Khóa luận tốt nghiệp: Nghiên cứu thị trường logistics miền Bắc Việt Nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI -----  -----

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài:

NGHIÊN CỨU THỊ TRƢỜNG LOGISTICS MIỀN BẮC VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện : Đỗ Việt Khanh Chi

Lớp : Nhật 2

Khóa : 43

Giáo viên hƣớng dẫn : ThS. Phạm Thanh Hà

Hà Nội - 2008

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT

3PL : Third Party Logistics – Dịch vụ Logistics thuê ngoài.

CLM : The Council of Logistics Management in the USA – Hội đồng quản

trị Logistics Mỹ.

ESCAP : Economic and Social Commision for Asia and Pacific – Uỷ ban

kinh tế và xã hội Châu Á - Thái Bình Dƣơng.

FIATA : International Federation of Freight Forwarders Associations –

Hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế.

: Forwarding Bill of Lading/FIATA Bill of Lading. FBL

: Full Container Load. FCL

HAWB : House Airway Bill.

LASh : Lighter Aboard Ship.

: Letter of Credit – Thƣ tín dụng. L/C

: Less Than Container Load. LCL

: Logistics Performance Index. LPI

MTO : Multimodal Transport Operator – Ngƣời kinh doanh vận tải đa

phƣơng thức.

MULTI B/L : Multimodal transport Bill of Lading – Vận đơn vận tải đa

phƣơng thức.

: Singapore Logistics Association – Hiệp hội Logistics Singapore. SLA

: Twenty – foot Equivalent Unit. TEU

: Thai Logistics Alliance – Liên minh Logistics Thái Lan. TLA

VIFFAS : Vietnam Freight Forwarders Association - Hiệp hội giao nhận

kho vận Việt Nam.

: The World Bank – Ngân hàng thế giới. WB

: Warehouse Management System – Hệ thống quản lý kho bãi. WMS

: World Trade Organisation – Tổ chức Thƣơng mại thế giới. WTO

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

LỜI NÓI ĐẦU .............................................................................................. 1

CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS ............................................ 4

I. KHÁI NIỆM .......................................................................................... 4

1. ĐỊNH NGHĨA ................................................................................... 4

2. ĐẶC ĐIỂM CỦA LOGISTICS. ......................................................... 6

2.1. TỔNG HỢP CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA DOANH NGHIỆP TRÊN

CÁC KHÍA CẠNH TÀI CHÍNH .......................................................... 6

2.2. HỖ TRỢ CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA DOANH NGHIỆP................. 7

2.3. LOGISTICS LÀ MỘT DỊCH VỤ .................................................. 8

3. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS ........................... 9

3.1. SỰ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA LOGISTICS .............. 9

3.2. NGUYÊN NHÂN RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG

DOANH NGHIỆP ............................................................................. 13

4. VAI TRÒ VÀ TÁC DỤNG CỦA LOGISTICS ................................. 17

4.1. VAI TRÒ .................................................................................... 17

4.1.1. CÔNG CỤ LIÊN KẾT CÁC HOẠT ĐỘNG KINH TẾ

QUỐC TẾ ..................................................................................... 17

4.1.2. TỐI ƢU HÓA CHU TRÌNH LƢU CHUYỂN CỦA SẢN

XUẤT KINH DOANH ................................................................. 17

4.1.3. HỖ TRỢ NHÀ QUẢN LÝ RA QUYẾT ĐỊNH CHÍNH XÁC

TRONG HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH .................. 17

4.1.4. GIÚP CÁC NHÀ KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN

VẬN TẢI HOÀN THIỆN VÀ ĐA DẠNG HÓA CÁC DỊCH VỤ

CỦA MÌNH .................................................................................. 18

4.2. TÁC DỤNG ............................................................................... 19

4.2.1. NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ GIA TĂNG

GIÁ TRỊ KINH DOANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO

NHẬN VẬN TẢI ......................................................................... 19

4.2.2. MỞ RỘNG THỊ TRƢỜNG BUÔN BÁN QUỐC TẾ .......... 20

4.2.3. GIẢM CHI PHÍ, HOÀN THIỆN VÀ TIÊU CHUẨN HÓA

CHỨNG TỪ TRONG KINH DOANH, BUÔN BÁN VÀ VẬN TẢI

QUỐC TẾ ..................................................................................... 20

II. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN THỊ TRƢỜNG LOGISTICS TẠI

MỘT SỐ NƢỚC TRONG KHU VỰC VÀ TRÊN THẾ GIỚI ............. 21

1. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN

LOGISTICS TRÊN THẾ GIỚI TRONG NĂM 2007 ....................... 21

2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở MỘT SỐ NƢỚC ....... 22

2.1. TRUNG QUỐC .......................................................................... 22

2.2. SINGAPORE.............................................................................. 24

2.3. THÁI LAN .................................................................................. 26

CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC

VIỆT NAM ................................................................................................. 28

I. TỔNG QUAN VỀ CÁC THỊ TRƢỜNG LOGISTICS MIỀN BẮC

VIỆT NAM ............................................................................................. 28

1. CƠ SỞ PHÁT TRIỂN DICH VỤ LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC

VIỆT NAM .......................................................................................... 28

1.1. VỊ TRÍ ĐỊA LÝ, ĐỊA HÌNH ........................................................ 28

1.2. CƠ SỞ HẠ TẦNG ...................................................................... 29

1.2.1. HỆ THỐNG CẢNG BIỂN .................................................. 29

1.2.2. HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG ................................. 33

1.2.3. HỆ THỐNG ĐƢỜNG BỘ (SẮT – ÔTÔ)............................ 35

1.2.4. HỆ THỐNG ĐƢỜNG SÔNG ............................................. 37

1.3. MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ .......................................................... 38

1.4. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ....... 45

1.4.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC

TRÊN THẾ GIỚI VÀ TRONG KHU VỰC .................................... 45

1.4.2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC

TẠI VIỆT NAM ........................................................................... 46

1.5. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CÔNG NGHỆ THÔNG TIN VÀ

THƢƠNG MẠI ĐIỆN TỬ: ................................................................ 47

1.6. NGUỒN NHÂN LỰC PHỤC VỤ LOGISTICS ........................... 48

2. ĐÓNG GÓP CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS CHO NỀN KINH TẾ

QUỐC DÂN ......................................................................................... 49

II. THỰC TRẠNG ÁP DỤNG LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC VIỆT

NAM ........................................................................................................ 52

1. TÌNH HÌNH HOẠT DỘNG CỦA MỘT SỐ DOANH NGHIỆP

GIAO NHẬN VẬN TẢI VÀ LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC VIỆT NAM

............................................................................................................. 52

1.1. CÔNG TY GIAO NHẬN KHO VẬN NGOẠI THƢƠNG

(VIETRANS) ..................................................................................... 52

1.1.1. MỘT VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP ........ 52

1.1.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT ............................................................ 53

1.1.3. CÁC SẢN PHẨM CỦA DOANH NGHIỆP ....................... 54

1.1.4. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG ................................................... 55

1.2. CÔNG TY CỔ PHẦN CONTAINER VIỆT NAM (VICONSHIP) . 56

1.2.1. MỘT VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP ........ 56

1.2.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT ............................................................ 58

1.2.3. CÁC SẢN PHẨM CỦA DOANH NGHIÊP ....................... 60

1.2.4. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG ................................................... 62

1.3. CÔNG TY TNHH VẬN TẢI BIỂN NGÔI SAO XANH (GSLINES)

......................................................................................................... 62

1.3.1. MỘT VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP ........ 62

1.3.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT ............................................................ 63

1.3.3. CÁC SẢN PHẨM CỦA DOANH NGHIỆP ....................... 64

1.4. CÔNG TY VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC (VIETRANSTIMEX) 67

1.4.1. MỘT VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP ........ 67

1.4.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT ............................................................ 67

1.4.3. CÁC SẢN PHẨM CỦA DOANH NGHIỆP ....................... 68

1.4.4. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG ................................................... 70

1.5. CÔNG TY TIẾP VẬN VINAFCO (VINAFCO LOGISTICS)........ 70

1.5.1. MỘT VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP ........ 70

1.5.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT ............................................................ 71

1.5.3. CÁC SẢN PHẨM CỦA DOANH NGHIỆP ....................... 72

1.5.4. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG ................................................... 73

1.6. MAERSK LOGISTICS VIETNAM .............................................. 74

1.7. DHL ........................................................................................... 75

2. NHẬN XÉT CHUNG VỀ CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN

VẬN TẢI VÀ LOGISTICS MIỀN BẮC VIỆT NAM .......................... 78

2.1. QUY MÔ DOANH NGHIỆP CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS

NHỎ, KINH DOANH MANH MÚN .................................................... 78

2.2. HẠ TẦNG CƠ SỞ LOGISTICS CÒN NGHÈO NÀN, QUY MÔ

NHỎ, BỐ TRÍ BẤT HỢP LÝ ....................................................... 79

2.3. KINH NGHIỆM TRONG LĨNH VỰC LOGISTICS CÒN YẾU

KÉM ................................................................................................. 80

2.4. NGUỒN NHÂN LỰC HẠN CHẾ ............................................... 81

III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN

TRONG VIỆC ỨNG DỤNG VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở MIỀN

BẮC VIỆT NAM .................................................................................... 81

1. THUẬN LỢI .................................................................................... 81

2. KHÓ KHĂN ..................................................................................... 82

CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY VIỆC ỨNG

DỤNG VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI MIỀN BẮC VIỆT NAM .. 86

I. ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2015 .............................. 86

1. QUAN ĐIỂM VỀ VIỆC ỨNG DỤNG LOGISTICS TRONG CÁC

DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI

Ở VIỆT NAM ...................................................................................... 86

2. DỰ BÁO NHU CẦU VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS ........................... 87

3. ĐỊNH HƢỚNG ................................................................................ 90

II. MỘT SỐ GIẢI PHÁP ....................................................................... 91

1. TẦM VĨ MÔ..................................................................................... 91

1.1. VỀ PHÍA NHÀ NƢỚC ............................................................... 91

1.2. VỀ PHÍA CÁC HIỆP HỘI .......................................................... 94

2. TẦM VI MÔ..................................................................................... 95

2.1. ĐỐI VỚI NGƢỜI CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS .............. 95

2.2. ĐỐI VỚI NGƢỜI SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS ................ 98

KẾT LUẬN ................................................................................................. 99

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................. 100

LỜI NÓI ĐẦU

Nói đến ngành hàng không, có lẽ ai cũng biết tới hãng máy bay Boeing

nhƣng để sản xuất ra một chiếc máy bay Boeing cần phải có bao nhiêu linh

kiện và chúng đƣợc sản xuất tại những công ty và quốc gia nào thì không phải

ai cũng biết. Câu trả lời là cần có 1500 bộ phận lớn và chúng đƣợc sản xuất

tại 100 công ty có trụ sở tại hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới. Nƣớc Mỹ là

quê hƣơng của hãng máy bay Boeing chỉ sản xuất 1/3 tổng số bộ phận cấu

thành. Vậy tại sao cần phải có nhiều công ty sản xuất, làm thế nào để có thể

thực hiện quy trình sản xuất và tổng hợp trang thiết bị một các khoa học để

làm ra một sản phẩm nổi tiếng và hoàn hảo nhƣ vậy?

Thứ nhất cần có sự phân công và chuyên môn hoá lao động cao nhằm

giảm chi phí sản sản xuất giảm giá thành sản phẩm.

Thứ hai cần phải có một công tác hậu cần để lên kế hoạch chuẩn bị, ký

hợp đồng sản xuất, kiểm tra chất lƣợng, nhập khẩu, vận chuyển toàn bộ các

trang thiết bị, bộ phận cấu thành… từ tất cả các nƣớc trên thế giới đến nhà

máy. Toàn bộ các quá trình đó đƣợc gọi là Logistics.

Đứng trên góc độ là một ngƣời tiêu dùng chúng ta chỉ nhận ra đƣợc tầm

quan trọng của Logistics khi có những vấn đề xảy ra nhƣ: Tất cả công nhân

tại nhà máy Boeing phải nghỉ làm trong vài tuần liên tiếp do chuyến hàng chở

trang thiết bị, linh kiện… không về đến nhà máy đúng hạn. Nhƣng sự thật là

các quá trình của Logistics đều có ảnh hƣởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến mọi

mặt đời sống của con ngƣời, và phát huy vai trò đặc biệt quan trọng trong

thƣơng mại, đặc biệt là thƣơng mại quốc tế.

Nền kinh tế Việt Nam hiện nay đang hoà chung trong xu thế "hợp tác

và phát triển” với việc Việt Nam đã thành viên của ASEAN, WTO... Việc mở

rộng quan hệ kinh tế với các nƣớc trên thế giới đóng vai trò không thể thiếu

để phát triển nền kinh tế quốc dân và đó cũng chính là một trong những kế

hoạch dài hạn nhằm giúp chúng ta bắt kịp với các nƣớc tiên tiến trong khu

vực và trên thế giới.

Kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam hiện nay đang phát triển

mạnh mẽ theo xu thế chung của thế giới. Đây hoàn toàn không phải là một

hoạt động mới, thậm chí nó đã đem lại lợi nhuận khổng lồ cho nhiều quốc gia,

nếu chúng ta biết cách khai thác thì sẽ đóng góp một phần đáng kể vào thu

nhập quốc dân. Nhƣng từ lâu, lĩnh vực này dƣờng nhƣ bị "bỏ quên" và vai trò

quan trọng của nó mới chỉ đƣợc nhận ra trong một vài năm gần đây. Hơn nữa

thƣơng mại quốc tế càng mở rộng và phát triển thì vai trò của Logistics càng

quan trọng và cần sự quan tâm và phát triển đúng mức.

Việt Nam, một đất nƣớc còn nhiều khó khăn, cơ sở vật chất còn nhiều

yếu kém, do vậy cần định hƣớng việc phát triển ngành dịch vụ Logistics nhƣ

thế nào cho phù hợp và hiệu quả nhất. Nhƣng trong thực tế tại Việt Nam, hoạt

động này chƣa phát huy đƣợc hết những ƣu thế của nó và còn nhiều vấn đề

cần khắc phục. Do vậy em đã chọn nghiên cứu khoá luận với đề tài: “Nghiên

cứu thị trƣờng Logistics của miền Bắc Việt Nam”.

Nội dung chính của đề tài đề cập tới Logistics và những vấn đề có liên

quan, đồng thời nghiên cứu các bài học thực tiễn phát triển Logistics của một

số nƣớc trên thế giới nhằm đánh giá khách thực trạng hoạt động Logistics tại

Việt Nam nói chung và miền Bắc nói riêng. Sau khi tổng hợp thực trạng các

doanh nghiệp Logistics trên lãnh thổ miền Bắc Việt Nam, em đƣa ra một vài

nhận xét cá nhân và đề nghị giải pháp khả thi nhằm phát triển dịch vụ này.

Cấu trúc bài khoá luận gồm ba phần chính:

+ Chƣơng I : Tổng quan về Logistics.

+ Chƣơng II: Thực trạng áp dụng Logistics tại miền Bắc Việt Nam.

+ Chƣơng III: Một số giải pháp.

Trong suốt quá trình thực hiện đề tài, em đã nhận đƣợc rất nhiều sự

giúp đỡ, ý kiến nhận xét của các Thày, Cô và các bạn, tạo điều kiện thuận lợi

hơn cho em hoàn thành tốt đề tài nghiên cứu của mình.

Em xin chân thành cảm ơn Ths. Phạm Thanh Hà đã trực tiếp hƣớng dẫn

em thực hiện đề tài này. Do thời gian nghiên cứu và kinh nghiệm thực tế còn

hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận đƣợc những

ý kiến đánh giá và chỉ dẫn của các Thày Cô.

CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS

I. Khái niệm

1. Định nghĩa

Logistics có nguồn gốc từ chữ Logos, có nghĩa là "hợp lý". Nhƣ vậy

nội dung của Logistics bao gồm việc hƣớng dẫn mọi ngƣời cách thức thực

hiện công việc sao cho hợp lý nhất. Từ “Logistics” đƣợc giải nghĩa bằng tiếng

Anh trong cuốn “Oxford Advances Learners Dictionary of Current English,

A.S Hornby. Fifth Edition, Oxford University Press, 1995” nhƣ sau:

"Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động

phức hợp nào đó" (Logistics – the organization of supplies and services for

any complex operation).

Qua nghiên cứu lịch sử nhân loại cho thấy, ban đầu Logistics đƣợc sử

dụng nhƣ một từ chuyên môn trong quân đội, đƣợc hiểu với nghĩa là công tác

hậu cần. Napoleon đã từng định nghĩa "Logistics là hoạt động để duy trì lực

lƣợng quân đội". Thực chất nó bao gồm việc giải quyết các bài toán về di

chuyển quân lƣơng, bố trí lực lƣợng, thiết kế và bố trí kho tàng, quản lý vũ

khí...sao cho phù hợp nhất với tình hình nhằm mục tiêu chiến thắng đối

phƣơng. Vì vậy có thể thấy việc giải các bài toán Logistics trong quân sự có

tầm quan trọng đặc biệt.

Sau này thuật ngữ Logistics dần đƣợc áp dụng trong các lĩnh vực kinh

tế, đƣợc lan truyền từ châu lục này sang châu lục kia, từ nƣớc này sang nƣớc

khác, hình thành nên Logistics toàn cầu. Trong sản xuất kinh doanh, Logistics

đề cập tới tối thiểu hoá chi phí, từ việc mua sắm nguyên vật liệu cho tới việc

lập, thực hiện kế hoạch sản xuất và giao hàng. Mục tiêu của Logistics trong

sản xuất kinh doanh là giảm thiểu các chi phí phát sinh, đồng thời vẫn phải

đạt đƣợc các mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra. Logistics phát triển rất

nhanh chóng và đƣợc ghi nhận nhƣ một chức năng kinh tế chủ yếu, một công

cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong lĩnh vực sản

xuất lẫn trong lĩnh vực dịch vụ. Nếu hiểu từ Logistics nhƣ một thuật ngữ

chuyên môn, thì cho đến nay có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics.

 Theo Hội đồng quản trị Logistics Mỹ (The Council of Logistics

Management CLM in the USA) : Logistics là quá trình lên kế hoạch,

thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lƣu chuyển

và lƣu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên

quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thoả mãn

những yêu cầu của khách hàng.

 Theo tác giả Donald J.Bowersox - CLM Proceeding: Logistics là một

nguyên lý đơn lẻ nhằm hƣớng dẫn quá trình lên kế hoạch, định vị và

kiểm soát các nguồn nhân lực và tài lực có liên quan tới hoạt động phân

phối vật chất, hỗ trợn sản xuất và hoạt động mua hàng.

 Giáo sƣ ngƣời Anh - Martin Christopher thì cho rằng: "Logistics là quá

trình quản trị chiến lƣợc thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán

thành phẩm, thành phẩm (và dòng thông tin tƣơng ứng) trong một công

ty và qua các kênh phân phối của công ty để tối đa hoá lợi nhuận hiện

tại và tƣơng lai thông qua việc hoàn tất các đơn hàng với chi phí thấp

nhất".

 Theo quan điểm "5 đúng" ("5 right") thì: Logistics là quá trình cung

cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và

chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm".

 Theo khái niệm của Liên hiệp quốc đƣợc sử dụng cho khoá đào tạo

quốc tế về Vận tải đa phƣơng thức và quản lý Logistics tổ chức tại Đại

học Ngoại Thƣơng Hà Nội tháng 10/2002 thì: Logistics là hoạt động

quản lý quá trình lƣu chuyển vật liệu qua các khâu lƣu kho, sản xuất ra

sản phẩm cho tới tay ngƣời tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng…

 Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005 không đƣa ra khái niệm "Logistics"

mà đƣa ra khái niệm về "Dịch vụ Logistics" nhƣ sau: Dịch vụ Logistics

là hoạt động thƣơng mại, theo đó thƣơng nhân tổ chức thực hiện một

hoặc nhiều công đoạn gồm nhận hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi,

làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tƣ vấn khách hàng, tƣ

vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi kí mã hiệu, giao hàng hoặc các

dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận vớ khách hàng

để hƣởng thù lao (Điều 233 - Luật Thƣơng mại Việt Nam năm 2005).

 Theo PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến trong "Logistics - Khả năng ứng dụng

và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam" thì:

Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hóa, nguyên vật

liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lƣu kho, sản xuất, phân phối cho

đến khi đƣa đến tay ngƣời tiêu dùng.

Các khái niệm trên tuy không hoàn toàn giống nhau nhƣng cùng thống

nhất: “Logistics là nghệ thuật và khoa học của quản lý và điều chỉnh luồng

di chuyển của hàng hoá, năng lƣợng, thông tin và những nguồn lực khác

nhƣ sản phẩm, dịch vụ và con ngƣời, từ nguồn lực của sản xuất cho đến

thị trƣờng”.

2. Đặc điểm của Logistics.

2.1. Tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên các khía cạnh tài chính

Có thể coi Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên

các khía cạnh tài chính, bao gồm: Logistics sinh tồn, Logistics hoạt động và

 Logistics sinh tồn, có liên quan đến các nhu cầu cơ bản của cuộc sống.

Logistics hệ thống.

Logistics sinh tồn tƣơng đối ổn định và có thể dự đoán đƣợc do con

ngƣời có thể nhận thức đợc về nhu cầu nhƣ: cần gì, cần bao nhiêu, khi

nào cần và cần ở đâu,… Logistics sinh tồn là hoạt động cơ bản của xã

hội sơ khai và là thành phần thiết yếu trong một xã hội công nghiệp

hóa và nó cung cấp nền tảng cho Logistics hoạt động.

 Logistics hoạt động, mở rộng các nhu cầu cơ bản bằng cách liên kết các

hệ thống sản xuất các sản phẩm: liên kết các nguyên liệu thô doanh

nghiệp cần trong quá trình sản xuất, các dụng cụ sử dụng nguyên liệu

đó trong quá trình sản xuất và phân phối sản phẩm có đƣợc từ sản xuất.

Khía cạnh này của Logistics cũng tƣơng đối ổn định và có thể dự đoán

đƣợc nhng lại không thể dự đoán đƣợc khi nào máy móc có sự cố, để

sửa chữa thì cần cái gì và thời gian sửa chữa,… Nhƣ vậy Logistics hoạt

động chỉ liên quan đến sự vận động và lƣu kho của nguyên liệu vào

trong, qua và đi ra khỏi doanh nghiệp và làm nền tảng cho Logistics hệ

 Logistics hệ thống, liên kết các nguồn lực cần có trong việc giữ cho hệ

thống.

thống hoạt động. Những nguồn lực này bao gồm thiết bị, phụ tùng

thay thế, nhân sự và đào tạo, tài liệu kỹ thuật, các thiết bị kiểm tra, hỗ

trợ và nhà xƣởng,… Các yếu tố này không thể thiếu và phải đƣợc kết

hợp chặt chẽ nếu muốn duy trì sự hoạt động của một hệ thống sản xuất

hay lƣu thông.

Logistics sinh tồn, Logistics hoạt động và Logistics hệ thống không

tách rời nhau mà quan hệ chặt chẽ với nhau, làm nền tảng cho nhau tạo thành

chuỗi dây chuyền Logistics.

2.2. Hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp

Chức năng hỗ trợ của Logistics thể hiện ở chỗ nó tồn tại chỉ để hỗ trợ

cho các bộ phận khác của doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ quá trình sản xuất

(Logistics hoạt động), hỗ trợ cho sản phẩm sau khi đƣợc di chuyển quyền sở

hữu từ ngƣời sản xuất sang ngƣời tiêu dùng (Logistics hệ thống). Điều này

không có nghĩa là quá trình sản xuất không bao gồm các yếu tố của Logistics

hệ thống hay hoạt động hỗ trợ sau khi chuyển giao quyền sở hữu sản phẩm

không bao gồm các yếu tố của Logistics hoạt động. Trên thực tế, các khía

cạnh Logistics đƣợc liên kết với nhau và đƣợc sắp xếp tuần tự với nhau và chỉ

có một loại Logistics với các yếu tố nhƣ: vận tải, kho bãi, phụ tùng thay thế,

nhân sự và đào tạo nhân sự, tài liệu, thiết bị kiểm tra, hỗ trợ, nhà xƣởng. Một

doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố Logistics nào với nhau hay tất cả

các yếu tố Logistics tùy theo cấp độ yêu cầu của doanh nghiệp mình.

Logistics còn hỗ trợ các hoạt động quan trọng của doanh nghiệp là sản

xuất và marketing. Điều này dẫn đến yêu cần phải đào tạo nhân lực, dự trữ

phụ tùng thay thế hay bất kỳ một yếu tố nào khác của Logistics.

2.3. Logistics là một dịch vụ

Logistics cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp và cho khách hàng của

doanh nghiệp thông qua việc tập trung các yếu tố khác nhau (các yếu tố này

là các bộ phận tạo thành chuỗi Logistics). Dịch vụ Logistics trong doanh

nghiệp không chỉ dừng lại ở các yếu tố cơ bản về quản trị nguyên vật liệu, l-

ƣu kho trong nhà máy và phân phối vật chất mà có thể cần cung cấp thêm

các dịch vụ khác.

Một doanh nghiệp trong điều kiện hoạt động bình thƣờng sẽ đòi hỏi sự

hỗ trợ từ các yếu tố Logistics. Một yếu tố Logistics cụ thể đƣợc cung cấp từ

một nhà chuyên nghiệp chứ không phải từ trong doanh nghiệp nhƣng trách

nhiệm đối với chất lƣợng của dịch vụ hỗ trợ này lại là trách nhiệm của

Logistics trong doanh nghiệp.

2.4. Logistics là sự phát triển cao, hoàn thiện của dịch vụ vận tải giao nhận

và vận tải đa phƣơng thức

Logistics ngày càng phát triển đã làm cho khái niệm vận tải giao nhận

truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú thêm. Từ chỗ thay mặt khách

hàng để thực hiện các công việc đơn điệu, lẻ tẻ, tách biệt nhƣ: thuê tàu, lƣu

cƣớc, chuẩn bị hàng, đóng gói, tái chế hàng, làm thủ tục thông quan,... cho tới

cung cấp trọn gói một dịch vụ vận chuyển từ kho đến kho (Door to Door)

đúng nơi đúng lúc để phục vụ nhu cầu của khách hàng. Từ chỗ đóng vai trò là

đại lý, ngƣời đƣợc ủy thác thành một bên chính (Principal) trong các hoạt

động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trƣớc các nguồn luật

điều chỉnh đối với những hành vi của mình. Ngày nay, do yêu cầu về dịch vụ

cung cấp cho khách hàng vô cùng đa dạng, phong phú, ngƣời cung cấp dịch

vụ phải tổ chức quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận tải, cung

ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong

kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo

dõi, kiểm tra,... Rõ ràng dịch vụ vận tải giao nhận đã đƣợc phát triển ở mức

độ cao với đầy tính phức tạp và ngƣời vận tải giao nhận trở thành ngƣời cung

cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider).

Cuộc cách mạng Container trong ngành vận tải đã làm tiền đề và cơ sở

cho sự ra đời và phát triển của vận tải đa phƣơng thức. Nhờ đó, ngƣời gửi hàng

chỉ cần kí hợp đồng vận tải với một ngƣời (ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng

thức - Multimodal transport operator - MTO) và MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ

chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa, nhƣng chủ hàng vẫn cần một

ngƣời lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hóa, giám sát mọi sự di chuyển của

hàng hóa để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm và thời gian.

