Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 9

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:28

Thêm vào BST

Báo xấu

97
lượt xem 14
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN NGOÀI ĐẾN SỰ LÀM VIỆC CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ 9.1. Sự phụ thuộc của công suất, tính kinh tế và ứng suất của động cơ vào các điều kiện ngoài 9.1.1. Các điều kiện ngoài Các động cơ được thiết kế để khai thác trong các điều kiện ngoài hoàn toàn xác định. Các điều kiện ngoài được hiều là các yếu tố: nhiệt độ, áp suất, độ ẩm tương đối của không khí. Các yếu tố này phụ thuộc theo tiêu chuẩn của mỗi nước sản xuất động cơ. ...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 9

Chương 9 ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN NGOÀI ĐẾN SỰ LÀM VIỆC CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ 9.1. Sự phụ thuộc của công suất, tính kinh tế và ứng suất của động cơ vào các điều kiện ngoài 9.1.1. Các điều kiện ngoài Các động cơ được thiết kế để khai thác trong các điều kiện ngoài hoàn toàn xác định. Các điều kiện ngoài được hiều là các yếu tố: nhiệt độ, áp suất, độ ẩm tương đối của không khí. Các yếu tố này phụ thuộc theo tiêu chuẩn của mỗi nước sản xuất động cơ. 1. Các điều kiện tiêu chuẩn của một số nước Điều kiện tiêu chuẩn của một số nước trên thế giới áp dụng trong thiết kế động cơ như bảng 9.1. Bảng 9.1. Các thông số môi trường ở điều kiện tiêu chuẩn của một số nước trên thế giới Nhiệt độ áp suất Nước độ ẩm Tiêu chuẩn (0C) sản xuất (mmHg) tương đối (%) Liên bang Nga 20 760 70 ???? 4398-48 10448-68 Séc và Xlôvakia 20 736 70 CS 09-0770 Liên bang Đức 20 736 60 DIN 6270 20 760 60 TGL Mỹ 29,4 746,5 50 SEA Anh 29,4 749 60 BS 649-1949 29,4 749 50 BS 649 Nhật 20 760 65 YANMAR Tổ chức tiêu 27 750 60 ISO chuẩn quốc tế Hội nghị quốc 30 760 60 CIMAC tế về ĐCĐT Việt Nam 20 760 70 TCVN 1685- 75
2. Áp suất không khí trước máy nén ( ) và của khí sau tuabin (p2) Áp suất không khí trước máy nén và của khí sau tuabin p2 có các giá trị tuỳ thuộc vào đặc điểm kết cấu của trạm, các điều kiện khai thác hoặc các nguyên nhân riêng biệt khác. Các giá trị cho phép của áp suất trước máy nén và của khí sau tuabin p2 để đảm bảo nhận được công suất tính toán và khai thác an toàn động cơ phụ thuộc vào dạng trạm năng lượng, các đặc điểm kết cấu động cơ, các điều kiện khai thác và được lưu ý riêng trong các điều kiện kỹ thuật khi chế tạo. Chúng ta sẽ bàn cụ thể hơn về các đại lượng đặc trưng cho độ ẩm không khí. Mức độ bão hoà hơi nước trong không khí được đánh giá bằng tiều chuẩn độ ẩm tương đối () - là tỷ số giữa áp suất riêng của hơi nước trong không khí với áp suất riêng bão hoà hơi nước ở nhiệt độ đã cho của không khí : (9.1) Sự phụ thuộc của áp suất bão hoà vào nhiệt độ không khí thường được biểu diễn ở dạng bảng hay các đồ thị (hình9.1) Áp suất riêng hơi nước được xác định nhờ các bảng riêng theo hiệu số của các chỉ số của các nhiệt kế khô và nhiệt kế ẩm của ẩm kế. Áp suất riêng “phân thể tích” không khí khô cần thiết cho các tính toán tiếp theo, là hiệu số áp suất khí quyển và áp suất riêng hơi nước: (9.2) 9.1.2. ảnh hưởng của điều kiện ngoại cảnh đến tính kinh tế động cơ khi lượng cung cấp nhiên liệu chu trình là cố định Khi lượng cung cấp nhiên liệu cho chu trình cố định (thanh răng bơm cao áp chạm mấu tỳ) số vòng quay trục khuỷu không đổi và nhiệt độ nhiên liệu trước bơm cũng không đổi thì các nguyên nhân chính về ảnh hưởng của điều kiện ngoại cảnh đến công suất và tính kinh tế của động cơ có thể tìm ở các phương trình sau: (9.3)
