Góp ý chương trình hành động của thành phố Hồ Chí Minh về giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2016 - 2020

Góp ý Chương trình hành động của Thành phố Hồ Chí Minh<br /> về giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2016-2020*<br /> <br /> Huỳnh Thế Du<br /> Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright<br /> <br /> <br /> Tôi xin tập trung vào 7 vấn đề được tóm tắt trong phần I với các phân tích và dẫn giải cụ thể<br /> được trình bày trong phần II. Trong đó, đề xuất then chốt của tôi là Thành phố Hồ Chí Minh nên<br /> tập trung vào đột phá xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng dựa trên những chính<br /> sách và cam kết của Trung ương cùng với kinh nghiệm thực tiễn ở một số nơi trên thế giới đã<br /> thành công.<br /> <br /> PHẦN I - CÁC VẤN ĐỀ/ĐỀ XUẤT CHÍNH<br /> <br /> 1. Thay đổi cách tiếp cận để tập trung nguồn lực phát triển hệ thống vận tải công cộng thay vì<br /> tập trung xây thêm đường là chủ yếu như hiện nay.<br /> <br /> 2. Nhất quán trong các chính sách nhằm đảm bảo phát triển đô thị nén với việc tập trung vào<br /> những nơi đã hình thành đô thị, hạn chế phát triển đô thị mới phân tán với mật độ thấp và<br /> phải giữ bằng được vành đai xanh của Thành phố.<br /> <br /> 3. Gắn chương trình đột phá về giải quyết ùn tắc giao thông với chương trình chỉnh trang và<br /> phát triển đô thị để tạo ra cách tiếp cận phát triển đô thị dựa vào định hướng vận tải công<br /> cộng (TOD) với khởi đầu từ tuyến Metro số 1.<br /> <br /> 4. Cải cách và nâng cao vai trò thực sự của hệ thống xe buýt bằng cách: i) tăng số lượng xe gấp<br /> 2-3 lần trong 5-10 năm tới; ii) thiết kế các làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số<br /> tuyến, nhất là ở những tuyến có đông người đi (Cần thiết kế để đảm bảo sao cho người dân<br /> thấy đi xe buýt thì thông thoáng, đi các phương tiện cá nhân thì khó khăn mệt nhọc do tắc<br /> nghẽn gây ra vì đây là điều kiện quan trọng để giảm bớt sự bất lợi của xe buýt hiện nay); và<br /> iii) triển khai cách thức vận hành hệ thống vận tải hành khách công cộng theo hướng tích hợp<br /> ít đầu mối.<br /> <br /> 5. Hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân, nhất là xe ô tô bằng các chính sách làm gia<br /> tăng chi phí sử dụng (các loại thuế và phí trong quá trình lưu thông chứ không chỉ là chi phí<br /> sở hữu xe ban đầu) và giảm tiện nghi (không cho đậu xe trên đường hay hạn chế sử dụng một<br /> số tuyến đường).<br /> <br /> 6. Đối với những trục đang triển khai những tuyến vận tải hành khách công cộng thì cần hạn<br /> chế việc mở rộng và sửa đường cho các phương tiện cá nhân. Một mức tắc nghẽn nào đó để<br /> người dân nghĩ đến vận tải công cộng như là một thay thế khả dĩ là cần thiết. Nếu tuyến vận<br /> tải hành khách công cộng được hình thành khi mà tình trạng tắc nghẽn đến mức không thể<br /> chịu đựng (đỉnh điểm) do việc sử dụng phương tiện cá nhân của người dân sẽ tạo ra hiệu ứng<br /> và tâm lý rất tốt của công chúng. Đây là một điều kiện đảm bảo sự thành công cho việc phát<br /> triển vận tải hành khách công cộng và giải bài toán giao thông của Thành phố.<br /> <br /> <br /> *<br /> Bài viết cho Hội thảo ngày 29/03/2016 của Sở GTVT TPHCM cùng với Trường đại học Quốc tế thuộc Đại học<br /> Quốc gia TPHCM thực hiện.<br /> <br /> <br /> -1-<br /> 7. Đề xuất then chốt: Xây dựng chương trình đột phá phát triển hệ thống vận tải hành khách<br /> công cộng làm xương sống cho hệ thống giao thông của TPHCM với các nội dung chính sau:<br /> <br />  Xây dựng chương trình cụ thể với các cấu phần then chốt như: i) quy mô công trình là các<br /> tuyến vận tải công cộng công suất lớn gắn với phát triển đô thị dọc tuyến và dự án cải cách<br /> hệ thống xe buýt; ii) cơ chế điều hành trong quá trình triển khai và sau khi hệ thống hoàn<br /> tất và đánh giá cán bộ theo nguyên tắc hiệu quả thúc đẩy tinh thần doanh nhân công cộng,<br /> dám nghĩ, dám làm; iii) cơ chế huy động nguồn lực tài chính (ngân sách, vay trong nước,<br /> vay ngoài nước, hợp tác công tư); iv) cách thức tham gia của các bên liên quan, nhất là các<br /> doanh nghiệp có tiềm năng và đội ngũ chuyên gia, trí thức; và v) công tác truyền thông để<br /> vận động sự ủng hộ của công chúng (Seoul đã dành hai năm cho việc nghiên cứu, chuẩn bị<br /> các kế hoạch và chương trình hành động).