Ngƣời giúp chủ hàng chính là ngƣời tổ chức dịch vụ Logistics, dịch vụ

Logistics sẽ giúp chủ hàng tiết kiệm chi phí cũng nhƣ thời gian, từ đó nâng

cao hiệu quả trong kinh doanh, đây chính là sự phát triển sâu rộng của dịch vụ

vận tải đa phƣơng thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể đƣợc thực hiện theo

một hợp đồng vận tải đa phƣơng thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của

hàng hóa do ngƣời tổ chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Điểm giống nhau ở

chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán, ngƣời tổ chức dịch vụ Logistics sẽ

nhận hàng tại cơ sở của từng ngƣời bán, gom hàng thành nhiều đơn vị, gửi

hàng tại kho hay nơi xếp dỡ hàng trƣớc khi chúng đƣợc gửi đến nƣớc ngƣời

mua trên các phƣơng thức vận tải khác nhau. Tại nƣớc ngƣời mua, ngƣời tổ

chức dịch vụ Logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và hình thành các

chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng theo yêu

cầu khách hàng.

3. Sự ra đời và phát triển của Logistics

3.1. Sự hình thành và phát triển của Logistics

"Logistics" là một thuật ngữ quân sự, nó đƣợc coi là một nhánh trong

nghệ thuật chiến đấu. Đó chính là việc vận chuyển và cung cấp lƣơng thực,

thực phẩm, trang thiết bị,... đúng nơi, đúng lúc khi cần thiết cho lực lƣợng

chiến đấu. Logistics đã góp phần làm tăng sức mạnh cho các nhà quân sự,

giúp họ giành thắng lợi trong các cuộc chiến cho nên rất nhiều kỹ năng về

Logistics đã đƣợc nghiên cứu và áp dụng, đặc biệt là trong thế chiến thứ hai.

Xuất phát từ bản chất ƣu việt của Logistics, sau khi chiến tranh thế giới thứ II

kết thúc, các chuyên gia Logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng

Logistics của họ trong hoạt động kinh tế thời hậu chiến để đáp ứng nhiệm vụ

thực tế là tái thiết đất nƣớc sau chiến tranh hay trợ giúp tái thiết. Nhƣ vậy,

Logistics trong doanh nghiệp đƣợc áp dụng sau khi chiến tranh thế giới thứ II

kết thúc.

Ngày nay thuật ngữ "Logistics" đã đƣợc phát triển, mở rộng và đƣợc

hiểu với nghĩa là quản lý (management). Trong khi nghiên cứu lĩnh vực này,

tùy thuộc giác độ tiếp cận, có thể sử dụng các thuật ngữ nhƣ: Logistics kinh

doanh; Logistics in bound - Logistics out bound; phân phối vật chất; quản lý

nguyên vật liệu, kỹ thuật phân phối. Logistics diễn tả toàn bộ quá trình vận

động của nguyên vật liệu và sản phẩm đi vào - qua và đi ra khỏi doanh nghiệp

tới khâu phân phối tới tay ngƣời tiêu dùng.

Từ những năm 50 của thế kỷ XX đến nay, công nghiệp và thƣơng mại

thế giới đã trải qua những biến đổi sâu sắc từ nền kinh tế dựa trên cơ sở sản

xuất hàng loạt, đòi hỏi một lƣợng hàng lớn đồng nhất sang nền kinh tế mà

tính độc đáo và đa dạng của hàng hóa đƣợc nhấn mạnh. Tính chất phong phú

của hàng hóa cùng với sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi phải có một

sự quản lý chặt chẽ và điều này đã đặt ra cho các nhà sản xuất kinh doanh một

yêu cầu mới. Đồng thời, để tránh đọng vốn, các nhà sản xuất kinh doanh luôn

tìm cách duy trì một lƣợng hàng tồn kho nhỏ nhất. Từ những lý do trên yêu

cầu hoạt động vận tải giao nhận nói riêng và lƣu thông phân phối nói chung

phải đảm bảo cho nguyên liệu hàng hóa đƣợc cung ứng kịp thời, đúng lúc

(just in time) mặt khác phải tăng cƣờng vận chuyển với mục tiêu không để

hàng trong kho (zero stock) nhằm giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát

sinh trong sản xuất và lƣu thông - Logistics trong doanh nghiệp đã ra đời.

Có nhiều cách phân chia khác nhau về các giai đoạn phát triển của

Logistics:

a. Theo Jacques Colin - giáo sƣ về khoa học quản lý thuộc trƣờng Đại học

Aix - Marseille II, giám đốc trung tâm nghiên cứu về vận tải và Logistics thì

sự ra đời và phát triển Logistics trong doanh nghiệp đã trải qua các thời kì

 Giai đoạn những năm 50 và 60 của thế kỷ XX - giai đoạn thử nghiệm:

Các chuyên gia Logistics trong quân đội đã thử áp dụng các kỹ năng

Logistics của mình để giải quyết những vấn đề gặp phải trong doanh

nghiệp. Giai đoạn này đƣợc bắt đầu từ việc nghiên cứu các tác nghiệp

và những kỹ thuật tối ƣu hóa ứng dụng để giải quyết những vấn đề

trong chuyên chở và kho hàng,...

 Giai đoạn những năm 70 của thế kỷ XX - giai đoạn khởi động Logistics

trong doanh nghiệp: Trong thời kỳ này, Logistics trƣớc hết là nghiên

cứu việc tối ƣu hóa các bộ phận tách biệt và hợp lý hóa cơ cấu cảu

doanh nghiệp. Nghiên cứu hiệu quả của việc giảm các chi phí hoạt

động và ngƣời lao động, chuyển dần những hoạt động này sang cho

những ngƣời chuyên chở và cung cấp dịch vụ. Sự tìm kiếm tính liên tục

trong vận hành doanh nghiệp là đặc điểm chính của Logistics sản xuất

ở thời kỳ này.

 Giai đoạn những năm 80 đến 90 của thế kỷ XX - giai đoạn phát triển

của Logistics: Đây là giai đoạn Logistics hƣớng vào việc phối hợp các

bộ phận chịu trách nhiệm lƣu chuyển các luồng hàng trong doanh

nghiệp, xóa bỏ sự ngăn cách giữa các bộ phận đó. Mối quan tâm của

những ngƣời điều hành các luồng luân chuyển này tập trung vào khâu

lƣu thông hàng hóa. Dịch vụ Logistics đã làm ổn định và đảm bảo tính

liên tục của các luồng luân chuyển hàng hóa.

 Giai đoạn những năm 90 của thế kỷ XX đến nay - Giai đoạn Logistics

đƣợc phát triển cả bề sâu lẫn bề rộng: Thời kỳ này toàn bộ các nguồn

lực bên trong lẫn bên ngoài doanh nghiệp (nguồn lực của các đối tác)

đƣợc huy động để xây dựng hệ thống Logistics phức tạp, đa chủ thể có

quan hệ chặt chẽ và phụ thuộc qua lại lẫn nhau. Hệ thống này cho phép

thực hiện nhiều giao dịch dẫn đến sự hòa nhập của các chủ thể vào

cùng một tiến trình hoạt động của doanh nghiệp.

Tóm lại, sự phát triển của Logistics bắt đầu từ tác nghiệp (khoa học chi

tiết) đến liên kết (khoa học tổng hợp) đƣợc khẳng định trong lĩnh vực quân sự

cũng nhƣ trong các doanh nghiệp.

b. Ủy ban kinh tế và xã hội Châu Á - Thái Bình Dƣơng (Economic and Social

Commision for Asia and Pacific - ESCAP) của Liên hợp quốc chia thành 3

giai đoạn:

 Giai đoạn 1 - Phân phối vật chất (Physical Distribution): Vào những

năm 60, 70 của thế kỷ XX, ngƣời ta quan tâm tới việc quản lý có hệ

thống những hoạt động có liên quan với nhay để đảm bảo hiệu quả việc

giao hàng, thành phảm và bán thành phẩm,... cho khách hàng. Những

hoạt động đó là: vận tải, phân phối, bảo quản, định mức tồn kho, bao nì

đóng gói, di chuyển nguyên liệu,... Những hoạt động này gọi là phân

phối vật chất hay Logistics đầu vào (in bound Logistics).

 Giai đoạn 2 - Hệ thống Logistics (Logistics System): Thời kỳ này

khoảng những năm 80 - 90 của thế kỷ XX. Các công ty kết hợp chặt

chẽ sự quản lý giữa hai mặt: đầu vào (in bound Logistics) và đầu ra

(out bound Logistics) để giảm tối đa chi phí. Nhƣ vậy sự kết hợp chặt

chẽ giữa cung ứng nguyên liệu cho sản xuất với phân phối sản phẩm tới

tay ngƣời tiêu dùng đã đảm bảo sự ổn định và tính liên tục của các

luồng vận chuyển, sự kết hợp đƣợc mô tả là hệ thống Logistics.

 Giai đoạn 3 - Quản lý dây chuyền cung cấp (Supply Chain

Management): Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 của thế kỷ XX

cho đến nay. Quản lý dây chuyền cung cấp - đây là khái niệm có tính

chiến lƣợc về quản lý dãy nối tiếp các hoạt động từ ngƣời cung ứng đến

ngƣời sản xuất rồi đến khách hàng cùng với các dịch vụ làm gia tăng

thêm giá trị sản phẩm nhƣ cung cấp chứng từ liên quan, theo dõi, kiểm

tra,... Khái niệm này coi trọng đối tác, phát triển đối tác, kết hợp giữa

doanh nghiệp sản xuất kinh doanh với ngƣời cung ứng, khách hàng

cũng nhƣ những ngƣời liên quan tới hệ thống quản lý nhƣ các công ty

vận tải, lƣu kho và những ngƣời cung cấp công nghệ thông tin.

3.2. Nguyên nhân ra đời và phát triển Logistics trong doanh nghiệp

Trong những năm 50 của thế kỷ XX các nhà quản trị Marketing mới

bắt đầu nghiên cứu mạng lƣới phân phối vật chất. Cuộc khủng hoảng kinh tế

thế giới 1958 và việc thu hẹp lợi nhuận đã thúc đẩy các các doanh nghiệp tìm

kiếm các hệ thống kiểm soát chi phí để đạt hiệu quả hơn, trong thời gian này

hầu nhƣ đồng thời rất nhiều doanh nghiệp nhận ra rằng "phân phối vật chất"

và "Logistics" là những vấn đề chƣa đƣợc nghiên cứu kỹ và chƣa thực sự kết

hợp với nhau để kiểm soát và giảm tối đa chi phí.

Qua nghiên cứu thực tế, các doanh nghiệp đều cho rằng: Việc Logistics

ra đời và phát triển trong doanh nghiệp là một yếu tố tất yếu nếu doanh

nghiệp muốn đạt đƣợc lợi nhuận cao nhất trong quá trình hoạt động, sản xuất

kinh doanh. Nguyên nhân chính xuất phát từ các yếu tố sau:

 Thứ nhất, chi phí vận tải tăng nhanh

Các phƣơng thức phân phối truyền thống ngày càng đắt đỏ hơn, dẫn

đến cần phải chú ý việc kiểm soát chặt chẽ những chi phí này vào

những năm 70 của thế kỷ XX, kiểm soát chi phí vận tải càng cần thiết

hơn do giá nhiên liệu tăng vọt. Vận tải lúc này không đƣợc coi là một

nhân tố ổn định trong phƣơng án kinh doanh của các doanh nghiệp nữa.

Nhƣ vậy thực tế đòi hỏi cần phải có nghệ thuật quản lý ở cấp độ cao

hơn để can thiệp vào những lĩnh vực liên quan đến vận tải cả trong lĩnh

vực chính sách cũng nhƣ quá trình thực hiện.

 Thứ hai, hiệu quả trong sản xuất đã đạt tới đỉnh cao

Trên thực tế, khi hiệu quả trong sản xuất đã đạt tới đỉnh cao rất khó tìm

thêm những biện pháp nhằm tiết kiệm hơn nữa những chi phí từ sản

xuất, nói khác đi là chi phí trong sản xuất đã đƣợc gạn lọc một cách tối

đa. Vì vậy muốn tối ƣu hoá quá trình sản xuất vật chất, các doanh

nghiệp phải tìm kiếm một giải pháp khác - "phân phối vật chất" và

"Logistics", lĩnh vực hầu nhƣ chƣa đƣợc khai phá.

 Thứ ba, trong nhận thức của các doanh nghiệp đã có sự thay đổi cơ bản

về nguyên lý trữ hàng. Trƣớc đây có thời kỳ các nhà bán lẻ nắm giữ

khoảng một nửa lƣợng hàng thành phẩm, nửa còn lại do các nhà bán

buôn và sản xuất nắm giữ. Vào những năm 50 của thế kỷ XX, nhiều kỹ

thuật kiểm soát hàng tồn kho đã đƣợc áp dụng, đặc biệt trong kinh

doanh hàng tạp hoá, đã làm giảm lƣợng hàng hóa trong kho, thay đổi tỷ

lệ nắm giữ hàng hoá của các nhà bán lẻ xuống còn 10% còn các nhà

phân phối và sản xuất nắm giữ 90%. Nhƣ vậy, nhận thức của các doanh

nghiệp đã có sự thay đổi rất lớn về nguyên lý trữ hàng. Hầu hết các

doanh nghiệp đều nhận thức đƣợc tầm quan trọng của công tác hậu cần

trong doanh nghiệp.

 Thứ tƣ, các ngành hàng sản xuất gia tăng nhanh chóng.

Đây là kết quả trực tiếp của nguyên lý Marketing cơ bản "cung cấp cho

khách hàng những sản phẩm mà họ yêu cầu". Một nhà buôn máy chữ

không chỉ dự trữ loại dùng cho văn phòng hai màu đen trắng nhƣ trƣớc

mà còn phải có khả năng cung cấp loại máy chữ màu có bàn phím phù

hợp với nhu cầu của ngƣời mua. Điều này phản ánh nhu cầu đa dạng và

phức tạp của khách hàng, đòi hỏi nhà sản xuất phải tìm cách để luôn

hoàn thiện mình và hoàn thiện sản phẩm sao cho phù hợp với nhu cầu

và thị hiếu của khách hàng.

 Thứ năm, công nghệ thông tin đã tạo nên sự thay đổi lớn trong sản xuất

– kinh doanh của doanh nghiệp. Việc quản lý cách thức thực hành

Logistics đòi hỏi phải có một khối lƣợng lớn chi tiết và dữ liệu. Ví dụ

nhƣ: vị trí của mỗi khách hàng; nhu cầu của từng đơn hàng; vị trí nơi

sản xuất; nhà kho và các trung tâm phân phối; chi phí vận tải từ kho

đến từng khách hàng; ngƣời chuyên chở săn sóc các dịch vụ mà họ

cung cấp; vị trí của các nhà cung cấp và lƣợng hàng tồn kho tại các

kho, trung tâm phân phối... tất cả các thông tin này làm cho việc phân

tích thủ công không thể thực hiện đƣợc. Ngày nay, với sự phát triển

mạnh mẽ của khoa học công nghệ mà đặc biệt là máy vi tính - vị cứu

tinh toán học, việc hiện thực hoá khái niệm phân phối và Logistics

không còn là vấn đề khó khăn nữa. Nhƣ vậy các thành tựu khoa học

công nghệ đã góp phần rất lớn trong việc tạo nên sự thay đổi vƣợt bậc

trong sản xuất kinh doanh của mỗi doanh nghiệp.

 Thứ sáu, yếu tố này cũng liên quan đến sự gia tăng của sử dụng máy vi

tính. Nhƣ chúng ta đã biết máy tính có vai trò rất quan trọng. Hầu nhƣ

tất cả các phòng ban trong các doanh nghiệp đều đƣợc trang bị hệ thống

mạng lƣới vi tính rất tiên tiến và hiện đại. Vi tính đi vào đời sống công

sở nhƣ một sự thật hiển nhiên mà ai cũng nhìn thấy. Mặc dù có thể có

một số doanh nghiệp không dùng máy vi tính nhƣng các nhà cung cấp

và các khách hàng của họ vẫn sử dụng. Điều này giúp cho doanh

nghiệp nhận thấy đƣợc một cách có hệ thống chất lƣợng của các dịch

vụ mà họ nhận đƣợc từ các nhà cung cấp. Dựa trên sự phân tích này,

nhiều doanh nghiệp đã xác định đƣợc nhà cung cấp nào thƣờng xuyên

cung cấp các dịch vụ dƣới mức tiêu chuẩn. Nhiều doanh nghiệp nhận

thấy sự cần thiết phải nâng cấp hệ thống phân phối của mình. Và khi

các doanh nghiệp chuyển sang áp dụng hệ thống JIT (Just in time) thì

họ cũng đặt ra cho các nhà cung cấp một yêu cầu rất chính xác về vận

chuyển nguyên vật liệu hoặc giao hàng.

Trên đây là những nguyên nhân cơ bản thúc đẩy sự ra đời và phát triển

Logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Khi xã hội

đã có sự biến đổi, muốn tối ƣu hoá quá trình sản xuất vật chất, giờ đây không

phải chỉ chú trọng vào khâu sản xuất, nâng cao năng suất lao động, tạo nhiều

sản phẩm mà phải biết kết hợp tất cả các yếu tố có liên quan nhƣ vận tải, kho

bãi, cách lƣu trữ nguyên liệu, sản phẩm và quá trình thực hiện đơn hàng... để

tạo thành dòng chảy liên tục, đạt đƣợc một dịch vụ khách hàng đảm bảo về

mặt thời gian đồng thời tiết kiệm đƣợc chi phí. Logistics đã ra đời và phát

triển nhằm đáp ứng yêu cầu trên.

4. Vai trò và tác dụng của Logistics

4.1. Vai trò

4.1.1. Công cụ liên kết các hoạt động kinh tế quốc tế

Khi thị trƣờng toàn cầu phát triển, Logistics đƣợc các nhà quản lý coi

nhƣ là công cụ, phƣơng tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lƣợc

doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các

hoạt động của doanh nghiệp khi mà khái niệm biên giới quốc gia chỉ còn

mang nghĩa tƣơng đối.

Lấy liên minh Châu Âu EU làm một ví dụ. Sau khi đồng tiền chung

Châu Âu ra đời, liên minh này đã trở thành một thị trƣờng nội địa khổng lồ và

điều đó buộc các nhà sản xuất và kinh doanh phải áp dụng các phƣơng pháp

mang tính quốc tế đối với sản xuất, lƣu thông và phân phối. Trong một thị

trƣờng thống nhất nhƣ EU nơi có nền sản xuất chuyên môn hoá đa quốc gia

thì mỗi thành viên không cần thiết phải sản xuất một sản phẩm cụ thể hoặc dự

trữ sản phẩm đó, họ chỉ cần một hệ thống vận tải hiệu quả để có thể giao hàng

nhanh chóng từ quốc gia này sang quốc gia khác.

4.1.2. Tối ƣu hóa chu trình lƣu chuyển của sản xuất kinh doanh

Vấn đề chi phí, đặc biệt là chi phí vận chuyển luôn là một trong những

mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp. Việc đọng vốn do duy trì hàng

tồn kho cũng là một vấn đề đối với các doanh nghiệp. Vì vậy muốn tối ƣu hóa

quá trình sản xuất phải cắt giảm tất cả các chi phí không chỉ trong hoạt động

sản xuất mà cả trong các lĩnh vực khác nhƣ vận tải, lƣu kho, phân phối hàng

hóa. Việc cắt giảm những chi phí này trong chu trình lƣu chuyển của sản xuất

kinh doanh chỉ có thể đƣợc kiểm soát bằng hệ thống Logistics tiên tiến có sử

dụng công nghệ thông tin hiện đại.

4.1.3. Hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất

kinh doanh

Để đƣa ra đƣợc phƣơng án sản xuất kinh doanh tối ƣu, ngƣời sản xuất

kinh doanh phải đối mặt với nhiều yếu tố khách quan cũng nhƣ chủ quan. Và

để đƣa ra đƣợc những quyết định chính xác, họ phải dựa trên những cơ sở

nhƣ: nguồn nguyên liệu cung ứng ở đâu, thời gian nào, phƣơng tiện vận tải

nào sẽ đƣợc lựa chọn để vận chuyển, địa điểm kho chứa nguyên liệu, hàng

hóa,... Tất cả những vấn đề này muốn giải quyết có hiệu quả không thể thiếu

đƣợc vai trò của Logistics. Logistics cho phép ngƣời quản lý kiểm soát ra

quyết định chính xác những vấn đề nhƣ: vật liệu cung ứng, lƣu trữ trong kho,

thời gian địa điểm cung ứng, phƣơng thức vận chuyển,... để giảm tối đa chi

phí phát sinh, đảm bảo hiệu quả trong sản xuất kinh doanh.

4.1.4. Giúp các nhà kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải hoàn thiện và đa

dạng hóa các dịch vụ của mình

Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của

chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu

mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Mặt khác, sự phát triển mạnh mẽ của

tin học cho phép kết hợp chặt chẽ các quá trình cung ứng, sản xuất, lƣu kho

hàng hóa, tiêu thụ với hoạt động vận tải giao nhận có hiệu quả hơn, nhanh

chóng hơn và đòng thời phức tạp hơn. Nó cho phép ngƣời giao nhận vận tải

nâng cao chất lƣợng dịch vụ đối với khách hàng. Phát triển các dịch vụ truyền

thống càng cao bao nhiêu, ngƣời vận tải giao nhận càng có khả năng đáp ứng

yêu cầu thị trƣờng và mở rộng thị trƣờng bấy nhiêu.

Ngày nay ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận không chỉ đơn

thuần là ngƣời giao nhận vận chuyển nữa mà thực tế họ đã tham gia cùng với

ngƣời sản xuất đảm nhận thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất và

lƣu thông hàng hóa nhƣ: lắp ráp, đóng gói, gom hàng, xép hàng, cung cấp kho

hàng, lƣu trữ hàng, xử lý thông tin,... thậm chí cả những hoạt động khác trong

quá trình sản xuất nhƣ cung cấp thông tin hay tạo ra những sản phẩm phù hợp

cho những thị trƣờng cụ thể hay các quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải thuần túy đã dần chuyển sang hoạt động tổ

chức toàn bộ dây chuyền phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng

khít của chuỗi mắt xích "cung - cầu". Xu hƣớng đó không những đòi hỏi phải

phối hợp liên hoàn tất cả các phƣơng thức vận tải (dịch vụ vận tải đa phƣơng

thức) mà còn phải kiểm soát đƣợc các lƣợng thông tin, luồng hàng hóa,... Chỉ

khi tối ƣu hóa đƣợc quá trình này mới giải quyết đƣợc vấn đề đặt ra là: vừa

làm tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa, vừa làm tăng lợi

nhuận cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận, đảm bảo

đƣợc lợi ích chung.

4.2. Tác dụng

4.2.1. Nâng cao năng lực cạnh tranh và gia tăng giá trị kinh doanh của các

doanh nghiệp giao nhận vận tải

Dịch vụ Logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi

phí trong quá trình sản xuất, tăng cƣờng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp.

Vì theo nhƣ thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về Logistics cho thấy chi

phí cho Logistics là rất lớn. Cho nên, việc hình thành và phát triển dịch vụ

Logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng nhƣ toàn bộ nền kinh tế quốc dân

giảm đƣợc chi phí trong chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh

doanh tinh giản và đạt hiệu quả hơn. Điều này góp phần làm tăng sức cạnh

tranh của doanh nghiệp trên thị trƣờng.

Dịch vụ Logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động

lƣu thông phân phối. Nhƣ ta đã biết, chi phí lƣu thông hàng hóa, chủ yếu là

chi phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là một bộ phận cấu thành giá cả

hàng hóa trên thị trƣờng, đặc biệt là hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Mà vận

tải lại là yếu tố quan trọng của lƣu thông với nhiệm vụ đƣa hàng hóa đến nơi

tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa.

Vận tải cũng là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống Logistics cho nên dịch

vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm chi phí vận tải và

các chi phí khác phát sinh trong quá trình lƣu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm

chi phí lƣu thông.

Dịch vụ Logistics còn góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của doanh

nghiệp vận tải giao nhận. Đây là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và

phức tạp hơn nhiều so với hoạt động giao nhận vận tải thuần túy. Trƣớc kia

ngƣời kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải chỉ cung cấp cho khách hàng

những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ, nhƣng ngày nay khách hàng

ngày càng yêu cầu những loại hình dịch vụ đa dạng và phong phú. ngƣời vận

tải giao nhận trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service

Provider).

4.2.2. Mở rộng thị trƣờng buôn bán quốc tế

Vấn đề thị trƣờng là vấn đề luôn đƣợc các nhà sản xuất kinh doanh

quan tâm. Thị trƣờng cung ứng và tiêu thụ sản phẩm càng tạo điều kiện cho

sản xuất kinh doanh phát triển, sản xuất kinh doanh càng phát triển thì càng

đạt hiệu quả cao. Xu thế toàn cầu hóa mạnh mẽ đã làm cho khoảng cách về

mặt không gian giữa sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ngày càng trải rộng. Các

nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trƣờng cho sản

phẩm của mình phải có sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics. Dịch vụ Logistics có

tác dụng nhƣ chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến

đƣờng mới đến các thị trƣờng mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt

ra. Dịch vụ Logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở

rộng thị trƣờng kinh doanh cho các doanh nghiệp.

4.2.3. Giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh,

buôn bán và vận tải quốc tế

Một giao dịch trong buôn bán quốc tế thƣờng phải tiêu tốn nhiều loại

giấy tờ, chứng từ và theo các chuyên gia buôn bán quốc tế thì riêng chi phí

cho các loại giấy tờ, chứng từ rƣờm rà hàng năm ảnh hƣớng rất lớn đến các

hoạt động buôn bán quốc tế.

Với việc cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói, Logistics có tác dụng

làm giảm rất nhiều chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế.

Ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận thực hiện việc vận chuyển hàng

từ kho ngƣời bán đến tận kho ngƣời mua (Door to Door) trên các phƣơng thức

vận tải khác nhau mà chỉ cần một hợp đồng vận tải thể hiện trên một chứng từ

với một chế độ trách nhiệm thống nhất. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức đã

loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng

từ cũng nhƣ giảm khối lƣợng công việc văn phòng trong lƣu thông hàng hóa,

từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.

Ngoài ra, việc phát triển Logistics điện tử (Electronic Logistics) sẽ tạo

ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và Logistics. Chi phí cho giấy tờ,

chứng từ trong lƣu thông hàng hóa càng đƣợc giảm tới mức tối đa, chất lƣợng

dịch vụ Logistics ngày càng đƣợc nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt

không gian và thời gian trong dòng lƣu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa.