Hay khi = const, n = const (9.4) (9.5) (9.6) (9.7) (9.8) (9.9) ở đây: A = 60.Z.n.K là các hệ số không đổi. Ne- Công suất có ích của động cơ. Hu- Nhiệt trị thấp của nhiên liệu. Z- Số xi lanh của động cơ. K- Hệ số kỳ. n. Số vòng quay của động cơ. - lượng nhiên liệu cấp cho xi lanh trong một chu trình công tác. i- Hiêụ suất chỉ thị của chu trình công tác. M- Hiệu suất cơ khí NHX - Công suất tổn thất hành trình bơm - Công suất tổn hao cơ giới đối với động cơ tăng áp tua bin khí xả tự do; - Công suất tổn hao cơ giới đối với động cơ tăng áp tua bin khí xả có liên động Khi khảo sát các phương trình trên có thể nhận xét rằng: 1. Công suất chỉ thị (Ni) chỉ phụ thuộc vào hiệu suất chỉ thị. 2. Công suất có ích (Ne) ngoài hiệu suất chỉ thị còn phụ thuộc vào các đại lượng tổn thất cơ khí hay hiệu suất cơ khí (9.4). 3. Mức độ ảnh hưởng của các điều kiện ngoài đến công suất có ích qua công suất tổn thất cơ khí đối với các động cơ tăng áp tuabin khí xả tự do (CTK) và liên
động (TK) có thể khác nhau cơ bản trong nhiều trường hợp. Nguyên nhân là ở chỗ các công suất tổn thất cơ khí của các động cơ với TK (9.8) và CTK (9.7) có chứa các thành phần khác nhau trong nhiều trường hợp các công suất máy nén Nk và tuabin NT và do đó công suất tổn thất cơ khí với TK bị thay đổi rất lớn. Đặc biệt là ảnh hưởng của phản áp sau tuabin, khi thay đổi công suất hành trình của bơm NHX và do đó cả công suất tổn thất cơ khí của động cơ với CTK cũng có thể rất lớn. 4. Đại lượng hiệu suất cơ khí: (9.10) M bị thay đổi do sự thay đổi của công suất chỉ thị lẫn công suất tổn thất cơ khí. , kG/cm2 0,20 0,18 v 0,16 0,92  0,14 0,88 0,8 0,12 0,6 0,84 v 0,10 0,4 r 0,08 r 0,2 0,12 0,06 0,1 0,08 0,04 0,02 0,04 0 0 0 10 20 30 40 50 60 , C 0,95 1.00 1,05 1,10 1,15 P /P Hỡnh 9.2. Sửù thay ủoồi cuỷa  Hỡnh 9.1. Sửù phuù thuoọc r vaứ v cuỷa ủoọng cụ 4 kyứ vaứo vaứo nhieọt ủoọ vaứ ủoọ aồm khoõng khớ P /P vaứ  Tóm lại có thể đưa ra những nhận xét sau đây có ích cho việc phân tích tác dụng của các điều kiện ngoại cảnh đến công suất và tính kinh tế của động cơ: 1. Để làm sáng tỏ đặc tính thay đổi công suất có ích c ủa động cơ khi điều kiện ngoài thay đổi, trước hết cần phân tích sự thay đổi của các yếu tố mà hiệu suất chỉ thị và công suất chỉ thị của động cơ phụ thuộc vào chúng. Như đã biết từ lý thuyết các quá trình công tác, các yếu tố này trước hết là hệ số dư lượng không khí  và sau đó là mức tăng áp suất .
2. Các kết luận cuối cùng về sự thay đổi công suất có thể sẽ được rút ra sau khi phát hiện mức độ và dấu của sự thay đổi công suất tổn thất cơ khí, để điều đó làm được cần phải biết: - Các thông số không khí trước và sau máy nén, các thông số khí trước và sau tuabin, các tiêu hao không khí (nhằm thiết lập sự không cân bằng công suất trong TK). - Tương quan các áp suất trong thiết bị trước và sau các xy lanh (để đánh giá đại lượng và dấu công suất các hành trình bơm) Đặc biệt cần nói về những thay đổi ứng suất cơ khí và ứng suất nhiệt xuất hiện dưới tác dụng của các điều kiện ngoài. Các tiêu chuẩn quy ướcđặc trưng cho ứng suất cơ khí là: - Áp suất cháy cực đại PZ đặc trưng cho tải trọng tác dụng lên các chi tiết động cơ. - Tốc độ tức thời hay tốc độ trung b ình tăng áp suất trong xy lanh trong thời gian cháy Wp (đồng thời với chúng thường được sử dụng mức tăng áp suất  = ) cho phép nhận xét về động lực học của tải trọng động cơ. Các tiêu chuẩn qui ước đặc trưng ứng suất nhiệt và trạng thái nhiệt các chi tiết nhóm xy lanh -pít tông gồm: - Nhiệt độ cực đại của pít tông và nhiệt độ pít tông trong vùng vòng găng trên cùng tPmax , tPk . Đối với một số động cơ khác, thường sử dụng nhiệt độ van thải. - Dòng nhiệt qua vách xy lanh. Các chỉ tiêu nêu ở trên được xác định hoặc bằng cách đo trực tiếp trong phòng thí nghiệm hoặc nhờ tính toán theo các chỉ tiêu gián tiếp. Trong thực tế khai thác, tiêu chuẩn gián tiếp ứng suất nhiệt của động cơ thường được sử dụng là nhiệt độ khí xả trước tuabin tth. Nếu khi thay đổi các điều kiện ngoài mà hệ số dư lượng không khí khô  hay mức tăng áp suất  bị giảm thì quan sát được sự giảm của hiệu suất chỉ thị và công suất chỉ thị. Khi = const thì  được xác định theo phương trình: = (9.11) Hệ số dư lượng không khí  phụ thuộc nhiều nhất vào trọng lượng riêng không khí k , hệ số nạp v và tỷ số áp suất riêng không khí khô P0k với áp suất khí quyển P0