<br /> <br />  Trình cơ chế và sự hỗ trợ từ Trung ương dựa vào Nghị quyết số 16-NQ/TW, ngày<br /> 10/8/2012 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TPHCM đến năm 2020<br /> với hai điểm cơ bản. Thứ nhất, tiếp tục cho phép Thành phố được thực hiện thí điểm đối<br /> với những vấn đề mới phát sinh mà thực tiễn Thành phố đặt ra trong quá trình phát triển,<br /> nhưng chưa có quy định, hay những quy định hiện hành của Nhà nước không còn phù hợp.<br /> Thứ hai, ưu tiên các nguồn tài chính để thực hiện các dự án phát triển giao thông vận tải<br /> Thành phố đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.<br /> <br />  Hình thành đội đặc nhiệm do lãnh đạo cao cấp của Thành phố đứng đầu. Đội đặc nhiệm<br /> này cần có các cuộc họp định kỳ hàng tháng để đánh giá những vấn đề đã làm được và<br /> những công việc cần triển khai (cụ thể có thể tham khảo cách làm ở Hàn Quốc dưới thời<br /> Tổng thống Park Chung Hee khi ông triển khai các chương trình phát triển quốc gia và<br /> Seoul dưới thời Thị trưởng Lee Myung-bak khi ông cải cách hệ thống xe buýt ở đó.<br /> <br /> PHẦN II – PHÂN TÍCH CỤ THỂ<br /> <br /> 1. Cần một cách tiếp cận và triển khai hoàn toàn mới là tập trung nguồn lực cho việc phát<br /> triển hệ thống vận tải hành khách công cộng thay vì xây thêm đường như hiện nay<br /> <br /> Theo Báo cáo số 206/BC-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố về kết quả thực hiện chương<br /> trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 theo Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng<br /> bộ TPHCM thì 6/7 chỉ tiêu đã đạt hoặc vượt (trừ chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng). Tuy<br /> nhiên, trên thực tế, nguy cơ tắc nghẽn giao thông trên diện rộng do lây lan từ tắc nghẽn cục bộ và<br /> thiếu vắng một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả đang ngày một trầm trọng hơn. Do vậy,<br /> giảm ùn tắc giao thông vẫn là một chương trình đột phá của Thành phố. Theo tôi, cách làm hiện<br /> tại đang không hiệu quả, nhưng Dự thảo Chương trình hành động theo Nghị quyết Đại hội lần<br /> thứ X lần này, về cơ bản, không khác so với Chương trình hành động của nhiệm kỳ trước. Nếu<br /> vẫn tiếp tục cách nghĩ và cách làm như cũ thì sẽ rất khó tạo ra các đột phá nhằm giải quyết một<br /> cách triệt để bài toán giao thông của Thành phố.<br /> <br /> Việc tập trung xây thêm đường và làm cầu vượt để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông<br /> như hiện nay thì khả năng rất cao là Chương trình này vẫn sẽ phải tiếp tục trong nhiều nhiệm kỳ<br /> nữa, vì như đã được chứng minh bằng thực thế ở các nước trên thế giới là càng xây nhiều đường<br /> thì trong tương lai tắc đường càng trở nên nghiêm trọng hơn. Nguyên nhân là khi xây thêm<br /> đường, nhiều người sẽ có xu hướng mua sắm thêm phương tiện cá nhân và sử dụng thường<br /> xuyên hơn. Kết quả là tình trạng giao thông chỉ được giảm nhẹ trong giai đoạn ban đầu khi<br /> đường mới xây xong, sau đó lại tiếp tục tắc nghẽn. Lúc này, xác suất tắc nghẽn cục bộ và va<br /> chạm giữa các phương tiện gia tăng dẫn đến tình trạng lây lan và tắc nghẽn trên diện rộng như<br /> <br /> <br /> -2-<br /> phân tích ở trên. Điều gì sẽ xảy ra nếu một phần đáng kể người dân Thành phố chuyển từ xe máy<br /> sang xe hơi? Hơn thế, với việc liên tục sử dụng các giải pháp “cầu vượt” giúp cho tình trạng giao<br /> thông không đến nỗi quá tệ như hiện nay thực ra là lợi bất cập hại vì nó gây bất lợi rất lớn cho<br /> việc phát triển hệ thống vận tải công cộng.