Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu

biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh

tế TP. Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2013

Tác giả

Lê Thị Kim Nga

ii

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Kẹt xe, ùn tắc giao thông là một trong những vấn nạn của các thành phố lớn và phát triển

nhƣ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đà Nẵng sẽ không phải là một ngoại lệ khi mà tốc độ

tăng xe ô tô bình quân 10-15% mỗi năm. ALMEC và Tranconcen dự báo trong tƣơng lai từ

năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên cho VTCC khối

lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Hệ thống xe buýt nhanh

BRT là lựa chọn của chính quyền TP. Tuy nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất

một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của

ngƣời dân. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định

sử dụng BRT của ngƣời dân và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố này đến ý định

sử dụng.

Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô

hình chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những

nghiên cứu trên thế giới và rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam với 6 nhóm

nhân tố. Nghiên cứu đã khảo sát 200 ngƣời bằng cách phỏng vấn trực tiếp hoặc qua

website, có 190 ngƣời trả lời hợp lệ. Phân tích nhân tố ban đầu đƣợc thực hiện với 31 biến,

sau khi loại bỏ 10 biến không phù hợp mô hình điều chỉnh còn 21 biến đại diện cho 5

nhóm nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU),

Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Thói quen sử dụng PTCN (HB),

Chất lƣợng dịch vụ (SQ).

Kết quả phân tích hồi quy cho thấy mô hình nghiên cứu là phù hợp, không xảy ra hiện

tƣợng đa cộng tuyến. Trong đó, mức độ tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) theo thứ tự

là Nhận thức sự hữu ích (PU), Chất lƣợng dịch vụ (SQ), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU),

Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chuẩn chủ quan (SN). Từ đó, nghiên cứu đƣa ra kiến nghị

đề xuất chủ yếu nhằm tăng nhận thức sự hữu ích và tăng chất lƣợng dịch vụ của BRT nhằm

xây dựng hệ thống BRT tốt nhất để thu hút sự hƣởng ứng và ủng hộ của ngƣời dân.

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i

TÓM TẮT LUẬN VĂN ........................................................................................................ ii

MỤC LỤC ............................................................................................................................ iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ........................................................... vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................ viii

DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................... ix

Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI .......................................................................................... 1

1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1

1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng ..................................... 1

1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng ..................................................................... 2

1.2. Sự cần thiết của đề tài ..................................................................................................... 4

1.3. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 4

1.4. Phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu ................................................................................... 5

1.5. Câu hỏi chính sách .......................................................................................................... 5

1.6. Bố cục luận văn ............................................................................................................... 5

Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ....................................... 6

2.1. Cơ sở lý thuyết ................................................................................................................ 6

2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB ............................................................................ 6

2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM .................................................................... 7

2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất ....................................................... 9

2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất .............................................................. 10

2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU) .................................................................... 10

2.2.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) ......................................................... 12

2.2.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) ...................................................... 13

iv

2.2.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN) ............................................................................ 14

2.2.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB) ...................................... 15

2.2.6. Nhân tố Chất lƣợng dịch vụ (SQ) ....................................................................... 16

2.2.7. Ý định sử dụng BRT ........................................................................................... 16

Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ..................................................................... 18

3.1. Thiết kế nghiên cứu ...................................................................................................... 18

3.2. Trình tự các bƣớc khảo sát điều tra ............................................................................... 18

3.2.1. Xây dựng thang đo .............................................................................................. 18

3.2.2. Thiết kế mẫu ........................................................................................................ 19

3.2.3. Phƣơng pháp khảo sát ......................................................................................... 19

3.2.4. Cách thức khảo sát .............................................................................................. 19

3.2.5. Kết quả và thông tin về mẫu ............................................................................... 20

Chƣơng 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU ..................................................................................... 21

4.1. Thống kê mô tả các biến định tính ................................................................................ 21

4.1.1. Kết quả khảo sát về giới tính ............................................................................... 21

4.1.2. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn .................................................................. 21

4.1.3. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp ......................................................................... 21