II. Kinh nghiệm phát triển thị trƣờng Logistics tại một số nƣớc trong khu

vực và trên thế giới

1. Đánh giá chung về tình hình phát triển Logistics trên thế giới trong

năm 2007

Trong nhiều thập kỷ qua, cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn

cầu, hoạt động Logistics trên thế giới đã và đang phát triển vô cùng mạnh mẽ

và ngày càng đóng vai trò to lớn đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của

các doanh nghiệp nói riêng và nền kinh tế của một quốc gia nói chung. Chúng

ta đã có đƣợc một cái nhìn bao quát về lịch sử phát triển của Logistics trên thế

giới và ít nhiều nắm đƣợc xu hƣớng chung của Logistics trong những năm

vừa qua. Vì vậy, sau đây tác giả chỉ xin đƣa ra thống kê và đánh giá chung về

thị trƣờng Logistics của 150 nƣớc trên thế giới năm 2007 đƣợc World Bank

(WB) thực hiện thông qua việc xây dựng chỉ số LPI (Logistics Performance

Index)

Chỉ số LPI

Chỉ số LPI đƣợc xây dựng dựa trên kết quả điều tra trên mạng internet

của WB đối với hơn 800 nhà cung cấp dịch vụ Logistics chuyên nghiệp trên

toàn cầu. Mỗi nhà cung cấp đƣợc đề nghị xếp hạng dựa trên 7 hiệu quả hoạt

động của Logistics cho 8 nƣớc nơi họ đang tiến hành công việc kinh doanh

của mình. Thang điểm đƣợc cho từ 1 đến 5 (điểm 5 là điểm cao nhất).

Bảy lĩnh vực để đánh giá hiệu quả hoạt động của Logistics bao gồm:

 Hải quan (thủ tục hải quan, thời gian thông quan, chi phí gián tiếp, ...).

 Cơ sở hạ tầng (kho bãi, vận tải, hệ thống công nghệ thông tin).

 Vận chuyển quốc tế.

 Năng lực quản lý Logistics nội địa.

 Khả năng "track and trace" (theo dõi hàng hóa trong hệ thông Logistics).

 Chi phí Logistics nội địa.

 Thời gian vận chuyển.

Bảng chỉ số LPI: (xem Phụ lục)

Nhìn chung, bảng thống kê trên đã cho thấy sự khác biệt quan trọng

trong hiệu quả hoạt động Logistics giữa các quốc gia và khu vực trên thế giới.

Nó không chỉ phản ánh sự khác biệt giữa các nƣớc phát triển và đang hoặc

chƣa phát triển mà quan trọng hơn là cho thấy nét khác nhau cơ bản giữa

những nƣớc có cùng một trình độ phát triển. Những nƣớc đứng đầu bảng xếp

hạng là những nƣớc giữ vai trò chủ chốt trong ngành công nghiệp Logistics,

trong khi đó những nƣớc cuối bảng bị kìm hãm trong cái vòng luẩn quẩn của

những thủ tục hành chính rƣờm rà, chất lƣợng dịch vụ yếu kém và không

đƣợc đầu tƣ đúng mức.

Đối với những nƣớc đang phát triển, nơi mà thƣơng mại đang là một

nhân tố quan trọng thúc đẩy tăng trƣởng kinh tế, hiệu quả trong hoạt động

Logistics cũng tốt hơn nhiều so với những nƣớc có cùng mức thu nhập. Một

trong những ví dụ điển hình là: Nam Phi (xếp hạng 24/150), Malaysia (27),

Chile (32), Thổ Nhĩ Kỳ (34) của nhóm nƣớc có thu nhập cao hơn trung bình;

Trung Quốc (30), Thái Lan (31) của nhóm nƣớc có thu nhập thấp hơn trung

bình; và Ấn Độ (39), Việt Nam (53) của nhóm nƣớc có thu nhập thấp.

2. Tình hình phát triển Logistics ở một số nƣớc

2.1. Trung Quốc

Dịch vụ Logistics tại Trung Quốc đƣợc hình thành từ những năm cuối

thế kỷ XX nhƣng chất lƣợng còn khá yếu. Chi phí cho hoạt động Logistics lên

tới 15% GDP. Tuy nhiên, cùng với việc gia nhâp WTO. Trung Quốc đã có

nhiều nỗ lực trong việc phát triển ngành dịch vụ quan trọng này. Do có sự học

hỏi kinh nghiệm từ nhiều quốc gia đi trƣớc, cùng với nhận thức đúng hƣớng

của các nhà hoạch định đã khiến ngành Logistics của Trung Quốc gặt hái

đƣợc nhiều thành tựu to lớn.

Theo Hội đồng cải cách và phát triển quốc gia Trung Quốc, trong kế

hoạch năm năm lần thứ 10, Logistics đã đóng góp cho xã hội 158,7 nghìn tỉ

NDT, tăng 1,4 lần so với 5 năm lần thứ 9; giảm chi phí cho nền kinh tế quốc

dân từ 19,4% năm 2000 xuống còn 18,6% năm 2005. Tổng giá trị gia tăng đạt

1,2 nghìn tỉ NDT tăng 12,7% so với năm 2004, đặc biệt vấn đề phát triển

Logistics nằm trong kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 và là chƣơng

trình nghị sự của Quốc hội Trung Quốc diễn ra vào tháng 3/2006 vừa qua

Với sự phát triển nhanh chóng của Logistics, nhiều tập đoàn quốc gia

đã ra đời, trong đó phải kể đến China Ocean Shipping Company, China

Shipping Company, Sinotrans, China Post, China Railway, China Storate &

Transport..., cùng nhiều công ty tƣ nhân và các tập đoàn nƣớc ngoài cũng

tham gia vào thị trƣờng tiềm năng này.

Để hỗ trợ tối ƣu cho việc phát triển ngành dịch vụ Logistics, cũng nhƣ

các ngành kinh tế khác, chính phủ Trung Quốc đã đầu tƣ lớn về cơ sở hạ tầng

nhƣ đƣờng bộ, đƣờng cao tốc, đƣờng sắt, đƣờng vận chuyển khí gas, cảng

biển, hệ thống thông tin liên lạc... đặc biệt là quy hoạch xây dựng các khu

công nghiệp, các công viên và trung tâm Logistics chuyên nghiệp phù hợp với

Logistics hiện đại của thế giới. Bên cạnh sự đầu tƣ cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ

thuật thì Trung Quốc cũng rất chú trọng đến đào tạo con ngƣời cho ngành

Logistics, trƣớc đây chỉ có một trƣờng đại học đào tạo về chƣơng trình

Logistics, đến nay con số này đã tăng lên 165 trƣờng đại học, cao đẳng, ngoài

ra còn nhiều trung tâm đào tạo khác.

Chính phủ Trung Quốc đã làm tốt việc quản lý dịch vụ Logistics và ban

hành những chính sách cũng nhƣ biện pháp thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ

này. Năm 2004, chỉ có 9 bộ ngành tham gia soạn thảo, đóng góp ý kiến về

Logistics thì đến nay, số bộ ngành tham gia đã lên tới 13 bộ dƣới sự quản lý

của Hội đồng quốc gia. Song song với chính quyền trung ƣơng, các tỉnh thành

cũng có những chính sách riêng nhằm phát triển Logistics cho phù hợp với

điều kiện của mình. Chính phủ thống nhất đƣa ra nhiều chính sách ƣu đãi

nhằm tạo điều kiện tối ƣu cho doanh nghiệp Logistics phát triển. Ví dụ nhƣ

điều chỉnh chính sách thuế, thông thoáng trong chính sách hải quan, khuyến

khích đầu tƣ trong nƣớc, khuyến khích đầu tƣ cơ sở hạ tầng, mở cửa cho các

nhà đầu tƣ nƣớc ngoài tham gia thị trƣờng Logistics để tranh thủ nguồn vốn,

công nghệ và trình độ kỹ thuật cao…

2.2. Singapore

Là một trong những quốc gia đứng đầu trong hoạt động Logistics của

thế giới, Singapore nhận thức rõ tầm quan trọng của Logistics với sự phát

triển của nền kinh tế quốc dân cũng nhƣ ý thức về lợi thế của mình troing việc

phát triển ngành dịch vụ này. Vì vậy, chính phủ Singapore đã ban hành nhiều

chính sách thông thoáng, có lợi cho việc phát triển ngành dịch vụ này, đồng

thời họ cũng ứng dụng nhiều công nghệ hiện dại, đặc biệt là công nghệ thông

tin trong hầu hết các khâu của hoạt động Logistics.

Theo số liệu “World Bank’s Logistics Performance Index 2007”,

Singapore đã nổi lên thành một trong những trung tâm Logistics số một của

thế giới. Điểm mạnh của Singapore là chuỗi cung ứng đáng tin cậy và hiệu

quả cao kết hợp với chi phí rất cạnh tranh.

Một phần của sự tƣơng tác và hiệu quả này là Portnet, một mạng lƣới

cổng giúp ngành Logistics – từ các hãng tàu và các nhà vận tải đến các nhà

giao nhận hàng và các cơ quan chính phủ - quản lý thông tin tốt hơn. Portnet

sử dụng công nghệ thông tin để đơn giản, đồng bộ hóa và thực hiện tƣơng tác

giữa các quy trình phức tạp nhƣ vận chuyển và theo dõi hàng. Portnet cũng

khiến cho việc chuyển giao thông tin hiệu quả hơn. Các đối tác nƣớc ngoài có

thể lên kế hoạch cho hàng ở Singapore và thông tin sau đó đƣợc chuyển đến

tất cả các bên liên quan. PSA cho biết Portnet đã giúp chuyển ngành vận

chuyển và Logistics một trung tâm tiên phong và dịch vụ kết nối với việc

quản lý thông tin thông minh, khiến Singapore trở thành một trong những

cảng nhộn nhịp nhất thế giới. Ngƣời phát ngôn của Neptune Orient Lines, một

công ty vận tải và Logistics tại Singapore, nói việc xếp hạng của World Bank

là một khẳng định về sự nổi bật của Singapore là một trung tâm thật sự của

thế giới các lĩnh vực Logistics.

Đồng thời, cơ quan đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự phát triển

và hỗ trợ phát triển ngành dịch vụ Logistics, góp phần đƣa Singapore trở

thành trung tâm Logistics tầm cỡ thế giới nhƣ ngày nay chính là hiệp hội

Logistics Singapore (Singapore Logistics Association - SLA). Hiệp hội này

đƣợc thành lập từ năm 1973 với tên gọi "Hiệp hội các nhà giao nhận

Singapore" (Singapore Freight Forwarders Association) và đến năm 1999

đƣợc đổi tên thành "Hiệp hội Logistics Singapore" - SLA. Đây là một bƣớc đi

thể hiện quyết tâm của chính phủ Singapore trong việc phát triển ngành dịch

vụ đầy tiềm năng này. Một trong những mục tiêu chí của Hiệp hội là đào tạo,

huấn luyện đội ngũ lao động trong ngành Logistics theo hƣớng chuyên

nghiệp. Văn bằng do SLA cấp đã đƣợc Liên đoàn những ngƣời giao nhận

quốc tế FIATA công nhận trên bình diện quốc tế và có giá trị tƣơng đƣơng

với văn bằng do chính FIATA cấp (Diploma of Competence in Freight

Forwarding).

Ngoài việc hoàn thiện hệ thống quản lý và chính sách thúc đẩy phát

triển Logistics, chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tƣ vào cơ

sở hạ tầng, bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin, nhằm hỗ trợ tích cực cho

hoạt động Logistics, đặc biệt là mô hình E-Logistics (Logistics điện tử).

Ngoài ra, một điểm nổi bật trong kinh nghiệm phát triển Logistics của

Singapore là chính sách cảng mở và đầu tƣ xây dựng các trung tâm phân phối

vùng (Logistics center).

Nhƣ vậy, chiến lƣợc phát triển Logistics của Singapore có thể nói là

một chiến lƣợc phát triển khá toàn diện, cụ thể và chi tiết tới từng yếu tố. Nó

đã phản ánh đƣợc tầm nhìn, định hƣớng từng bƣớc đi trong quá trình phát

triển hoạt động Logistics của Singapore.

2.3. Thái Lan

Thái Lan cũng là một nƣớc chú trọng đến việc phát triển dịch vụ

Logistics trong khu vực Đông Nam Á. Họ đã có những bƣớc đi chiến lƣợc

góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ Logistics lên một tầm cao mới.

Trƣớc hết là những chính sách về hoạt động Logistics của chính phủ.

Thái Lan đã xây dựng đƣợc một khung pháp lý thống nhất, vì vậy mọi hoạt

động thƣơng mại dịch vụ của họ đƣợc phát triển đúng hƣớng và dễ dàng trong

quản lý, đặc biệt, tạo lập đƣợc sự cạnh tranh lành mạnh trên thị trƣờng. Để

mở rộng thị trƣờng cho hàng hóa, chính phủ Thái Lan còn có hàng loạt các

hoạt động hỗ trợ nhƣ: khuếch trƣơng và xúc tiến bán hàng thông qua quảng

cáo bằng các phƣơng tiện thông tin đại chúng; phát triển thành lập các trung

tâm chuyên mua bán sản phảm ở các tỉnh, địa phƣơng, qua đó tìm đƣợc đầu ra

cho các sản phẩm để ngƣời sản xuất yên tâm đầu tƣ vào sản xuất ra những

hàng hóa có chất lƣợng cao. Đặc biệt, họ rất quan tâm đến việc đầu tƣ phát

triển dịch vụ viễn thông, thƣơng mại điện tử, thể hiện ở chỗ: xây dựng các

website cung cấp thông tin, catalogue về sản phẩm, giá cả,... Hiện tại, chính

phủ Thái Lan đang thực hiện chính sách mở cửa thị trƣờng dịch vụ Logistics

nhƣng một mặt vẫn đang bảo hộ tích cực và hợp lý cho một số doanh nghiệp

nhằm bảo vệ kinh doanh trong nƣớc. Chính sách bảo hộ đƣợc xác định phụ

thuộc nhu cầu chung của nền kinh tế chứ không phụ thuộc nhu cầu của một

ngành kinh tế cụ thể. Cam kết về dịch vụ trong khuôn khổ GATTS/WTO của

Thái Lan tuy rộng về phạm vi nhƣng hẹp về mức độ cam kết đã phản ánh

đƣợc chiến lƣợc phát triển của thị trƣờng dịch vụ Thái Lan. Riêng về dịch vụ

vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển, chính phủ không áp dụng bất cứ giải

pháp hạn chế nào đối với hàng hóa ra - vào các cảng Thái Lan, ngoại trừ hàng

do cơ quan chính phủ mua phải vận chuyển bởi tàu mang cờ nƣớc này. Ngoài

ra, chính phủ Thái Lan cũng đang có kế hoạch tƣ nhân hóa dịch vụ vận

chuyển hàng hóa bằng đƣờng hàng không trong những năm tới. Theo đó, các

nhà cung cấp dịch vụ của nƣớc ngoài chỉ đƣợc kinh doanh với mức vốn góp

không quá 49%.

Trong khi đó thì vào tháng 11/2007 vừa qua, một nhóm gồm 30 công ty

chuyên cung cấp dịch vụ Logistics nhỏ và vừa của Thái Lan đã thành lập nên

Liên minh Logistics Thái Lan (Thai Logistics Alliance - TLA) nhằm mở rộng

quy mô của ngành dịch vụ mà họ kinh doanh. Đây là bƣớc tiến nhằm bảo vệ

chính họ khỏi sự xâm chiếm ngày càng lớn của các tập đoàn Logistics lớn

trên thế giới, những ngƣời đang hi vọng mở rộng đƣợc thị phần đang nắm giữ.

Đƣợc coi nhƣ một trong những ngành kinh doanh phát triển nhanh nhất của

Thái Lan, với tỷ lệ tăng trƣởng hàng năm lên tới 8%, tƣơng đƣơng với 500 tỷ

Baht. Với số vốn đăng ký ban đầu là 5 tỷ Baht, TLA đƣợc thành lập vào ngày

24 tháng 8 và đƣợc hỗ trợ bởi Phòng phát triển kinh doanh và Trung tâm

Logistics. TLA là liên minh đầu tiên dành cho những công ty vừa và nhỏ

trong ngành công nghiệp Logistics, với mục đích tăng cƣờng thế mạnh trong

kinh doanh cũng nhƣ loại bỏ những mặt yếu kém. Chủ tịch Hiệp hội, ông

Chumpol Saichuer cho biết Liên minh sẽ cung cấp dịch vụ Logistics thuê

ngoài - 3PL - cạnh tranh với các công ty lớn của nƣớc ngoài. Họ có những thế

mạnh nhƣ: các công ty đều có hơn 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hoạt

động của mình, vốn lớn và hệ thống phƣơng tiện vận tải trị giá 3 tỷ Baht, và

trên hết, liên minh có thể tạo ra thu nhập hơn 2 tỷ Baht/năm.

CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG LOGISTICS TẠI

MIỀN BẮC VIỆT NAM

I. Tổng quan về các thị trƣờng Logistics miền Bắc Việt Nam

1. Cơ sở phát triển dich vụ logistics tại miền Bắc Việt Nam

1.1. Vị trí địa lý, địa hình

Về vị trí địa lý: Việt Nam nằm trong kinh độ 102°8" - 109°27" Đông,

vĩ độ 8°27" - 23°23" Bắc, phía bắc giáp Trung Quốc và nằm ở cửa ngõ biển

phía Đông của những quốc gia không có bờ biển nhƣ: Lào, Campuchia…,

hàng hóa sau khi cập cảng biển, muốn vận chuyển vào những nƣớc này phải

thông qua những tuyến đƣờng giao thông vận tải của Việt Nam.

Ngoài ra, Việt Nam còn nắm giữ một điều kiện lý tƣởng là đƣờng bờ

biển có chiều dài 3.200km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào

Nam lại nằm trên tuyến đƣờng hàng hải quốc tế. Sự ƣu đãi này không những

tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia,

các khu vực trên thế giới mà còn có thể đƣa Việt Nam trở thành nơi trung

chuyển hàng hoá sầm uất trong khu vực.

Bên cạnh lợi thế về biển, Việt Nam còn có hệ thống sông ngòi đa dạng

và phong phú. Riêng ở miền Bắc có hai hệ thống sông lớn là hệ thống sông

Hồng và hệ thống sông Thái Bình. Trong đó, hệ thống sông Hồng lại đƣợc

chia thành 4 cụm: phía Tây Bắc; phía Bắc - Tây Bắc; phía Đông – Nam và

Hà Nội. Một hệ thống sông rộng khắp nhƣ vậy rất thuận lợi cho việc vận

chuyển hàng hoá nội thuỷ sau khi đƣợc hàng đƣợc dỡ khỏi cảng biển theo các

đƣờng sông đi sâu vào đất liền để giao hàng. Tuy nhiên, hệ thống sông ngắn,

có nhiều bãi bồi khiến cho việc lƣu thông hàng hóa gặp không ít trở ngại.

Không chỉ vậy, phƣơng tiện vận chuyển chủ yếu lại là các tàu nhỏ (tàu cỏ),

phần lớn các tàu hiện có đều đã cũ, tuổi tầu cao. Bên cạnh đó do thiếu vốn, các

tàu đều không đƣợc sửa chữa, bảo trì đầy đủ nên thƣờng xẩy ra sự cố. Năng

suất vận tải của các phƣơng tiện thấp. Hầu hết những ngƣời lái tàu sông, đặc

biệt là những ngƣời điều khiển các thuyền nhỏ, thƣờng điều khiển tàu bằng

kinh nghiệm, không có chứng chỉ lái tàu do vậy không đảm bảo an toàn, dễ gây

tai nạn.

Riêng về giao thông đƣờng bộ, một mắt xích không thể thiếu trong vận

tải đa phƣơng thức, đồng bằng Bắc bộ là vùng đồng bằng rộng lớn, bằng

phẳng nên có nhiều ƣu thế trong việc phát triển mạng lƣới giao thông rộng

khắp. Nhƣng quy mô đƣờng còn nhỏ hẹp, hệ thống bến bãi, cầu cống thiếu về

số lƣợng, kém về chất lƣợng và hạn chế về tải trọng; chất lƣợng đƣờng còn

kém, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phƣơng

tiện vận tải có tải trọng lớn (siêu trƣờng siêu trọng).

1.2. Cơ sở hạ tầng

Việc có đƣợc điều kiên địa lý thuận lợi mở ra khả năng phát triển đƣợc

dịch vụ Logistics ở miền Bắc Việt Nam. Nhƣng sự phát triển này có thực sự

đem lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác trong đó có

việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng của ngành giao thông vận tải. Cơ sở

hạ tầng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đƣờng sắt, đƣờng ôtô, đƣờng

sông và các công trình, trang thiết bị khác nhƣ hệ thống kho tàng, bến bãi,

phƣơng tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong

những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics.

Những năm qua, đặc biệt từ khi đất nƣớc mở cửa, cơ sở vật chất kỹ

thuật của ngành vận tải luôn đƣợc Đảng và Nhà Nƣớc coi trọng phát triển đi

trƣớc một bƣớc trong sự phát triển chung của nền kinh tế. Trong khoảng thời

gian không dài, cơ sở hạ tầng đƣợc xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo

nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách

trong nội địa cũng nhƣ quốc tế.

1.2.1. Hệ thống cảng biển

Cùng với sự phát triển của đất nƣớc, qua nhiều thời kỳ, cho đến nay hệ

thống cảng biển phía Bắc đã đƣợc quy hoạch đang hình thành và phát triển đa

dạng, phong phú. Các loại hình cảng mới nhƣ cảng nƣớc sâu, cảng Container

chuyên dụng... với vốn đầu tƣ lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã

đƣợc xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu

cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng nhƣ nền kinh tế thế giới của Việt Nam

Lƣợng hàng hoá vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi

chỉ tiêu kể cả hàng hoá xuất nhập khẩu cũng nhƣ hàng hoá vận chuyển nội địa

và hàng hóa đƣợc lƣu chuyển chủ yếu qua hai cảng lớn của miền Bắc là: Hải

Phòng và Quảng Ninh. Bảng 1 (Thống kê về lƣợng hàng vận chuyển qua cảng

Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh) dƣới đây là số liệu cho thấy tình hình

phát triển về tổng khối lƣợng hàng hoá đƣợc vận chuyển qua các cảng phía

Bắc trong 3 năm gấn đây. Sự tăng trƣởng của khối lƣợng hàng hoá vận

chuyển kéo theo sự đòi hỏi phát triển tƣơng ứng của đội tàu đƣợc thể hiện qua

Bảng 2 ( Thống kê số lƣợng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng

Ninh).

Bảng 1: Thống kê về lƣợng hàng vận chuyển qua Cảng Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh

Hàng lỏng

Hàng khô

Hàng Container

Cảng vụ

Hàng quá cảnh

Các năm

Xuất

Nhập

Nội địa

Xuất

Nhập

Nội địa

Xuất

Nhập

Nội địa

Xuất TEU

Nhập TEU

Nội địa TEU

1,028,639 224,687

247,739 3,238,880 2,535,949 1,745,738 2,639,374 1,788,752 212,766 218,840 104,846

542,671

HẢI PHÒNG

2005

NAM ĐỊNH

6,893

2,131,935 275,320 12,163,596

771,664 1,547,672

128,363

415,008

660,154 16,405 38,077 60,680

539,710

QUẢNG NINH

888,820 246,851

393,898 2,648,308 2,829,189 1,784,655 2,619,704 2,062,225 198,569 206,038 117,338

338,810

HẢI PHÒNG

2006

NAM ĐỊNH

7,050

2,077,813 347,539 14,564,247

465,655 1,824,939

157,718

271,663 1,150,041 16,806 24,706 84,794

372,344

QUẢNG NINH

1,861

1,299,056 309,935

640,159 3,350,917 4,069,695 2,869,931 4,952,819 4,681,712 351,285 395,573 298,706

758,215

HẢI PHÒNG

690

2007

NAM ĐỊNH

1,944 47,789,338 251,146 17,813,164

595,873 2,318,095

90,426

148,169

112,388 11,915 16,418

6,370 1,037,434

QUẢNG NINH

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Bảng 2. Thống kê số lƣợng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định và Quảng Ninh

Tàu ra vào cảng

Tàu nội

Tàu ngoại

Năm

Cảng vụ

Phƣơng tiện

Lƣợt tàu

GRT

DWT

Lƣợt

sông

GRT

DWT

GRT

DWT

tàu

HẢI PHÒNG

8,238

25,272,566

35,045,488

4,992

7,374,409

11,118,660

3,246

17,898,157

23,926,828

NAM ĐỊNH

10,535

81,527

10,345.00

81,207

190

320

2005

QUẢNG

6,508

28,358,225

46,003,036

4,489

6,737,365

12,531,910

2,019

21,620,858

33,471,127

NINH

HẢI PHÒNG

8,128

25,739,161

35,927,069

4,896

8,095,188

12,401,716

3,232

17,643,973

23,525,351

2006

NAM ĐỊNH

3,934.00

7,060

3,934

7,060

QUẢNG

7,277

41,752,898

56,246,166

4,413

9,193,292

14,413,358

2,864

32,559,605

41,832,808

NINH

HẢI PHÒNG

10,282

37,101,212

50,884,163

5,975

12,336,911

18,398,018

4,307

24,764,300

32,486,144

2007

NAM ĐỊNH

8,519

15,967

8,519

15,967

QUẢNG

6,349

44,652,898

57,246,578

3,179

8,686,059

13,843,487

3,170

33,509,462

42,335,660

NINH

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Theo số liệu Bảng 2 ta nhận thấy rằng phƣơng tiện vận chuyển (đội tàu)

những năm gần đây đƣợc phát triển khá nhanh nhƣng trong khi lƣợt tàu nội ra

vào tại các cảng lớn nhiều gấp đôi hoặc gấp rƣỡi tàu ngoại thì lƣợng hàng hóa

chuyên chở lại chƣa bằng 1/2 các tàu ngoại. Điều này cho thấy năng lực

chuyên chở và chất lƣợng tàu của chúng ta còn hạn chế. Mặt khác các chủng

loại hàng hóa thống kê trong bản cũng phản ảnh thực trạng nền sản xuất (xuất

khẩu nguyên vật liệu thô và nhập khẩu các loại hàng hoá đã qua xử lý, chế

biến ví dụ chúng ta xuất khẩu dầu thô và nhập khẩu xăng dầu).

1.2.2. Hệ thống cảng hàng không

Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có

nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực đƣợc hình thành trên 3

miền Bắc - Trung - Nam với 3 sân bay quốc tế: Nội Bài - Tân Sơn Nhất - Đà

Nẵng là trung tâm của từng miền. Ngoài ra, còn có hệ thống các sân bay vệ

tinh cho ba sân bay quốc tế nhƣ:

 Miền Bắc có sân bay Cát Bi, Nà Sỏm, Mƣờng Thanh, Vinh.

 Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh (mới khôi

phục lại đƣa vào khai thác T5/2004 thay cho sân bay Nha Trang), sân

bay Pleiku.

 Miền Nam có sân bay Buôn Mê Thuột, Liên Khƣơng, Phú Quốc, Rạch

Giá và Cần Thơ.

Các sân bay quốc tế thời gian qua đã đƣợc cải tạo và nâng cấp hiện đại

nhƣ nhà ga, đƣờng băng hạ - cất cánh cũng nhƣ các trang thiết bị phục vụ nhu

cầu chuyên chở hàng hoá, hành khách trong và ngoài nƣớc. Mạng lƣới đƣờng

bay ngày càng đƣợc mở rộng tới các nƣớc trên thế giới bằng các tuyến bay

trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng.