<br /> <br /> Do vậy, cần có cách tiếp cận khác với cách thông thường hiện nay. Trong đột phá về giảm ùn tắc<br /> giao thông hiện nay thì trọng tâm phải là phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng chứ<br /> không phải là xây thêm đường. Nói một cách khác Thành phố cần tập trung phần lớn nguồn lực<br /> để phát triển bằng được hệ thống vận tải hành khách công cộng trong 5-10 năm tới. Nếu điều này<br /> không được xem là một ưu tiên và giải quyết một cách căn cơ thì khả năng cao trong 5-10 năm<br /> tới, Thành phố sẽ trở thành một “bãi đậu xe khổng lồ” như một số thành phố đã phải trãi qua như<br /> Bangkok hay Jakarta chẳng hạn là rất cao.<br /> <br /> Cùng một lúc không thể triển khai tất cả các dự án, hay các tuyến theo kế hoạch. Do vậy, cần<br /> phải theo cách tiếp cận chỗ nào cần thì làm trước chứ không phải chỗ nào dễ thì làm trước. Đối<br /> với những trục đang triển khai những tuyến vận tải hành khách công cộng thì cần hạn chế việc<br /> mở rộng và sửa đường cho các phương tiện cá nhân. Một mức tắc nghẽn nào đó sẽ làm cho<br /> người dân nghĩ đến vận tải công cộng như là một thay thế khả dĩ là cần thiết. Nếu tuyến vận tải<br /> hành khách công cộng được hình thành khi mà tình trạng tắc nghẽn đến mức không thể chịu<br /> đựng do việc sử dụng phương tiện cá nhân của người dân, sẽ tạo ra hiệu ứng và tâm lý rất tốt của<br /> công chúng. Đây là điều kiện đảm bảo sự thành công cho việc phát triển vận tải hành khách công<br /> cộng và giải bài toán giao thông của Thành phố.<br /> <br /> 2. Nhất quán trong các chính sách nhằm đảm bảo phát triển đô thị nén tập trung vào<br /> những nơi đã phát tiển, hạn chế phát triển đô thị phân tán với mật độ thấp và phải giữ<br /> bằng được vành đai xanh của Thành phố<br /> <br /> Báo cáo 2035 của Ngân hàng Thế giới đã nhận xét: “Kinh nghiệm từ các nước cho thấy, đô thị<br /> nén và sự thành công của hệ thống vận tải công suất lớn có liên quan mật thiết với nhau, đặc<br /> biệt là khi phát triển đô thị dựa vào vận tải hành khách công cộng. Hồng Kông, New York,<br /> Seoul, Singapore và Tokyo là những ví dụ điển hình nhất. Với mật độ dân số và việc làm rất cao<br /> ở trong một phạm vi rất hẹp (dưới 250 km2 ở Singapore và dưới 180 km2 ở Hồng Kông) và được<br /> bám dọc theo các tuyến giao thông công cộng đã làm cho các hệ thống vận tải công cộng hết sức<br /> hiệu quả. Để có thể giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ở khu trung tâm, nhất là trong<br /> tương lai ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mối quan hệ hữu cơ giữa đô thị nén và hệ thống<br /> vận tải công cộng cần được quan tâm. Tuy nhiên, các kế hoạch phát triển ở khu trung tâm Hà<br /> Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho thấy điều này có khả năng không thành hiện thực do các<br /> chính sách trái ngược đang được triển khai. Một mặt, các kế hoạch hàng chục tỷ đô-la Mỹ để<br /> xây dựng hệ thống vận tải công cộng công suất lớn dựa vào tàu điện ngầm, xe điện và xe buýt<br /> nhanh đang được triển khai tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Chiều dài dự kiến của hệ<br /> thống này ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh lần lượt là 325 km và 316 km. Nếu được xây<br /> dựng, chúng chỉ ngắn hơn hệ thống vận tải công cộng công suất lớn của Thượng Hải 538 km và<br /> Bắc Kinh 465 km vào năm 2013. Mặt khác, quan điểm đi kèm với chính sách hạn chế mật độ và<br /> chiều cao ở các khu trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh dường như đang thắng thế so<br /> với quan điểm quan hệ hữu cơ nêu trên. Chính sách này đi cùng với sự phát triển manh mún với<br /> mật độ thấp như đã phân tích ở trên rất có khả năng sẽ tạo ra rất nhiều điểm tắc nghẽn nhỏ sau<br /> đó lây lan ra diện rộng trong các đô thị lớn này.”