Incoterm - International Commerce Terms

Chia sẻ: Dragon Good | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:11

Thêm vào BST

Báo xấu

208
lượt xem 50
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Incoterms (viết tắt của International Commerce Terms - Các điều khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterm quy định những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Incoterm - International Commerce Terms

Incoterm Bách khoa toàn thư mở Wikipedia Bước tới: menu, tìm kiếm Incoterms (viết tắt của International Commerce Terms - Các điều khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterm quy định những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế. Incoterm quy định các điều khoản về giao nhận hàng hoá, trách nhiệm của các bên: Ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ đảm trách các chi phí về thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hoá, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hoá trong quá trình vận chuyển..., thời điểm chuyển giao trách nhiệm về hàng hoá. Incoterm 2000 là phiên bản mới nhất của Incoterm, được Phòng thương mại Quốc tế (ICC) ở Paris, Pháp chỉnh lý và có hiệu lực kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2000. Incoterms 2000 bao gồm có 13 điều kiện giao hàng mẫu, chia thành 4 nhóm: C, D, E, F. Trong đó, nhóm E gồm 1 điều kiện (EXW), nhóm F gồm 3 điều kiện (FCA, FAS, FOB), nhóm C gồm 4 điều kiện (CFR, CIF, CPT, CIP) và nhóm D gồm 5 điều kiện (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Các điều khoản chủ yếu của Incoterm 2000 1. Nhóm E (nơi đi) 1. EXW (nơi đi) - Giao tại xưởng 2. Nhóm F (Phí vận chuyển chưa trả) 1. FCA (cảng đi) - Giao cho người chuyên chở 2. FAS (cảng đi) - Giao dọc mạn tàu 3. FOB (cảng đi) - Giao lên tàu 3. Nhóm C (Phí vận chuyển đã trả) 1. CFR (cảng đến) - Tiền hàng và cước phí 2. CIF (cảng đến) - Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí 3. CPT (cảng đến) - Cước phí trả tới 4. CIP (cảng đến) - Cước phí và phí bảo hiểm trả tới 4. Nhóm D (nơi đến) 1. DAF (biên giới) - Giao tại biên giới 2. DES (cảng đến) - Giao tại tàu 3. DEQ (cảng đến) - Giao tại cầu cảng 4. DDU (điểm đến) - Giao hàng chưa nộp thuế 5. DDP (điểm đến) - Giao hàng đã nộp thuế các bạn có thể check chi tiết tại đây : http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%E1%BB%83_lo%E1%BA%A1i:Incoterm 1 số tài liệu tham khảo , nguồn : http://www2.ttvnol.com/f_45/911640.ttvn
phân biệt các điều khoản trong hợp đồng PHÂN BIỆT CÁC ĐIỀU KHOẢN THƯƠNG MẠI TRONG INCOTERMS 2000 vo_ngua_hoang@yahoo.com Đại học Kinh Tế TPHCM Incoterm 2000, chia các điều kiện thương mại thành 4 nhóm, hiểu và phân biệt giữa các nhóm này, và quan trọng là nhớ để mà áp dụng không phải là điều dễ dàng.Hôm nay, mình trình bày một cách đặt vấn đề mới hy vọng là dễ hiểu và dễ nhớ hơn. Thứ nhất có 4 nhóm, nhớ câu ;Em Fải Cổ Đi , 4 từ đầu của câu chính là 4 điều kiện thương mại trong incorterm 2000 :E,F,C,D Bây giờ ta đi cụ thể vào từng nhóm : 1.Nhóm E-EXW-Ex Works Giờ tôi có một món hàng, tôi muốn bán và tôi chả chịu bất cứ trách nhiệm gì về lô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển, thuê tàu….nghĩa là rất lười và chả có tí trách nhiệm gì về thủ tục thì đó là điều kiện nhóm E .Vậy nhé, khi nào mình muốn bán hàng và chẳng muốn làm thủ tục gì hãy nhớ đến nhóm E 2.Nhóm F Trong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA,FAS. Vậy bí quyết để nhớ khi cần đến nhóm F là thế nào? Hãy nhớ F là free nghĩa là không có trách nhiệm, vậy không có trách nhiệm với gì, không có trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng. Đó là nét cơ bản của nhóm F. Vậy đâu là cơ sở để phân biệt,chia ra 3 nhóm FCA,FAS,FOB.Xin trả lời, cơ sở chính là trách nhiệm vận chuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu 2.1 FCA Chỉ bốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị trí đó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vận tải là tôi hết trách nhiệm. Lấy ví dụ , tôi bán 2 container về đèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ở quận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phải thuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến. Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giao hàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phải tự lo lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phải vận chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợi cho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt. Làm thế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA? Nhớ đến FCA hãy nhớ từ C-Carrier ,Free Carrier- Miễn trách nhiệm vận chuyển, chính là ý nghĩa đã phân tích ở trên 2.2 FAS
Nhóm này, trách nhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giaohàng tại cơ sở sản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phương tiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu. Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside –Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu. 2.3 FOB Ở điều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu khi bốc hàng từ mạn tàu lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịu trách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính là điều kiện FOB. Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm của chúng ta là phải giao hàng lên đến tàu , nghĩa là chịu trách nhiệm cẩu hàng lên tàu. Từ Free on board nói lên điều đó –Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu. Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ: 1.Trách nhiệm chuyên chở tăng dần : FCA--------->>>FAS--------->>> FOB 2.Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu. Vậy là từ nhóm E, tôi chỉ giao hàng thôi, còn người mua muốn làm sao thì làm Đến nhóm F, trách nhiệm có nâng lên một tí, tức là có đề cập đến trách nhiệm chuyên chở Vậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhận luôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việc thuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắc chăn từ gợi nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí 3.Nhóm C Như vậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từ việc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm cho các rủi ro trong quá trình chuyên chở Và những tính chất này cũng là cơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C 3.1 CFR Đơn giản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ hàng, còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận .Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển) 3.2 CIF Qúa trình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu rồi nhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ ràng là cần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc người bán phải mua bảo hiểm. Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPA hay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịch Bí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểm Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF X R)= (FOB+F)/(1-R)
Có những doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển hàng đến cảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay địa điểm họ chỉ định nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều kiện CPT,CIP 3.3 CPT CPT= CFR + F( Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) Đặc điểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định 3.4 CIP CIP=CIF +(I+F)( Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) =CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau : -Trách nhiệm làm thủ tục nhập khãu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu thuộc người mua -Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ------->>> CIF------->>> CPT------->>> CIP -CIF,CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy -CPT,CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận tải đa phương thức Ta thấy 3 nhóm trên là tương đối đủ nhưng tại sao lại có thêm nhóm D? Câu trả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm trong bất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các điều kiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sung Nói có sách, mách có chứng, lấy ví dụ : Ví dụ 1: Công ty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua cửa khẩu Lạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho Trung Quốc trên các xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến điểm quy định trên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc dỡ hàng từ xe tải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo. Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm E,F,C mà ta đã học không nhé : Nhóm E :Chắc chắn là không rồi , yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu Lạng Sơn, mà vải thì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam chỉ giao hàng ở Phú Thọ thôi. Nhóm F: FCA :Không được, bởi phìa Trung Quốc không đồng ý thuê ô tô vào tận PHÚ ThỌ lấy vải. FAS:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy FOB:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy Nhóm C: CFR:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
CIF:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy CPT: Nghe có vẻ được, nhưng CPT là người mua thuê phương tiên vận tải chuyển hàng đến kho cho người bán từ cảng dỡ hàng nhưng ở đây phía Trung Quốc chỉ yêu cầu giao hàng ngay tại biên giới, không cần chuyên chở đi đâu cả, việc dỡ hàng và chuyển đến kho họ sẽ lo CIP :Cũng tương tự như CPT không áp dụng được. Ví dụ 2: Một công ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho Nhật, phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobea cho họ, còn việc bốc hàng xuống họ sẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở hàng đến cảng Kobe an toàn là đuợc. Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưng Với CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan can tàu tại cảng đến. Còn trong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam chỉ cần đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải ghi thế nào. Gỉa định: 1.Tham chiếu điều kiện CFR, Incoterms 2000 2…… 3……. Các điều khỏan khác: 1.Phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan 2……… Như vậy là điều khỏan chính 1 và điều khỏan khác mâu thuẫn lẫn nhau, nguyên tắc hợp đồng là các điều khỏan không được phủ định lẫn nhau. Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D 4.Nhóm D 1.DAF Bí quyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡ hàng phía mua sẽ lo. Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan này thường được áp dụng 2.DES Giao hàng an tòan trên tàu tại cảng dợ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo.Rõ ràng địa điểm chuyển rủi ro so với FOB,CFR,CIF không phãi là lan can tàu tại cảng đến mà chính là boang tàu. DES :Nhớ đến chữ ES :Ex Ships 3.DEQ DEQ hàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định.Vậy nó có khác gì với CFR đâu ?, cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí dỡ hàng. Vấn đề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro:CFR địa điểm chuyển rủi ro là lan can tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng may hàng bị rơi xuống, đỗ vỡ….thì với CFR, người bán không còn chịu trách nhiệm.
Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảng So với DES thì DEQ =DES +Chi phí dỡ hàng + Risk trong quá trình dỡ hàng Và chữ EQ –Ex Quay –tại cầu cảng, nói lên ý nghĩa này 4.DDU Chịu trách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định.Thực sự thì DDU rất giống CFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT : CFR :Áp dụng cho đường biển DEQ:Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng CPT :Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn , trông rất giống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽ chịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh 5.DDP :Giống hệt DDU , ngọai trừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa sử thuế xuất khẩu tăng lên, người mua sẽ chịu Đến đây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập khẩu lô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do không có kinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này, nên yêu cầu nhà xuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở Đồng Nai. Nếu lô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập khẩu và được nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết cha71c việc làm thủ tục đơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký CPT Nhưng nếu lô hàng này, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình kinh doanh khiến cty muốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty sẽ chạy lo thủ tục hải quan.Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ không nhập được thì sẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi ro đó, nếu không lo được thủ tục hải quan .Trường hợp này làm thủ tục DDU Còn nếu cty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc không làm được thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay. Trong khi nhà xuất khẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam có thế mạnh và quan hệ tốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn sẽ lo được thủ tục, nếu có rủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp đồng theo điều kiện DDP Trong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDP Những nhận xét rút ra: 1.Các doanh nghiệp Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF .Theo bạn, như vậy có thỏa đáng hay không ? Trả lời : Thứ nhất: Là giải thích tại sao lại có thông lệ đó. Nguyên nhân là doanh nghiệp VN thường muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua (Khi xuất khẩu) và kéo dài trách nhiệm người bán (Khi nhập khẩu).
Thường thì có quan điểm FOB-Free on board là giao hàng lên boang tàu là hết trách nhiệm. Thực ra không phải, free on board có nghĩa là người bán phải chịu trách nhiệm trả cước phí để vận chuyển hàng đặt lên boang tàu thôi, còn trách nhiệm với hàng vẫn kéo dài cho đến khi hàng qua lan can tàu tại cảng giao hàng. FOB,CIF,CFR đều quy trách nhiệm địa điểm chuyển rủi ro cho người bán là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Như vậy về mặt trách nhiệm thì địa điểm chuyển rủi ro là như nhau Thứ 2: Là cho rằng các doanh nghiệp hiểu điều đó nhưng vẩn xuất giá FOB và nhập giá CIF: Nguyên nhân là do doanh thu của doanh nghiệp VN không ổn định, kim ngạch xuất khẩu thấp nên các hãng tàu thường chiết khấu cho các DN Việt Nam ít, nên nếu bán giá CIF hay CFR, sẽ làm tăng giá thành, không cạnh tranh được. Khả năng cạnh tranh yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt được giá CIF khi ký hợp đồng Lợi ích khi bán giá CIF hay CFR : 1.Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm khách hàng, tiềm năng để phát triển 2.Tạo thêm điêu kiện công ăn việc làm cho người lao động :Ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm 3.Gỉam bớt thất thu ngọai tệ do chi phí thuê tàu thường phải trả bằng ngọai tệ nên nếu nhập giá CIF thì giá nhập cao mà xuất giá FOB thì giá xuất giảm 4.Tăng thêm doanh thu cho doanh nghiệp do bán được giá cao 5.Nếu bán giá CIF, mua FOB doanh nghiệp thu được các khỏan hoa hồng, chiết khấu từ hãng tàu 6.Gặp khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước ngoài 7.Bị động với phương tiện vận tải Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang mua FOB, DN cần : -Nâng cao nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu -Nâng cao thế và lực trong kinh doanh xuất nhập khẩu để có thể áp đặt giá khi thương lượng hợp đồng -Hiểu đúng Incoterms và có khả năng ngoại ngữ tốt (Điều này đương nhiên) 2.So sánh giá khi ký hợp đồng xuất nhập khẩu. Ví dụ :Doanh nghiệp VN xuất khẩu chào các giá khác nhau xuất hàng sang Mỹ như sau : EXW Đà Lạt :275 USD/ton FOB Sài Gòn :320 USD/ton CIF New York :450 USD/tan Biết phí xuất khẩu bằng 0%, lệ phí hải quan 5 USD/ton, chi phí bốc hàng từ cơ sở + phí vận chuyển đến cảng + phí bốc hàng lên tàu là 55USD/tan, chi phí vận chuyển từ cảng Sài Gòn đến New York Mỹ là 100 USD tấn. Biết R=0.2%.Hỏi doanh nghiệp Mỹ chọn giá nào? Có 2 cách giải : Cách 1:Loại trừ 1.FXW và FOB: Ta tính giá mà người bán tự tạo giá FOB mua rồi so với giá FOB chào EXW=275
FOB mua =FOB(MIN) +RISK(Khi bốc hàng lên tàu, rủi ro trên đường chuyển đến tàu, bốc hàng từ nơi giao hàng lên phương tiện vận tải) FOB(MIN)=EXW+Lệ phí hải quan + cước phí vận chuyển( Từ nơi giao hàng lên boang)= 275+5+55=335 FOB mua=FOB(MIN) +RISK=335+RISK>FOB(Chào)=320 nên chọn mua giá FOB Chào 2.FOB và CIF Tính giá CIF người mua tạo CIF mua=(FOB chào + F (Vận chuyển))/(1-R)=(320+80)(1-0.2%)=420,8 Vậy CIF mua =420.8
thuộc quyền quản lý của các đơn vị vận tải thì cty bảo hiểm sẽ bảo hiểm cả giai đoạn hàng hóa từ bãi hoặc trạm container cho đến khi hàng hóa đã giao lên tàu. Tránh xảy ra rắc rối khi xãy ra tỗn thất hàng vượt qua lan can tàu, nếu xảy ra tranh chấp dạng này, rất khó phân định để giải quyết. Bài toán :Lập phương án nhập khẩu Môt công ty Việt Nam, nhập lô hàng giấy từ Đức, số lượng 400 tấn Đơn giá mua (Chưa có thuế xuất nhập khẩu):720 USD MT CIF SGN Thời hạn giao hàng trước ngày 31/07/2007 Hình thức thanh toán :LC at sight Thuế nhập khẩu :30% (Tính trên giá CIF) Lãi suất ngân hàng :0.8%/tháng Phí trực tiếp:0.5% doanh thu Phí gián tiếp:0.6%doanh thu Tỷ giá trao đổi :16.000 VNĐ/USD [size=3]Giá bán :15.800.000 Đ/tấn (Chưa có VAT) Thời gian thực hiện hợp đồng :2 tháng Câu 1: Tính Doanh thu, lãi gộp, tỷ lệ lãi gộp,lãi ròng, tỷ lệ lãi ròng, tỷ suất nhập khẩu và cho biết anh (hay chị) có quyết định nhập lô hàng trên hay không, và giải thích rõ lý do Câu 2: Giả sử vào ngày thu tiền, tỷ giá trao đổi là 17000 VNĐ/USD.Anh hay chị hãy cho biết việc nhập lô hàng trên còn có lãi hay không? Trong trường hợp không còn lãi, Anh hay chị hãy đề xuất các phương án cụ thể để việc nhập khẩu lô hàng không bị lỗ. Giải: Điều đầu tiên phải hiểu đúng là