Ở phía Bắc, Vietnam Airlines (Hãng hàng không quốc gia Việt Nam) là

một Tổng công ty đƣợc ra đời và thành lập từ năm 1956 cho tới nay Vietnam

Airlines hiện đang sở hữu đội bay bao gồm:

Bảng 3: Đội bay của Vietnam Airlines

Loại máy bay Số lƣợng Số ghế Ghế hạng C Ghế hạng Y

Boeing 777-200 338 4 32 306

307 4 25 282

325 1 35 290

295 1 12 283

Airbus 330 320 1 36 284

266 3 24 242

Airbus 320 192 10 0 162

Airbus 321 184 13 16 168

Fokker 70 79 2 0 79

ATR72 65 10 0 65

(Nguồn: www.vietnamairlines.com.vn)

49 Tổng số máy bay

Và nhiều điểm đến trên khắp thế giới: Châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản, Úc

và New Zeland, Amsterdam, Atlanta, Hiroshima, Adelaide, Arlanda,

Baltimore, Kagoshima, Auckland, Barcelona, Boston, Matsuyama, Brisbane,

Bilbao, Calgary, Nagasaki, Cairos, Bratislava, Charlotte, Sapporo, Canberra,

Brussels, Cincinnati, Sendai, Christchurch, Bucharest, Cleveland, Takamatsu,

Darwin, Chisinau, Columbia, Toyama, Hobart, Copenhaghen, Columbus,

Perth, Dusseldorf, Dallas, Wellington, Gothenburg, Dayton, Kiev, Dulles,

Kosice, Dorval, Ljubljiana, Indianapolis, Lille, Las Vegas, London, Los

Angeles, Luxembourg, Memphis, Manchester, Miami, Madrid, Minneapolis,

Munich, Mirabel, Oslo, New Orlean, Ostrava, O'hare – Chicago, Prague,

Ottawa, Rome, Pearson, Rotterdam, Philadelphia, Sofia, Portland, Stockhom,

Salt Lake City, Tirana, San Francisco, Warsaw, San Jose, Zaragoza, Seattle,

Zurich, Vancouver, Washington.

Vào cuối năm 2007 Vietnam Airlines đã ký hợp đồng với hãng máy

bay Boeing đặt hàng 05 máy bay Boeing 787 Dream Liner – đây là một loại

máy bay hiện đại bậc nhất dùng để chuyên chở hành khách và hàng hoá với

khối lƣợng lớn (700 hành khách và 200 tấn hàng) ngoài ra Vietnam Airlines

còn trang bị đầy đủ các phƣơng tiện xếp dỡ để đảm bảo vận chuyển hàng hóa

nhanh chóng, an toàn và thuận lợi, nhƣ: AKH, AKE, DQF, DPE, KPC, PMC,

PAG (khay hàng và Container dùng cho việc xếp dỡ hàng hóa lên máy bay)

thích hợp với các loại máy bay hiện đại nhƣ: Airbus A320/A321, A300,

A330, Boeing 777-200ER, Boeing 767 và sở hữu 02 cảng hàng không lớn

nhất Đông Dƣơng (Nội Bài và Tân Sơn Nhất).

1.2.3. Hệ thống đƣờng bộ (sắt – ôtô)

Với vị trí địa lý và địa hình đã đề cập ở trên, hệ thống đƣờng bộ đóng vai

trò rất lớn trong việc vận chuyển hàng hóa từ kho bãi đến tận tay ngƣời tiêu

dung tại khắp các vùng miền. Không những vậy, các tuyến đƣờng bộ của Việt

nam còn đƣợc nối với các nƣớc nhƣ Lào - Campuchia - Trung Quốc càng tạo

điều kiện thuận lợi trong giao thƣơng với các nƣớc trong khu vực và thế giới.

Ở miền Bắc, đồng bằng sông Hồng có vị trí trung tâm của sự giao lƣu

giữa vùng Đông Bắc với vùng Tây Bắc, giữa vùng núi phía Bắc với miền

Trung; phía Bắc giáp các tỉnh Phú Thọ, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Quảng

Ninh; phía Tây giáp tỉnh Hoà Bình; phía Nam giáp Thanh Hoá; phía Đông

giáp Biển Đông. Do vị trí tự nhiên, đồng bằng sông Hồng trở thành nơi ra

biển của các tỉnh phía Bắc, Tây Bắc và có điều kiện phát triển hoạt động liên

vận quốc tế.

Nhƣng có một khó khăn rất lớn là chất lƣợng các con đƣờng còn yếu

kém, lại nhỏ hẹp, chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu về lƣu thông ngày càng gia

tăng. Đặc biệt khi mà phƣơng thức vận chuyển bằng container phát triển

mạnh nhƣ ngày nay, việc có những tuyến đƣờng đúng tiêu chuẩn để khai thác

tối đa ƣu thế của loại hình vận tải này là vô cùng cần thiết.

Tổng chiều dài đƣờng bộ cả vùng là 48.094,83 Km, trong đó

+ Quốc lộ 1.327,81 Km Chiếm 2,76%

+ Tỉnh lộ 2.686,10 Km Chiếm 5,59%

+ Đƣờng đô thị 1.247,88 Km Chiếm 2,59%

+ Đƣờng huyện 3.937,20 Km Chiếm 8,19%

+ Đƣờng xã 17.147,65 Km Chiếm 33,65%

+ Đƣờng chuyên dùng 33,50 Km Chiếm 0,07%

( Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải năm 2007)

+ Đƣờng thôn xóm 21.714,70 Km Chiếm 45,15%

Đƣờng sắt cũng là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của

Việt Nam. Do đặc điểm của loại hình vận tải này là chi phí thấp và tính ổn

định tƣơng đối cao nên rất thích hợp với việc vận chuyển than và khoáng

sản xuất khẩu của các khu vực miền Bắc. Trong tƣơng lai, Việt Nam còn

hƣớng đến việc nối tuyến đƣờng sắt liên vận quốc tế: Việt Nam – Lào –

Campuchia và Việt Nam – Trung Quốc.

Hiện tại, miền Bắc đã có Ga liên vận quốc tế Lào Cai với các chức

năng nhƣ:

 Nhận chuyên chở hàng, xếp hàng, dỡ hàng, trao trả hàng, bảo quản

hàng hoá và trung chuyển hàng Liên vận quốc tế.

 Tổ chức chạy tàu thoi Liên vận quốc tế, giao tiếp hàng hoá, hành

khách Liên vận quốc tế, nhận vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá Liên vận

quốc tế.

 Tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải, xếp dỡ hàng hoá, thƣơng mại,

du lịch và đại lý bán hàng.

Tuy vậy, hầu hết các phƣơng tiện vận chuyển đƣợc sử dụng trong một

thời gian quá dài và đến giờ vẫn chƣa đƣợc thay thế, dẫn đến chất lƣợng

chuyên chở kém. Việc nâng cấp và thay mới đầu tàu và toa xe hoàn toàn

không đáp ứng đƣợc yêu cầu về vận tải ngày một gia tăng.

1.2.4. Hệ thống đƣờng sông

Đƣờng sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng, phong phú trong

hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải

đƣờng sông những năm qua cũng đƣợc chú trọng đầu tƣ phát triển. Các tuyến

vận tải đƣờng sông chính đƣợc hình thành ở phía Bắc nhƣ Hải Phòng - Hà

Nội, Nam Định, Việt Trì là những tuyến đƣờng tiếp nối vận tải hàng hóa bằng

đƣờng biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hoá từ sâu trong nội

địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho

hàng hóa. Cũng nhƣ vận tải đƣờng biển, vận tải đƣờng sông năng lực chuyên

chở cũng khá lớn và chi phí tƣơng đối thấp so với một số phƣơng thức vận tải

khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đƣờng sông sẽ

hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Lighter Aboard

Ship).

Cục đƣờng sông cũng đã có kế hoạch phát triển cho miền Bắc nhƣ sau:

Tuyến đƣờng thủy cấp 1: Các tuyến đƣờng thủy cấp 1 đƣợc xác lập trên sông

chính của miền Bắc có chuẩn tắc luồng phù hợp, ít phải cải tạo, đó là:

 Tuyến Hà Nội - Lạch Giang trên sông Hồng, sông Ninh Cơ ra cửa

Lạch Giang.

 Tuyến Cửa đáy – Ninh Bình trên sông Đáy ra cửa Đáy.

Tuyến đƣờng thủy cấp 2:

 Tuyến Hà Nội – Hải Phòng qua sông Luộc.

 Tuyến Việt trì - Hà Nội–Phả Lại – Quảng Ninh qua sông Đuống.

Hai tuyến này phục vụ trực tiếp vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.

 Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình nối các vùng kinh tế duyên hải

miền Bắc.

Tuyến đƣờng thủy cấp 3:

 Tuyến Việt Trì - Sơn La trên sông Đà là đoạn nối của tuyến Hải

Phòng – Hà Nội – Việt trì. Tuyến này phục vụ xây dựng nhà máy

thủy điện Sơn La và phát triển kinh tế miền Tây Bắc Việt Nam.

 Tuyến Việt Trì –Lào Cai trên sông Thao, phục vụ liên vận quốc tế

Việt Nam – Trung Quốc.

 Tuyến Hải Phòng – Hòn Gai - Móng Cái, nối các vùng 3 kinh tế ven

biển đông bắc Việt nam và phục vụ khách du lịch Trung Quốc.

 Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang trên Sông Lô, phục vụ phát triển

(Nguồn “Quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng đƣờng thủy nội địa đến năm 2020” của

Cục Đƣờng sông Việt Nam)

kinh tế khu Việt Bắc Việt Nam.

Tuy nhiên, ngoài những khó khăn gây ra do điều kiện tự nhiên, còn tồn

tại một vấn đề nan giải là làm thế nào để quản lý đƣợc hoạt động nhộn nhịp

của các bến khách ngang sông cùng bến cảng và bến thủy nội địa với một mật

độ tàu thuyền khá dày đặc. Để đảm bảo an ninh trật tự, an toàn giao thông

đƣờng thủy không hề đơn giản, khi mà khả năng kiểm tra kiểm soát của các

lực lƣợng chức năng còn hạn chế, chủ phƣơng tiện các loại hoạt động manh

mún và luôn vi phạm những điều kiện đảm bảo an toàn đƣờng sông.

1.3. Môi trƣờng pháp lý

Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố

quan trọng tạo khả năng áp dụng và phát triển Logistics ở quốc gia hay khu

vực. Hoạt động Logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào

môi trƣờng pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày

nay, hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống

pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản

xuất, kinh doanh. Các quy định về thƣơng mại, giao nhận, vận tải, hải quan...

đều phải đƣợc hệ thống hoá bằng pháp luật. Nếu không có hoặc không rõ ràng

trong hệ thống pháp luật, các hoạt động của doanh nghiệp sẽ không đạt đƣợc

hiệu quả nhƣ mong muốn.

Nói một cách khái quát, chính sách kinh tế của Việt Nam là phát triển

sản xuất đi liền với chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế theo hƣớng công nghiệp

hóa, hiện đại hóa, phù hợp với nhu cầu của thị trƣờng, hƣớng mạnh về xuất

khẩu đồng thời thay thế nhập khẩu có hiệu quả, mở rộng thị trƣờng trong

nƣớc, phát huy lợi thế và tạo ra lợi thế mới để tăng sức cạnh tranh và hiệu

quả. Cơ cấu xuất khẩu phải có bƣớc chuyển mạnh từ các mặt hàng nguyên

liệu thô sang các sản phẩm chế tạo, chế biến với ngày càng nhiều mặt hàng có

thƣơng hiệu trên thị trƣờng quốc tế.

Hoạt động xuất nhập khẩu, mà đặc biệt là xuất khẩu càng mạnh mẽ thì

Logistics càng có cơ hội phát triển. Để khuyến khích xuất khẩu, trƣớc hết cần

có những chính sách nhằm khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xuất

khẩu và sản xuất hàng xuất khẩu. Việc từng bƣớc hoàn chỉnh khuôn khổ pháp

luật theo kinh tế thị trƣờng và đổi mới chính sách xuất nhập khẩu đã thực sự

thúc đẩy các hoạt động xuất nhập khẩu. Trong những năm vừa qua, Nhà nƣớc

đã ban hành nhiều chính sách tháo gỡ khó khăn, giảm các thủ tục hành chính,

trở ngại về thuế má, hỗ trợ tài chính cho xuất khẩu (nhƣ hỗ trợ lãi suất vay vốn

sản xuất và hoạt động xuất khẩu, trợ giá cho những mặt hàng xuất khẩu mới

vào thị trƣờng mới, chính sách khen thƣởng), khuyến khích các doanh nghiệp

tìm đƣợc mặt hàng xuất khẩu mới, thị trƣờng mới. Ban hành chính sách về

quản lý ngoại hối, điều chỉnh tỷ giá của đồng USD so với đồng Việt Nam để

khuyến khích xuất khẩu, chính sách đầu tƣ nâng cao chất lƣợng hàng hoá xuất

khẩu…

Từ sau khi gia nhập WTO, môi trƣờng kinh doanh Việt Nam đã và

đang dần cải thiện theo hƣớng phù hợp với thông lệ quốc tế, tạo ra niềm tin và

sức hút cho các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Việc ngày càng có nhiều nhà sản xuất

hàng đầu thế giới đến Việt Nam đầu tƣ cơ sở sản xuất sẽ tạo ra năng lực sản

xuất mới cho Việt Nam, tăng khả năng xuất khẩu và chuyển dịch cơ cấu kinh

tế. Bên cạnh đó, gia tăng đầu tƣ nƣớc ngoài sẽ giúp Việt Nam tham gia sâu

hơn vào dây chuyền phân công sản xuất trên thế giới, cơ hội xuất khẩu mở ra

và các doanh nghiệp Việt Nam sẽ gắn chặt hơn với doanh nghiệp và thị

trƣờng thế giới.

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng cần phải có những chính sách điều

chỉnh, phân bổ nguồn lực và chiến lƣợc phát triển một cách hợp lý (nhƣ:

thực hiện có hiệu quả các chƣơng trình xây dựng kết cấu hạ tầng, phát triển

công nghiệp năng lƣợng và một số ngành công nghiệp sản xuất tƣ liệu sản

xuất, mở mang nhanh các loại hình dịch vụ tƣơng ứng với vai trò trung tâm

kinh tế - văn hóa – khoa học - công nghệ của từng địa bàn và của cả nƣớc)

để từ đó tạo ra một hƣớng đi thích hợp nhất cho các doanh nghiệp nói riêng

và nền kinh tế nói chung.

Để thực hiện những chính sách trên cần có một hệ thống văn bản pháp

luật hợp lý và linh hoạt, nhằm tạo ra một môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho

các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics cũng nhƣ tạo điều kiện thuận lợi

cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải chuyển đổi thành các công ty chuyên

kinh doanh trong lĩnh vực Logistics.

Những văn bản luật có liên quan, nhằm điều chỉnh hoạt động của các

doanh nghiệp kinh doanh Logistics bao gồm: Luật Thƣơng mại Việt Nam

2005 (Điều 233: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thƣơng mại, theo đó

thƣơng nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận

hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ

khác, tƣ vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc

các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng

để hƣởng thù lao. Dịch vụ logistics đƣợc phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ

lô-gi-stíc.”); các điều khoản có liên quan trong Luật Doanh nghiệp cũng

nhƣ Luật hải quan Việt Nam.

Ngoài ra, Chính phủ đã ban hành hai văn bản pháp luật mới nhất quy

định và hƣớng dẫn cụ thể các hoạt động trong lĩnh vực Logistics:

Nghị định 12/2006/NĐ-CP ngày 23 tháng 01 năm 2006 (Quy định chi

tiết thi hành Luật Thƣơng mại về hoạt động mua bán hàng hoá quốc tế và các

hoạt động đại lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hóa với nƣớc ngoài): quy

định chi tiết việc thi hành Luật Thƣơng mại về hoạt động mua bán hàng hóa

quốc tế, bao gồm xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập,

chuyển khẩu; các hoạt động ủy thác và nhận ủy thác xuất khẩu, nhập khẩu, đại

lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hóa. Nghị định này hƣớng dẫn các

doanh nghiệp cụ thể về thủ tục xuất nhập khẩu cũng nhƣ những danh mục hàng

hóa thuộc phạm vi kinh doanh của mình,…

Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 (Quy định chi tiết Luật

Thƣơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm

đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ Logistics) đƣợc ban hành đã tạo điều

kiện vô cùng thuận lợi cho việc quản lý lĩnh vục kinh doanh dịch vụ Logistics

cũng nhƣ hỗ trợ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics. Trong Nghị

định có những điều khoản rất cụ thể về: Phạm vi điều chỉnh (Điều 1); Đối

tƣợng áp dụng (Điều 2); Phân loại dịch vụ Logistics (Điều 4); Điều kiện kinh

doanh đối với thƣơng nhân kinh doanh các dịch vụ Logistics chủ yếu (Điều

5); Điều kiện kinh doanh đối với thƣơng nhân kinh doanh các dịch vụ

Logistics liên quan đến vận tải (Điều 6); Điều kiện kinh doanh đối với thƣơng

nhân kinh doanh các dịch vụ Logistics liên quan khác (Điều 7); Quản lý nhà

nƣớc (Điều 9); Xử lý vi phạm (Điều 10),…

Nhìn chung, các chính sách của Việt Nam ngày một thông thoáng hơn,

thể hiện rõ xu hƣớng hội nhập với sự phát triển của nền kinh tế thế giới nhƣng

đáng tiếc những quy định đƣa ra lại thiếu tính đồng bộ và hƣớng dẫn cụ thể,

gây cản trở không nhỏ cho các doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh. Có

thể lấy Luật Hải quan làm một ví dụ điển hình.

Thủ tục Hải quan là những việc phải làm của ngƣời có hàng hoá xuất

khẩu, nhập khẩu, có phƣơng tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh hoặc của ngƣời

đƣợc uỷ quyền (gọi tắt là ngƣời khai hải quan). Để thực hiện thủ tục hải quan,

ngƣời làm dịch vụ Logistics phải thông qua trình tự cơ bản sau:

 Khai báo trên tờ khai hải quan

 Nộp, xuất trình chứng từ, hồ sơ kèm theo tờ khai hải quan

 Xuất trình hàng hoá, phƣơng tiện vận tải để cơ quan hải quan kiểm tra.

 Thực hiện yêu cầu của các cơ quan chức năng đối với hàng hoá xuất

nhập khẩu (kiểm tra chất lƣợng, kiểm dịch, phân tích, giám định

hàng hoá...)

 Nộp thuế, lệ phí và các khoản thu khác

 Tiếp nhận hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải sau khi thông quan

Đồng thời cơ quan Hải quan tiến hành xử lý các thông tin thông qua

quy trình đƣợc minh họa cụ thể bằng hai sơ đồ dƣới đây:

Sơ đồ1: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng xuất khẩu

theo hợp đồng mua bán

Nguồn: Tổng cục Hải Quan

Sơ đồ 2: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng hoá nhập khẩu theo hợp đồng mua bán

Nguồn: Tổng cục Hải Quan

Tuy đó là những bƣớc cơ bản nhƣng để thực hiện đúng và đầy đủ, các

doanh nghiệp phải mất rất nhiều thời gian và chi phí. Nhƣ vậy là chúng ta

đang tự trói buộc mình trong những thủ tục rƣờm rà, đồng thời phải chịu

những chi phí không đáng có và cũng không nhỏ. Cụ thể ở các khâu:

 Phúc tập giấy tờ khai hải quan - đây là khâu mất nhiều thời gian

nhất do: Việc hiểu và nắm rõ các quy định của Cơ quan Hải quan

còn yếu, chƣa có ý thức chấp hành nghiêm chỉnh và các quy định

của Nhà nƣớc (đăng kiểm, kiểm dịch, xin giấy phép nhập các

hàng hoá năm ngoài danh mục nhập khẩu). Ngoài ra việc các

doanh nghiệp cố tình nhập sai số lƣợng và chủng loại hàng hoá

cũng làm cho khâu thực hiện này mất thời gian và phát sinh tiêu

cực làm tha hoá bộ máy Hải quan cửa khẩu và sân bay, gây trở

ngại và tiêu tốn các loại phí “bôi trơn” không đáng có.

 Kiểm tra hàng hoá trƣớc và sau khi thông quan: Khâu kiểm tra

này còn rất nhiều bất cập do hệ thống quản lý và cơ sở hạ tầng

của Hải quan Việt Nam cũng nhƣ các cảng hàng hoá còn thiếu

đồng bộ, và thiếu các cán bộ Hải quan làm nhiệm vụ kiểm tra

kiểm soát và các doanh nghiệp lợi dụng để làm “luật” với cán bộ

Hải quan tạo nên các tiêu cực.

 Việc chấp hành thủ tục nộp thuế cũng là một khâu gây mất thời

gian do các doanh nghiệp còn chƣa chấp hành tốt nghĩa vụ nộp

thuế, do đó bị cƣỡng chế nộp thuế ngay hoặc bị câu lƣu hàng hoá

đến khi doanh nghiệp hoàn tất nghĩa vụ thuế với nhà nƣớc.

(Các chi phí của các khâu nên trên đƣợc hƣớng dẫn cụ thể trong Phụ lục

2: Quyết định 64/2005/QĐ-BTC ngày 15/9/2005của Bộ trƣởng Bộ Tài chính)

1.4. Tình hình phát triển vận tải đa phƣơng thức

1.4.1. Tình hình phát triển vận tải đa phƣơng thức trên thế giới và trong khu vực

Vận tải đa phƣơng thức là một loại hình vận tải tiên tiến đang đƣợc áp

dụng và phát triển rộng rãi trên thế giới và trong khu vực. Quá trình thƣơng

mại hoá toàn cầu cùng với sự tác động của khoa học kỹ thuật, công nghệ vận

tải container và sự hỗ trợ đắc lực của công nghệ thông tin đã thúc đẩy sự ra

đời và phát triển vận tải đa phƣơng thức quốc tế. Vận tải đa phƣơng thức ra

đời lại trở thành một trong những nhân tố thúc đẩy sự hình thành, phát triển

và hoàn thiện công nghệ Logistics. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển

của dịch vụ vận tải đa phƣơng thức.

Toàn bộ hoạt động vận tải có thể đƣợc thực hiện theo một hợp đồng

vận tải đa phƣơng thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do

ngƣời tổ chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Trên cơ sở nhiều hợp đồng mua

bán giữa ngƣời mua và ngƣời bán, ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ

nhận hàng tại cơ sở của nhiều ngƣời bán và gom thành nhiều đơn vị gửi hàng

tại kho hay nơi xếp dỡ hàng hoá trƣớc khi đƣợc gửi đi tới nƣớc ngƣời mua

trên những phƣơng tiện vận tải khác nhau. Tại nƣớc ngƣời mua, ngƣời kinh

doanh dịch vụ Logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và xếp hàng hoá

thành những chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối

cùng. Nhƣ vậy việc cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho chủ hàng và ngƣời

sử dụng phải đồng bộ và hoàn thiện.

Ngày nay, mối liên kết giữa giao nhận vận tải với thị trƣờng, phân phối

và quản lý đòi hỏi rất chặt chẽ, phụ thuộc vào nhau tạo nên mô hình mới mà

các phƣơng thức vận tải giao nhận thông thƣờng, đơn lẻ không đáp ứng đƣợc.

Vận tải đa phƣơng thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải giao nhận,

hạn chế thời gian lƣu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lƣợng và an toàn

trong giao nhận vận tải đƣợc nâng cao, đảm bảo hữu hiệu trong hoạt động

Logistics với chi phí thấp nhất nhƣng hiệu quả cao nhất.

1.4.2. Tình hình phát triển vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam

Trong điều kiện toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã

trở thành xu thế, mở ra nhiều cơ hội và thách thức đối với mọi quốc gia thì

việc áp dụng và phát triển vận tải đa phƣơng thức là một đòi hỏi cấp thiết đối

với Việt Nam, một nƣớc có nhiều lợi thế phát triển các phƣơng thức vận tải

đặc biệt là vận tải đƣờng biển.

Vận tải đa phƣơng thức đã đƣợc biết đến ở Việt Nam trƣớc những năm

90 của thế kỷ XX. Thời gian này, một vài công ty vận tải giao nhận của Việt

Nam đã thử nghiệm vận tải đa phƣơng thức và phát hành vận đơn vận tải đa

phƣơng thức. Vietfracht, năm 1982, thử nghiệm vận chuyển một số lô hàng

xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Pari theo các chặng: Sài Gòn - Hắc

Hải (Liên Xô cũ) bằng tàu LASh; Hắc Hải - Regenburg - Pari bằng tàu hoả.

Tiếp đó, năm 1987 - 1988 Vietfracht áp dụng mô hình vận tải đa phƣơng thức

cho lô hàng nhựa đƣờng của Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanaket và

Pắc Xế qua cảng Đà Nẵng theo hai cung đoạn: Singapore - Đà Nẵng bằng tàu

biển và Đà Nẵng - Savanaket (và Pắc Xế) bằng ôtô. Những năm tiếp sau

Vietfacht tiếp tục vận chuyển hàng hoá cho các tỉnh phía nam Trung Quốc

dƣới hình thức biển - bộ. Doanh nghiệp thứ hai thử nghiệm vận tải đa phƣơng

thức của Việt Nam là Viettrans đã tổ chức vận chuyển một lô hàng từ Hải

Phòng đi Budapet chuyển tải ở Ilychevsk.

Hiện nay các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam chủ yếu làm đại

lý của nƣớc ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải

đa phƣơng thức và nhận dịch vụ phí. Còn các lô hàng mà doanh nghiệp vận

tải giao nhận Việt Nam đứng ra với tƣ cách là ngƣời kinh doanh vận tải đa

phƣơng thức (Multimodal transport operator - MTO) và phát hành vận đơn

vận tải đa phƣơng thức (Multimodal transport Bill of Lading - MULTI B/L)

đồng thời chịu trách nhiệm cho toàn bộ hành trình, rất hạn chế. Song dù tham

gia tổ chức vận chuyển hay đại lí cho MTO nƣớc ngoài thì các doanh nghiệp

vận tải giao nhận Việt Nam đều có cơ hội học hỏi cách tổ chức, quản lý

phƣơng thức vận tải tiên tiến này tạo điều kiện áp dụng và phát triển vận tải

đa phƣơng thức ở Việt Nam.

Nhƣ vậy vận tải đa phƣơng thức đã đƣợc biết đến ở Việt Nam cả

phƣơng diện thực tế cũng nhƣ nhận thức sẽ là điều kiện thuận lợi cho việc

phát triển logistics tại các doanh nghiệp ở Việt Nam hiện nay.

1.5. Tình hình phát triển công nghệ thông tin và thƣơng mại điện tử:

Nhƣ chúng ta đã biết, một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển

mạnh mẽ của Logistics chính là công nghệ thông tin và thƣơng mại điện tử.

Điều này đã đƣợc chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển dịch vụ Logistics

ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra

đời của thƣơng mại điện tử đã mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ Logistics có khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả

kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trƣờng.

