KIỂM TRA BIẾN DẠNG CẦU RAY DÀI TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG KHE NỐI

Chia sẻ: Le Thuy Duong | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Thêm vào BST

Báo xấu

217
lượt xem 42
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

KIỂM TRA BIẾN DẠNG CẦU RAY DÀI TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG KHE NỐI TS. LÊ CÔNG THÀNH KS. TRƯƠNG TRỌNG VƯƠNG Bộ môn Đường sắt - Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo đề xuất sơ đồ kiểm toán ứng suất gây biến dạng thanh ray dài trong bốc dỡ, thi công đường sắt không khe nối làm cơ sở cho việc xác định điều kiện thi công. Summary: The article summarizes the diagram of investigating the deformation of continuous velded rails in operation in order to lay a foundation for determining...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: KIỂM TRA BIẾN DẠNG CẦU RAY DÀI TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG KHE NỐI

KIỂM TRA BIẾN DẠNG CẦU RAY DÀI TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT KHÔNG KHE NỐI TS. LÊ CÔNG THÀNH KS. TRƯƠNG TRỌNG VƯƠNG Bộ môn Đường sắt - Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo đề xuất sơ đồ kiểm toán ứng suất gây biến dạng thanh ray dài trong bốc dỡ, thi công đường sắt không khe nối làm cơ sở cho việc xác định điều kiện thi công. Summary: The article summarizes the diagram of investigating the deformation of continuous velded rails in operation in order to lay a foundation for determining operational conditions. Khi dỡ cầu ray dài cần phải loại trừ trường hợp ray bị biến dạng dư. Trong quá trình thi công cần tạo ra điều kiện nâng dỡ để trên toàn bộ mặt cắt ngang của ray thép ray không bị biến dạng. Nhiệm vụ của bài toán là chỉ ra điều kiện thi công sao cho ứng suất tương ứng với điều kiện đó chỉ gây ra biến dạng đàn hồi trong ray. Đây là bài toán tính dầm chịu uốn với ứng suất uốn giới hạn biến dạng trong ray. Cầu ray dài khi dỡ xuống một đầu nằm trên sàn toa xe, một đầu nằm dưới nền đất hoặc đá ba lát. Với các giả thiết thông thường bài toán không thể tìm được lời giải khi không rõ vị trí của gối tựa của cầu ray và phải tính toán thông qua các điều kiện tiếp xúc như đối với dầm đàn hồi với một đầu được kẹp chặt. Các tính toán dưới đây nhằm xác định cao độ và lượng dịch ngang lớn nhất đảm bảo ray không bị biến dạng dư. Hình 1. Sơ đồ quá trình dỡ cầu ray, các lực và mômen tác dụng lên cầu ray
1. Các tình huống khi dỡ cầu ray Các suy xét liên quan đến sơ đồ dỡ cầu ray đưa ra trong hình 1. Ta đưa ra giả thiết rằng cầu ray dài với tự trọng dàn đều theo chiều dài q chỉ biến dạng trong mặt phẳng của hình vẽ. Phần bên trái của cầu ray nằm trên sàn toa xe (với các đại lượng có ký hiệu ƒ), phần bên phải của cầu ray tựa trên nền đá ba lát hoặc bị treo kiểu con son (với các đại lượng có ký hiệu r), dùng w ký hiệu hiện tượng treo ray, L là độ dài ray không nằm trên gối tựa hoặc độ dài conson (Lr). Với trường hợp nêu ra và điều kiện biên tương ứng với nó ta sử dụng công thức tính độ uốn ∂2w − EJ y = M( x ) của thanh [1]: (1) dx 3 Trong đó: E- mô duyn đàn hồi của thép ray, Jy- mô men quán tính theo phương ngang (với vị trí ray bình thường) đối với trục của tiết diện ray, M(x)- mô men uốn tương ứng với trục xem xét. d3w dM Lực cắt được tính theo công thức: Q = = EJ y (2) dx 3 dx Khi cầu ray tựa lên sàn toa xe và nền đá ba lát, để đơn giản hoá tính toán ta chấp nhận giả d2w = 0 , từ (1) suy ra thiết rằng sàn toa xe và nền đá ba lát không bị biến dạng, khi đó ta có: dx 2 rằng không phụ thuộc vào lực ngang và lực tiếp tuyến, mô men M(xf) = M(xr) = 0, trong đó xf, xy - toạ độ của các điểm tiếp xúc. Có thể có ba tình huống lần lượt xuất hiện trong quá trình dỡ cầu ray: a. Tình huống 1: Liên quan tới giai đoạn đầu của quá trình dỡ cầu ray khi phần bên trái của cầu ray nằm trên sàn toa xe, phần bên phải của cầu ray bị treo với đầu mút ray còn chưa chạm nền đá ba lát. Điều kiện biên của phần ray phía bên trái có dạng: d2wf dw f x f = 0; w f = −h f ; x f = L f , w f = 0, = 0, =0 2 dx f dx f Điều kiện biên của phần bên phải: d2w r dw r x r = 0; w r = −h r ; x r = L r , w r = 0, = 0, =0 dx 2 dx r r Tại gối C điều kiện biên có dạng: dw f dw r x f = x r = 0,− =+ = w0 dx f dx r Nếu như phía bên phải khi dỡ cầu ray có sử dụng giá xe lăn, do có gối đỡ nên Qf = 0. Song trường hợp này hiện nay ít khi áp dụng khi thi công.