hợp đồng được thực hiện sau 2 tháng, nghĩa là 2 tháng sau đó, doanh nghiệp mới bán được lô hàng và thu được tiền, đây chính là doanh thu. Doanh thu này, doanh nghiệp phải trang trải chi phí tiền hàng cho nhà xuất khẩu Đức, thuế nhập khẩu sẽ còn lại lãi gộp. Lãi gộp này tiếp tục khấu trừ chi phí gián tiếp, trực tiếp, lãi suất tiền vay ngân hàng còn lại lãi ròng. Trong bài toán này, chỉ có khái niệm tỷ suất nhập khẩu là hơi khó hiểu. Về định nghĩa, đây chính là tỷ số giữa doanh thu (Tính bằng VNĐ) và chi phí (Tính bằng USD). Và nếu tỷ suất nhập khẩu lớn hơn tỷ suất trao đổi thì việc nhập khẩu mới có lời. Ta hãy chứng minh công thức này. Gọi doanh thu thu được bằng VNĐ là :DT Gọi chi phí bằng VNĐ là :CP Tỷ suất trao đổi là :X Theo định nghĩa : DT/(CP/X)>X. Điều này tương đương với (DT*X)/CP>X, chuyển X sang vế bên trái, ta viết lại : X(DT-CP)/CP>0 , rõ ràng, muốn bất đẳng thức thỏa thì DT-CP>0 hay DT>CP .Đó là điều phải chứng minh. Để dễ hiểu,ta lập bảng sau : Doanh thu = Giá bán (1) Chi phí mua = Đơn giá mua (Tính theo USD) * tỷ giá trao đổi (USD/VNĐ) (2)
Thuế nhập khẩu =(2)* Thuế suất nhập khẩu (3) Lãi gộp =(1)-(2)-(3) (4) Chi phí trực tiếp =Chi phí mua *% Chi phí trực tiếp (5) Chi phí gián tiếp = Chi phí mua *% Chi phí gián tiếp (6) Lãi ngân hàng =((2)+(3)+(5)+(6))*lãi suất*thời gian trả lãi (7) Giá thành nhập khẩu =(2)+(3)+(5)+(6)+(7) (8) Lãi ròng =(1)-(7) (9) Tỷ suất lãi gộp (%) =(4)/(1)*100 (10) Tỷ suất lãi ròng(%) =(9)/(1)*100 (11) Tỷ suất nhập khẩu =(1)/((8)/tỷ giá trao đổi) (12) Nếu (12) >tỷ giá trao đổi thì việc nhập khẩu sẽ có lời Câu 1: Ở đây các số liệu tính tên 1 tấn hàng nhập Doanh thu = Giá bán =15.800.000 VNĐ Chi phí mua =Đơn giá mua x tỷ giá trao đổi =720 x16.000 =11.520.000 VNĐ Thuế nhập khẩu =11.520.000 *30% =3.456.000 VNĐ Chi phí mua có thuế = 11.520.000+3.456.000 =14.976.000 VNĐ Lãi gộp = 15.800.000 – 14.976.000 = 824.000 VNĐ Tỷ lệ lãi gộp = 824.000/15.800.000=5.22% Chi phí trực tiếp = 0.5% x 15.800.000=79.000 VNĐ Chi phí gián tiếp = 0.6% x 15.800.000=94.800 VNĐ Lãi ngân hàng =(11.520.0000 +3.456.000+79.000+94.800)*0.8%*2=242.397 VNĐ Giá thành nhập khẩu = Tổng chi phí = 11.520.0000 +3.456.000+79.000+94.800+242.397=15.392.197 VNĐ Lãi ròng = Doanh thu – Tổng chi phí = 15.800.000-15392.197=407.803 VNĐ Tỷ lệ lãi ròng = .407.803/15.800.000=2.58% Tỷ suất nhập khẩu = (Doanh thu VNĐ)/(Chi phí USD)=15.800.000/ (15.392.197/16.000)=16.423,91 Tỷ suất nhập khẩu 16.423,91 >16.000 Vậy nên nhập khẩu Câu 2 : Tại thời điểm thanh toán 2 tháng sau đó, tỷ giá đô tăng đến 17.000 . Vậy doanh thu là :15.800.000/17.000 = 929,41 USD Tổng Chi phí : 15.392.197/16.000 =962 USD Vậy Doanh thu –Chi phí =Lãi ròng = -33 USD, nghĩa là lỗ 33 USD Ta tìm các phương án bù lỗ : Phương án 1 : Đây có lẽ là phương án dễ hiểu nhất, sợ lỗ thì tăng giá bán lên, tăng lên để bù 33 USD lỗ kia Vậy giá bán :15.800.000 + (33*17.000)=16.361.000 VNĐ Phương án 2: Giả sử không tăng được giá bán thì ta tìm cách giảm giá đầu vào, tức giá mua : Giá mua
Ta sẽ trả ngay tiền cho đối tác, mà không để kéo dài thêm 2 tháng, nghĩa là ta đã tiết kiệm khỏan tiền vay ngân hàng : Bây giờ ta còn lỗ :561.000-242.397=318.603VND Nếu tính ra USD thì còn lỗ = 318.603/17.000 =19 USD Số lỗ này, do ta thanh toán ngay nên ta yêu cầu bên bán chiết khấu cho 720-19 =701 Vậy ta phải thương lượng để mua giá