4.1.4. Kết quả khảo sát về thu nhập .............................................................................. 21

4.1.5. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc 21

4.1.6. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày ....................... 22

4.1.7. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển hàng ngày ....................................... 22

4.1.8. Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt ....................... 22

4.2. Thống kê mô tả các biến độc lập .................................................................................. 22

4.3. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng .......................................................... 24

4.4. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha ........................................................................ 24

v

4.5. Phân tích nhân tố ........................................................................................................... 26

4.6. Mô hình điều chỉnh ....................................................................................................... 30

4.7. Phân tích hồi quy .......................................................................................................... 30

4.8. Kiểm định giả thuyết ..................................................................................................... 31

4.9. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học .................................................... 31

4.9.1. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ ................................................... 31

4.9.2. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau ...... 32

4.9.3. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau ............ 32

4.9.4. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có thu nhập khác nhau .................. 32

Chƣơng 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 33

5.1. Kết luận và đóng góp của đề tài .................................................................................... 33

5.1.1. Kết luận ............................................................................................................... 33

5.1.2. Đóng góp của đề tài ............................................................................................. 34

5.2. Kiến nghị chính sách ..................................................................................................... 34

5.3. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài ....................................................... 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 38

PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 41

vi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

A

: Attitude toward the behavior (Thái độ đối với hành vi)

ALMEC

: ALMEC Corporation (Công ty tƣ vấn ALMEC)

: Behavioural Intention to Use (Ý định sử dụng)

BI

: Bus Rapid Transit (Xe buýt nhanh)

BRT

CSGT

: Cảnh sát giao thông

DaCRISS

:

The Study on the Integrated Development Strategy for Danang City and Its Neighboring Areas in the Socialist Republic of Vietnam (Nghiên cứu liên kết TP. Đà Nẵng và vùng phụ cận nƣớc cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam)

EFA

:

Exploratory Factor Analysis (Phân tích nhân tố)

GDP

: Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm quốc nội)

GSO

: General statistics office (Tổng cục thống kê)

GTVT

: Giao thông vận tải

HB

: Habit (Thói quen)

HCM

: Hồ Chí Minh

KMO

: Kaiser-Meyer-Olkin (Chỉ số đo lƣờng độ thích hợp của mẫu)

KMRT

: Kaohsiung Mass Rapid Transit (Hệ thống vận chuyển khối lƣợng lớn

với tốc độ nhanh Kaohsiung)

LRT

Light Rail Transit (Xe điện nhẹ)

:

PBC

Perceived Behavirol Control (Nhận thức kiểm soát hành vi)

:

PEU

Perceived Ease of Use (Nhận thức tính dễ sử dụng)

:

PTCN

Phƣơng tiện cá nhân

:

PU

Perceived Usefulness (Nhận thức sự hữu ích)

:

SN

Subjective Norm (Chuẩn chủ quan)

:

SQ

Service Quality (Chất lƣợng dịch vụ)

:

TAM

Technology Acceptance Model (Mô hình chấp nhận công nghệ)

:

vii

TP

:

Thành phố

TPB

:

Theory of Planned Behavior (Thuyết hành vi hoạch định)

Tranconcen

: Consulting Center for Transport Development (Trung tâm tƣ vấn đầu

tƣ phát triển Giao thông vận tải)

UBND

: Ủy ban nhân dân

USD

: United States Dollar (Đô la Mỹ)

VTCC

: Vận tải công cộng

viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Thang đo Nhận thức sự hữu ích .......................................................................... 12

Bảng 2.2. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng .................................................................. 13

Bảng 2.3. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi ............................................................... 13

Bảng 2.4. Thang đo Chuẩn chủ quan ................................................................................... 15

Bảng 2.5. Thang đo Thói quen sử dụng PTCN.................................................................... 16

Bảng 2.6. Thang đo Chất lƣợng dịch vụ .............................................................................. 16

Bảng 2.7. Thang đo Ý định sử dụng BRT ........................................................................... 17