<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> -3-<br />  Diện tích 605 km2<br /> Dân số 10,4 triệu<br /> Số xe ô tô 2,98 triệu<br /> Tỷ lệ diện tích đường 13,6%<br /> Tàu điện ngầm 315,4 km (9 tuyến)<br /> Số xe buýt 7.548 chiếc (367 tuyến)<br /> Số taxi 71.341 chiếc<br /> Lượt đi/ngày 31,5 triệu<br /> Phân bố đi lại: 27,8% xe buýt, 35,2%<br /> metro, 6,2% taxi, 25,9% ô tô<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1: Một số thông tin về giao thông ở Seoul<br /> <br /> Kinh nghiệm của các thành phố có sức cạnh tranh và có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả<br /> cho thấy, chỉ nên tập trung phát triển với mật độ cao ở lõi thành phố trong phạm vi khoảng 600<br /> km2 như: Tokyo 623 km2, Seoul 605 km2, và chỉ chưa đến một nửa diện tích của Singapore (710<br /> km2) và 1/5 diện tích Hong Kong (1.104 km2) được phát triển với mật độ rất cao, đặc biệt là dọc<br /> theo các tuyến giao thông công cộng (Hình 1 cho thấy những thông tin cơ bản về giao thông ở<br /> Seoul). Do vậy, Thành phố nên ưu tiên tập trung mật độ vào khu vực hiện hữu (494 km2) và hạn<br /> chế việc mở rộng và phát triển nhảy cóc ở những vùng ven bằng giải pháp vành đai xanh sáng<br /> tạo. Kinh nghiệm hình thành và phát triển vành đai xanh cùng với việc phát triển các trung tâm<br /> sáng tạo, thành phố thông minh của Seoul là rất đáng tham khảo.<br /> <br /> Do vậy, Thành phố cần có những chính sách hợp lý nhằm khuyến khích phát triển đô thị nén,<br /> hạn chế tình trạng phát triển đô thị phân tán, mật độ thấp và cần phải giữ bằng được vành đai<br /> xanh. Thành phố nên tập trung phát triển theo định hướng vận tải công cộng theo phân tích trong<br /> các nội dung tiếp theo.<br /> <br /> 3. Gắn chương trình đột phá về giải quyết ùn tắc giao thông với chương trình chỉnh trang<br /> và phát triển đô thị để phát triển đô thị dựa vào định hướng vận tải công cộng<br /> <br /> Trong bảy chương trình đột phá thì giải quyết nhu cầu hạ tầng giao thông dựa trên hệ thống vận<br /> tải công cộng và phát triển gắn với chỉnh trang đô thị là chương trình then chốt. Thành phố nên<br /> gắn chỉnh trang và phát triển đô thị theo định hướng vận tải công cộng với khởi đầu là tuyến<br /> Metro số 1. Khi tuyến đường sắt số 1 đang trong giai đoạn cao điểm và dự kiến sẽ hoàn tất vào<br /> cuối nhiệm kỳ này thì tốc độ phát triển của các dự án cao tầng dọc theo dự án cũng đang ở một<br /> tốc độ cao hơn bao giờ hết. Có một số ý kiến chỉ trích vấn đề này. Tuy nhiên, nhìn dưới góc độ<br /> phát triển đô thị ổn định và hiệu quả thì đây là một xu hướng hết sức tích cực. Phát triển đô thị<br /> theo định hướng vận tải công cộng (TOD) được xem là xu hướng đáng mong đợi nhất trên thế<br /> giới hiện nay. Việc phát triển mật độ cao dọc theo các tuyến vận tải công cộng làm cho việc sử<br /> dụng cơ sở hạ tầng hiệu quả và bền vững hơn.<br /> <br /> Nhà ống, xe máy và kinh tế vỉa hè đã tạo ra một cấu trúc đô thị khá hài hòa ở TPHCM. Đa phần<br /> cư dân Thành phố đang sống trong hình thái đô thị dạng này. Tuy nhiên, khi thu nhập của phần<br /> lớn cư dân thành phố gia tăng thì nhu cầu về chất lượng sống cũng như phương thức mua sắm,<br /> giao dịch sẽ thay đổi. Những người có thu nhập cao sẽ chọn nhà biệt thự hay nhà ở liên kế ở<br /> <br /> <br /> -4-<br /> những nơi được quy hoạch và xây dựng bài bản với cảnh quan và môi trường sống tốt. Tầng lớp<br /> trung lưu với mức thu nhập vừa phải sẽ chọn những căn hộ chung cư có chất lượng phù hợp và<br /> thuận tiện cho việc đi lại. Nếu không có sự can thiệp của chính quyền thì những người có thu<br /> nhập thấp sẽ bị đẩy ra những nơi bất lợi nhất. Để tránh sự phân cực giàu nghèo thái quá, chính<br /> quyền Thành phố cần có các chính sách để phát triển nhà ở cho những hộ gia đình có thu nhập<br /> thấp ở trong những tòa nhà xen lẫn với tầng lớp trung lưu.<br /> <br /> Một đô thị được tổ chức tốt sẽ gồm ba hình thái hay cấu trúc chính gồm: i) khu trung tâm cho các<br /> tòa nhà văn phòng và trung tâm thương mại (đa phần là cao cấp); ii) những hành lang phát triển<br /> dọc theo các tuyến vận tải công cộng như: tàu điện ngầm, xe buýt nhanh và xe điện trên cao với<br /> các chung cư và trung tâm mua sắm cao tầng gần các nhà ga; iii) những khu nhà phố liên kế hay<br /> nhà kiểu biệt thự với mật độ thấp. Đây chính là kiểu hình thái đô thị mà TPHCM cần hướng đến.