b. Tình huống 2: Giữa quá trình dỡ cầu ray khi phần bên trái của cầu ray nằm trên sàn toa xe, phần bên phải của cầu ray nằm trên nền đá ba lát. Điều kiện biên của phần ray phía bên trái có dạng: d2w f dw f x f = 0; w f = −h f ; x f = L f , w f = 0, = 0, =0 2 dx f dx f Điều kiện biên của phần bên phải: d2w r dw r x r = 0; w r = −h r ; x r = L r , w r = 0, = 0, =0 dx 2 dx r r Tại gối C điều kiện biên có dạng: dw f dw r x f = x r = 0,− =+ = w0 dx f dx r c. Tình huống 3: Giai đoạn cuối của quá trình dỡ cầu ray khi cầu ray nằm toàn bộ phía bên phải, một đầu tựa trên gối C với mô men hoàn toàn bị triệt tiêu, một đầu tựa trên nền đá ba lát. Điều kiện biên có dạng: d2w r dw r x f = 0; w r = −h r ; x f = L r , w r = 0, = 0, =0 dx 2 dx r r 2. Tải trọng tối đa đối với cầu ray Các giai đoạn hạ cầu ray 1, 2, 3 được xem xét dưới tác dụng của lực thẳng đứng, nghĩa là độ uốn của cầu ray theo phương phẳng đứng. Để tính toán ta xem xét đoạn ray một đầu tì lên nền đá ba lát hoặc lên giá xe di động và đầu kia đặt lên gối tại điểm C, chịu tác dụng của mô men M0 (M = Mr = M0). Trong các phép tính tiếp theo không có chỉ số f và r bởi điều kiện đầu vào cho hai trường hợp là giống nhau. Từ điều kiện cân bằng ta có phương trình: M(x) = Vx + M0 – qx2/2 (3) V = qL/2 – M0/L (4) Lấy tích phân phương trình độ uốn (1) ta có: − EJw = Ax + B + Vx 3 / 6 + M 0 x 2 / 2 + qx 4 / 24 (5) Nếu tính đến điều kiện biên cho giai đoạn 2 ta có: A = -VL2/2 – M0L + qL3/6 (6) B = VL3/3 + M0L2 – qL4/6 (7) [ ] L2 = −2M 0 / q + (2M 0 / q ) + 24EJ y h / q 1/ 2 2 (8) Mô men uốn cực đại Mmax có thể được xác định từ điều kiện dM/dx = 0
Mmax = M0[1/2 + (M0/q)/2L2] + qL2/8 (9) Trong đó: xmax = -(M0/q)/L + L/2 (10) Nếu đưa ra điều kiện kiện biên cho phần bên phải của thanh ray dài và giai đoạn 1 với điều kiện V = qLr và M 0 = −qL2r / 2 ta có: dw r A = − EJ y = − EJ Y w 0 (11) dx r B = EJyhr (12) qL4r / 8 + EJ y w 0 L y = EJ y h r (13) Các biểu thức cuối cùng là các phương trình tuyến tính cho dầm conson ở phần bên phải với giả thiết rằng đại lượng w0 đã biết. Mô men (có giá trị âm) lớn nhất tại điểm C: M 0 = −qL2r / 2 (14) - Mô men lớn nhất đối với các giai đoạn 1, 2, 3: Sử dụng các đại lượng trong các phân tích dưới