Để ứng dụng thành công thƣơng mại điện tử trong lĩnh vực logistics,

Việt Nam phải có một cơ sở pháp lý, hạ tầng công nghệ thông tin cũng nhƣ

một quy trình thủ tục hải quan hiệu quả. Riêng với cơ sở pháp lý, trong những

năm vừa qua Việt Nam không chỉ ban hành Luật Thƣơng mại điện tử mà

trong những văn bản luật khác đã có đề cập đến thƣơng mại điện tử, nhƣ:

Quyết định 52/2007/QĐ-BTC ngày 22/6/2007 của Bộ Tài chính về việc ban

hành Quy định về thí điểm thủ tục hải quan điện tử và các văn bản liên quan.

Ở Việt Nam hiện nay, công nghệ thông tin và thƣơng mại điện tử có tốc

độ phát triển rất nhanh so với các nƣớc trong khu vực và trên thế giới tuy

nhiên còn chƣa có sự đồng bộ giữa các vùng, miền, cơ cấu ngành kinh tế. Các

đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành

tựu của công nghệ thông tin trong việc quản lý mọi hoạt động của đơn vị

mình. Bƣớc đầu đã có một số doanh nghiệp áp dụng thƣơng mại điện tử trong

các lĩnh vực nhƣ marketing, kí kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng

hoá, bảo hiểm, thanh toán... Với hiện trạng và xu hƣớng phát triển công nghệ

thông tin, thƣơng mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội phát triển

dịch vụ logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

1.6. Nguồn nhân lực phục vụ Logistics

Logistics là một lĩnh vực rất mới mẻ ở Việt Nam, kiến thức toàn diện

về Logistics cũng nhƣ quản trị Logistics chƣa đầy đủ nên chƣa thực hiện đƣợc

việc đào tạo có bài bản một nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho Logistics.

Mặc dù vậy, lực lƣợng hoạt động trong lĩnh vực này lại khá dồi dào và họ tự

học hỏi tích lũy kinh nghiệm trong quá trình làm việc. Cho đến nay chƣa có

số liệu thống kê chính thức về nguồn nhân lực có thể đáp ứng nhu cầu dịch vụ

Logistics, nhƣng qua khảo sát thực tế số doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực

này thuộc mọi loại hình cũng phải lên tới con số gần 800. Theo VIFFAS ( hiệp

hội giao nhận kho vận Việt Nam), nếu chỉ tính riêng nhân viên trong những công

ty là hội viên của hiệp hội, con số này phải lên tới gần 3000 ngƣời. Ngoài ra, ƣớc

tính còn có khoảng 5.000 – 6.000 ngƣời thực hiện giao nhận vận tải bán chuyên

nghiệp. Nguồn nhân lực trên đƣợc đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở các trình

độ đại học, nguồn này đƣợc đào tạo chủ yếu từ các trƣờng đại học Ngoại

Thƣơng, Hàng Hải, Giao Thông Vận Tải, Kinh Tế Quốc Dân, Thƣơng Mại,

Ngoại Ngữ..., những năm qua, do nhận thức đƣợc vai trò và tầm quan trọng của

Logistics, VIFFAS đã phối hợp với các tổ chức quốc tế khác nhƣ FIATA,

ESCAP... thƣờng xuyên tổ chức hội thảo, mở các khoá đào tạo chuyên về giao

nhận và vận tải quốc tế, vận tải đa phƣơng thức, Logistics nhằm trang bị kiến

thức mới cho các hội viên để có thể áp dụng và phát triển nghiệp vụ của mình

đáp ứng yêu cầu phát triển chung của đất nƣớc.

Nhận xét chung: Tóm lại, đánh giá khả năng phát triển Logistics - một

công nghệ kinh doanh mới, tiên tiến đòi hỏi phải dựa vào nhiều tiêu chí. Qua

phân tích trên đây cả về khách quan cũng nhƣ chủ quan, những yêu cầu đặt ra

với hoạt động của Logistics, chúng ta có thể khẳng định chắc chắn rằng Việt

Nam nói chung và miền Bắc nói riêng có đầy đủ điều kiện và cơ hội đi sâu

vào khai thác Logistics - "Lục địa đen của nền kinh tế" - lĩnh vực hứa hẹn

nhiều thành công.

2. Đóng góp của dịch vụ Logistics cho nền kinh tế quốc dân

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả

của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành

công nghiệp và thƣơng mại mỗi quốc gia. Đối với những nƣớc phát triển nhƣ

Nhật và Mỹ, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nƣớc kém

phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý

nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác đƣợc

đảm bảo về thời gian và chất lƣợng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả

năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lƣợng sản phẩm dịch vụ.

Biểu đồ 1: Giá trị xuất khẩu của Việt Nam qua các thời kỳ

(Nguồn: Tổng Cục Thống kê)

Các số liệu nêu trên cho thấy, GDP của Việt Nam hiện nay đƣợc cấu

thành trên cơ sở xuất khẩu hàng hoá là chủ yếu, mà các ngành này phải thông

qua dịch vụ Logistics do vậy mặc dù chƣa có số liệu thống kê một cách chính

thức về tỷ trọng của dịch vụ Logistics trong GDP nhƣng có thể nhận thấy dịch

vụ này mang lại giá trị lớn cho Tổng thu nhập quốc dân.

Mặt khác ta phải kể đến để phát triển ngành sản xuất và tiêu dùng

trong nƣớc cần phải trao đổi mua bán các loại hàng hoá tiêu dùng, dây chuyền

công nghệ, sản phầm trí tuệ, máy móc thiết bị,… Do năng lực sản xuất trong

nƣớc và trình độ công nghệ còn hạn chế, Việt Nam phải nhập khẩu rất nhiều

mặt hàng để phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng cũng nhƣ sản xuất. Tận dụng điều

kiện này, các doanh nghiệp có thể tiến hành các nghiệp vụ kinh doanh nhƣ:

cho thuê kho bãi, giao nhận vận tải, bảo hiểm,… Tránh để các doanh nghiệp

nƣớc ngoài nhảy vào lấn sân, khiến cho chúng ta bị mất đi một nguồn thu

không nhỏ để bù đắp cho nhập khẩu.

Nhƣ vậy, có thể thấy, dù trên khía cạnh nào Logistics cũng mang lại

hiệu quả kinh tế rất cao cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics

nói riêng và cho nền kinh tế nói chung. Vấn đề còn tồn tại ở đây là các doanh

nghiệp có biết cách khai thác loại hình dịch vụ này hay không.

II. Thực trạng áp dụng Logistics tại miền Bắc Việt Nam

1. Tình hình hoạt dộng của một số doanh nghiệp giao nhận vận tải và

Logistics tại miền Bắc Việt Nam

Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi Logistics thì vận tải giao nhận

là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hƣởng tới chất lƣợng dịch

vụ và chi phí Logistics. Hiệu quả hoạt động của những nhà cung cấp dịch vụ

giao nhận vận tải ảnh hƣởng lớn đến sự thành công của toàn bộ chuỗi

Logistics. Hơn nữa, nhƣ đã nói ở trên, dịch vụ Logistics là sự phát triển cao,

hoàn thiện của dịch vụ vận tải giao nhận; ngày nay, ngƣời vận tải giao nhận

trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ Logistics.

Tại Việt Nam, hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ Logistics là các

doanh nghiệp giao nhận vận tải hoặc các công ty Logistics mà tiền thân là

công ty giao nhận vận tải.

Chính vì hai nguyên nhân nêu trên, sau đây tác giả nghiên cứu về

thực trạng của các doanh nghiệp Logistics và vận tải giao nhận tại miền

Bắc Việt Nam.

1.1. Công ty Giao nhận kho vận ngoại thƣơng (VIETRANS)

1.1.1. Một vài nét khái quát về doanh nghiệp

Công ty Giao nhận kho vận ngoại thƣơng (VIETRANS) là đơn vị giao

nhận vận tải quốc tế trực thuộc Bộ Công Thƣơng . VIETRANS chuyên cung

cấp các dịch vụ giao nhận, vận chuyển, kho vận cho tất cả các loại hàng hoá

của Việt Nam. VIETRANS là sáng lập viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận

Việt Nam (VIFFAS) và tên tuổi cũng nhƣ biểu tƣợng của VIETRANS đã

đƣợc đăng ký bảo hộ tại Cục sở hữu Trí tuệ Bộ Khoa học và Công nghệ quốc

gia.

Lĩnh vực hoạt động của VIETRANS bao gồm: Vận tải đƣờng hàng

không, đƣờng biển, đƣờng bộ đƣờng sắt và vận tải đa phƣơng thức; Giao

nhận hàng công trình; Giao nhận hàng triển lãm; Giao nhận hành lý cá nhân;

Hàng thu gom, hàng chia lẻ; Đại lý tàu biển & môi giới thuê tàu; Kinh doanh

kho, kho ngoại quan; Dịch vụ thủ tục hải quan; Chuyển tải; Xuất nhập khẩu;

Dịch vụ chuyển phát nhanh; Dịch vụ xây dung; Khai thác cầu cảng; Dịch vụ

giao hàng từ cửa tới cửa.

1.1.2. Cơ sở vật chất

Bảng 4: Hệ thống kho của Vietrans

Thành Phố Kho Bãi

Hà Nội 10.000 m2 7.500 m2

Hải Phòng 85.000 m2

120.000 m2 bao gồm 20.000 m2 kho ngoại quan

Nghệ An Đà Nẵng 1.000 m2 18.000 m2

1.500 m2 19.000 m2 bao gồm 5.000 m2 kho ngoại quan

Quy Nhơn 8.000 m2 18.000 m2

(nguån: www.Vietrans.com.vn)

Hồ Chí Minh 9.200 m2 91.000 m2

Bảng 5: Trang thiết bị bốc xếp của Vietrans

Xe tải 150 cái

Xe Container 100 cái

Cần cẩu 16 cái

Xe nâng 25 cái

Xe chở Pallet 40 cái

Cân 15 cái

Cẩu cont chuyên dụng 6 cái

Xe kéo 20 cái

Xe mooc 30 cái

(nguồn: www.Vietrans.com.vn)

Xe tải nhỏ 300 cái

1.1.3. Các sản phẩm của doanh nghiệp

 Vận tải đa phƣơng thức: Là nhà vận chuyển đa phƣơng thức,

VIETRANS cung cấp dịch vụ tích hợp đầy đủ thông qua mạng lƣới đại

lý toàn cầu, đảm nhận các lô hàng từ nơi đi đến nơi đến theo yêu cầu

của khách hàng.

- Hàng hóa FCL/ FCL

- Hàng hóa FCL/ LCL

- Hàng hóa LCL/ LCL

- Hàng rời

- Hàng thu gom/ hàng chia lẻ

Vietrans có quyền phát hành HAWB cho những lô hàng gom đƣờng

hàng không và FBL cho những lô hàng đƣờng biển và vận tải đa phƣơng thức

trên toàn Thế giới. Họ lựa chọn những tuyến đƣờng đa phƣơng thức vận tải

phù hợp để đảm bảo giao hàng an toàn đúng hẹn. Bên cạnh đó, với những

trung tâm phân phối và mạng lƣới chi nhánh rộng khắp cả nƣớc, trang thiết bị

xếp dỡ cùng phƣơng tiện vận chuyển nội địa, Vietrans luôn đảm bảo giao

hàng đúng hẹn.

 Xuất nhập khẩu: trong gần 40 năm qua, dịch vụ xuất nhập khẩu hàng

hoá của công ty cũng thu đƣợc rất nhiều thành công. Máy móc, thiết bị,

nguyên vật liệu…phục vụ cho công nghiệp là những mặt hàng nhập

khẩu chủ lực; nông sản, thực phẩm, hàng tiêu dùng…là những mặt

hàng xuất khẩu mạnh của VIETRANS..

 Kho ngoại quan: VIETRANS sở hữu và kinh doanh kho ngoại quan tại

cả Hải Phòng và Đà Nẵng với những diện tích riêng biệt phù hợp cho

việc bảo quản nhiều loại hàng hoá. Khi sử dụng kho ngoại quan của

VIETRANS làm trung tâm phân phối hàng, khách hàng có thể lùi thời

hạn nộp thuế, căn cứ vào kế hoạch sản xuất để phân phối, giao hàng

hoặc xuất khẩu hàng đến nƣớc thứ ba. Công ty luôn có sẵn các văn bản

pháp luật, các quy định của Việt Nam đối với hàng xuất nhập kho ngoại

quan để khách hàng tham khảo.

 Hàng chuyển tải: VIETRANS sẵn sàng làm mọi thủ tục chuyển tải

hàng hoá sang các nƣớc láng giềng nhƣ: Lào, Campuchia, Trung Quốc.

Hàng hóa khi đến Việt Nam bằng đƣờng biển, đƣờng hàng không hoặc

đƣờng bộ từ bất kỳ nƣớc nào trên thế giới, sẽ đƣợc chuyển đến ngƣời

nhận tại các nƣớc nói trên mà không cần phải nộp thuế xuất nhập khẩu.

 Dịch vụ Logistics: Hiện nay, ở Việt Nam, VIETRANS là một trong số

ít các doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh Logistics nhờ các cơ sở

vật chất sẵn có về kho bãi, về phƣơng tiện vận chuyển, phƣơng tiện xếp

dỡ, về đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và kinh nghiệm giao nhận vận

tải từ gần 40 năm nay. Kinh doanh giao nhận kho vận ở Việt Nam,

Vietrans đang nằm trong top dẫn đầu trong lĩnh vực giao nhận kho vận.

Với lợi thế sẵn có về cơ sở vật chất, hệ thống kho bãi trải dọc khắp các

vùng miền cùng với hệ thống trang thiết bị vận chuyển, bốc dỡ hiện

đại, Vietrans đang mở rộng sang lĩnh vực cung cấp các dịch vụ vận

chuyển trọn gói cho doanh nghiệp tham gia hội chợ trong nƣớc và quốc

tế.

Vì vậy, tuy chƣa phải đã cung cấp đƣợc một dịch vụ Logistics hoàn hảo

trên tất cả các khía cạnh của Logistics nhƣng VIETRANS đã đáp ứng đƣợc

phần lớn chuỗi dây chuyền cung ứng, với những thành công khi triển khai các

dịch vụ nhƣ: hàng hóa FCL/ FCL, hàng hóa FCL/ LCL, hàng hóa LCL/ LCL,

hàng rời,…

1.1.4. Kết quả hoạt động

Theo báo cáo kết quả kinh doanh của VIETRANS, doanh số kinh

doanh kho bãi trong 3 năm vừa qua tăng trên 20%/năm, dịch vụ giao nhận

vận tải tăng 40-50%/năm. Bốn tháng đầu năm 2008, doanh thu của

VIETRANS tăng 165% so với cùng kỳ năm trƣớc, lợi nhuận tăng 200%, nộp

ngân sách là 18 tỉ đồng. Từ đầu năm đến nay, công ty đã tham gia vận chuyển

hàng hóa cho nhiều hội chợ lớn trong nƣớc và quốc tế nhƣ triển lãm Quảng

Tây, Thái Lan, triển lãm năng lƣợng… với chất lƣợng dịch vụ tốt và uy tín

trên thị trƣờng trong nƣớc và quốc tế, VIETRANS cũng vừa đƣợc mời tham

gia vận chuyển ủy thác thiết bị cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất cũng nhƣ

nhiều dự án thủy điện. Các đơn vị thành viên của VIETRANS đang hoạt động

rất hiệu quả, đơn cử nhƣ Liên doanh LOTUS với lợi nhuận quý 1/2008 tăng

gần 700% so với cùng kỳ, doanh thu tăng 250%. Trong lúc hoạt động của

nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn, phải thu hẹp sản xuất kinh doanh thì

VIETRANS và LOTUS là mở rộng sản xuất bằng việc thành lập Công ty Cổ

phần hàng hải Bông Sen nhằm khai thác tối đa hiệu quả kinh doanh, đáp ứng

nhu cầu công việc mà lâu nay LOTUS vẫn phải đi thuê các công ty dịch vụ

nƣớc ngoài thực hiện. Tổng giám đốc công ty, ông Thái Duy Long cho biết:

Theo lộ trình của Bộ Công thƣơng, trong năm 2008, VIETRANS tiếp tục việc

chuyển đổi sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ - con theo đúng lộ trình

đề ra nhằm đẩy mạnh hiệu quả hoạt động của các công ty con, tạo thế và lực

mới cho công ty trên thị trƣờng.

1.2. Công ty cổ phần Container Việt Nam (VICONSHIP)

1.2.1. Một vài nét khái quát về doanh nghiệp

Công ty cổ phần Container Việt Nam (VICONSHIP) là một trong

những hãng đại lý tàu biển và vận tải hàng đầu chính thức hoạt động từ năm

1985.

VICONSHIP có hệ thống cảng Container, kho bãi, đội xe riêng phục vụ

cho các dịch vụ vận chuyển hàng hóa thông thƣờng và hàng container ở cả 3

miền Bắc, Trung, Nam. Công ty đã ứng dụng thành công Hệ thống Quản lý

Chất lƣợng theo Tiêu chuẩn Quốc tế ISO 9001-2000 và đƣợc chứng nhận bởi

SGS-UKAS ( Thụy Sĩ ) từ tháng 05/2001.

Với kinh nghiệm và uy tín trong lĩnh vực quản lý cảng biển và kho bãi,

VICONSHIP đã đƣợc Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho thành lập địa

điểm thông quan vào ngày 10/09/1999. Địa điểm thông quan này có chức

năng quản lý hoạt động kê khai hải quan đối với tất cả hàng hóa xuất nhập

khẩu qua khu vực Hải Phòng.

1.2.2. Cơ sở vật chất

Bảng 6: Cầu bến của Viconship

Cầu tàu1 Cầu tàu 2

Thành phần - Chiều dài - Chiều rộng - Tải trọng cầu - Độ sâu nƣớc Đơn vị m m Tấn/ m2 m

- Hàng hoá

Tấn/năm 160 25 4 -7.8 Container và Các loại hàng hoá khác ≥ 500.000 160 25 4 -7.8 Container và Các loại hàng hoá khác ≥ 500.000

Container/giờ 18- 20 18- 20

Tấn/ngày 5.000 5.000 - Công suất cảng - Định mức bốc dỡ hàng hoá: + Container + Các loại hàng hoá khác

Đơn vị

- Cần cẩu trên ray tại cầu tàu (KARANBAU) 1 (nâng trọng 40 T)

Đơn vị 1 (nâng trọng 40T) 1 (nâng trọng 40T) - Cần cẩu trên ray tại cầu tàu (LIBEBHERR)

- Cần cẩu nổi Đơn vị

Đơn vị

Đơn vị - Tàu kéo - Xe nâng khung mang 1 (nâng trọng 70T) 1 3 (nâng trọng 35T) 1 4 (nâng trọng 35T)

- Xe vận tải Chiếc 2 (16K-7321; 16K-0933)

23,650 23,650 m2

942 Teu - Diện tích bãi sau cầu - Công suất chất xếp bãi sau cầu 942 (Nguồn: www.viconship.com)

Bảng 7: Kho – Bãi (khu vực Chùa Vẽ)

Thành phần Đơn vị Số lƣợng

- Diện tích bãi 3 ha

- Công suất bãi 2.000 Teu

- Tải trọng 4 Tấn/ m2

- Diện tích kho CFS 5.000 m2

+ Kho số 1 60x15x6 m (LxBxH )

60x15x6 m + Kho số 2 (LxBxH )

+ Kho số 3 102x24x6 m (LxBxH )

- Xƣởng sửa chữa 500 m2

- Xe nâng Container hàng Đơn vị

4 ( Nâng trọng từ 41 ->45 T)

3 - Xe nâng vỏ Container Đơn vị (Nâng trọng từ 7 -> 9 T )

15 - Xe nâng con Đơn vị ( Nâng trọng từ 2,5 -> 5 T )

- Phích cắm Container lạnh 60 Đơn vị

- Cổng ra vào 4 Làn xe

Unit - Cân điện tử 1 ( Trọng tải 80 T)

- Đƣờng tàu hoả vào cầu tàu 400 m

(Nguồn: www.viconship.com)

- Cần trục §¬n vÞ 1 (Trọng tải 25 tấn)

Bảng 8: Phƣơng tiện vận tải của Viconship

Đơn vị Thành phần Số lƣợng

- Xe vận chuyển Container Chiếc 30 (Thƣờng xuyên)

- Xe vận chuyển Container Chiếc 24 (Huy động)

(Nguồn: www.viconship.com)

Tổngsố: Chiếc 54

1.2.3. Các sản phẩm của doanh nghiêp

 Khai thác cảng biển: GREEN PORT là công ty thành viên của

VICONSHIP. Cầu cảng có vị trí tại vĩ độ 20º51” Bắc, 106°43” kinh

Đông, khoảng cách đến phao số 0 là 20 hải lý (gần Khu Chùa Vẽ, ở

khu vực hạ lƣu Sông Cấm. Tại đây doanh nhiệp cung cấp các dịch vụ

khách hàng nhƣ: Cầu giành cho các loại tàu; Kế hoạch Tàu / Bãi; Khai

thác tàu biển; Chuyển tải hàng; Khai thác ven bờ; Hải quan tại chỗ;

Khai thác kho CFS; Theo dõi Container lạnh; Thông tin máy tính trực

tuyến;…

 Khai thác kho bãi: Với hệ thống kho bãi rộng 5.000 m2 gần cảng

Container Chùa Vẽ Hải Phòng, VICONSHIP có thể đáp ứng mọi nhu

cầu của khách hàng về lƣu kho, vận chuyển và phân phối hàng hóa thông

qua hệ thống vận tải toàn quốc cũng nhƣ cung cấp dịch vụ kho bãi và

đóng hàng xuất nhập theo yêu cầu của tất cả các khách hàng trong và

ngoài nƣớc. Dịch vụ của công ty gồm sắp xếp và đóng rút hàng vào ra

cho các loại Container, kể cả Container khung và Container phằng để

đảm bảo an toàn cho hàng hoá với nhiều chủng loại khác nhau.

Bên cạnh đó, với dây chuyền đóng gói và bốc dỡ hàng hoá hiện đại,

cách thức quản lý chuyên nghiệp, địa thế an toàn, bến bãi Container

VICONSHIP (với diện tích 90,000 m2) đã đƣợc chính phủ Việt Nam cấp giấy

phép thông quan. Bãi VICONSHIP quản lý hàng Container cho hầu hết các

hãng tàu chính hoạt động tại Việt Nam. Với nhiều năm kinh nghiệm trong

dịch vụ khai thác kho bãi, bãi VICONSHIP đảm nhận việc đóng và lƣu kho

tất cả các loại hàng Container, sắt thép, thiết bị hóa chất và xăng dầu, chuyên

chở những thiết bị này từ từ tàu đến kho chứa và ngƣợc lại.

 Đại lý tàu Container: Để đáp ứng sự phát triển thƣơng mại ngày càng

đa dạng giữa Việt Nam và thế giới, VINCONSHIP đẫ ký kết hợp đồng

đại lý với các hãng vận tải chuyên về dịch vụ vận tải đa phƣơng thức.

Nhờ có lợi thế này, công ty có thể tiến hành các dịch vụ vận tải

Container và nhƣ dịch vụ từ cửa tới cửa cho các loại Container một chủ

và Container chung chủ. Tất cả các phƣơng thức vận tải đều đƣợc phối

kết hợp với nhau một cách hiệu quả nhằm cung cấp các dịch vụ vận tải

từ cửa tới cửa cho tất cả các loại hàng hoá, từ hàng nặng, hàng

Container và hàng bách hóa.

Là một đại lý tàu biển, thay mặt cho các hãng tàu và các nhà điều hành,

VICONSHIP tuân theo thủ tục của Chính phủ khi tàu ra vào cảng, thực hiện

xếp, dỡ hàng và giao nhận hàng hóa với tàu, cung cấp hàng hóa và làm dịch

vụ đại lý xếp dỡ hàng hóa, thủ tục bốc xếp lƣu kho hàng dời, dịch vụ cung

cấp nƣớc ngọt và cung ứng thực phẩm cho tàu biển và thu xếp nơi ăn chốn ở

cho các thuyền viên, giám định hàng hải, dịch vụ lên đà sửa chữa tàu...

Là một nhà môi giới hàng hải, VICONSHIP thay mặt cho những ngƣời

thuê tàu và chủ tàu, tổ chức kí kết các hợp đồng thuê tàu theo thời gian hoặc

theo chuyến.

 Vận tải Container nội địa và tiếp vận: VICONSHIP cung cấp một hệ

thống toàn diện dịch vụ giám sát tiếp vận Container, sắp xếp, bố trí,

chuyên chở nội địa, bảo trì bảo dƣỡng, sửa chữa và cho thuê Container.

Bằng đội xe của mình, công ty là doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh

vực vận tải Container, công ty có các xe chuyên dùng vận tải Container

có khả năng vận chuyển trên tất cả các miền của đất nƣớc Việt Nam và

vận chuyển cho các loại hàng hóa không hạn chế về chiều rộng, kích

thƣớc to nhỏ. Việc sử dụng các loại xe chuyên dụng cùng đội ngũ lái xe

tay nghề cao đã tạo cho công ty một uy tín vững chắc. Bên cạnh đó,

công ty còn hợp tác với Công ty Đƣờng sắt Việt Nam xây dựng ga xe

lửa tại Cảng Container VICONSHIP và chuyên chở tất cả các loại hàng

hoá đến nơi nhận bằng tàu hỏa.

 Môi giới hải quan: Đội ngũ nhân viên gồm các chuyên gia lành nghề

trong khai báo thủ tục hải quan về hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng

biển và địa điểm thông quan trong đất lion, đảm bảo các chuyến hàng

xuất nhập khẩu sẽ đƣợc giải quyết một cách chuyên nghiệp, hiệu quả và

nhanh chóng.

1.2.4. Kết quả hoạt động

(Nguồn: www.viconship.com\ Báo cáo tài chính năm 2007)

Biểu đồ 2: Kết quả kinh doanh năm 2006 và 2007 của Viconship

1.3. Công ty TNHH vận tải biển Ngôi Sao Xanh (GSLINES)

1.3.1. Một vài nét khái quát về doanh nghiệp

Công ty TNHH vận tải biển Ngôi Sao Xanh (GSLINES) đƣợc tập đoàn

Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship Group) thuộc Cục Hàng hải

Việt Nam, lựa chọn là đơn vị thành viên chuyển đổi tên từ Công ty TNHH

giao nhận vận chuyển Container quốc tế. GSLINES ra đời và hoạt động từ

ngày 14/6/2002, chuyên làm tổng đại lý cho các hãng tàu biển nƣớc ngoài và

nay nhận trọng trách chính là kinh doanh khai thác vận tải đƣờng biển bằng

tàu chuyên dùng Container.

Công ty chính thức đi vào hoạt động từ 1.10.2007 theo Giấy chứng

nhận đăng ký kinh doanh số: 0204000003 của Sở kế hoạch đầu tƣ Thành phố

Hải Phòng. Sự chuyển đổi này không chỉ đánh dấu một bƣớc ngoặt trên con

đƣờng phát triển của công ty mà còn là bƣớc chuyển mình mới của tập đoàn

VICONSHIP và ngành Hàng hải Việt nam có một công ty có Đội tàu

Container chuyên dùng.

Ngành nghề kinh doanh chính bao gồm:

 Kinh doanh khai thác tàu vận tải biển tuyến hàng hải nội địa và quốc tế.

 Tổ chức khai thác liên hiệp vận chuyển container hàng xuất nhập khẩu,

hàng quá cảnh bằng các phƣơng tiện.