. Tỷ số nói lên lượng thể tích không khí nạp của không khí khô nhỏ hơn bao nhiêu lần so với lượng không khi ẩm trong khí nạp và trong quan hệ hàm số của độ ẩm tương đối  thì tỷ số này thay đổi càng rõ rệt khi nhiệt độ không khí môi trường càng cao (hình 9.2). Đại lượng v phụ thuộc nhiều nhất vằơ tương quan các áp suất trong các thiết bị trước và sau xy lanh và bị thay đổi rõ ràng nhất khi thay đổi cản áp sau tuabin P2 (hình 9.2). Trong các điều kiện khai thác động cơ, đại lượng bị thay đổi nhiều nhất trong số các đại lượng có trong công thức (9.11) là k : k = (9.12) Đặc điểm và mức độ phụ thuộc của áp suất Pk vào nhiệt độ Tk trước xy lanh được xác định không chỉ bằng vùng thay đổi các điều kiện ngoài mà cả bằng các đặc điểm kết cấu của động cơ (các thành phần và sơ đồ liên hệ các máy tăng áp với động cơ, sự tồn tại và cường độ làm mát không khí)… Mức độ thay đổi tương đối của hiệu suất chỉ thị theo hệ số dư lượng không khí khô i = có thể được trình bày bởi chùm đường cong xây dựng cho các giá trị 0 = const khác nhau với gốc toạ độ là điểm ( = 1, i = 1) (hình 9.3). Trên trục tung không đặt giá trị tuyệt đối của i mà là đại lượng tương đối để cho thấy tính chất tổng quát của sự phụ thuộc được khảo sát. Thực tế trong các động cơ có kết cấu khác nhau và thậm chí trong một động cơ thôi thì các giá trị tuyệt đối của i cũng không giống nhau khi các giá trị khác nhau của số vòng quay hay góc phun sớm nhiên liệu. Đồng thời thực nghiệm cũng chỉ ra rằng, trong các kiểu động cơ khác nhau, kích thước và tính cao tốc khác nhau, thì mức độ thay đổi i phụ thuộc vào  gần như giống nhau nếu khi đó  giống nhau. Đặc tính thay đổi của hiệu suất chỉ thị phụ thuộc vào mức tăng áp suất : i được trình bày trên hình 9.4 dưới dạng chùm đường cong với điểm gốc toạ độ = là ( = 1, i = 1) ứng với các giá trị  không đổi khác nhau. Sự thay đổi  chủ yếu là do thay đổi thời gian giữ chậm sự tự cháy i , i phụ thuộc vào nhiệt độ và áp suất trong xy lanh ở thời điểm phun nhiên liệu, còn hai thông
số sau cùng khi = const trong mọi trường hợp tỷ lệ thuận với Tk và Pk . Sự tăng Tk và Pk dẫn đến làm giảm i và  và do vậy làm giảm hiệu suất chỉ thị. Qua phân tích trên ta thấy rằng: - Nếu  bị giảm thì sẽ gây giảm i , Nivà cuối cùng là giảm Ne. - Sự giảm  cũng gây giảm hiệu suất chỉ thị i. - Trong nhiều trường hợp (khi nghiên 1,6 cứu ảnh hưởng của T0, 0, P0, tw) để rút ra kết 1,5 =1,1 luận đúng đắn về đặc tính thay đổi Ne thì chỉ =1,3 1,4 phân tích sự thay đổi i và Ni là đủ. Khi phân =1,4 1,3 tích ảnh hưởng của P0’ và P2 có thể vận dụng =1,6 1,2 nghiên cứu bổ sung về sự thay đổi của công =1,8 1,1 suất tổn thất cơ khí như hình 9.3. =2,2 1,0 Về nguyên tắc, việc giảm  dẫn tới việc1,0 1,4 1,8 2,2 2,6 3,0  tăng dòng nhiệt qua vách xy lanh, nhiệt độ pit Hỡnh 9.3. tông và nhiệt độ khí trước tua bin, đặc biệt ự thay đổi tương đối hiệu suất S là chỉ thị theo  với các  khác nhau trong trường hợp tăng độ ẩm tương đối khi nhiệt độ không khí t0 cố định. Các nguyên nhân của hiện tượng này sẽ được khảo sát ở phần sau. Việc sử dụng lâu dài động cơ khi tải trọng cơ hay tải trọng nhiệt bị tăng cao dẫn đến hư hỏng sớm các chi tiết riêng biệt và có thể là các nguyên nhân xảy ra sự gãy vỡ. Các sự quá tải về cơ và nhiệt có thể còn được dẫn đến từ nguyên nhân là các chỉ tiêu công tác riêng của động cơ trong điều kiện trên tàu không được đo kiểm. Do vậy việc hiểu biết các quy luật chung