đây (ví dụ như M0, Lr có thêm các chỉ số 1, 2, 3 ở phía trên tương ứng với các giai đoạn của quá trình dỡ cầu ray dài. Ngoài ra trong phân tích còn đưa thêm khái niệm mô men đặc tính Mch, ứng suất đặc tính σch, độ dài đặc tính Lch. M ch = (EJ y h r q )1 / 2 (15) σ ch = (M ch / J u )f u ' , (16) L ch = (EJ y h r / q )1 / 4 , (17) trong đó: fu- khoảng cách từ trọng tâm của ray tới đế ray. Giả thiết rằng ƒu lớn hơn khoảng cách từ trọng tâm của ray tới đỉnh ray. Nếu ta sử dụng ray P 60 có hr = 1m giải các phương trình trên cho ta kết quả: Mch = 6,307.104N.m, σch = 167,2Mpa, Lch = 10,086m. Đơn giản nhất là giai đoạn 3, khi M0 = 0 từ (8), (9), (10) ta có: 3 M max = 3 / 8M ch (18) 3 L r = 4 24L ch (19) 3 χ max = 3 L r / 2 (20) Đối với giai đoạn 2 mô men M0 đầu tiên không được xác định. Điều kiện chuyển tiếp –dwf/dxf = dwr/dxr = w0 kết hợp với phương trình (4), (5) và điều kiện Af = -Ar ta có: ( ) M 0 = −q L2r + L r L f + L2 / 6 (21) f
thay ωf = -hf và ω r = − hr vào (5) với xf = xr = 0 và kết hợp với các phương trình (4, 7), Lf h = λ và f = χ ta có: đặt Lr hr λ4 + 2λ3- 2(1 - χ - 2χλ - χ) = 0 (22) ( ) 3 − 1 + 0,47833χ − 0,21038χ 2 λ= (23) Trong đó: 0 ≤ χ ≤ 1 ( 4 + 4λ + 3λ2 + 2λ3 + λ4 ) 2 M max = (24) M ch [72(1 + 2λ(1 − λ ))]1 / 2 L r = ϕ 2 L ch ; ϕ 2 = [72(1 + 2λ(1 + λ ))] 1/ 4 2 (25) χ max = [(2 − λ(1 − λ )) / 6]L ch 2 (26) Đại lượng 2 M max thể hiện mô men cực đại trong ray tại quá trình V2. Giá trị cực đại tuyệt đối của mô men tất nhiên xuất hiện tại gối C và theo phương trình (21, 25) có trị số: 2 M 0 =− 2 m 0 M ch , ( ) 1/ 2 ⎡ 2 1 − λ + λ2 2 ⎤ (27) 2 ⎥ m0 = ⎢ ⎢ 1 + 2λ(1 − λ ) ⎥ ⎦ ⎣ - Trong quá trình dỡ cầu ray 1 trị số mô men: M 0 = −qL2r / 2 (28) không xác định trước tiên bởi Lr chưa xác định. Để xác định Lr ta sử dụng điều kiện dω f dω r − = = ω 0 , với vế bên trái thoả mãn các điều kiện 8 - 10, vế bên phải thoả mãn các dχ f dχ r điều kiện (11- 13); kí hiệu Lf/Lr = λ và fh/hr = χ ta có: λ4 + 2χλ3 - 2λ2 - 6χλ - 3χ = 0 (29) λ = 2 + 0,90785χ − 1,04919χ 2 + 0,45921χ 3 (30) Với 0 ≤ χ ≤ 1 ( ) −1 1 M 0 =−1 m 0 M ch ; 1 m 0 = 6 3 + 6λ − 2λ3 (31) [ )] ( 1/ 4 1 L r = ϕ1 L ch ; ϕ1 = 24 / 3 + 2λ 3 − λ2 (32) Trong trường hợp này mô men phía bên phải không có giá trị cực trị.