 Đại lý ủy thác, quản lý container, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu,

đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.

 Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu, nhận ủy thác xuất nhập khẩu, kinh

doanh xăng dầu, vật tƣ, phụ tùng, phƣơng tiện vận tải thủy bộ, máy sản

xuất công nghiệp, máy nông nghiệp, tƣ liệu sản xuất, tƣ liệu tiêu dùng.

 Dịch vụ thƣơng mại, sản xuất phụ tùng các loại máy móc, thiết bị và

phƣơng tiện vận tải.

1.3.2. Cơ sở vật chất

Bảng 9: Khu vực bãi cảng Chùa Vẽ

Thành phần Số lƣợng ( đơn vị)

- Diện tích bãi 3 ha

- Công suất bãi 2000 Teu

- Tải trọng 4 Tấn/m2

- Diện tích kho CFS 5000 m2

Kho số 1 (LxBxH) 60x15x6 m

Kho số 2 (LxBxH) 60x15x6 m

Kho số 3 (LxBxH) 102x24x6 m

- Xƣởng sửa chữa 500 m2

- Xe nâng container hàng 4 (Nâng trọng từ 41 - 45T)

- Xe nâng vỏ container 3 (Nâng trọng từ 7 - 9T)

- Xe nâng con 12 (Nâng trọng từ 2,5 - 5T)

- Phích cắm Container Lạnh 60

- Cổng ra vào 4 Làn xe

- Cân điện tử 1 Chiếc (Trọng tải 80T)

- Đƣờng tàu hỏa vào cầu tầu 400m

(nguồn: www.gslines.com.vn)

- Cần trục 1 cái (Trọng tải 25T)

1.3.3. Các sản phẩm của doanh nghiệp

 Thuê tàu vận tải biển: Tuyến đƣờng Hải Phòng – Sài Gòn và ngƣợc lại

(Tuy nhiên Tàu cũng có thể ghé Cảng Đà Nẵng để bốc xếp hàng, tùy

theo yêu cầu của khách hàng) theo lịch trình : cố định – chuyên tuyến.

Cảng xếp dỡ tại đầu Hải Phòng: Cảng Greenport – Gần Bãi Chùa Vẽ /

Viconship.

 Vận tải đa phƣơng thức: GSLINES cung cấp một hệ thống toàn diện

dịch vụ giám sát tiếp vận Container, sắp xếp, bố trí, chuyên chở nội địa

và cho thuê Container. Công ty có các xe chuyên dùng vận tải

Container có khả năng vận chuyển trên tất cả các miền của đất nƣớc

Việt Nam và vận chuyển cho các loại hàng hóa không hạn chế về chiều

rộng, kích thƣớc to nhỏ.

 Thuê dịch vụ Logistics: vận chuyển, phân phối hàng hóa hàng nghìn

tấn từ các trung tâm tiếp vận, các nhà sản xuất đến tận tay ngƣời tiêu

dùng trên khắp mọi miền đất nƣớc với đội xe hàng trăm xe tải từ 0,5

tấn đến 5 tấn cùng đội ngũ nhân viên điều hành vận tải chuyên nghiệp

và năng động. GSLINES cũng đã áp dụng mô hình phân phối hàng hóa

3PL (Third Party Logistics) phân phối hàng hóa trọn gói từ khâu bảo

quan, lƣu giữ hàng hóa, đến khâu vận chuyển, giao nhận tận nơi khách

hàng.

Bảng 10: Các tuyến vận chuyển đƣờng bộ phía Bắc của GSLINES

STT

ĐỊA ĐIỂM CHI TIẾT THEO KHU VỰC

TỈNH, THÀNH PHỐ

1 Hải Phòng

2 Hải Dƣơng

3 Hƣng Yên

4 Bắc Ninh - Các quận nội thành - Thuỷ nguyên - Phú Thái Hải Dƣơng - TP.Hải Dƣơng - Quán Gỏi Hải Dƣơng - Chí Linh Hải Dƣơng - KCN Nam Sách Hải Dƣơng - Thị Xã Hƣng Yên( Tiên Lữ Hƣng Yên) - Phố nối Hƣng Yên( chƣa qua trạm vé) - Yên Mĩ Hƣng Yên,Văn Lâm Hƣng Yên - KCN Nhƣ Quỳnh Hƣng Yên - Thị Xã Bắc Ninh( KCN Tiên Sơn,Quế Võ Bắc Ninh) - Thuận Thành Bắc Ninh

5 Bắc Giang

6 Vĩnh Phúc

7 Phú Thọ - Thị Xã Bắc Giang - Lục Ngạn Bắc Giang - Vĩnh Yên - KCN Hƣơng Canh - Lập Thạch - TP.Việt Trì - TX.Phú Thọ

- TP.Thái Nguyên 8 Thái Nguyên

9 Lạng Sơn

10 TP.Hà Nội

11 Tỉnh Hà Tây

- TP.Lạng Sơn - Đức Giang Gia Lâm( Qua cầu Đuống) - KCN Sài Đồng,Trâu Quỳ,Phú Thị Gia Lâm ( Chƣa qua cầu Đuống) - Đông Anh ( 3 trạm vé ) - Xã Nam Hồng Đông Anh HN ( 5 trạm vé ) - Quận Cầu Giấy, Huyện Từ Liêm Nội thành HN( Các khu vực còn lại đi qua cầu Chƣơng Dƣơng) - KCN Thăng Long Nội Bài - TX.Hà Đông - Hoài Đức Hà Tây,Phú Túc Phú Xuyên Hà Tây - Đê Ninh Sở Hạ Sở Thƣờng Tín Hà Tây - Xuân Mai Hà Tây - Chƣơng mỹ Hà Tây

12 Thái Bình - TP.Thái Bình

13 Nam Định

14 Hà Nam

15 Ninh Bình

16 Thanh Hoá

- Cát Đằng Ý Yên Nam Định - TP.Nam Định(không có đƣờng cấm) - TX.Phủ Lý - TX.Ninh Bình - Thị trấn Phát Diệm Kim Sơn( chủ hàng lo đƣờng cấm) - Bỉm Sơn - Thanh Hoá - TP.Thanh Hoá - Tĩnh Gia Thanh Hoá

17 - TP.Vinh Tỉnh Nghệ An

18 Quảng Ninh

(Nguồn: www.gslines.com.vn)

- Bãi Cháy - Hạ Long ( chƣa qua phà Bãi cháy ) - Hòn Gai - Hạ Long ( Qua phà Bãi Cháy ) - Cẩm Phả - Quảng Ninh

 Thuê bốc xếp cảng biển.

 Thuê lƣu kho bãi: với hệ thống kho bãi chất lƣợng cao, thuận lợi cho

việc lƣu giữ và phân phối hàng hoá vào các khu vực, hiện nay

GSLINES là nơi trung chuyển trong các kênh phân phối của nhiều

hãng sản xuất lớn trong nƣớc và trên thế giới.

1.4. Công ty vận tải đa phƣơng thức (VIETRANSTIMEX)

1.4.1. Một vài nét khái quát về doanh nghiệp

Công ty Vận tải đa phƣơng thức VIETRANSTIMEX (thành lập năm

1976 theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam) là một trong những

doanh nghiệp hàng đầu ở Việt Nam về vận tải và các loại hình vận tảI, chuyên

cung cấp các dịch vụ vận tải quốc tế, vận chuyển các loại hàng hoá, thiết bị siêu

trƣờng siêu trọng, và hàng dự án dƣới hình thức “Chìa khoá trao tay”.

VIETRANSTIMEX sở hữu và quản lý một khối lƣợng lớn máy móc

thiết bị để vận chuyển hàng hoá thông thƣờng và hàng siêu trƣờng siêu trọng,

từ các loại thiết bị xếp dỡ, đầu kéo và rơ moóc thông thƣờng đến các loại đặc

chủng hiện đại của thế giới hiện nay.

Lĩnh vực hoạt động chính của Công ty bao gồm: vận tải và dịch vụ vận

tải qua tất cả các phƣơng thức, vận tải trong và ngoài nƣớc, khai thuê Hải

quan, xuất nhập khẩu trực tiếp, dịch vụ kho bãi….

1.4.2. Cơ sở vật chất

 Đầu kéo: Tổng số: 200 chiếc; Sức kéo: từ 250 CV đến 645 CV; Nhà

sản xuất: HYUNDAI (Korea), INTERNATIONAL (USA), TATRA

(Czech), MERCEDES (Germany), IVECO (Italy); Model mới nhất:

Sản xuất năm 2002.

 Rơ moóc thủy lực nhiều trục: Nhiều trục có thể ghép ngang, ghép dọc

tuỳ theo kích thƣớc kiện hàng và yêu cầu kỹ thuật vận tải. Đặc biệt loại

rơ moóc này có thể ghép 1 module + 1/2 module rất thuận tiện cho việc

tiếp nhận và vận chuyển các thiết bị nặng trong điều kiện giới hạn trong

điều kiện giới hạn về không gian và cầu đƣờng.

Ngoài ra còn nhiều loại sơ – mi và rơ moóc chuyên dùng chở hàng siêu

trƣờng, siêu trọng. Đặc biệt với sự hổ trợ của mâm xoay chuyên dùng đƣợc

thiết kế đặc biệt cho việc lắp ghép với cả rơ moóc đôi (ghép ngang 1 module

+ 1 module) và rơ moóc ghép ngang (1 module +1/2 module), việc vận

chuyển các kiện hàng dài trở nên dễ dàng và an toàn hơn khi qua những cua

gấp. Mâm xoay còn hổ trợ cho các thao tác xoay chuyển hƣớng các kiện hàng

nặng phù hợp yêu cầu khi hạ hàng, đƣa máy vào bệ.

 Sơ mi rơ moóc và moóc sàn thấp.

 Các cần cẩu bánh lốp và bánh xích.

 Xe nâng.

 Hệ thống đẩy thuỷ lực.

 Đoàn tàu Vietranstimex.

 Và các phƣơng tiện xếp dỡ khác.

1.4.3. Các sản phẩm của doanh nghiệp

 Kinh doanh vận tải đa phƣơng thức: Vận tải đa phƣơng thức hiện nay là

hoat động quan trọng của VIETRANSTIMEX. Trung bình hoạt động

này chiếm tới 70% khối lƣợng hàng vận tải và 50% tổng doanh thu

toàn công ty. Trong quá trình vận tải đa phƣơng thức,

VIETRANSTIMEX tổ chức thực hiện một phần hay toàn bộ các công

việc từ giao nhận hàng, vận chuyển bằng đƣờng biển, hàng không,

đƣờng sắt hoặc đƣờng bộ, xếp dỡ, lƣu kho, bảo quản, đóng gói, thủ tục

hải quan đến điều phối phƣơng tiện thích hợp để rút ngắn thời gian vận

chuyển, đáp ứng đƣợc các yêu cầu của chủ hàng từ Việt Nam xuất đi

các nƣớc trên thế giới và ngƣợc lại. Đến nay Công ty đã và đang phục

vụ có hiệu quả cho nhiều khách hàng theo phƣơng thức từ sản xuất đến

nơi tiêu thụ (door to door) từ Việt Nam xuất đi nƣớc ngoài và từ các

nƣớc trên thế giới về Việt Nam thông qua trung tâm tiếp vận của mình.

 Kinh doanh xếp dỡ, vận chuyển, dịch vụ vận tải hàng thông thƣờng,

hàng xuất nhập khẩu, hàng siêu trƣờng siêu trọng, hàng thiết bị toàn bộ

bằng đƣờng bộ, đƣờng thủy trong và ngoài nƣớc

 Vận tải hàng quá cảnh

 Liên doanh với nƣớc ngoài để vận chuyển hàng thông thƣờng và

container, hàng siêu trƣờng siêu trọng, tham gia đấu thầu vận chuyển

thiết bị toàn bộ của các công trình trong và ngoài nƣớc

 Thiết kế, tƣ vấn phƣơng án vận tải, gia cố cầu đƣờng, bến bãi. Thiết kế,

chế tạo và lắp đặt thiết bị máy móc

 Kinh doanh kho bãi: Ngay từ những ngày đầu hoạt động,

VIETRANSTIMEX đã cố gắng đầu tƣ một đội xe mạnh, với nhiều

chủng loại khác nhau nhằm đáp ứng đƣợc những yêu cầu khác nhau

của chủ hàng. Với tinh thần đó, hiện nay Công ty có một đội xe khá

hoàn chỉnh, bao gồm xe tải nhẹ đến xe chở Container, xe moóc, xe kéo

chuyên dụng để phục vụ khách hàng. Bên cạnh đó, nhằm phục vụ tốt

hơn các chủ hàng, VIETRANSTIMEX đầu tƣ các phƣơng tiện nâng hạ

bao gồm: xe cẩu, xe nâng. Các phƣơng tiện đó, kết hợp với hệ thống

hàng ngàn m2 kho bãi của Công ty đã hình thành trung tâm tiếp vận lớn

nhất tại khu vực Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cần Thơ,

Hồ Chí Minh. Các trung tâm có khả năng cung cấp một giải pháp trọn

gói toàn bộ khâu cung ứng nguyên vật liệu và phân phối sản phẩm cho

các doanh nghiệp hoạt động trong khu vực. Trung tâm hiện nay đang

thực hiện các chuỗi công việc gồm: Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến

kho, làm thủ tục hải quan (theo yêu cầu), dỡ hàng, lƣu kho, đóng gói

(theo yêu cầu), xếp hàng lên xe tải nhẹ phân phối đến từng đơn vị đƣợc

chỉ định và thu thập các chứng từ cần thiết phục vụ cho việc thanh toán.

Kết hợp với vận tải đa phƣơng thức và vận tải Container, trung tâm có

thể đƣợc mở rộng ra tới hầu hết các địa phƣơng trong cả nƣớc. Các chủ

hàng dù ở bất cứ nơi nào đều có thể thực hiện đƣợc việc phân phối

hàng hóa một cách hoàn hảo bằng dịch vụ này của Công ty, tiết kiệm

đáng kể chi phí lƣu thông. Thực hiện công việc trên theo chiều ngƣợc

lại trung tâm trở thành một điểm gom hàng, hình thức lý tƣởng để vận

chuyển các lô hàng nhỏ đi xa.

 Dịch vụ đại lý hàng hải, môi giới và thuê tàu. Đại lý giao nhận, vận

chuyển quốc tế

 Xuất nhập khẩu trực tiếp và ủy thác xuất nhập khẩu vật tƣ hàng hoá,

phƣơng tiện thiết bị vận tải, hàng tiêu dùng

 Thủ tục xuất nhập khẩu bao gồm khai thuê Hải quan, tƣ vấn về chính

sách thuế và phƣơng án thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu

1.4.4. Kết quả hoạt động

Biểu đồ 3: Doanh thu và tài sản của doanh nghiệp trong 3 năm từ

(Nguồn: www.vietranstimex.com.vn)

2005 – 2007 của Vietranstimex

1.5. Công ty Tiếp vận VINAFCO (VINAFCO Logistics)

1.5.1. Một vài nét khái quát về doanh nghiệp

Công ty Dịch vụ Vận tải Trung ƣơng, tên giao dịch là VINAFCO, là

một doanh nghiệp nhà nƣớc trực thuộc Bộ Giao thông vận tải đƣợc thành lập

năm 1987. Năm 2001, Công ty đã cổ phần hóa theo quyết định

211/2001/QĐ/BGTVT với tên giao dịch là Công ty Cổ phần VINAFCO.

Hiện nay Công ty CP VINAFCO đang hoạt động trên các lĩnh vực: vận

tải, dịch vụ vận tải, vận tải đa phƣơng thức, trung tâm tiếp vận, sản xuất công

nghiệp, thƣơng mại...

Năm 1996, cùng với SUMITOMO, SUZUYO, Công ty điện tử

HANEL, VINAFCO đã thành lập công ty liên doanh tiếp vận Thăng Long

(DRACO) để tổ chức vận tải, đáp ứng nhu cầu của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài,

đặc biệt là Nhật Bản tại Việt Nam.

Lĩnh vực hoạt động kinh doanh của Công ty bao gồm:

 Vận tải hàng hóa bằng đƣờng biển, đƣờng bộ

 Vận tải container nội địa

 Xếp dỡ hàng hóa, kho bãi, bảo quản hàng hóa và trung tâm tiếp vận

 Vận chuyển chất lỏng bằng bồn téc chuyên dụng, đặc biệt là các chất

khí hóa lỏng nhƣ NH3, CO2...

 Vận tải đa phƣơng thức

 Giao nhận quốc tế, khai thuê hải quan, vận tải hàng quá cảnh

 Kinh doanh thƣơng mại

 Thƣơng mại, xuất nhập khẩu hàng hóa, xuất nhập khẩu ủy thác

 Đại lý hàng không, đại lý và môi giới hàng hải

 Sản xuất và kinh doanh thép xây dựng

 Phân phối thiết bị viễn thông

1.5.2. Cơ sở vật chất

Với hệ thống các trung tâm tiếp vận tại Hà Nội, Bắc Ninh có hàng chục

ngàn m2 kho bãi hiện đại cùng các dịch vụ lƣu trữ, bảo quản, bốc xếp, vận tải,

phân phối, kết hợp với mạng lƣới các đại diện, chi nhánh trong và ngoài nƣớc

luôn đảm bảo thoả mãn tối đa nhu cầu của khách hàng với chi phí tối thiểu

trong dây chuyền cung ứng dịch vụ theo chiều thuận và chiều ngƣợc.

Với cơ sở vật chất hoàn chỉnh bao gồm: đội tàu biển với hơn 1300 TEU

trong đó có hơn 50 ISO Tank và bồn chứa chất lỏng, khí hóa lỏng, các trung

tâm phân phối với trên 30.000m2 kho bãi, phƣơng tiện bốc xếp cơ giới và lực

lƣợng vận tải đƣờng bộ, cùng với đội ngũ cán bộ công nhân viên có trình độ

nghiệp vụ cao, VINAFCO có đủ khả năng đáp ứng tất cả các yêu cầu khác về

vận tải, giao nhận, phân phối và thƣơng mại của các khách hàng trong và

ngoài nƣớc.

1.5.3. Các sản phẩm của doanh nghiệp

 Cho thuê kho, bốc xếp, vận tải và phân phối hàng hoá từ kho đến

các đại lý , khách hàng: VINAFCO hiện đang sở hữu hệ thống kho

bãi chất lƣợng cao với tổng diện tích mặt bằng 40.000m² vị trí thuận

lợi cho việc lƣu giữ và phân phối hàng hoá vào khu vực Hà Nội và

các tỉnh phía Bắc, các kho này đều nằm ở các đƣờng vành đai Hà

Nội và khu công nghiệp Tiên Sơn, Bắc Ninh. Hiện nay hệ thống các

kho này đang là kho trung chuyển trong các kênh phân phối của

nhiều hãng sản xuất lớn trong nƣớc và trên thế giới với các mặt

hàng nhƣ: sữa, sơn, dầu nhờn, sôđa, thiết bị viễn thông , hàng xe

máy,…

 Thực hiện sắp xếp hang hoá theo sơ đồ: Tổ chức nghiên cứu và sắp

xếp kho hàng theo hệ phân định hàng luân chuyển nhanh, hàng luân

chuyển chậm, phân định hàng hoá theo các nhóm sản phẩm (Product

groups), hàng quảng cáo - khuyến mại, mã hoá các vị trí kho hàng

theo phƣơng pháp hiện đại.

 Tƣ vấn thiết kế giá kệ và lắp đặt hệ thống chiếu sáng kho hàng: Tuỳ

theo nhu cầu và sức chứa của kho hàng, VINAFCO Logistics cho

tiến hành lắp đặt và vận hành hệ thống giá kệ phù hợp với từng đặc

điểm kho hàng, thiết kế lắp đặt hệ thống chiếu sáng sao cho phù hợp

với hệ thống giá kệ trong kho hàng, giảm thiểu những tác hại do sức

nóng của đèn hoặc các tia bức xạ lên sản phẩm.

 Quản lý kho hàng bằng phần mềm: VINAFCO Logistics đang thực

hiện quan lý kho hàng bằng phần mềm theo mô hình quản lý tiến

tiến (Warehouse management system - WMS), giúp khách hàng các

thông tin liên quan đến hoạt động của hàng hoá, tính toán tỉ lệ dự

trữ, tối ƣu hoá công cụ quản lý kho thông qua hệ thống báo cáo

đƣợc cập nhật thƣờng xuyên và đầy đủ. VINAFCO Logistics thực

hiện quản lý xuất nhập hàng hoá bằng phần mềm quản lý kho

chuyên nghiệp, lập các báo cáo xuất nhập tồn về hàng hoá theo yêu

cầu quản lý của khách hàng.

 Dịch vụ phân phối hàng hóa: Là một dịch vụ trong chuỗi dịch vụ

Logistics, với năng lực vận chuyển gồm đội xe của VINAFCO

Logistics với hàng trăm xe tải từ 0,5 tấn đến 5 tấn, đội ngũ nhân

viên điều hành vận tải chuyên nghiệp và năng động, hiện nay công

ty đang thực hiện vận chuyển, phân phối hàng hóa hàng nghìn tấn từ

các trung tâm tiếp vận, các nhà sản xuất đến tận tay ngƣời tiêu dùng

trên khắp mọi miền đất nƣớc và thu gom hàng hoá theo chiều ngƣợc

lại đảm bảo tiến độ, chất lƣợng và thông tin thông suốt trong quá

trình phân phối. Đặc biệt công ty đã áp dụng và trở thành công ty

đầu tiên tại Việt Nam thực hiện mô hình phân phối hàng hóa 3PL

(Third Party Logistics) phân phối hàng hóa trọn gói từ khâu bảo

quan, lƣu giữ hàng hóa, đến khâu vận chuyển, giao nhận tận nơi

khách hàng yêu cầu bằng các hình thức vận chuyển nhƣ ôtô, vận

chuyển bằng xe máy đƣợc khách hàng sơn ICI đánh giá cao. Ngoài

ra công ty đang hƣớng đến việc cung cấp dịch vụ vận chuyển, giao

nhận phân phối hàng hóa theo thời gian mà khách hàng yêu cầu.

1.5.4. Kết quả hoạt động

Biểu đồ 4: Kết quả kinh doanh năm 2007 của Vinafco

(Nguồn: www.vinafco.com.vn\Báo cáo Tài chính năm 2007)

Để có thể hình thành nên một bức tranh toàn cảnh của thị trƣờng

Logistics Việt Nam nói chung và miền Bắc nói riêng không thể không kể đến

sự tham gia của các doanh nghiệp Logistics và Vận tải giao nhận nƣớc ngoài

đã và đang hoạt động kinh doanh tại miền Bắc Việt Nam.

Hiện nay các doanh nghiệp nƣớc ngoài hoạt động mạnh tại miền Bắc

Việt Nam bao gồm: Maersk Logistics, Mitsui O.S.K Lines, DHL, TNT,…

1.6. Maersk Logistics Vietnam

 Đƣợc thành lập vào năm 1904, đến nay Maersk Lines đã phát triển

thành một tập đoàn hoạt động trên toàn cầu, hiện diện tai hơn 130 quốc

gia với hơn 300 trụ sở và mang lại việc làm cho khoảng 110.000 ngƣời.

Maersk sở hữu hơn 500 tàu có trọng tải 1.700.000 TEU. Maersk

Logistics là doanh nghiệp Logistics đã hoạt động tại Việt Nam nói

chung và miền Bắc nói riêng trong một thời gian khá dài (từ năm 1991)

với chất lƣợng dịch vụ hoàn hảo và uy tín lớn, có trụ sở tại Hà Nội, Hải

Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và Quy Nhơn.

Biểu đồ 5: Doanh thu của Maersk trong 5 năm từ 2003 – 2007

(Nguồn: about.maersk.com\ Fact Sheet)

 Maersk Logistics Vietnam chính thức đƣợc thành lập vào năm 1995.

Maersk cung ứng hơn 20 dịch vụ,nhƣ: Vận tải hàng không; Vận tải

biển; Vận tải đƣờng bộ; Vận tải đa phƣơng thức; Xuất nhập khẩu; Cho thuê

kho bãi; Phát triển chuối cung ứng; Môi giới hải quan;…

Tại miền Bắc, hệ thống kho bãi đặt gần Đƣờng 5 (trong đó có kho CFS

chất lƣợng cao) với tổng diện tích 5470 km2 đƣợc bảo đảm an ninh 24/24 giờ.

Maersk có năng lực vận tải nội địa lớn với đội xe 150 đầu xe, 160 lái xe và

vận chuyển 18.000 Container hàng năm. (Nguồn: Maersk Logistics Vietnam

Overview Jul 2008)

Maersk có một hệ thống quản lý tối ƣu với trang thiết bị kỹ thuật và

công nghệ hiện đại. Do đó, họ có khả năng thu hút khách hàng và tạo cho

khách hàng sự tin tƣởng tuyệt đối khi sử dụng dịch vụ của mình.

1.7. DHL

 Đƣợc thành lập vào năm 1969 tại San Francisco, trải qua gần 40 năm

phát triển, DHL ngày nay đa trở thành một công ty đi đầu trong ngành

công nghiệp Logistics và chuyển phát nhanh thế giới. Với mạng lƣới

hoạt động trên hơn 220 quốc gia và hơn 300.000 nhân viên, DHL cung

cấp các dịch vụ từ chuyển phát nhanh đến vận tải hàng không và

đƣờng biển, vận tải nội địa, giải pháp Logistics, thƣ tín quốc tế,…

 DHL là công ty chuyển phát nhanh qua đƣờng hàng không đầu tiên của

nƣớc ngoài xuất hiện tại Việt Nam (từ năm 1988). Công ty hiện có 300

nhân viên và hai cơ sở chính tại Việt Nam, hoạt động 365 ngày liên tục.

Là ngƣời tiên phong, nên dịch vụ của DHL rất đa dạng và sản phẩm

luôn luôn đƣợc nghiên cứu sao cho phù hợp với khách hàng Việt Nam,

mà chất lƣợng vẫn giữ nguyên so với dịch vụ của DHL tại các nƣớc

khác trên toàn thế giới.

 Hoạt động của DHL hoàn toàn đƣợc tự động hoá bằng các phƣơng tiện

máy móc chuyên nghiệp (do công ty DHL là công ty vận tải toàn cầu)

các máy dọc mã vạch hàng hoá đƣợc mã hoá toàn cầu, đƣợc trang bị

cho tong nhân viên đi giao nhận hàng. Thông tin từ máy này đƣợc

chuyển trực tiếp về trung tâm và toàn bộ dự liệu đƣợc lƣu lại và sử lý

tại đây. Đây cũng chính là ƣu điểm vƣợt trội trong công tác quản lý của

DHL, khách hàng ở bất cứ nơi nào trên thế giới có Services của DHL

khi làm sử dụng dịch vụ của công ty này đều có thể tìm hiểu đƣợc hiện

trạng của hàng gửi theo số vận đơn của mình thông qua mạng lƣới

Internet. Trong khi đó các công ty Logistic trong nƣớc không có dịch

vụ này, khách hàng khi muốn kiểm tra tình trạng hàng hoá của mình

đều phải kiểm tra trực tiếp bằng cách liên lạc trực tiếp đến trụ sở công

ty mà không đƣợc sử dụng dịch vụ tra soát thông minh của các công ty

Logistic có tên tuổi trên thế giới. Đây cũng chính là một trong những

điển cần đổi mới và ứng dụng trong tƣơng lai gần nhất cho các công ty

Logistics Việt Nam.