về sự thay đổi các chỉ tiêu của động cơ và đặc biệt các thông số giới hạn phụ thuộc vào các điều kiện ngoài là vấn đề rất trọng cho khai thác. 9.1.3. C ác nguyên tắc hiệu chỉnh các đặc tính hạn chế và những đánh giá các chế độ khai thác cho phép khi các điều kiện ngoài khác với tiêu chuẩn Như đã thấy ở mục 9.1.2, khi các điều kiện ngoài thay đổi bất lợi và khi thanh răng bơm cao áp đã chạm đến mấu chặn (n = const) thì công suất có ích của động cơ bị giảm từ trị số Neđm xuống N’e , còn tải trọng nhiệt của các chi tiết động cơ tăng lên. Người ta thường suy đoán gián tiếp về tải trọng nhiệt lên các chi tiết động cơ trong các điều kiện khai thác dựa vào trị số nhiệt độ khí xả trước tuabin Tth , nhiệt độ này
chỉ được tăng trong giới hạn cho phép của Tth.cho phép được xác lập cho các điều kiện khí quyển định mức. Tương ứng với các yêu cầu không vượt quá t0’ = 320C,  = 0, 8 và tw = 28%, động cơ cần phải làm việc tin cậy khi thanh răng bơm cao áp ở vị trí cung cấp nhiên liệu cực đại, tức là tuổi thọ theo ứng suất nhiệt được đảm bảo. Không cho phép tăng nhiệt độ khí trước tua bin đến giá trị cho phép cực đại tth.max đã cho trong hướng dẫn khai thác. Khi tiếp tục tăng nhiệt độ và độ ẩm không khí trước tuabin, nhiệt độ nước biển trước bộ làm mát không khí, hay khi giảm áp suất khí quyển, thì phải giảm tiếp công suất đến giá trị Ne’’ bằng cách giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình xuống giá trị bảo đảm duy trì các thông số giới hạn (thường là tth.max) trong các giới hạn mà nhà náy sản suất đã quy định. Vì ứng với mỗi số vòng quay có trị số tth.max xác định (hình 9.5), đặc tính hạn chế được điều chỉnh tương ứng với các điều kiện ngoài mới cần đảm bảo sự làm việc của động cơ trong toàn bộ vùng số vòng quay khi các giá trị nhiệt độ khí xả không vượt quá các giá trị giới hạn đã quy định. Các giá trị giảm công suất khi thay đổi các điều kiện ngoài cần phải cho trong hướng dẫn khai thác ở các dạng đồ thị tương tự như trên hình 9.5 hay ở dạng khác. Tuy nhiên trong nhiều hướng dẫn khai thác lại không có tài liệu này. trong trường hợp này, sự hiệu chỉnh các đặc tính hạn chế có thể thực hiện theo các phương pháp đã biết.
Nếu động cơ có đặc tính ngoài đã được hiệu chỉnh để dẫn động chân vịt biến bước (BP?) hay máy phát điện, thì đặc tính hạn chế không chỉ là giới hạn trên về công suất cho phép khai thác, mà còn là giới hạn trên các công suất có thể đạt được. Trường hợp động cơ dẫn động chân vịt cố định bước (B?), giữa số vòng quay của trục khuỷu và thiết bị tiêu thụ công suất (chân vịt) có mối quan hệ hàm số xác định là đặc tính chân vịt. Khi đó số vòng quay cho phép mới được xác định đơn giản bằng cách chiếu điểm cắt của đặc tính hạn chế mới với đặc tính chân vịt lên trục hoành (hình 9.5) . Sự giảm cần thiết công suất và vòng quay và do đó cả tốc độ con tàu VS không những phụ thuộc vào các đặc điểm của động cơ mà cả vào vỏ tàu. Đặc tính chân vịt càng nằm gần đặc tính hạn chế (tàu cánh ngầm, tàu có tuyến hình lướt nước) thì các đại lượng này càng lớn. tth.max tth (%) 100 90 80 Ne.đm Ne (%) Ne’ 90 Ne’’ 80 Ne=Cn3 70 60 50 40 40 50 60 70 80 90 100 nđ (%) Hình 9.5. Sự hiệu chỉnh các đặc tính hạn chế và đánh giá các chế độ làm việc cho phép của các động cơ điedel 9.2. ảnh hưởng của việc tăng cản áp tới các chỉ tiêu công tác của ĐCĐT Cản áp tăng lên có thể do các nguyên nhân khác nhau như sức cản của các bình giảm âm hoặc của các ống thải dài, việc thải khí xả dưới nước, trục trặc của hệ thống thải … Trị số cho phép của cản áp sau tua bin (hoặc sau các xy lanh của các động c ơ không có tua bin) ứng với nó bảo đảm nhận được công suất yêu cầu, tính kinh tế và duy trì các thông số hạn chế trong các giới hạn đã định, là điều kiện kỹ thuật thường được nêu ra của các động cơ.