<br /> Để có thể tạo ra hình thái đô thị này, Thành phố cần gắn gắn kết chương trình chỉnh trang đô thị<br /> với xây dựng hệ thống giao thông công cộng nhằm định hướng phát triển dựa vào hành lang vận<br /> tải công cộng (TOD).<br /> <br /> Thứ nhất, chỉnh trang và nâng cấp đô thị vẫn là một chương trình quan trọng bậc nhất của Thành<br /> phố trong vài ba thập kỷ đến. Như kết quả nghiên cứu của chúng tôi, về khía cạnh xã hội, lý<br /> tưởng nhất là mở rộng các con hẻm để giữ được cấu trúc xã hội hài hòa với sự xen lẫn của các hộ<br /> gia đình có các mức thu nhập khác nhau. Tuy nhiên, việc này sẽ gặp phải ít nhất hai trở ngại<br /> chính. Thứ nhất, với một sự cải tạo vừa phải thì việc gia tăng của giá nhà sẽ khó có thể bù đắp<br /> được các chi phí mà người dân phải bỏ ra, do đó đa phần các hộ gia đình sẽ không có động cơ tự<br /> cải tạo hẻm. Nếu nhà nước muốn trợ cấp hay hỗ trợ thì sẽ gặp thách thức về nguồn ngân sách.<br /> Thứ hai, cơ chế hay cách thức để các hộ gia đình trong các con hẻm thống nhất việc đóng góp,<br /> cách thức mở rộng đang gặp trục trặc. Điều này chỉ có thể làm được khi phát huy được vai trò<br /> thực chất của mô hình tổ dân phố hiện nay. Trước những trở ngại này, sẽ rất khó làm đại trà cho<br /> phần lớn các con hẻm ở Thành phố. Cách khả thi hơn cả có lẽ là Chính quyền Thành phố nên<br /> xem xét các cơ chế và cách thức để người dân tự thương lượng và tổ chức mở rộng hay chỉnh<br /> trang các con hẻm của mình. Đối với những trường hợp xuống cấp nghiêm trọng ảnh hưởng đến<br /> môi trường, cảnh quan, an ninh và chất lượng sống của một vùng rộng lớn thì Chính quyền nên<br /> có chính sách hỗ trợ hay thậm chí là có thể trực tiếp triển khai. Việc tiếp tục tập trung giải quyết<br /> các khu nhà lụp xụp ven kênh như chương trình đã thành công trong thời gian qua là hết sức cần<br /> thiết. Tuy nhiên, một vấn đề cần lưu ý là, ngoài hệ thống kênh rạch và nhà trên kênh rạch có thể<br /> làm đồng bộ, còn các chương trình chỉnh trang đô thị khác chỉ có thể làm cục bộ theo hướng xã<br /> hội hóa hay nhà nước và nhân dân cùng làm. Nếu không rất khó huy động đủ nguồn lực và nếu<br /> để Thành phố trở thành một công trường khổng lồ thì khả năng sẽ nảy sinh rất nhiều trục trặc với<br /> bằng chứng thực tiễn là “hiệu ứng lô cốt” trong quá trình cải tạo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè.<br /> <br /> Việc giải tỏa trắng một khu vực rộng lớn trong quá trình tái phát triển là một xu hướng gần như<br /> không thể tránh khỏi. Trước bối cảnh như vậy, Thành phố có thể chủ động tạo cơ chế, chính sách<br /> để các nhà phát triển bất động sản có năng lực tham gia vào việc phát triển và tái phát triển các<br /> dự án có quy mô lớn kết hợp với việc sắp xếp lại sự phân bố dân cư.<br /> <br /> Thứ hai, đối với bất kỳ siêu đô thị nào, một hệ thống vận tải công cộng hữu hiệu là hết sức quan<br /> trọng vì nó mới có thể giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông. Vì lý do này, Thành phố nên<br /> tập trung xây dựng một hệ thống giao thông hiện hữu trên cơ sở các quy hoạch hiện tại. Đây là<br /> việc phải làm nên Thành phố cần đặt quyết tâm để thực hiện cho bằng được chương trình này.<br /> Để xây dựng hệ thống này Thành phố nên kết hợp với việc khai thác đất và các công trình xung<br /> quanh. Nếu không thể hình thành một doanh nghiệp vận hành hệ thống đồng bộ như Hồng Kông,<br /> thì có thể mời gọi các nhà đầu tư phát triển những công trình ở các đầu mối là các ga và sau đó<br /> <br /> <br /> <br /> -5-<br /> sẽ áp dụng phí phát triển hay thuế cải thiện để tạo nguồn thu cho việc vận hành hệ thống vận tải<br /> công cộng.<br /> <br /> Với cách tiếp cận gắn kết chỉnh trang đô thị với phát triển hệ thống vận tải công cộng, song song<br /> với việc triển khai các tuyến tàu điện ngầm, Thành phố nên xem xét cho phát triển các dự án nhà<br /> ở, trung tâm thương mại dọc theo các tuyến này với công suất vận tải rất lớn nên về cơ bản<br /> không cần giới hạn độ cao hay mật độ xây dựng ở các trục này vì mật độ cao là một trong những<br /> điều kiện quan trọng cho sự thành công của vận tải công cộng. Thành phố nên hạn chế việc chỉnh<br /> trang khu trung tâm hiện hữu và các khu vực đã phát triển ổn định theo cách thức mở rộng đường<br /> để tránh tạo áp lực lên khu vực này, gây tốn kém ngân sách.