Bảng 4.1. Lý do ngƣời dân Đà Nẵng không hoặc hiếm khi sử dụng xe buýt ...................... 22

Bảng 4.2. Thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT ...................... 23

Bảng 4.3. Thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT .......................................................... 24

Bảng 4.4. Kết quả Cronbach’s Alpha các thang đo ............................................................. 25

Bảng 4.5.Kết quả EFA cho các biến độc lập ....................................................................... 29

Bảng 4.6. Kết quả EFA Ý định sử dụng BRT ..................................................................... 30

Bảng 4.7. Kết quả kiểm định các giả thuyết ........................................................................ 31

ix

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt ....................................................................................... 3

Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt ................................................................................ 4

Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB) ............................................................ 6

Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy ................................................................................... 8

Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối ............................................................................... 8

Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB ...................................................................... 9

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu ........................................................................................... 18

x

LỜI CẢM ƠN

Đầu tiên, tôi chân thành cảm ơn Quý thầy cô chƣơng trình giảng dạy Kinh tế Fulbright –

Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt cho tôi những kiến

thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trƣờng, giúp tôi có những phƣơng pháp tƣ duy

mà sau này tôi đã áp dụng rất nhiều trong công việc. Đặc biệt, tôi chân thành gởi lời cảm

ơn sâu sắc đến TS. Cao Hào Thi, ngƣời đã hƣớng dẫn và tạo động lực mạnh mẽ để tôi hoàn

thành luận văn này.

Tiếp đến, tôi gửi lời cảm ơn đến bạn bè hai lớp MPP3 và MPP4, cảm ơn các đồng nghiệp.

Cảm ơn anh Lê Anh Tuấn đã cùng tôi trao đổi, định hƣớng nghiên cứu, chia sẻ và động

viên tôi trong suốt quá trình học và làm luận văn.

Cuối cùng, tôi dành lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Ba Má, Ba Mẹ, chồng và con trai đã hỗ trợ

tôi trong những lúc khó khăn nhất để tôi có thể hoàn thành luận văn này.

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng năm 2013

Lê Thị Kim Nga

1

Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài nghiên cứu, bao gồm bối cảnh chính sách, sự cần

thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu, từ đó xác định câu

hỏi nghiên cứu và khái quát bố cục đề tài.

1.1. Bối cảnh chính sách

Ngày 15/11/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT đƣờng

bộ Việt Nam đến 2010 bằng quyết định số 162/2002/QĐ-TTg, chủ yếu nhấn mạnh đến quy

hoạch phát triển giao thông đô thị tại các thành phố lớn trên cả nƣớc. Vào thời điểm đó,

mặc dù TP. Đà Nẵng chƣa có ùn tắc giao thông nghiêm trọng nhƣ TP. Hồ Chí Minh và Hà

Nội, nhƣng Ban lãnh đạo TP cũng đã ý thức đƣợc rằng ách tắc giao thông sẽ là tƣơng lai xa

của Đà Nẵng. Vì vậy, một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của UBND thành phố đã

đƣợc ban hành nhƣ: Ngày 23/10/2003, quyết định số 6473/QĐ/UB về phát triển VTCC của

TP. Đà Nẵng; Ngày 21/1/2005, quyết định số 524/QĐ-UB về phê duyệt quy hoạch VTCC

và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến 2010 và định hƣớng đến 2020,... trong đó xác

định rõ xe buýt là loại hình công nghệ VTCC thích hợp với Đà Nẵng.