Trong trường hợp bất kỳ, khi = const, việc tăng cản áp dẫn đến giảm hệ số dư lượng không khí, giảm hiệu suất chỉ thị và công suất chỉ thị. Các tổn thất cơ giới tăng lên, công suất có ích bị giảm và suất tiêu hao nhiên liệu có ích riêng phần tăng. Đồng thời sẽ tăng một trong các thông số hạn chế cơ bản như nhiệt độ khí xả sau các xy lanh (trước tuabin), điều đó nhiều khi buộc phải giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình và làm giảm thêm công suất động cơ. Cần khẳng định rằng, mức độ ảnh hưởng của cản áp thay đổi đến các chỉ tiêu chỉ thị và có ích phụ thuộc vào số kỳ của động cơ, góc mở các van nạp, thải (ở động cơ 4 kỳ) và các đặc điểm kết cấu khác. 9.2.1. Đối với động cơ điêden hai kỳ với máy nén thể tích và máy nén ly tâm dẫn động cơ khí Các máy nén thể tích (rô to) thường không sử dụng để tăng áp cho các động cơ 4 kỳ. Vì vậy phân tích ảnh hưởng của cản áp đến các chỉ tiêu của quá trình công tác trong sự phụ thuộc vào kiểu máy nén sử dụng (rô to hay li tâm) sẽ hợp lý hơn khi phân tích trên ví dụ cho động cơ 2 kỳ tăng áp cơ khí. Trên hình 9.6 trình bày sơ đồ xy lanh (3) của động cơ 2 kỳ với các ống quét khí (2) và ống thải (4). Không khí di đến xy lanh từ máy nén (1) có liên hệ cơ khí với trục khuỷu. Máy nén có thể là kiểu rô to hay li tâm, sự thay đổi cản áp sau xi lanh nhờ van tiết lưu (5). 3 pxl 4 5 1 2 pk,Tk p ,T Hỡnh 9.6. Sụ ủoà heọ thoỏng naùp vaứ thaỷi khớ cuỷa ủoọng cụ ủieõden 2 kyứ taờng aựp daón ủoọng cụ khớ maựy neựn ly taõm hay roõ to Trong chế độ ổn định, áp suất trước xi lanh chênh lệch với áp suất sau xy lanh một giá trị p bằng sức cản thuỷ lực trong xi lanh:
Pk = Pth + P (9.13) Đại lượng P có trị số thay đổi . Sức cản cục bộ bất kỳ (các tổn thất thuỷ lực) trong dòng tĩnh có thể mô tả bằng phương trình Bécnuli: P =   - Hệ số cản cố cục bộ. W - Tốc độ lưu động dòng khí.  - Trọng lượng riêng của khí. Xy lanh có kết cấu phức tạp, nhiệt độ và áp suất trong xy lanh bị thay đổi theo góc quay của trục khuỷu và không đồng nhất ở các tiết diện khác nhau. Tính gần đúng coi P là hàm của đại lượng chính W và Pk lấy ở tiết diện vào các cửa quét. Khi phân tích về chất lượng có thể coi P có trị số thay đổi, khi đó thấy rằng sự thay đổi cản áp sau xy lanh Pth sẽ gây biến thiên tương tự áp suất không khí trước máy nén Pk (Pk  Pth) Pk + Pk = Pth + Pxl + Pth Pk’ = Pk + Pth Hay: Nếu hình dung hai động cơ như nhau với máy nén li tâm (b) và máy nén rô to (a) - hình 9.7, thì dễ dàng thấy rằng, trường hợp tăng cản áp và do vậy tăng áp suất tăng áp lên Pk  Pth , tiêu hao không khí ở máy nén rô to giảm nhiều hơn so với máy nén li tâm. Đó là các đặc tính của các máy nén có độ dốc khác nhau. ở hình 9.8 ta thấy rằng, trong động cơ với máy nén li tâm (b) sẽ thấy hệ số quét khí bị giảm nhiều hơn, điều kiện làm sạch xy lanh khí sót và điều kiện nạp sẽ xấu hơn, còn lượng không khí nạp thì nhỏ hơn trong động cơ với máy nén rô to (a). Tương tự trong động cơ với máy nén li tâm thì hệ số dư lượng không khí, hiệu suất chỉ thị, công suất chỉ thị và cuối cùng Hỡnh 9.8. AÛnh hửụỷng
công suất có ích bị giảm nhanh hơn. Nhiệt độ khí xả tăng mạnh, vì trong máy nén li tâm có giới hạn làm việc ổn định nên khi tiêu hao không khí giảm quá nhiều sẽ tăng hiện tượng bơm (nếu trước đó động cơ không nghẹt). = V h.  k .  v (9.15) Chủ yếu trong động cơ 2 kỳ có trang bị máy nén li tâm, việc tăng cản áp có tác dụng rất xấu đến công suất, tính kinh tế và ứng suất nhiệt động cơ hơn so với khi có máy nén rô to. Do vậy khi cản áp tăng quá giới hạn cho phép thì động cơ 2 kỳ với máy nén li tâm buộc phải giảm lượng nhiên liệu cấp cho chu trình nhiều hơn khi có máy nén rô to. Đồng thời cần thấy rằng, khi cản áp tăng thì sẽ tăng áp suất tăng áp, làm tăng áp suất cuối kỳ nén và áp suất cháy cực đại PZ .. pk pk (a) (b) pk k=const k=const Hỡnh 9.7. AÛnh hửụỷng cuỷa ủoọ doỏc caực ủaởc tớnh ủeỏn mửực ủoọ thay ủoồi lửụùng tieõu hao khoõng khớ khi thay ủoồi soỏ voứng quay ủoọng cụ trong trửụứng hụùp taờng sửực caỷn sau maựy neựn 9.2. 2. Đối với động cơ 4 kỳ tăng áp tuabin - máy nén tự do và liên động Trong cơ chế ảnh hưởng của tăng cản áp sau tua bin P2 đến các chỉ tiêu của động cơ tăng áp TK và CTK có những sự khác nhau về nguyên tắc.
