ Theo kết cấu cơ  cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng  ở  ôtô và các ly   hợp máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng  ở  máy kéo xích, máy kéo bánh  bơm, xe tăng…).   3/­ Yêu cầu:            ­ Truyền được moment xoắn lớn nhất của động cơ  mà không bị  trượt  trong bất cứ điều kiện nào, muốn vậy moment ma sát sinh ra trong ly hợp phải   lớn hơn moment xoắn của động cơ. M LH .M e max MLH: Moment ma sát sinh ra trong ly hợp (Nm) β : Hệ số dự trữ của ly hợp ( >1) Memax: Moment xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)          ­ Khi đóng phải êm dịu để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền   lực.          ­ Khi mở phải êm dịu, dứt khoát và nhanh.          ­ Mômen quán tính của phần bị động phải nhỏ.          ­ Ly hợp làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn, do đó hệ  số dự  trữ  của  β   phải nằm trong giới hạn.          ­ Điều khiển dễ, lực tác dụng lên pedal phải nhỏ.          ­ Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt tốt.          ­ Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc.  II. CẤU TẠO LY HỢP: Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 13
  14. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô 1/­ Ly hợp ma sát loại một đĩa:             a)­Cấu tạo: Ly hợp loại này có từ ba đến chín lò xo xoắn. Công dụng của các lò xo là  ấn đĩa ép, đè đĩa ly hợp bám vào mặt bánh đà. Kết cấu chung gồm có: vỏ có các  khoang chứa lò xo ép và được gắn chặt vào bánh đà. Khi buông bàn đạp ly hợp,  các lò xo ép  ấn đĩa ép và đĩa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp của  Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 14
  15. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô hộp số gối đầu và quay trơn trong đuôi trục khuỷu có rãnh then hoa liên kết với  lỗ then hoa của đĩa ma sát. Trên vỏ bộ ly hợp có treo ba đòn mở ly hợp điều  khiển đĩa ép. Các đòn mở ly hợp được ấn vào do tác động của chân đạp ly hợp,  qua đó tác động lên bạc đạn chà.         b)­Hoạt động: Khi bánh đà đang quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều  khiển sẽ ấn ba đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép  lên. Lúc này đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên cùng  với trục sơ cấp của hộp số,  trong lúc đó bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ  giữa động cơ và hộp số tạm gián đoạn.  Sau khi ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, không  còn ép lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào  bánh đà, liên kết giữa động cơ và hộp số được nối trở lại.         Ưu nhược điểm của ma sát loại một đĩa:           * Ưu điểm:   ­ Kết cấu đơn giản, rẻ tiền. Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 15
  16. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô  ­ Thoát nhiệt tốt.  ­ Đóng mở dứt khoát.            * Nhược điểm:  ­ Đóng không êm dịu.  ­ Nếu truyền moment lớn (lớn hơn 70  80 Kgm) thì đường kính của đĩa  ma sát phải lớn hoặc phải dùng nhiều đĩa.         c)­Cấu tạo đĩa ly hợp: Đĩa ma sát hay đĩa ly hợp gồm một đĩa thép gợn sóng liên kết với moayơ  lỗ then hoa nhờ các lò xo giảm xoắn. Hai tấm bố ma sát được ghép hai bên đĩa  thép bằng cách tán đinh . Công dụng của đĩa thép gợn sóng có tính đàn hồi là  dập tắt các va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh vào mặt bánh đà. 2/­ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa:    a). Cấu tạo và hoạt động :          ­ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma  sát loại một đĩa, chỉ khác là ở loại này có thêm đĩa ép để lò xo tỳ vào.         ­ Hình 2­5a là vị trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp được bắt chặt trên bánh đà  bằng bulông nên luôn luôn quay với bánh đà. Đĩa ép 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát  vào bánh đà, đĩa ép 3 ép đĩa ma sát phía sau vào đĩa ép 4. Đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma  Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 16