<br /> <br /> 4. Tăng cường vai trò của xe buýt bằng giải pháp tăng số lượng xe gấp 2-3 lần trong 5-10<br /> năm tới, cải cách lại cách thức vận hành hệ thống xe buýt và chuẩn bị vận hành tích<br /> hợp hệ thống vận tải hành khách công cộng<br /> <br /> Ngay cả khi các tuyến tàu điện ngầm hoàn tất thì chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đi lại ở một số<br /> trục chính, phần còn lại vẫn là vai trò của xe buýt. Muốn đạt được vai trò tiềm năng này, cần tập<br /> trung vào một số vấn đề sau:<br /> <br /> Thứ nhất, xây dựng kế hoạch đầu tư mới xe buýt để tăng số lượng xe lên 2-3 lần so với hiện nay<br /> (tỷ lệ 500-1000 xe buýt/triệu dân). Đây sẽ là một thách thức rất lớn, đặc biệt là cho gánh nặng<br /> ngân sách. Tuy nhiên, nếu không có đủ mật độ xe một cách hợp lý thì sẽ không tạo ra được sự<br /> tiện lợi mà kết quả là đa phần người dân sẽ không sử dụng loại hình vận tải này.<br /> <br /> Thứ hai, thiết kế các làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến, nhất là ở những tuyến<br /> có đông người đi. Cần thiết kế để đảm bảo sao cho người dân thấy đi xe buýt thì thông thoáng, đi<br /> các phương tiện cá nhân thì khó khăn mệt nhọc do tắc nghẽn gây ra. Đây là điều kiện quan trọng<br /> để giảm bớt sự bất lợi của xe buýt hiện nay.<br /> <br /> Thứ ba, sáp nhập các đơn vị vận hành xe buýt để hình thành một vài đơn vị vận hành nhằm giảm<br /> thiểu sự chồng chéo và cạnh tranh quá mức không cần thiết. Khi còn một số ít các đơn vị vận<br /> hành cần tạo ra cơ chế sao cho đơn vị này lúc nào cũng có thể thay thế đơn vị còn lại nhằm gây<br /> áp lực để tất cả các đơn vị phải cải thiện và nâng cao chất lượng phục vụ của mình.<br /> <br /> Thứ tư, xem xét kết hợp giữa trợ giá theo hành khách và trợ giá theo số km vận hành để tạo động<br /> cơ vận hành ở những tuyến vắng khách nhưng cần thiết cho việc kết nối. Seoul đã áp dụng chính<br /> sách này hết sức thành công.<br /> <br /> 5. Hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân, nhất là xe ô tô bằng các chính sách làm<br /> gia tăng chi phí sử dụng (các loại thuế và phí) và giảm tiện nghi (không cho đậu xe trên<br /> đường hay không cho sử dụng một số tuyến đường)<br /> <br /> Sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm của mọi vấn đề của giao<br /> thông đô thị ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế không hẳn là như vậy và việc hạn chế sử dụng<br /> phương tiện cá nhân, trước hết nên tập trung vào xe ô tô vì ít nhất ba lý do dưới đây.<br /> <br /> Thứ nhất, tập trung vào thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông xấu đi. Với cấu hình đô<br /> thị hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện đi lại phù hợp nhất. Bất kỳ<br /> loại hình vận tải nào khác thay thế xe máy ở TPHCM, khi chỉ có khoảng 8% diện tích dành cho<br /> giao thông với hàng nghìn km hẻm chỉ phù hợp cho duy nhất xe máy, thì khả năng Thành phố trở<br /> thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao. Một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng<br /> <br /> <br /> -6-<br /> 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe ô tô mới là thủ phạm chính làm cho tình<br /> trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Cứ nhìn tình trạng giao<br /> thông của Hà Nội đã tệ đi rất nhanh so với TPHCM trong khoảng 10 năm qua thì thấy rất rõ điều<br /> này. Vấn nạn này cũng đang rất khủng khiếp ở Jakarta. Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng<br /> xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi? Do vậy, việc cần làm ngay đối với TPHCM hay<br /> Hà Nội là ngăn chặn tình trạng gia tăng xe ô tô một cách nhanh chóng trong thời gian tới khi thu<br /> nhập của người dân gia tăng.