1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng Đà Nẵng, với diện tích 1285,4 km2, mật độ dân số 906 ngƣời/km2, tốc độ tăng dân số 2,5%

trong khi cả nƣớc là 1,07% (GSO, 2006). Thêm vào đó, năm 2006, Đà Nẵng chỉ có 19.952

xe ô tô các loại, 295.807 xe máy (Cục CSGT Đƣờng bộ Đƣờng sắt Bộ Công an, 2006, trích

trong ALMEC và Tranconcen, 2009). Nhƣng đến năm 2012, Đà Nẵng đã có hơn 32.000 xe

ô tô các loại, trung bình cứ 3 hộ gia đình thì có 1 xe con, tốc độ tăng bình quân 10-15%

mỗi năm, trong khi xe máy là 532.000 chiếc (Dƣơng Hằng Nga, 2012). Mặt khác, Sở

GTVT xác định Đà Nẵng đã xuất hiện một số điểm xảy ra ách tắc giao thông vào buổi sáng

và buổi chiều cụ thể là những con đƣờng lớn và nằm ở trung tâm thành phố nhƣ Điện Biên

Phủ, Trần Phú, Lê Duẩn, Hùng Vƣơng... Hiện tại không gây tắc nghẽn dài mà chỉ làm

luồng giao thông lƣu thông chậm hơn.

Nghiên cứu khả thi dự án “Cải thiện VTCC TP. Đà Nẵng giai đoạn 2008-2015” đƣợc thực

hiện bởi công ty tƣ vấn ALMEC và Tranconcen, đã đệ trình lên UBND vào tháng 4/2009.

Báo cáo này ngoài việc đƣa ra những phân tích về tài chính, kinh tế, pháp lý, thiết kế, vận

hành khai thác và mô hình thể chế cho hệ thống VTCC tƣơng lai mà còn đƣa ra dự báo

trong tƣơng lai từ năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên

2

cho VTCC khối lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Tuy

nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất

thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân (ALMEC và Tranconcen, 2009).

Sau những nghiên cứu, điều tra, đơn vị tƣ vấn đã đề xuất công nghệ xe buýt nhanh (BRT)

là lựa chọn tối ƣu cho VTCC TP. Đà Nẵng. BRT là một hệ thống vận chuyển xe buýt chất

lƣợng cao dựa trên cung cấp di động nhanh chóng, thoải mái và tiết kiệm chi phí hiệu quả;

BRT có thể sử dụng hệ thống đƣờng bộ hiện có hoặc đƣợc xây dựng với con đƣờng chuyên

dụng và hệ thống trạm phụ thuộc vào các nguồn lực sẵn có cho dự án; BRT thân thiện với

môi trƣờng mang lại lợi ích hiệu suất cao và khối lƣợng vận chuyển lớn (Wright và Hook,

2007). BRT có thể đƣợc thực hiện với chi phí vốn thấp hơn và ít thời gian hơn nhiều so với

LRT, một hệ thống BRT thƣờng hoạt động ở một tốc độ trung bình cao hơn nhiều so với

một hệ thống xe buýt đô thị; BRT là một lựa chọn đầy hứa hẹn cho các thành phố tìm cách

để giảm phát thải khí nhà kính liên quan đến giao thông vận tải, đặc biệt là một phần của

một chiến lƣợc lớn hơn để khuyến khích chế độ thay đổi (Vincent và Jerram, 2006, tr. 222-

233). BRT là một hệ thống khép kín cho xe buýt, chủ yếu là trên làn dành riêng cho xe

buýt và nhà chờ đƣợc nâng cao, có công suất tƣơng đƣơng với hệ thống đƣờng sắt; BRT

thƣờng có tần suất cao, khoảng giãn cách giữa 2 chuyến là dƣới 5 phút, chất lƣợng dịch vụ

cao hơn nhiều so với xe buýt thông thƣờng (ALMEC và Tranconcen, 2009).

1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng

Chính quyền Đà Nẵng không nâng cấp hệ thống xe buýt hiện tại mà phải thay mới bằng hệ

thống BRT vì 4 lý do chính nhƣ sau:

Thứ nhất, hệ thống xe buýt hiện tại đã xuống cấp nghiêm trọng (bề ngoài của xe cũ kĩ, bên

trong không sạch sẽ, động cơ xe chất lƣợng thấp), để thu hút đủ mọi tầng lớp ngƣời dân

tham gia thì phải thay mới hoàn toàn các xe buýt hiện tại, nhà chờ hầu nhƣ không có, trạm

trung chuyển không có biển báo, nhân viên không có đồng phục,… nếu nâng cấp thì không

khác gì thay mới hoàn toàn (ALMEC và Tranconcen, 2009).