 Hiện tại, DHL ở Việt Nam chiếm khoảng 2% đến 25% thị phần của

khối công ty Logistics nƣớc ngoài tại Việt Nam. Khách hàng chủ yếu

của DLH là những khách hàng nƣớc ngoài ký hợp đồng từ nƣớc ngoài

(out door), họ chấp nhận giá cƣớc vận chuyển cao hơn khoảng 20% đến

25% so với các công ty Logistics trong nƣớc để nhận đƣợc sự đảm bảo

của DHL về mặt an toàn của hàng hoá và nhất là dịch vụ chuyển phát

đúng thời hạn của công ty này, tránh cho khách hàng những rủi ro về

mặt thời gian đối với nhƣng lô hàng mà khách hàng đã ký thoả thuận

với bên thuê dịch vụ trách những đáng tiếc từ việc chậm trễ thời gian.

(Nguồn: www.dhl.com)

Biểu đồ 6: Doanh thu của DHL trong năm 2006 và 2007

2. Nhận xét chung về các doanh nghiệp giao nhận vận tải và Logistics miền

Bắc Việt Nam

Căn cứ vào thông tin về tình hình hoạt động của một số doanh nghiệp

điển hình tại miền Bắc Việt Nam cũng nhƣ so sánh với doanh nghiệp nƣớc

ngoài đang hoạt động tại thị trƣờng miền Bắc, có thể đƣa ra một vài nét khái

quát nhƣ sau:

2.1. Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún

Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tƣ nƣớc

ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng

bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trƣờng dịch vụ Logistics.

Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng

nhất trong Logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nƣớc mới chỉ đáp

ứng chuyên chở đƣợc 18% tổng lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại

đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nƣớc ngoài. Điều này thực sự là một

thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất

nhập khẩu đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển.

Hiện tại, trên cả nƣớc có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh

trong lĩnh vực Logistics. Trong đó, VIFFAS có 97 hội viên (77 hội viên chính

thức và 20 hội viên liên kết). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh

nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh

nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam mới chỉ dừng lại

ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ

này.

Sự “lép vế” của các doanh nghiệp trong nƣớc có thể thấy đƣợc qua thị

phần của hai nhóm doanh nghiệp nhƣ sau:

Thị phần các doanh nghiệp (tính theo USD)

2.2. Hạ tầng cơ sở Logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000

km đƣờng nhựa, hơn 3.200 km đƣờng sắt, 42.000 km đƣờng thuỷ, 266 cảng

biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lƣợng của hệ thống này là không đồng

đều, có những chỗ chƣa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20

cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong

quá trình Container hóa nhƣng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chƣa

dƣợc trang bị các thiết bị xếp dỡ Container hiện đại, hơn nữa còn thiếu kinh

nghiệm trong việc điều hành và xếp dỡ Container.

Đƣờng hàng không hiện nay cũng không đủ phƣơng tiện chở hàng

(máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn

Nhất là đón đƣợc các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế nhƣ Tân

Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chƣa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động

cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan nhƣ các nƣớc trong khu

vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đƣờng bộ còn thấp, dƣờng

không dƣợc thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện

đang cũ kỹ, năng lực vận tải đƣờng sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do

chƣa đƣợc hiện đại hóa.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lƣợng hàng hoá vận chuyển

đƣờng sắt chiếm khoảng 15% tổng lƣợng hàng hoá lƣu thông. Tuy nhiên,

đƣờng sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau

(1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà

Nội - TP. Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và

khá nhiều tuyến đƣờng liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp

nghiêm trọng.

2.3. Kinh nghiệm trong lĩnh vực Logistics còn yếu kém

Trong khi các doanh nghiệp nƣớc ngoài đã có lịch sử hàng trăm năm

hoạt động trong lĩnh vực Logistics thì tại Việt Nam nói chung và miền Bắc

nói riêng, đa số các doanh nghiệp chỉ có tuổi đời trên duới 30 năm, thậm chí

còn rất non trẻ. Không những thế, gần nhƣ toàn bộ các doanh nghiệp giao

nhận vận tải chỉ mới chú trọng vào dịch vụ Logistics trong một vài năm gần

đây. Còn đối với các công ty Logistics, đa phần chuyển đổi từ các công ty

giao nhận vận tải.

Chính vì lẽ đó, ngoài cơ sở hạ tầng thiếu thốn cũng nhƣ quy mô nhỏ

hẹp, các doanh nghiệp chƣa cung cấp đƣợc những dịch vụ hoàn hỏa, hoàn

toàn làm hài lòng những khách hàng của mình. Bên cạnh đó là kinh nghiệm

quản lý cũng nhƣ mức độ ứng dụng công nghệ thông tin, kỹ thuật hiện đại

vào việc cung cấp những sản phẩm của doanh nghiệp còn rất hạn chế. Để đạt

đƣợc trình độ cao, sánh ngang tầm với các doanh nghiệp nƣớc ngoài, doanh

nghiệp Logistics của Việt Nam phải tổ chức và điều hành đƣợc mạng lƣới đủ

rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ thông tin để có thể quản lý chặt chẽ

toàn bộ quy trình của sản phẩm dịch vụ. Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp

Việt Nam mới đóng vai trò nhƣ những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các

công ty Logistics nƣớc ngoài, nhƣ đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê

phƣơng tiện vận tải, kho bãi... Chƣa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều

hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics.

Thêm vào đó, ở Việt Nam một trong những nguyên nhân làm cho dịch

vụ Logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu độ tin cậy là do trình độ

ứng dụng công nghệ thông tin kém.

2.4. Nguồn nhân lực hạn chế

Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là

yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thƣơng trƣờng.

Cũng xuất phát từ tuổi đời và kinh nghiệm nên một điểm yếu quan trọng khác

của doanh nghiệp Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực đƣợc đào tạo chuyên

nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp quốc tế. Bên cạnh đó, do tốc độ

phát triển cua ngành dịch vụ Logistics trong những năm gần đây khá nhanh

chóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trƣờng logistics tại Việt Nam hiện

nay trở nên thiếu hụt trầm trọng.

III. Đánh giá chung về những thuận lợi và khó khăn trong việc ứng dụng

và phát triển Logistics ở miền Bắc Việt Nam

1. Thuận lợi

Theo dự báo, trong tƣơng lai không xa, dịch vụ Logistics sẽ trở thành

một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nƣớc.

Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có

thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ Logistics lại càng

lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng Container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ

3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 có thể đạt tới 7,7 triệu TEU.

Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trƣởng trong hoạt động

xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo

dự báo của Bộ Thƣơng mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của

cả nƣớc sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ

Logistics tại miền Bắc nói riêng và cả nƣớc nói chung còn rất lớn.

Những năm gần đây, vận tải biển Việt Nam đang có những bƣớc phát

triển vƣợt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển

bằng đƣờng biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển Container luôn đạt tốc độ

tăng trƣởng hai chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn

đến Việt Nam đang rất cần các cảng nƣớc sâu để có thể thoả mãn đƣợc nhu

cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lƣợng hàng qua các cảng biển

Việt Nam hiện nay vào khoảng 140 triệu tấn/năm (theo Cục Hàng hải Việt

Nam), tốc độ tăng trƣởng hàng năm trong vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20

- 25%. Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tƣ quốc tế đang triển khai

một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nƣớc sâu nhƣ ở khu vực Cái Mép - Thị

Vải ở phía Nam cũng nhƣ Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn

đấu hoàn thành vào năm 2009.

Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nƣớc ngoài từ

nơi khác đến Việt Nam đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng

lƣới Logistics hoạt động có hiệu quả.

2. Khó khăn

Hạn định 2009 mở cửa lĩnh vực Logistics không còn xa. Theo cam kết

gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, Logistics

100% vốn nƣớc ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh

nghiệp Việt Nam trƣớc thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà, áp lực

cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị

trƣờng cũng nhƣ những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang

đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp Logistics.

Một thực tế là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics trong

nƣớc tuy quy mô nhỏ, manh mún nhƣng lại chƣa biết liên kết lại, mà kinh

doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ

để giành đƣợc hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này

chỉ có các doanh nghiệp trong nƣớc bị thiệt, còn doanh nghiệp nƣớc ngoài là

những ngƣời chủ tàu sẽ đƣợc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh

nghiệp của ta còn đang mải cạnh tranh với nhau thì các tập đoàn hàng hải lớn

trên thế giới nhƣ APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics...,

những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm

và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lƣới đại lý dày đặc, hệ thống

kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lƣới thông

tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bƣớc xâm nhập,

củng cố, chiếm lĩnh thị trƣờng trong nƣớc.

Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành Logistics

của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ƣớc tính

của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng

140) thì tổng số khoảng 4.000 ngƣời. Đây là lực lƣợng chuyên nghiệp, ngoài ra

ƣớc tính khoảng 4.000-5.000 ngƣời thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân

lực đƣợc đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trƣớc tới nay, các trƣờng đại

học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thƣơng, hàng hải, giao thông vận tải cũng

chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thƣơng, vận tải.

Sách và tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chƣa nhiều. Ngay cả

nhƣ các chuyên gia đƣợc đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn

quá ít so với yêu cầu phát triển.

Theo đánh giá của các chuyên gia, dịch vụ Logistics ở Việt Nam chƣa

phát triển đƣợc là do:

 Đồng vốn và nhân lực ít ỏi nên việc xây dựng bộ máy doanh nghiệp

quá đơn giản.

 Tính chuyên sâu hầu nhƣ không có, hầu hết các doanh nghiệp Việt

Nam chƣa đặt văn phòng đại diện tại nƣớc ngoài trong khi xu thế

hiện nay là Logistics toàn cầu.

 Về nguồn nhân lực, chúng ta chƣa có một trƣờng nào chuyên đào

tạo về Logistics. Kiến thức mà những nhân viên làm việc tại các

doanh nghiệp Logistics hiện nay có đƣợc là học từ nƣớc ngoài, một

phần nhỏ từ các đại học chuyên ngành trong nƣớc với kiến thức

thiếu cập nhật.

 Các doanh nghiệp Logistics hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ

lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh.

Vậy, nhƣ đã phân tích ở trên, Logistics không chỉ là ngành đem lại

nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh

tranh sống còn của doanh nghiệp. Khái niệm Logistics, theo ESCAP, là quá

trình tối ƣu hóa về vị trí, lƣu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên -

yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến

tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Đối với nền kinh tế quốc dân, Logistics đóng một vai trò quan trọng

không thể thiếu trong sản xuất, lƣu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây

cho thấy, chỉ riêng họat động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu

hết các nƣớc tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu Á - Thái Bình Dƣơng.Vì vậy nếu

nâng cao hiệu quả họat động Logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế

Đối với doanh nghiệp, Logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải

quyết bài tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể

thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ƣu hóa quá trình chu chuyển

nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,… giúp giảm chi phí và nâng cao khả

năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

Hiện đối với các doanh ngiệp Việt Nam, chi phí cho giao nhận kho vận còn

chiếm tới 20% giá thành sản phẩm; trong khi tỷ lệ này ở các nƣớc phát triển chỉ

vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của

các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nƣớc ngoài vốn đã rất mạnh.

Phân phối giống nhƣ mạch máu của nền kinh tế. Nắm đƣợc hệ thống

phân phối chính là nắm đƣợc phần thắng trong tay. Và Logistics là một mắt

xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành Logistics

cần đƣợc quan tâm một cách thích đáng bởi thời hạn mở cửa ngành Logistics

trong lộ trình gia nhập WTO đang đến gần, và thua ngay trên sân nhà sẽ

không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà có thể sẽ trở thành sự thật.

CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY

VIỆC ỨNG DỤNG VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI MIỀN

BẮC VIỆT NAM

I. Định hƣớng phát triển đến năm 2015

1. Quan điểm về việc ứng dụng Logistics trong các doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam

Trên cơ sơ nghiên cứu lý luận và một phần thực tiễn phát triển

Logistics cho thấy, ngành dịch vụ này cần một nền tảng hạ tầng cơ sở vững

chắc và ngành vận tải giao nhận, vận tải đa phƣơng thức phải đạt tới một trình

độ nhất định. Vì vậy, muốn Logistics đƣợc ứng dụng và phát triển có hiệu quả

ở Việt Nam nói chung và miền Bắc Việt Nam nói riêng, nhất thiết phải có sự

phối hợp đồng bộ của chính phủ cũng nhƣ các doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ vận tải giao nhận và các doanh nghiệp khác trong nƣớc - những khách

hàng tiềm năng của loại hình dịch vụ này. Chính phủ cần tiên phong trong

việc tạo lập một cơ sở hạ tầng cũng nhƣ có sự hỗ trợ cần thiết về chính sách,

hệ thống pháp lý, vốn,… cho các doanh nghiệp kinh doach dịch vụ vận tải

giao nhận ứng dụng và phát triển Logistics.

Logistics phải đƣợc coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn

trong chiến lƣợc phát triển kinh tế nói chung và trong chiến lƣợc phát triển

các ngành dịch vụ nói riêng. Thực tiễn kinh nghiệm phát triển Logistics ở các

nƣớc cho thấy dịch vụ Logistics là một trong những ngành dịch vụ quan trọng

trong nền kinh tế quốc dân và chi phí Logistics chiếm một tỷ trọng khá lớn

trong cơ cấu chi phí của hầu hết các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh.

Logistics phát triển sẽ thúc đẩy nhiều ngành khác phát triển.

Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải

giao nhận trong việc ứng dụng và phát triển Logistics cũng nhƣ các doanh

nghiệp sản xuất kinh doanh trong việc sử dụng các dịch vụ Logistics phục vụ

hoạt động của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp phải nhận thức đƣợc tầm

quan trọng của Logistics, mô hình dịch vụ Logistics đối với chi phí kinh

doanh và chiến lƣợc cạnh tranh của doanh nghiệp.

Phát triển vận tải đa phƣơng thức cũng là điều kiện quyết định việc

phát triển và áp dụng Logistics trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải

giao nhận có hiệu quả hay không. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức là dịch vụ

vận tải giao nhận trọn gói "door to door". Toàn bộ hành trình của hàng hóa

trong vận tải đa phƣơng thức đòi hỏi rất nhiều dịch vụ đƣợc cung cấp để tạo

thành một hành động thống nhất, một chế độ trách nhiệm thống nhất, một hợp

đồng đơn nhất đƣợc thể hiện trên một chứng từ đơn nhất trên toàn bộ hành

trình nhằm giảm tối đa chi phí trong hành trình, vận chuyển hàng nhanh và

kịp thời giao hàng cho ngƣời nhận.

Phát triển dịch vụ Logistics phải hƣớng tới hình thành mô hình

Logistics điện tử (E - Logistics). Logistics điện tử dựa trên cơ sở ứng dụng

triệt để công nghệ thông tin và các thành quả của công nghệ thông tin nhằm

nâng cao hiệu năng của Logistics. Đây là xu hƣớng chung của các nƣớc trên

thế giới trong chiến lƣợc phát triển Logistics và cũng là điều kiện quyết định

cho việc nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ Logistics.

2. Dự báo nhu cầu về dịch vụ Logistics

Trƣớc hết, cần phải thấy đƣợc nền kinh tế của chúng ta đang phát triển

cả về chiều rộng lẫn chiều sâu.

 Thứ nhất, khi quy mô ngày càng gia tăng thì nhu cầu có những chiếc

tàu biển trọng tải lớn, chất lƣợng cao, những cảng biển trang bị hiện

đại, những kho bãi đạt tiêu chuẩn,… cũng ngày càng lớn. Không chỉ

có vậy, việc nâng cấp hạ tầng cơ sở phục vụ cho lƣợng hàng hóa

đƣợc chuyên chở ngày một lớn. Mặt khác, nếu không đầu tƣ cho

khoa học, công nghệ, kỹ thuật thì việc quản lý một lƣợng hàng hóa

khổng lồ, kiểm soát từng khâu trong quá trình lƣu thông là không

thể.

 Thứ hai, tính phức tạp của "chuỗi dây chuyền cung ứng", khi các

mối quan hệ trong nền kinh tế ngày càng mở rộng thì các nhà sản

xuất kinh doanh có nhiều lựa chọn hơn trong việc tìm đầu vào cũng

nhƣ tính toán các công đoạn cho đầu ra của sản phẩm của mình.

Làm thế nào để tiết kiệm chi phí, tìm đƣợc phƣơng án sản xuất tối

ƣu nhất? Lời giải sẽ nằm trong bài toán Logistics và không phải là

phóng đại khi nói rằng, Logistics sẽ giúp các nhà sản xuất kinh

doanh tối ƣu hóa đƣợc hoạt động của mình.

 Thứ ba, sự phát triển của công nghệ thông tin và thƣơng mại điện

tử, dẫn đến sự phát triển của Logistics điện tử (E - Logistics). Điều

này cho phép việc quản lý các công đoạn của quá trình kinh doanh

trở nên dễ dàng hơn, và điều quan trọng là giảm đáng kể chi phí cho

hoạt động Logistics.

 Thứ tƣ , nhu cầu của các doanh nghiệp xuất nhập khầu

Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu

Biểu đồ 6 (Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc)

dƣới đây cho thấy sự biến động về giá trị xuất khẩu một số mặt hàng có thế

mạnh tại miền Bắc trong 3 năm gần nhất (2005 – 2007).

Biểu đồ 6: Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc

(Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam)

Đối với các doanh nghiệp nhập khẩu

Biểu đồ 7 (Giá trị xuất khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc) dƣới

đây cho thấy những năm vừa qua miền Bắc tiếp tục nhập siêu lớn, tốc độ tăng

kim ngạch nhập khẩu cao hơn nhiều so với tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu.

(Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam)

Biểu đồ 7: Giá trị nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc

Vài nét sơ lƣợc cho thấy việc tìm đƣợc một nhà cung ứng dịch vụ

Logistics tốt sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh cho các nhà sản xuất kinh doanh

nhƣ thế nào. Tất nhiên, bản thân các nhà sản xuất kinh doanh cũng có thể thực

hiện một số công đoạn của Logistics nhƣng với sự phát triển ngày một rộng

của các công ty giao nhận vận tải, cộng thêm những ƣu điểm của dịch vụ

Logistics thuê ngoài (3PL), có lẽ các nhà sản xuất kinh doanh sẽ ngày càng

hƣớng đến những nhà cung cấp dịch vụ Logistics.

 Thứ năm, không thể không lƣu ý tới sự góp mặt ngày càng nhiều của

các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics quốc tế, đặc biệt khi

Việt Nam đã gia nhập WTO và đang mở cửa đón nhận những luồng

đầu tƣ. Nhận thấy nhu cầu về Logistics ngày một gia tăng và sự yếu

kém của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics trong nƣớc, những doanh

nghiệp nƣớc ngoài đã thể hiện rõ ƣu thế vƣợt trội về chất lƣợng dịch

vụ của mình. Nếu các nhà kinh doanh Logistics trong nƣớc không

nhanh chân cải tiến dịch vụ của mình và nhà nƣớc không có những hỗ

trợ về cơ sở hạ tầng thì nguy cơ thị trƣờng "béo bở" này rơi vào tay các

nhà khinh doanh quốc tế là không tránh khỏi.

3. Định hƣớng

Có rất nhiều vấn đề cần giải quyết để phát triển dịch vụ Logistics tại

Việt Nam nói chung và miền Bắc nói riêng. Tuy vậy, những vấn đề này

không thể giải quyết trong một sớm một chiều.

Trƣớc mắt, trong tƣơng lai gần, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ

giao nhận vận tải và Logistics cần mang đến cho khách hàng của mình những

dịch vụ với chất lƣợng tốt nhất trong khả năng của họ. Bên cạnh đó cần chú

trọng đến chất lƣợng đội ngũ nhân viên hoạt động trong lĩnh vực này. Chúng

ta cần những con ngƣời đƣợc đào tạo chuyên môn và có bài bản.

Bản thân các doanh nghiệp cũng cần có sự liên kết với nhau, tránh hiện

tƣợng cạnh tranh không lành mạnh, tạo thời cơ cho các doanh nghiệp nƣớc

ngoài chen chân vào. Và để làm đƣợc điều đó, các hiệp hội giao nhận vận tải

cũng cần phát huy vai trò của mình.

Về lâu dài, cần hoàn thiện hạ tầng cơ sở giao thông, thông tin liên

lạc,… để lấy đó làm cơ sở cho Logistics phát triển.

II. Một số giải pháp

1. Tầm vĩ mô

1.1. Về phía nhà nƣớc

Trƣớc hết, cần phải thấy rằng, một “hành lang” bao gồm các quy định

pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nƣớc trong đầu tƣ cơ sở hạ

tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics

Việt Nam phát triển.

Về việc ban hành các quy định pháp luật, tạo điều kiện cho Logistics

phát triển, có một thực tế là các văn bản quy định về hoạt động Logistics vô

cùng ít ỏi, nhất là trong thời điểm mà Logistics ngày càng phát triển và nhu

cầu về dịch vụ này ngày càng cao nhƣ hiện nay.

Logistics mới chỉ đƣợc công nhận là một hành vi thƣơng mại trong

Luật Thƣơng mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9-2007 vừa

qua, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật

Thƣơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách

nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhƣng theo những

ngƣời am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh

vực mang lại lợi nhuận khổng lồ nhƣ Logistics. Logistics là một chuỗi hệ

thống dịch vụ nên cần có sự giải thích và cụ thể hóa các nội dung nhƣ: khái

niệm Logistics, ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics, hợp đồng dịch vụ

Logistics, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm

của ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics,…

Không chỉ dừng lại ở đó, những lĩch vực có liên quan đến Logistics

cũng cần đƣợc quy định cụ thể và rõ ràng, nhƣ vấn đề về: thƣơng mại điện tử,

vận tải đa phƣơng thức, vận tải biển, vận tải hàng không,…

Về việc xây dựng kết cấu hạ tầng, phƣơng tiện khoa học kỹ thuật. Với

một kết cấu hạ tầng yếu kém nhƣ hiện nay, không chỉ riêng ngành dịch vụ

Logistics mà nền kinh tế nói chung cũng gặp rất nhiều cản trở. Hệ thống

đƣờng sá, cầu cống, nhà ga, bến cảng, kho tàng bến bãi,… của chúng ta hầu

hết đều đã cũ và rất lạc hậu nhƣng khi xây dựng, nâng cấp lại trì trệ, thiếu tính

đồng bộ và chất lƣợng không cao. Vì vậy về phía nhà nƣớc cần thực hiện các

biện pháp:

 Mở rộng hệ thống cảng biển và cảng thông quan nội địa: Không

những cần phải xây dựng một hệ thống cảng có quy mô lớn với

trang thiết bị hiện đại mà cần quản lý và khai thác có hiệu quả tối

đa. Vấn đề kinh phí xây dựng là vấn đề khó khăn nhất, song không

thể hoàn toàn ỷ lại vào đầu tƣ của nhà nƣớc mà bản thân các địa

phƣơng cũng cần đầu tƣ cho cảng của mình vì khi đƣa vào hoạt

động, đó chính là nguồn lợi khổng lồ và giúp phát triển các ngành

khác. Gần đây các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài cũng đã quan tâm đến lĩnh

vực này và tham gia đầu tƣ vào hệ thống cảng của Việt Nam.

 Xây dựng và nâng cấp đội tàu vận chuyển: Hàng hóa của chúng ta

chủ yếu vận chuyển bằng đƣờng biển nên ngoài việc mở rộng hệ

thống cảng, điều quan trọng là phải có một đội tàu với số lƣợng lớn,

hiện đại và đƣợc trẻ hóa. Các công ty vận tải giao nhận trong nƣớc

cần tăng cƣờng đội tàu của mình, tránh việc phải nhƣờng quyền thuê

tàu cũng nhƣ quyền chuyên chở hàng hóa cho nƣớc ngoài, vì nhƣ

vầy là chúng ta đã chịu mất một khoản thu lớn cũng nhƣ mất quyền

chủ động trong các hợp đồng chuyên chở. Để làm đƣợc nhƣ vậy,

Nhà nƣớc cần có các chính sách hỗ trợ đầu tƣ để các công ty vận tải

biển có thể thuê, mua tàu mới bằng cách giúp đỡ họ vay vốn của các

ngân hàng. Nhà nƣớc cũng cần có sự đầu tƣ thích đáng vào ngành

công nghiệp đóng tàu còn non trẻ. Tuy vậy, trình độ của nƣớc ta còn

qua hạn chế cộng thêm đòi hỏi về vốn rất lớn nên phải có sự liên

kết, tranh thủ học hỏi kỹ thuật hiện đại từ các nƣớc đóng tàu có trình

độ cao nhƣ Nhật Bản.

 Cải tạo hệ thống đƣờng sắt: Trƣớc hết là nâng cấp chất lƣợng các

tuyến đƣờng và mở rộng thêm một số tuyến vận chuyển hàng hóa

tới các khu chế xuất, khu công nghiệp, khu vực cảng. Ngoài ra cần

tăng cƣờng các toa xe chuyên dụng chở hàng rời, hàng lỏng,… Việc

tăng tốc độ cho các đoàn tàu cũng là một vấn đề cần làm ngay do

các đoàn tàu cũ đã quá ì ạch, nặng nề.

 Bố trí hợp lý các cơ sở hạ tầng kỹ thuật bến bãi kho tàng: Nhu cầu và

những ích lợi vận chuyển bằng Container đã ngày càng đƣợc nhận rõ

và do đó cần tăng cƣờng các xe chuyên dụng chở Container. Đây

không phải là vấn đề đơn giản vì đi kèm với nó còn nhiều bất cập.

Thứ nhất, các tuyến đƣờng lớn dành cho Container có chất lƣợng

chƣa tốt, dễ gây tai nạn cho các phƣơng tiện giao thông. Thứ hai, hệ

thống các trạm Container đƣờng bộ chƣa đáp ứng đầy đủ nhu cầu.

Việc nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật, giao thông, bến bãi kho tàng

cần đƣợc chú trọng đầu tƣ trên cơ sơ học tập các kinh nghiệm của

Singapore (diện tích nhỏ nhƣng bố trí hợp lý và đem lại hiệu quả

cao).

 Về vận tải hàng không: Thời gian qua chúng ta mới chỉ chú trọng

đến vận chuyển hành khách mà chƣa đi vào khai thác vận chuyển

hàng hóa một cách có hiệu quả. Việc mua máy bay chở hàng cùng

các phƣơng tiện xếp dỡ cũng nhƣ mở rộng các sân bay là cần thiết,

song lại cần kinh phí không nhỏ nên nên cần có kế hoạch đầu tƣ

(thuê, mua) và bố trí phù hợp với từng cụm kinh tế.

 Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin: Đây không chỉ là đòi hỏi của

riêng dịch vụ Logistics mà là đòi hỏi chung của một xã hội văn minh

với nền kinh tế phát triển. Phải có những chính sách thích hợp để đầu

tƣ phát triển hoạt động Logistics.

 Hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc đào tạo, phát triển nguồn nhân

lực cho Logistics: Tại các trƣờng đại học và cao đẳng, nội dung

giảng dạy về Logistics cần chuyên sâu hơn. Bên cạnh đó, tạo điều

kiện để các doanh nghiệp có thể hợp tác với tổ chức quốc tế, tổ chức

các khóa đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nƣớc hay các cuộc hội

thảo để ngoài việc nâng cao trình độ và học hỏi kinh nghiệm từ các

nƣớc bạn.