<br /> <br /> Thứ hai, hạn chế sự phản đối của công chúng. Một chính sách muốn phát huy tác dụng tốt thì<br /> phải tác động đến đa số đối tượng được nhắm tới. Tuy nhiên, muốn đảm bảo tính khả thi thì sự<br /> phản đối của số đông cần được giảm thiểu. Nhìn vào hiện tại thì xe máy thường được xem là đối<br /> tượng cần phải điều chỉnh nhất. Tuy nhiên, nếu chính sách hạn chế sử dụng xe máy được áp<br /> dụng đồng loạt thì gần như tất cả các hộ gia đình sẽ chịu ảnh hưởng và làn sóng phản đối mạnh<br /> mẽ như trong quá khứ là khó tránh khỏi. Xe máy là phương tiện cho kế sinh nhai của một bộ<br /> phận lớn người dân. Việc thêm chi phí sử dụng ở một mức đáng kể đồng nghĩa với việc đánh vào<br /> nồi cơm của nhiều người nên có khả năng gây bất mãn rất lớn trong xã hội. Nhìn vào xu hướng<br /> tương lai sẽ thấy ô tô sẽ là loại phương tiện cá nhân rất phổ biến ở các đô thị Việt Nam. Do vậy,<br /> nhìn dài hạn với mục tiêu tác động đến nhiều người và giảm thiểu sự phản đối của số đông thì xe<br /> ô tô nên là đối tượng. Cách đây hai thập kỷ điều này đã không được chú ý với xe máy nên giờ<br /> đây cần rút ra bài học đối với xe hơi.<br /> <br /> Thứ ba, nguồn thu tập trung và chi phí thực hiện nhỏ. Nguồn thu cho việc xây dựng và bảo<br /> dưỡng cơ sở hạ tầng là một mục tiêu quan trọng của chính sách hạn chế việc sử dụng xe cá nhân.<br /> Để đạt được mục tiêu này thì nên đánh vào những người có khả năng chi trả. Những người sở<br /> hữu xe ô tô có khả năng chi trả cao hơn rất nhiều những người sở hữu xe máy, trong khi chi phí<br /> hành thu đối với xe máy sẽ lớn hơn nhiều. Với mức phí 100 nghìn đồng đã ban hành hiện nay<br /> cho đa phần xe máy có dung tích từ 100-175 cc thì con số thu được là 640 tỷ đồng (nếu tất cả các<br /> xe máy đều đóng phí). Nếu tỷ lệ số người đóng phí không đáng kể như một số nơi đã áp dụng thì<br /> việc thu phí này sẽ chẳng đáng là bao. Giả sử đề ra mức phí sử dụng xe máy hàng năm bằng 10<br /> lần mức phí bảo hiểm và xe ô tô bằng một lần (5 triệu cho xe ô tô và 500 nghìn cho xe máy), với<br /> khoảng 6,4 triệu xe máy và 600 nghìn xe ô tô hiện có ở TPHCM sẽ thu được 3000 tỷ từ xe ô tô<br /> và 3200 tỷ từ xe máy (với điều kiện tất cả các chủ sử dụng phương tiện đều đóng phí). Nếu yêu<br /> cầu xe máy đăng kiểm hàng năm để đảm bảo chủ xe phải đóng các loại phí liên quan thì mỗi<br /> ngày TPHCM phải thực hiện với chừng 20.000 xe máy. Điều này là không thực tế và rất lãng phí<br /> vì chi phí xây dựng và vận hành các trung tâm đăng kiểm rất tốn kém. Hơn thế, việc này có thể<br /> làm cho tình trạng tiêu cực của cảnh sát giao thông trầm trọng hơn khi mà hiện tại đã rất tệ. Hơn<br /> thế, nếu áp dụng mức phí xe máy lên đến 500 nghìn một năm thì sẽ cảm nhận được ngay sự bất<br /> mãn và chống đối của công chúng khi mà đời sống của nhiều người còn rất khó khăn. Ngược lại,<br /> chỉ cần áp dụng mức phí hàng năm đối với xe ô tô bằng hai lần mức phí bảo hiểm hiện tại thì số<br /> tiền thu được sẽ là 6000 tỷ đồng/năm. Với quy định đăng kiểm định kỳ hiện nay thì tất cả các<br /> chủ sở hữu ô tô sẽ phải nộp phí.<br /> <br /> Hạn chế xe máy nên theo lộ trình: Mục tiêu chính của giao thông đô thị là làm thế nào để có thể<br /> hình thành một hệ thống vận tải công cộng đảm đương phần lớn nhu cầu đi lại của công chúng.<br /> Tuy nhiên, sở dĩ xe máy đang rất phổ biến là do hình thái đô thị gắn liền với cách sinh hoạt và<br /> làm việc của phần lớn dân chúng. Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách<br /> thức đi lại của đa phần công chúng là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với<br /> sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai. Khi có được điều này thì có thể áp dụng các chính<br /> sách làm cho chi phí sử dụng xe máy cao hơn hẳn ở những nơi có hệ thống vận tải công cộng<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> -7-<br /> thay thế với chất lượng và độ tiện dụng đảm bảo. Lúc này, sự phản đối của công chúng sẽ không<br /> cao vì đã có phương tiện thay thế.