Nguyên nhân cơ bản cua việc giảm hệ số dư lượng không khí và hiệu suất chỉ thị của động cơ với TK là sự tăng của tỷ số , đại lượng Pth bị tăng nhanh cùng với với sự tăng cua P2 , trong thời gian này Pk tăng chậm hơn nhiều do đặc tính của máy nén li tâm có độ dốc thoải hơn. Sự tăng dẫn đén giảm v (lúc đầu do quét khí kém, sau đó do nguyên nhân khí trong ống thải thổi ngược vào khoang tăng áp). ảnh hưởng của sự thay đổi là lớn hơn nhiều đối với các động cơ có góc trùng điệp lớn. Nguyên nhân chính của việc giảm , i và Ni với sự tăng P2 trong các động cơ với CTK là giảm trọng lượng riêng không khí k xảy ra do giảm công suất tuabin, giảm số vòng quay của tổ hợp tuabin - máy nén tự do và giảm áp suất tăng áp (xem công thức 9.15). Sự giảm v xảy ra theo những nguyên nhân trên cũng đúng cho các động cơ với TK, dẫn dến giảm thêm lượng không khí nạp trong chu trình (xem công thức 9.15). Chủ yếu động cơ có TK và với góc trùng điệp nhỏ thích ứng hơn cho sự làm việc trong các điều kiện cản áp tăng, ở các động cơ này k không bị giảm mà thậm chí còn hơi tăng khi tăng P2. Cần ghi nhận rằng, một trong các phương pháp có thể duy trì số vòng quay cố định của tuabin - máy nén và do đó duy trì được sự ổn định của k khi tăng P2 là sử dụng tuabin điều chỉnh được. Tăng P2 không gây ra giảm công riêng của tua bin LT và số vòng quay của nó chỉ trong trường hợp khi tỷ số không đổi. (9.16) Tăng Pth tỷ lệ với tăng P2 có thể thực hiện được nhờ giảm tiết diện khí lưu thông của thiết bị phun nhờ xoay các cánh (hình 9.9).
Trong cả hai trường hợp đã khảo sát ở trên, sự tăng cản áp dẫn đến tăng ứng suất nhiệt động cơ, tăng tth và bắt buộc phải giảm lượng nhiên liệu cấp cho chu trình và do đó giảm thêm công suất của động cơ. Các động cơ với tua bin máy nén tự do không điều chỉnh, khi tăng cản áp cần phải giảm tải cho động cơ nhiều hơn. Taàng caựnh daón hửụựng (thieỏt bũ phun) Taàng caựnh caựnh coõng taực Hỡnh 9.9. Sụ ủồ ủiều chổnh thieỏt bũ phun cuỷa tua bin 1- Thieỏt bũ phun vụựi caực caựnh quay; 2- Baựnh cõng taực; f1- Thieỏt dieọn lửu thõng cửùc tieồu khi caỷn aựp ủũnh mửực; f2- Thieỏt dieọn lửu thõng cửùc tieồu khi caỷn aựp taờng 9.3. ảnh hưởng của sự tăng độ giảm áp trước máy nén tăng áp tới các chỉ tiêu làm việc của ĐCĐT Độ giảm áp trước máy nén là do tồn tại các thiết bị tiết lưu nào đó trong hệ thống nạp khí của động cơ. Khi hệ số cản thuỷ lực  không đổi, trị số giảm áp P0 phụ thuộc vào tốc độ lưu động dòng khí và trọng lượng riêng của nó và do đó phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ. (9-17) Tác hại chính của việc giảm áp trước máy nén: tới các chỉ tiêu công tác của động cơ được chỉ ra qua việc giảm hệ số dư lượng không khí . Sơ đồ tăng áp và các đặc điểm khác của động cơ có thể ảnh hưởng đến đặc tính và mức độ thay đổi công suất và tính kinh tế của động cơ.