  17. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô sát trước vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép 10. Lò xo này luôn luôn ở  trạng thái làm việc. Khi trục khuỷu của động cơ quay làm cho bánh đà quay và  làm quay đĩa ma sát. Moayơ của đĩa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của  hộp số bằng các rãnh then hoa. Do đó khi đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp  của hộp số quay nên mô men quay của động cơ được truyền qua hộp số.           ­ Hình 2­5b là vị trí ly hợp mở : Dưới tác dụng của lực đạp vào bàn đạp  1 chiều theo chiều mũi tên trên hình vẽ. Lực này được truyền đến càng mở 8  qua hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho càng mở tỳ vào bạc trược 9  và đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước. Trên bạc trượt có gắn vòng bi tỳ  11, Vòng bi này tỳ vào đầu của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển  về phía sau tách khỏi đĩa ép và đĩa ma sát phía sau. Lúc đó lò xo 5 sẽ đẩy đĩa ép  4 tách khỏi đĩa ma sát phía trước. Mô men quay động cơ tách rời với trục sơ  cấp của hộp số. Cấu tạo ly hợp ma sát 2 đĩa ma sát. 1. Bàn đạp; 2. Mỏ phân ly; 3. Đĩa ép ngoài; 4. Đĩa ép trung gian; 5. Lò xo tách  đĩa ép trung gian; 6. Bánh đà; 7. Đĩa ma sát; 8. Càng phân ly; 9. Trục nhất hộp  số; 10. Lò xo ép; 11. Vòng bi phân ly. b). So sánh ưu­khuyết điểm của ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa:          ­ Ly hợp nhiều đĩa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp một đĩa, khi mở không  dứt khoát bằng ly hợp một đĩa, nhưng khi đóng thì êm hơn loại một đĩa. Ly hợp  nhiều đĩa truyền được mô men lớn hơn ly hợp một đĩa vì mặt ma sát lớn.  Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 17
  18. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô         ­ Nếu cùng truyền một trị số mô men quay của động cơ như nhau thì ly  hợp nhiều đĩa có đường kính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa, do  đó kích thước của vỏ ly hợp cũng nhỏ gọn hơn.          ­ Nhưng hiện nay người ta có xu hướng dùng loại ly hợp một đĩa ma sát  nhiều hơn vì kết cấu của loại này đơn giản hơn.  3/­ Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa:        Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ôtô du lịch hiện nay, loại này  có kết cấu đơn giản và khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố  đồng đều. Vì lò xo ép hình đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở.       Hoạt động:          ­ Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt  vào bánh đà tạo thành khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được  truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng).          ­ Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều  khiển lực sẽ tác dụng lên bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lò xo đĩa  ép lại, đĩa ma sát không tỳ vào bánh đà nữa, do đó lực truyền động quay từ trục  khuỷu sẽ không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở).     Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 18
  19. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô       4/­ So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa : Đối với loại lò xo xoắn hình trụ, khi ta biến đổi sức ép lên nó thì sức ép  luôn  luôn tăng tỉ lệ thuận với lực đàn hồi của lò xo. Trường hợp các chi tiết ma  sát như đĩa ma sát, mâm ép bị mòn thì sức ép của loại lò xo xoắn hình trụ giảm,  đĩa ma sát bắt đầu quay trượt. Với loại lò xo hình đĩa, khi biến đổi sức ép lên nó, lúc đầu lực tăng lên  cho đến một trị số xác định thì lực bắt đầu giảm. Độ mòn của các tấm ma sát  không ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do đó tránh được tình  trạng bộ ly hợp quay trượt. Việc áp dụng lò xo hình đĩa còn đạt thêm được một  số ưu điểm sau: - Giảm được kích thước, khối lượng và đơn giản hóa rất nhiều trong   kết cấu của bộ ly hợp - Do không có các chi tiết lắp  ở  vòng ngoài bộ  ly hợp nên việc cân  bằng tương đối dễ hơn. - Loại trừ  được các lực ly tâm làm giảm sức ép đĩa ma sát  ở  vận tốc  cao (vì không có các chi tiết vòng ngoài). Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 19
  20. Trường ĐHCN Việt­Hung                                                                                 Khoa  Ô Tô - Lực tác động lên đĩa ma sát thường xuyên đều đặn ở mọi chế độ làm  việc. 5/­ Biến mô thuỷ lực:        a)­ Cấu tạo :                             Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện  nhau. Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm  cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối cứng, moayơ của khối này lắp  chặt trên đầu trục khủyu của động cơ. Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp  của hộp số, vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt ra  ngoài. Giáo Trình Kết Cấu  Khung­Gầm Ôtô Trang 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2