<br /> <br /> 6. Xây dựng chương trình đột phá phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng làm<br /> xương sống cho hệ thống giao thông của TPHCM<br /> <br /> Như đã phân tích trong một số góp ý và nghiên cứu trước đây của tôi, với cơ chế ngân sách hiện<br /> nay, rất khó để TPHCM có thể phát triển đủ cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông để có thể<br /> khai thác đúng tiềm năng. Thêm vào đó, Báo cáo Việt Nam 2035: Hướng tới Thịnh vượng, Sáng<br /> tạo, Công bằng và Dân chủ của Ngân hàng Thế giới và Bộ Kế hoạch - Đầu tư chỉ ra rằng, vùng<br /> TPHCM và Hà Nội đóng vai trò then chốt trong việc quyết định khả năng cạnh tranh của Việt<br /> Nam. Do vậy, Thành phố cần có sự hỗ trợ và cho phép của Trung ương để tạo ra đột phá nhằm<br /> giải quyết bài toán giao thông dựa vào hệ thống vận tải công cộng.<br /> <br /> Nghị quyết số 16-NQ/TW, ngày 10/8/2012 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát<br /> triển Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 do Tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng ký là cơ sở quan<br /> trọng bậc nhất để Thành phố có thể đề xuất Trung ương tạo cơ chế đặc biệt cho vấn đề này. Có<br /> hai điểm then chốt được ghi trong Nghị quyết. Thứ nhất, tiếp tục cho phép Thành phố được thực<br /> hiện thí điểm đối với những vấn đề mới phát sinh mà thực tiễn Thành phố đặt ra trong quá trình<br /> phát triển, nhưng chưa có quy định hay những quy định hiện hành của Nhà nước không còn phù<br /> hợp. Khi thực hiện thí điểm, Thành phố phải có đề án xin Chính phủ cho thí điểm về từng vấn đề<br /> cụ thể và chịu sự theo dõi, giám sát của Chính phủ, đặc biệt với những vấn đề lớn, nhạy cảm.<br /> Thứ hai, ưu tiên các nguồn tài chính để thực hiện các dự án phát triển giao thông vận tải Thành<br /> phố đã được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tạo điều kiện để Thành phố phát triển<br /> nhanh, toàn diện, vững chắc, thực hiện tốt vai trò trung tâm đối với vùng và cả nước. Căn cứ vào<br /> những cam kết này của Trung ương cộng với ba mũi đột phá đã được xác định trong Đại hội XI<br /> của Đảng, Thành phố nên xây dựng chương trình đột phá về phát triển hạ tầng giao thông nhằm<br /> nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Cụ thể, nên triển khai theo ba vấn đề cụ thể sau<br /> <br /> Thứ nhất, xây dựng chương trình cụ thể với các cấu phần then chốt như: i) quy mô công trình là<br /> các tuyến vận tải công cộng công suất lớn gắn với phát triển đô thị dọc tuyến và dự án cải cách<br /> hệ thống xe buýt; ii) cơ chế điều hành trong quá trình triển khai và sau khi hệ thống hoàn tất và<br /> đánh giá cán bộ theo nguyên tắc hiệu quả thúc đẩy tinh thần doanh nhân công cộng, dám nghĩ,<br /> dám làm; iii) cơ chế huy động nguồn lực tài chính (ngân sách, vay trong nước, vay ngoài nước,<br /> hợp tác công tư); iv) cách thức tham gia của các bên liên quan, nhất là các doanh nghiệp có tiềm<br /> năng và đội ngũ chuyên gia, trí thức; và v) chiến dịch truyền thông để vận động sự ủng hộ của<br /> công chúng.<br /> <br /> Thứ hai, trình cơ chế và sự hỗ trợ từ Trung ương dựa vào Nghị quyết số 16-NQ/TW, ngày<br /> 10/8/2012 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TPHCM đến năm 2020 với<br /> hai điểm cơ bản như phân tích ở trên.<br /> <br /> Thứ ba, hình thành đội đặc nhiệm do lãnh đạo cao cấp của Thành phố đứng đầu. Đội đặc nhiệm<br /> này cần có các cuộc họp định kỳ hàng tháng để đánh giá những vấn đề đã làm được và những<br /> công việc cần triển khai (cụ thể có thể tham khảo cách làm ở Hàn Quốc dưới thời Tổng thống<br /> Park Chung Hee khi ông triển khai các chương trình phát triển quốc gia và Seoul dưới thời Thị<br /> trưởng Lee Myung-bak khi ông cải cách hệ thống xe buýt ở đó.<br /> <br /> Đây là một đột phá mang tính quyết định đến giao thông nói riêng, sức cạnh tranh và tính đáng<br /> sống của TPHCM trong tương lai. Do vậy, Thành phố cần có quyết định táo bạo với sự chuẩn bị<br /> <br /> <br /> <br /> -8-<br /> chu đáo (Seoul đã dành 2 năm để chuẩn bị cho việc cải cách hệ thống xe buýt trong giai đoạn<br /> 2002-2007 dưới thời của Thị trưởng Lee Myung-bak ở Seoul).<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> -9-<br />