Trong động cơ tăng áp kiểu TK, khi số vòng quay của trục khuỷu và của tuabin máy nén là không đổi, tăng P0 (giảm P0’) dẫn đến thay đổi tương đối tỷ lệ của áp suất không khí tăng áp PK và giảm áp suất không khí trước các xy lanh. Sự phụ thuộc giữa PK và P0’ được giải thích bằng sự phụ thuộc của vào tiêu hao không khí đối với các máy nén ly tâm có các đặc tính thoải (hình 9.7). Giảm PK và PK khi = const gây ra giảm  (công thức 9.11) và hơi tăng ,  tăng chút ít là do tăng thời gian giữ chậm sự tự cháy i khi giảm PK, vì áp suất trong xy lanh ở thời điểm bốc cháy nhiên liệu bị giảm và các quá trình hoá lý chuẩn bị cho nhiên liệu tự cháy bị chậm lại. Việc giảm hệ số dư lượng không khí gây ra giảm i nhiều hơn (xem hình 9.3) nếu giá trị ban đầu 0 càng nhỏ. Khi đó thậm chí với các giá trị ban đầu như nhau của hệ số dư lượng không khí, đặc tính thay đổi i phụ thuộc vào giá trị ban đầu 0. Tăng  gây ra tăng hiệu suất chỉ thị và công suất chỉ thị (hình 9.4). Giá trị ban đầu 0 càng nhỏ thì mức độ tăng i càng lớn. Bởi vì với sự tăng P0 làm giảm  dẫn đến giảm i đồng thời gây tăng  lại dẫn đến tăng i, kết quả cuối cùng sẽ phụ thuộc vào các giá trị ban đầu 0 và 0. Nếu 0 nhỏ (cung cấp nhiên liệu cho chu trình lớn - tải trọng lớn) thì tăng P0, về nguyên tắc dẫn đến giảm i và Ni. Nếu sự tăng P0 xảy ra ở các chế độ tải trọng nhỏ khi 0 lớn có thể thấy hiệu quả ngược lại. Bởi vì ở các giá trị ban đầu lớn của 0 hiệu suất chỉ thị thay đổi không đáng kể, còn ở gần với các giá trị  = 3  5 thì i thậm chí có thể tăng khi  giảm, đồng thời tăng  dẫn đến tăng i. Trong mọi trường hợp khi tăng độ giảm áp trước máy nén thì nhiệt độ khí xả và các chi tiết nhóm piston - xy lanh bị tăng. Trong các trường hợp này, khi nhiệt độ vượt quá giới hạn cho phép, lượng nhiên liệu cấp cho cho chu trình và công suất cần phải giảm thêm (hình 9.10).
Hình 9.10 là kết quả của một p k, kG/cm2 nghiên cứu ảnh hưởng của sự tăng độ pk 1,40 giảm áp trước máy nén rôto liên động 1,35 Ne,cv e đến các chỉ tiêu làm việc của động cơ 1850 hai kỳ khi thanh răng bơm nhiên liệu 1800 ở vị trí cữ chặn và số vòng quay n đ =ge 1750 g/cvh const. ge 170 tth,0C Trong động cơ với CTK số vòng 165 tth quay của tuabin máy nén có thể không 380 giữ được cố định. Khi giảm áp suất po,kG/cm 340 P0’ và lưu lượng nhiên liệu chu trình 2 0,07 20 3 0,01 0,03 0,05 không thay đổi, số vòng quay của tuabin máy nén tự do về nguyên ỡắc 9.10. Aỷnh hửụỷng cuỷa sửù taờng H t nh hơi bị giảm nên trong các điều kiện ủoọ giaỷm aựp trửụực maựy neựn roõ to tương đương khác dẫn đến việc giảm lieõn ủoọng thấy rõ rệt hơn PK và PK?, điều này không có trong các động cơ với TK hay với tăng áp cơ khí và không tăng áp. Và hậu quả là để duy trì tth, công suất của động cơ với ủeỏn caực chổ tieõu laứm vieọc cuỷa moọt tăng áp CTK cần giảm nhiều hơn là đối với các trường hợp khác. 9.4. ảnh hưởng của áp suất khí quyển đến các chỉ tiêu công tác của ĐCĐT Khác với sự thay đổi riêng biệt của các áp suất trước máy nén (độ giảm áp lớn) và sau tuabin (cản áp tăng), sự thay đổi áp suất khí quyển tác động đồng thời lên áp suất trước máy nén P0’ và sau tuabin P2. Áp suất khí quyển giảm dẫn đến giảm áp suất trước máy nén và cản áp sau tuabin. Đối với các động cơ vận tải § (tàu hoả, ôtô - máy kéo) và các động cơ khác sử dụng trong các điều kiện trên bộ, việc áp suất khí quyển giảm nhiều có thể liên quan với việc nâng độ cao. Khi lên cao mỗi một km thì áp suất khí quyển bị giảm khoảng 0,1kG/cm2 hay 76 mmHg (cho 4km đầu tiên). Tiếp tục nâng độ cao thì độ giảm áp suất bị chậm lại. ntk(v/ph) 56000 ntk 54000 k 52000 2,1 pk(kG/c 50000 m2) 2,0  pk k 2,0 2,1 2
ở Ttên biển thì nguyên nhân thay đổi áp suất khí quyển là các điều kiện thời tiết. Khi áp suất khí quyển trung bình là 760 mmHg (1,03 kG/cm2) thì dao động áp suất khí quyển xảy ra trong các giới hạn từ 700  780 mmHg (0,95  1,06 kG/cm2). Khi áp suất khí quyển thay đổi trong giới hạn trên và duy trì không đổi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình thì công suất động cơ thay đổi không đáng kể (hình 9.11 và 9.12).