 Ban hành các văn bản hƣớng dẫn cụ thể về các nội dung: khái niệm

Logistics, ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics, hợp đồng dịch vụ

Logistics, thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách

nhiệm của ngƣời kinh doanh dịch vụ Logistics,… Đặc biệt cần ban

hành riêng một nguồn luật điều chỉnh E - Logistics bởi lĩnh vực này

ngày càng thể hiện rõ tính ƣu việt của nó, đã và đang đƣợc các công

ty Logistics lớn trên thế giới áp dụng thành công, mang lại hiệu quả

rõ rệt, đồng thời cắt giảm đáng kể chi phí cũng nhƣ tiết kiệm thời

gian.

1.2. Về phía các Hiệp hội

Khi đã gia nhập WTO, các chế định của nhà nƣớc luôn công bằng cho

cả doanh nghiệp trong nƣớc và ngoài nƣớc. Chính vì vậy, vai trò của các hiệp

hội lúc này cực kỳ quan trọng.

Hiện nay, mặc dù chúng ta có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển,

Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận

kho vận… nhƣng vai trò của các Hiệp hội này vẫn chƣa thực sự phát huy. Hoạt

động Logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp đƣợc việc cung ứng

nguyên vật liệu, sản xuất, xuất nhập khẩu hàng hóa, phân phối với hàng loạt

các dịch vụ vận tải, giao nhận… do đó rất cần tiếng nói chung, sự liên minh

giữa các hiệp hội, các doanh nghiệp, để làm đƣợc điều này các Hiệp hội cần:

 Làm đại diện cho các doanh nghiệp trong nƣớc và bảo vệ lợi ích

hợp pháp của các doanh nghiệp. Khi xảy ra tranh chấp thƣơng mại

quốc tế, Hiệp hội cần Tƣ vấn cho các doanh nghiệp trong nƣớc về

tình hình thị trƣờng quốc tế cũng nhƣ các vấn đề về luật pháp quốc

tế.

 Giải quyết và xử lý kịp thời khi có những dấu hiệu cạnh tranh không

lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong nƣớc. Các hiêp hội cần

phối hợp cùng các cơ quan nhà nƣớc xây dựng và tạo lập một môi

trƣờng kinh doanh có tính cạnh tranh lành mạnh.

 Thiết lập các thủ tục và tiêu chuẩn kinh doanh cho các doanh

nghiệp. Các Hiệp hội cần xây dƣng những tiêu chuẩn chung về chất

lƣợng cho dịch vụ mà họ cung cấp.

Tóm lại, các Hiệp hội cần gắn kết các doanh nghiệp thành viên, tạo nên

một liên minh vững chắc để phát triển và cạnh tranh với những doanh nghiệp

nƣớc ngoài.

2. Tầm vi mô

2.1. Đối với ngƣời cung cấp dịch vụ Logistics

Tính đến thời điểm này, toàn bộ doanh nghiệp giao nhận vận tải đều

nhận thức đƣợc tầm quan trọng của dịch vụ Logistics và nguồn lợi khổng lồ

mà nó mang lại. Tuy nhiên, làm thế nào để khai thác đƣợc triệt để món lợi

khổng lồ đó thì không phải ai cũng biết cách.

 Đầu tƣ xây dựng và phát triển hệ thống kho bãi cũng nhƣ phƣơng

tiện chuyên chở của doanh nghiệp: cần cải tạo chất lƣợng các cảng

biển truyền thống, mở rộng các cảng nhỏ. Bên cạnh đó, các doanh

nghiệp cần ý thức đƣợc rằng, chi phí bỏ ra để trang bị một đội tàu

trẻ, có trọng tải lớn tuy cần có sự đầu tƣ không nhỏ nếu không muốn

nói là vƣợt quá khả năng tài chính của nhiều doanh nghiệp nhƣng

lợi ích từ việc khai thác chúng lớn hơn nhiều chi phí phải bỏ ra, và

quan trọng hơn, một đội tàu chất lƣợng cao sẽ đem lại niềm tin cho

những khách hàng sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp.

 Bên cạnh đó là nâng cao trình độ quản lý và bồi dƣỡng nguồn

nhân lực: các doanh nghiệp phải tự mình hoặc có thể liên kết với

các doanh nghiệp khác để đào tạo thƣờng xuyên đội ngũ nhân viên

hoạt động trong lĩnh vực Logistics, mà theo em, hiệu quả nhất là

những đợt tham quan học hỏi tại những doanh nghiệp nƣớc ngoài.

Để tiết kiệm chi phí, có thể chỉ cần thực hiện tham quan tại các

doanh nghiệp nƣớc ngoài đang hoạt động tại Việt Nam vì các

doanh nghiệp này mang sang Việt Nam những công nghệ tiên tiến

trong lĩnh vực Logistics.

 Đa dạng hóa các loại hình dịch vụ vận tải giao nhận, nhƣ: đóng gói

bao bì, hay phân phối hàng hóa đến từng địa chỉ với độ chính xác và

an toàn cao,…

 Nâng cao chất lƣợng dịch vụ, đảm bảo uy tín đối với khách hàng:

khi lƣu kho phải đảm bảo an toàn về cả số lƣợng và chất lƣợng. Kết

hợp áp dụng công nghệ thông tin và kỹ thuật hiện đại sẽ nâng cao

hiệu quả quản lý cũng nhƣ cắt giảm chi phí đáng kể.

Do thiếu kinh nghiệm trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics,

trình độ quản lý của các doanh nghiệp chƣa hiệu quả và thiếu tính chuyên

nghiệp, các Công ty Logistics và vận tải giao nhận nên học hỏi mô hình quản

lý hoàn hảo của các Công ty Logistics nƣớc ngoài. Sau đây là ví dụ về mô

hình quản lý của Maersk Logistics Vietnam.

(Nguồn: Maersk Logistics Vietnam Overview Jul 2008)

Sơ đồ 3: Mạng lƣới cung cấp quốc tế của Maersk Logistics Vietnam

Sơ đồ 4: Chuỗi phân phối trong nƣớc của Maersk Logistics

(Nguồn: Maersk Logistics Vietnam Overview Jul 2008)

Vietnam

2.2. Đối với ngƣời sử dụng dịch vụ Logistics

Đáng tiếc là nhận thức về Logistics của những ngƣời sử dụng dịch vụ

(mà ở đây là các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh) trong nƣớc còn quá hạn

chế. Bản thân ngƣời tiêu dùng Việt Nam vẫn mang nặng tâm lý “sính hàng

ngoại” nên đối cới dịch vụ Logistics cũng không phải là một ngoại lệ. Họ

chƣa nhận thức đƣợc những lợi ích và hiệu quả kinh tế mà hoạt động này có

thể đem lại cho doanh nghiệp của mình. Vì vậy, điều quan trọng là phải giúp

họ nhận thức đƣợc giá trị to lớn khi sử dụng dịch vụ. Các nhà cung cấp dịch

vụ Logistics có thể mở rộng họat động marketing nhằm nâng cao hiểu biết

của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh.

Một khi đã nhận thức đƣợc và sử dụng dịch vụ Logistics, các doanh

nghiệp cũng cần có sự kiểm tra giám sát hoạt động của ngƣời cung cấp dịch

vụ. Nên tạo điều kiện phát triển Logistics trong nƣớc bằng cách sử dụng dịch

vụ của các nhà cung cấp trong nƣớc.

KẾT LUẬN

Trong xu thế phát triển và hội nhập của nền kinh tế thế giới, Việt Nam

đứng trƣớc nhiều cơ hội và thách thức đồng thời phải đối mặt với nhiều biến

động lớn của nền kinh tế thị trƣờng. Nhƣ vậy, việc quản lý chặt chẽ hàng

hóa trong sản xuất, lƣu thông cũng nhƣ việc đảm bảo lƣu kho, tiêu thụ hàng

hóa hiệu quả đòi hỏi cấu trúc nền kinh tế, quy mô các doanh nghiệp giao

nhận vận tải, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics phải phù hợp, linh

hoạt và hiệu quả.

Thị trƣờng Logistics tại miền Bắc Việt Nam có cả điều kiện thuận lợi,

khó khăn cũng nhƣ cơ hội phát triển trong một thế giới phẳng và một nền

kinh tế mở. Trong thời gian qua mặc dù sự phát triển dịch vụ này tại miền

Bắc chƣa đáp ứng đƣợc quy mô của nền kinh tế cũng nhƣ chƣa góp phần thúc

đẩy nền kinh tế phát triển đồng thời lãng phí nguồn "tài nguyên" mang lại lợi

nhuận khổng lồ.

Với nhƣng nỗ lực và các chính sách điều tiết kinh tế phù hợp, năng

động, Việt Nam đang dần dần hoà nhập với xu thế phát triển chung của các

nƣớc trong khu vực và trên thế giới đồng thời cùng với sự đổi mới trong nhận

thức về nguồn lực cũng nhƣ chính sách đào tạo hợp lý chúng ta sẽ từng bƣớc

làm chủ các dịch vụ logistisc, không để thất thoát và biến nó thành "công cụ"

mang lại thu nhập lớn cho nền kinh tế quốc dân. Và khi đó, Việt Nam cũng sẽ

đứng vào hàng ngũ những nƣớc có hoạt động Logistics phát triển nhƣ

Napoleon đã từng nói:

"Hậu cần là cho những kẻ nghiệp dƣ, còn những ngƣời chuyên

nghiệp dùng Logistics"

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Donald Bowersox, David Closs và M. Bixby Cooper (2002), Supply Chain Logistics Management, NXB. McGraw - Hill/Irwin. 2. David Lowe (2002), The Dictionary of Transport and Logistics, NXB.

Kogan Page.

3. Luật Hàng hải Việt Nam 2005.

4. Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005.

5. PGS.TS Nguyễn Nhƣ Tiến (2006), Logistics Khả năng ứng dụng và phát

triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, NXB. Giao

Thông Vận Tải.

6. PGS.TS Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị Logistics, NXB. Thống

Kê.

7. The World Bank (2007), Connecting to Compete: Trade Logistics in the

Global Economy - The Logistics Performance Index and its Indicators.

8. www.fiata.com

9. www.Logistics.com.vn

10. www.nationmultimedia.com

11. www.vinafco.com.vn

12. www.viffas.org.vn

13. www.vinalines.com.vn

14. www.vinashin.com.vn

15. www.vietnamshipper.com

100

Phụ lục 1:

World Bank's Logistics Performance Index

Country Rank Score

4.19

Singapore

3.31

Thailand

4.18

Netherlands

3.25

Chile

4.10

Germany

3.21

Israel

4.08

Sweden

3.15

Turkey

4.06

Austria

3.15

Hungary

4.02

Japan

3.15

Bahrain

4.02

Switzerland

3.14

Slovenia

4.00

Hong Kong, China

3.13

Czech Republic

3.99

United Kingdom

3.07

India

3.92

Canada

3.04

Poland

3.91

Ireland

3.02

Saudi Arabia

3.89

Belgium

3.02

Latvia

3.86

Denmark

3.01

Indonesia

3.84

United States

2.99

Kuwait

3.82

Finland

2.98

Argentina

3.81

Norway

2.98

Qatar

3.79

Australia

2.95

Estonia

3.76

France

2.92

Oman

3.75

2.92

Cyprus

New Zealand

3.73

2.92

United Arab Emirates 20

Slovak Republic

3.64

Taiwan, China

2.91

Romania

3.58

Italy

2.89

Jordan

3.54

Luxembourg

2.89

Vietnam

3.53

South Africa

2.89

Panama

3.52

Korea, Rep.

2.87

Bulgaria

3.52

Spain

2.87

Mexico

3.48

Malaysia

2.86

São Tomé and Principe 57

3.38

Portugal

2.78

Lithuania

3.36

Greece

2.77

Peru

3.32

China

2.76

Tunisia

101

Country Rank Score

Brazil

2.75

Dominican Republic 96

2.38

Guinea

2.71

Egypt, Arab Rep.

2.37

Croatia

2.71

Lebanon

2.37

Sudan

2.71

Russian Federation

2.37

Philippines

2.69

Zambia

2.37

100

El Salvador

2.66

Senegal

2.37

101

Mauritania

2.63

Côte d’Ivoire

2.36

102

Pakistan

2.62

Kyrgyz Republic

2.35

103

Venezuela, RB

2.62

Ethiopia

2.33

104

Ecuador

2.60

Liberia

2.31

105

Paraguay

2.57

Moldova

2.31

106

Costa Rica

2.55

Bolivia

2.31

107

Ukraine

2.55

Lesotho

2.30

108

Belarus

2.53

Mali

2.29

109

Guatemala

2.53

Mozambique

2.29

110

Kenya

2.52

Azerbaijan

2.29

111

Gambia, The

2.52

Yemen, Rep.

2.29

112

Iran, Islamic Rep.

2.51

Burundi

2.29

113

Uruguay

2.51

Zimbabwe

2.29

114

Honduras

2.50

Serbia and Montenegro115

2.28

Cambodia

2.50

Guinea-Bissau

2.28

116

Colombia

2.50

Lao PDR

2.25

117

Uganda

2.49

Jamaica

2.25

118

Cameroon

2.49

Togo

2.25

119

Comoros

2.48

Madagascar

2.24

120

Angola

2.48

Burkina Faso

2.24

121

Bangladesh

2.47

Nicaragua

2.21

122

2.21

123

Bosnia and Herzegovina

2.46

Haiti

102

Benin

2.45

Eritrea

124

2.19

Macedonia, FYR

2.43

Ghana

125

2.16

Malawi

2.42

Namibia

126

2.16

Sri Lanka

2.40

Somalia

127

2.16

Nigeria

2.40

Bhutan

128

2.16

Morocco

2.38

Uzbekistan

129

2.16

Papua New Guinea

2.38

Nepal

130

2.14

Country Rank Score

Armenia

131

2.14

Guyana

141

2.05

Mauritius

132

2.13

Chad

142

1.98

Kazakhstan

133

2.12

Niger

143

1.97

Gabon

134

2.10

Sierra Leone

144

1.95

Syrian Arab Republic 135

2.09

Djibouti

145

1.94

Mongolia

136

2.08

Tajikistan

146

1.93

Tanzania

137

2.08

Myanmar

147

1.86

Solomon Islands

138

2.08

Rwanda

148

1.77

Albania

139

2.08

Timor-Leste

149

1.71

Algeria

140

2.06

Afghanistan

150

1.21

103

PHỤ LỤC 2: BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ TRONG LĨNH VỰC HẢI QUAN

(Ban hành kèm theo Quyết định số 64/2005/QĐ-BTC ngày 15/9/2005

của Bộ trƣởng Bộ Tài chính)

I. MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ

1. Lệ phí làm thủ tục hải quan

Mức thu

Stt

Loại hàng hoá

Đơn vị tính

(đồng)

I HÀNG THÔNG THƢỜNG

Hàng vận chuyển bằng tầu thuỷ, sà lan (rời, hàng đựng trong bao, thùng, phuy,

1 bồn, bể không cùng chủng loại)

- Mức thu tối thiểu từ 1 tấn trở xuống

Tấn

10.000

- Mức thu từ tấn thứ 2 trở đi

Tấn

600

Hàng chë b»ng tÇu thuû (hµng cïng mét chñng

Tấn

300

loại) định mức thu 1 tấn hàng hoá

Mức thu tối đa khi làm thủ tục hải quan đối

với:

- Tầu có trọng tải dƣới 10.000 GT (trọng tải

Không quá

Tầu

đăng ký dung tích toàn phần)

2.000.000

- Tầu có trọng tải từ 10.000 GT đến dƣới 20.000

Không quá

Tầu

4.000.000

- Tầu có trọng tải từ 20.000 GT đến dƣới 70.000

Không quá

Tầu

5.000.000

Không quá

- Tầu có trọng tải từ 70.000 GRT trở lên

Tầu

6.000.000

2 Hàng vận chuyển đƣờng bộ

a) Hàng vận chuyển bằng ô tô

Tấn

4.000

b) Đối với hàng hóa chở bằng tàu hoả

Tấn

1.500

3 Hàng bƣu phẩm, bƣu kiện

104

Mức thu

Stt

Loại hàng hoá

Đơn vị tính

(đồng)

a) Loại từ 5 kg đến dƣới 20 kg

Lần

7.000

b) Loại từ 20 kg đến 50 kg

Lần

10.000

c) Từ trên 50 kg trở lên thì cứ 10 kg thu thêm

10 kg

500

d) Từ 1 tấn trở lên thu thêm

Tấn

3.000

II HÀNG ĐỰNG TRONG CONTAINER

1 Hàng đựng trong Container 20 fit

Container

30.000

2 Hàng đựng trong Container 40 fit

Container

60.000

III HÀNG LÀ Ô TÔ, XE MÁY CÁC LOẠI

1 Ô tô các loại

Ô tô

a) Xe ô tô nguyên chiếc

18.000

Bộ

b) Bộ linh kiện ô tô

20.000

Xe, Bộ linh kiện

6.000

2 Xe gắn máy (bộ chiếc)

105

2. Lệ phí áp tải hải quan

Loại hàng hoá

Đơn vị tính

Stt

Mức thu (đồng)

1 Ô tô

a) Áp tải dƣới 100 km

Chiếc

48.000

b) Áp tải từ 100 km đến 150 km

Chiếc

96.000

Chiếc

30.000

Áp tải từ trên 150 km trở lên, cứ t¨ng thªm 50 km thu thêm

2 Tàu hoả

a) Dƣới 100 km

Toa

42.000

b) Từ 100 km đến 200 km

Toa

96.000

c) Từ trên 200 km trở lên, cứ t¨ng thªm 50 km thu thêm

Toa

20.000

3 Tàu thuỷ

Loại có trọng tải dƣới 300 GT áp dụng mức thu nhƣ sà lan sông biển (quy định tại điểm 4 dƣới đây)

b) Loại có trọng tải từ 300 GT đến dƣới 1.000 GT

- Áp tải dƣới 200km

Chiếc

360.000

- Áp tải từ 200 km đến 300 km

Chiếc

720.000

- Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

Chiếc

100.000

c) Loại có trọng tải từ 1.000 GT trở lên

- Áp tải dƣới 200km

Chiếc

600.000

- Áp tải từ 200 km đến 300 km

Chiếc

1.200.000

- Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

Chiếc

150.000

4 Sà lan sông biển

a) Áp tải dƣới 200 km

Chiếc

240.000

b) Áp tải từ 200 km đến 300km

Chiếc

300.000

c) Áp tải từ trên 300 km, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

Chiếc

50.000

5 Xuồng, thuyền

a) Áp tải dƣới 100 km

Chiếc

60.000

b) Áp tải từ 100 km đến dƣới 150km

Chiếc

120.000

c) Áp tải từ 150 km đến 200 km

Chiếc

180.000

d) Áp tải từ trên 200 km trở lên

Chiếc

240.000

106

3. Lệ phí hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh Việt Nam

Mức thu

Stt

Loại phƣơng tiện - Quãng đƣờng

Đơn vị tính

(đồng)

1 Xe ô tô

a) Dƣới 100 km

Chiếc

60.000

b) Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

Chiếc

24.000

2 Tàu hoả

a) Dƣới 100 km

Toa

72.000

Toa

36.000

b) Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

3 Tàu thuỷ

Loại trọng tải từ 300 GT đến dƣới 1.000 GT

- Đi dƣới 100 km

Chiếc

120.000

- Từ 100 km trở lên, cứ tăng thêm 50 km thu thêm

Chiếc

60.000

b) Loại trọng tải từ 1.000 GT đến dƣới 3.000 GT

- Đi dƣới 200 km

Chiếc

300.000

Chiếc

70.000

- Từ 200 km trở lên, cø t¨ng thªm 50 km thu thêm

Loại có trọng tải từ 3.000 GT đến 5.000 GT

- Đi dƣới 200 km

Chiếc

720.000

Chiếc

120.000

- Từ 200 km trở lên, cø tăng thªm 50 km thu thêm

d) Loại trọng tải trên 5.000 GT

- Đi dƣới 200 km

Chiếc

1.200.000

Chiếc

240.000

- Từ 200 km trở lên, cø tăng thªm 50 km thu thêm

107

4. Phí lƣu kho hải quan

Đơn vị tính

Mức thu

Stt

Loại hàng hoá

(ngày đêm)

(đồng)

1 Xe ô tô các loại

Xe tải trọng tải từ 2 tấn trở lên, xe chở khách từ 15

Chiếc

25.000

chỗ ngồi trở lên

Xe tải trọng tải dƣới 2 tấn, xe con, xe du lịch có

Chiếc

15.000

14 chỗ ngồi trở xuống

Chiếc

5.000

2 Xe gắn máy, xe mô tô

Chiếc

5.000

3 Máy vi tính, Fax, máy photocopy

Máy điều hoà, radio, cátxét, máy thông tin, tivi,

Chiếc

2.500

4 video

Lạng (37,5gr)

3.500

5 Vàng

Lạng

5.000

6 Đá quý

7 Hàng hoá khác

a) Hàng bƣu kiện nhỏ có trọng lƣợng dƣới 20 kg

Kiện

1.000

Hàng bƣu kiện nhỏ có trọng lƣợng từ 20 kg đến

Kiện

2.000

100 kg

c) Kiện hàng từ trên 100 kg đến 1.000 kg

Kiện

2.500

d) Kiện hàng từ trên 1.000 kg

Kiện

5.000

6. Phí niêm phong, kẹp chì hải quan

Mức thu

Stt

Hình thức niêm phong

Đơn vị tính

(đồng)

1 Niêm phong bằng giấy

a) Loại sử dụng dƣới 10 tờ niêm phong

5.000

Lƣợt

b) Loại sử dụng từ 10 đến dƣới 20 tờ niêm phong

10.000

Lƣợt

c) Loại sử dụng từ 20 tờ đến dƣới 50 tờ niêm phong

20.000

Lƣợt

d) Loại sử dụng từ 50 tờ trở lên

30.000

Lƣợt

5.000

Lần

2 Niêm phong bằng kẹp chì

12.000

Lần

3 Niêm phong bằng chốt seal

108

II. NGUYÊN TẮC THU PHÍ, LỆ PHÍ

1. Đối với phí lƣu kho: Trƣờng hợp số phí phải nộp tƣơng đƣơng hoặc vƣợt quá trị

giá hàng hoá, hành lý thì áp dụng mức thu bằng 30% giá trị hàng hoá, hành lý thuộc đối

tƣợng chịu phí.

2. Hàng tạm nhập, tỏi xuất hoặc tạm xuất, tái nhập chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải

quan một lần khi làm thủ tục nhập khẩu.

3. Đơn vị đo hàng hoá quy đổi để xác định mức thu phí, lệ phí: một mét khối tƣơng

đƣơng một tấn (1m3 = 1 tấn).

4. Đối tƣợng nộp phí, lệ phí có trách nhiệm kê khai lƣợng hàng hoá, phƣơng tiện

vận tải đề nghị cơ quan hải quan làm thủ tục hải quan theo quy định của pháp luật về hải

quan. Căn cứ vào tờ khai, hồ sơ kèm theo hàng hoá hoặc phƣơng tiện để làm thủ tục hải

quan, cơ quan thu phí, lệ phí có trách nhiệm kiểm tra và thông báo cho đối tƣợng nộp phí,

lệ phí biết số tiền phí, lệ phí phải nộp theo mức thu quy định tại Quyết định này và thời hạn

nộp theo quy định cụ thể nhƣ sau:

a) Lệ phí làm thủ tục hải quan phải nộp trƣớc khi cơ quan hải quan kiểm tra xác

nhận “đã hoàn thành thủ tục hải quan”;

b) Lệ phí áp tải hải quan phải nộp trƣớc khi cơ quan hải quan thực hiện áp tải;

c) Lệ phí hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh phải nộp ngay khi làm

thủ tục cho hàng hoá, hành lý, phƣơng tiện vận tải quá cảnh;

d) Phí lƣu kho hải quan phải nộp trƣớc khi nhận hàng ra khỏi kho hải quan;

đ) Phí niêm phong, kẹp chì phải nộp ngay sau khi cơ quan hải quan hoàn thành

công việc niêm phong, kẹp chì.

Đối với các đối tƣợng áp dụng qui trình thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử

thì thời hạn nộp phí, lệ phí đƣợc thực hiện theo quy định của Bộ Tài chính về quy trình

thực hiện thí điểm thủ tục hải quan điện tử đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu.

5. Phí, lệ phí hải quan thu bằng đồng Việt Nam.

Trƣờng hợp, đối tƣợng nộp phí, lệ phí hải quan có nhu cầu nộp bằng ngoại tệ do

nơi nộp phí, lệ phí không có điểm thu đổi ngoại tệ thì đƣợc thu bằng ngoại tệ trên cơ sở

quy đổi ngoại tệ ra đồng Việt Nam theo tỷ giá giao dịch bình quân trên thị trƣờng ngoại tệ

liên ngân hàng do Ngân hàng Nhà nƣớc Việt Nam công bố tại thời điểm thu phí, lệ phí.

109

DANH MỤC BẢNG BIỂU, BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ

Bảng 1: Thống kê về lƣợng hàng vận chuyển qua Cảng Hải Phòng, Nam

Định, Quảng Ninh ........................................................................................ 31

Bảng 2. Thống kê số lƣợng tàu qua các cảng Hải Phòng, Nam Định và Quảng

Ninh ............................................................................................................. 32

Bảng 3: Đội bay của Vietnam Airlines ......................................................... 34

Bảng 4: Hệ thống kho của Vietrans .............................................................. 53

Bảng 5: Trang thiết bị bốc xếp của Vietrans ................................................. 53

Bảng 6: Cầu bến của Viconship .................................................................... 58

Bảng 7: Kho – Bãi (khu vực Chùa Vẽ) ......................................................... 59

Bảng 8: Phƣơng tiện vận tải của Viconship .................................................. 60

Bảng 9: Khu vực bãi cảng Chùa Vẽ .............................................................. 64

Bảng 10: Các tuyến vận chuyển đƣờng bộ phía Bắc của GSLINES.............. 65

Biểu đồ 1: Giá trị xuất khẩu của Việt Nam qua các thời kỳ .......................... 51

Biểu đồ 2: Kết quả kinh doanh năm 2006 và 2007 của Viconship ................ 62

Biểu đồ 3: Doanh thu và tài sản của doanh nghiệp trong 3 năm từ 2005 – 2007

của Vietranstimex......................................................................................... 70

Biểu đồ 4: Kết quả kinh doanh năm 2007 của Vinafco ................................. 73

Biểu đồ 6: Doanh thu của DHL trong năm 2006 và 2007 ............................. 77

Biểu đồ 7: Giá trị nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu tại miền Bắc ................. 89

Sơ đồ1: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng xuất khẩu theo hợp đồng mua bán ............................................................................................... 43

Sơ đồ 2: quy trình thủ tục hải quan đối với một lô hàng hoá nhập khẩu theo

hợp đồng mua bán ........................................................................................ 44

Sơ đồ 3: Mạng lƣới cung cấp quốc tế của Maersk Logistics Vietnam ................ 97

Sơ đồ 4: Chuỗi phân phối trong nƣớc của Maersk Logistics Vietnam .......... 97