3. Xê dịch ngang của ray dài Do chấp nhận giả thiết biến dạng ray chỉ xảy ra theo phương thẳng đứng (tức trong mặt phẳng x, z) và trong giới hạn biến dạng đàn hồi độ uốn theo phương ngang không ảnh hưởng đến độ uốn của thanh ray theo phương thảng đứng. Tuy nhiên trong tính toán ta tính cả ảnh hưởng của trường hợp thanh ray dài xê dịch theo phương ngang (trục y). Ký hiệu lượng xê dịch ngang trong quá trình dỡ cầu ray là Δ. Khi đưa ra các thông số, kể cả Lr, ta có thể sử dụng các phương trình đã có ở phần trên ứng suất trong ray là ứng suất do tác động đồng thời của xê dịch ngang và của tự trọng theo phương thẳng đứng. Khi xem xét xê dịch ngang thanh ray có thể xem như một thanh bị kẹp hai đầu, hai đầu bị xê dịch so với nhau một lượng Δ. Biểu thức mô men trong trường hợp đó có dạng: Mz(xr) = -(6EJzΔ/Lr)(1 - 2xr/Lr) (33) Δ J B Ký hiệu và lưu ý đến các đại lượng vô hướng k = z , δ = và , trong đó B- bề rộng Jy hr fn mặt đỉnh ray. Thay các biểu thức k, σ, Lr vào phương trình (33) ta có: [ ] M z ( x r ) = − 6χδ / (f f (χ )) (1 − 2 x r / L r )M ch 2 (34) 4. Kết luận và kiến nghị - Về ứng suất lớn nhất: Tương ứng với điều kiện 0 ≤ χ ≤ 1 và đồng thời có xê dịch ngang trong thanh ray dài có xuất hiện ứng suất σmax. Với thời điểm dỡ thanh ray V1 + H, V2 + H ứng suất lớn nhất sẽ xuất hiện trong ray tại điểm C và được xác định theo công thức: 6δ B i σ max = i m 0 (χ) + 2 σ ch với i = 1, 2 (35) ϕ 2f n Và giai đoạn dỡ cầu ray V3 + H có dạng: 3 ⎡⎛ B ⎞ 2⎤ 2 ⎢⎜1 + ⎟ σ ⎥ σ ch 3 σ max = (36) 8 ⎢⎜ 2f n ⎟ ⎥ ⎣⎝ ⎠ ⎦ M 0 / M ch và 2 M 0 / M ch vào χ = h f / hr 1 Hình 2. Đường cong biến đổi mô men tương đối
Mô men lớn nhất 1 M 0 xuất hiện trong giai đoạn đầu của quá trình dỡ ray. Mô men cực trị 2 M 0 có giá trị lớn hoặc nhỏ hơn ít nhiều xuất hiện trong quá trình dỡ cầu ray (hình 2). Để đơn giản hoá tính toán ta có thể chấp nhận hai giá trị đó bằng nhau và có dạng: (( ) ) σ = σ ch 1 + 2 −1 hf / hr (37) Qua phân tích công thức (35) nếu tính cả độ uốn theo phương ngang có thể xuất hiện ứng suất lớn nhất được xác định theo công thức: 3B Δσ1 = σ ch (38) 2f n Nếu thanh ray được dỡ sao cho xê dịch ngang trong giai đoạn đầu tiên (giai đoạn 2) nhỏ, tương ứng với ứng suât theo phương ngang giảm tới giá trị: Δσ2 ≈ Δδ1/3 (39) Ở đây công thức (38) nhận được từ công thức (33) nếu như L2r được suy ra từ công thức (28). Trong giai đoạn dỡ ray 3, uốn ngang ít ảnh hưởng tới biến dạng ray bởi σ và B/fn có giá trị gần bằng 1. Do vậy trong quá trình dỡ ray dài cần phải xem xét hai đặc điểm. Công thức xác định ứng suất σ ch = (Eh r q / J ) 1/ 2 f n cho ta thấy ảnh hưởng của các đại lượng: mô đun đàn hồi E, tự trọng của ray theo met dài q, mô men quán tính của ray đối với trục ngang Jy và khoảng cách từ trọng tâm mặt cắt ray tới trục đế ray fn. Đại lượng thứ hai là biểu thức 3B/2fn dối với ray dài P60 giá trị σ ch / h r = 5,287 MPa / mm 2 và 3B/2fn = 2,778. Khi dỡ ray nếu có sự tham gia của 3 lượng dịch hf, hr, Δ ứng suất tổng hợp có dạng: 1/ 2 ⎛ Eq ⎞ ⎡ 3B Δ ⎤ h =⎜ ⎟ σ max .f n . h r ⎢1 + 0,41 f + (40) ⎥ ⎜ Jy ⎟ h r 2f n h r ⎦ ⎣ ⎝ ⎠ Với ray P60 phương trình có dạng: ⎡ Δ⎤ h σ max = 5,287. h r ⎢1 + 0,41 f + 2,778 ⎥ (41) hr hr ⎦ ⎣ Nếu như biến dạng ngang suất hiện sau khi dỡ ray giá trị Δ có thể thay bằng giá trị Δ/3.σmax - giá trị tất nhiên là nhỏ hơn giới hạn chảy của thép ray rất nhiều. Trên thực tế với điều kiện dỡ ray dài hiện nay ứng suất trong ray nhỏ hơn ứng suất cho phép nhiều và như vậy ray không bị biến dạng. Tài liệu tham khảo [1]. Vũ Đình Lai. Sức bền vật liệu, Giao thông Vận tải, 2005. [2]. Nguyễn Thanh Tùng. Kết cấu phần trên đường sắt, Giao thông Vận tải, 1996. [3]. Yakovleva. T.G. Đường sắt; Transport; Moskva, 2001♦