Trong động cơ với tăng áp kiểu CTK: Khi giảm áp suất khí quyển, nguyên nhân là số vòng quay tuabin máy nén tăng rõ rệt do đó làm tăng tỷ số tăng áp của máy nén K = và đưa đến sự bù trừ một phần tổn thất áp suất (PK = K.P0’) và trọng lượng riêng không khí tăng áp. Trong động cơ với TK số vòng quay của tuabin máy nén không thay đổi và áp suất tăng áp bị giảm dần tỷ lệ với áp suất khí quyển. Nhưng do tăng nhiệt độ khí xả trước tuabin nên công suất tuabin sinh ra giảm chậm hơn công suất máy nén tiêu thụ, điều đó dẫn đến giảm các tổn thất cơ khí. Đồng thời với sự tăng nhiệt độ khí xả trước tuabin, quan sát thấy cả sự tăng nhiệt độ của piston. Nếu ở chế độ ban đầu, các đại lượng này đã đạt được các giá trị cho phép giới hạn thì khi giảm P0 cần thiết phải giảm lượng nhiên liệu cấp cho chu trình. Trên hình 9.12 đường nét đứt biểu thị sự giảm cần thiết công suất động cơ với CTK trong trường hợp giảm áp suất khí quyển khi giữ nhiệt độ khí xả không đổi trước tuabin. 9.5. ảnh hưởng của sự tăng nhiệt độ không khí môi trường tới các chỉ tiêu công tác của ĐCĐT Nhiệt độ không khí trước máy nén t0’ có thể khác xa nhiệt độ không khí bên ngoài t0 vào động cơ do nó bị các hệ thống và cơ cấu động cơ sấy nóng. Giá trị sấy nóng phụ thuộc vào các đặc điểm kết cấu của hệ thống nạp khí vào động cơ, vào sự bố trí bộ phận dẫn không khí đối với động cơ, vào chế độ làm việc của động cơ… Sự sấy nóng phụ này của không khí khoảng từ 2  30C cho đến 10  150C. Nhiệt độ thực tế của không khí bên ngoài ở Việt nam có thể bị thay đổi từ +60C đến + 400C hay lớn hơn. Trong khoang máy nhiệt độ có thể đạt đến +500C. Trong động cơ với TK, tăng nhiệt độ không khí trước máy nén làm tăng nhiệt độ không khí tăng áp theo phương trình: (9.18) Trong đó: k- Chỉ số đoạn nhiệt của không khí.
- Hiệu suất đoạn nhiệt của máy nén. Tăng T0’ khi vòng quay máy nén cố định dẫn đến giảm K là do khối lượng riêng không khí ở đầu vào và các lực khối lượng bị giảm. Trên phần thoải của các đặc tính, sự giảm K được đánh giá nhờ công thức công nén riêng. Đối với máy nén ly tâm, công nén riêng khi nK = const thực tế không thay đổi. (9.19) Công thức trên cho thấy rằng, tăng T0’ dẫn đến giảm K và kết quả làm giảm trọng lượng riêng không khí sau máy nén: (9.20) Điều này xảy ra không chỉ do tăng nhiệt độ không khí, mà cả theo nguyên nhân giảm áp suất PK. Việc giảm hiệu suất chỉ thị và công suất là do giảm hệ số dư lượng không khí  (hình 9.13). Độ giảm không lớn bởi vì sự tăng tK và sự giảm PK tác động lên i ngược nhau, đặc biệt khi có bầu làm mát khí trung gian thì thay đổi không đáng kể. Hình 9.13 chỉ ra Sự thay đổi các chỉ tiêu động cơ hai kỳ với TK phụ thuộc vào không khí trước máy nén khi = const, nđ = const và khi độ ẩm không khí cố định (tính trên máy tính điện tử). pk(kG/c nk(v/ph) m2) ntk pk tk, txl(0C) 50000 pk(kG/c 2,2 pk m2) 2,0 46000 140 tk 1,7 100 tk (0C) T k Gkk(Kg/s 60 1,6 100 txl ) 20 80 1,6   60 1,4   1,9 40 1,2 2,6  1,8 2,4 T T  2,2 1,7 0,43 T 1,6 N (cv)
Trong động cơ với tăng áp CTK, hình ảnh chung của sự thay đổi các chỉ tiêu khi tăng t0’ và = const rất giống với trường hợp khảo sát ở trên cho động cơ tăng áp TK. Như kết quả thực nghiệm xác định ở hình 9.14 khi vị trí thanh răng bơm nhiên liệu cố định ( = const), không quan sát được sự thay đổi lớn nào của vòng quay tuabin máy nén dù rằng về nguyên tắc nó có thể thay đổi. Khi tăng vòng quay tuabin máy nén dường như ảnh hưởng của nhiệt độ không khí bên ngoài tới công suất và tính kinh tế của động cơ bị giảm bởi vì đồng thời với sự tăng của nhiệt độ thì áp suất khí tăng áp phải tăng lên. Khi giảm vòng quay máy nén, ảnh hưởng của nhiệt độ không khí bên ngoài tới công suất và tính kinh tế dường như tăng lên. Cần nhớ rằng ở các động cơ không có bầu làm mát khí trung gian K = ’K(K -Tại cửa ra khỏi máy nén; ’K - Tại trước cửa nạp vào xi lanh). Sự có mặt bầu làm mát khí trung gian dẫn đến giảm nhiệt độ không khí trước máy nén tới đại lượng