Thứ hai, cách thức vận hành của xe buýt là đi làn đƣờng bên trái (gần con lƣơn) nhƣng khi

đón và đỗ khách lại chuyển sang bên phải (vỉa hè). Nếu ùn tắc giao thông xảy ra thì VTCC

dễ bị kẹt lại nhất. Thêm vào đó, xe buýt thƣờng không đến bến đúng giờ nhƣ quy định mà

bị chậm do đèn giao thông, nếu 2 xe buýt đến trạm cùng lúc thì phải chờ cho xe buýt kia

tiếp cận ke ga thềm đợi trƣớc. Mặt khác, nhà chờ xe buýt đôi khi là điểm đỗ của PTCN. Vì

3

vậy, nếu cho xe buýt tham gia giao thông chung đƣờng với các PTCN khác thì chẳng khác

nào đi vào vết xe đổ của 2 thành phố là HCM và Hà Nội. Đó là chỉ có khoảng 5% ngƣời

dân tham gia xe buýt tại TP. HCM mặc dù xe buýt đã xuất hiện ở đây hơn 10 năm trong

khi dân số và xe máy, xe con lại tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông,

gây thiệt hại kinh tế (Nguyễn Xuân Thành, 2009, tr. 5).

Thứ ba, BRT có không gian đƣờng riêng, nếu đƣợc thiết kế tốt, có thể khai thác các làn

này cho các dịch vụ khẩn cấp nhƣ cảnh sát, phòng cháy chữa cháy, cấp cứu, xe ngoại giao

đoàn, taxi (ALMEC và Tranconcen, 2009).

Thứ tƣ, theo “quy hoạch thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, các

công trình nhƣ làng đại học, khu công nghiệp, sân bay quốc tế, ga đƣờng sắt, khu du lịch

đều di dời ra khỏi vùng trung tâm thành phố, đặc biệt là dự án cầu đi bộ qua sông Hàn,

đồng thời hệ thống BRT sẽ có các tuyến đi đến các điểm trên (Công Tâm, 2012).

Từ các lý do trên cho thấy việc sử dụng BRT sẽ thuận tiện cho ngƣời dân trong di chuyển

và du lịch, góp phần vào mục tiêu chung của TP là “phát triển bền vững TP. Đà Nẵng”

giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên vấn đề là quyết

định của ngƣời dân, họ có ý định sử dụng BRT hay không? Câu trả lời đƣợc trình bày ở

Hình 1.1 và Hình 1.2. Hình 1.1 biểu diễn Tần suất sử dụng xe buýt, cứ 100 ngƣời thì 47%

chƣa từng sử dụng xe buýt, 51% ít khi sử dụng xe buýt, 1,5% sử dụng xe buýt 1 lần/tuần,

0,3% sử dụng 4-5 ngày/tuần, 0,3% sử dụng 2-3 ngày/tuần.

Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt

Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009

4

Hình 1.2 thể hiện lý do không sử dụng xe buýt của ngƣời dân. Qua điều tra xác định đƣợc

yếu tố quan trọng nhất trong dịch vụ xe buýt đó là mạng lƣới tuyến (60%), thời gian hoạt

động (39%) và tần suất chuyến (38%),…

Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt

Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009

Vì vậy việc Đà Nẵng muốn chuyển ngƣời dân qua dùng VTCC là cần thiết bởi sẽ giảm ùn

tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên, cần phải nghiên cứu ý

định của ngƣời dân bởi vì sẽ là sai lầm nếu cƣỡng chế ngƣời dân phải sử dụng VTCC và

tƣớc quyền sử dụng xe máy hoặc xe con.

1.2. Sự cần thiết của đề tài

Với số tiền đầu tƣ dự kiến là 33-37,5 triệu USD (Hƣơng Thơm, 2012) (khoảng 6,4%-7,3% GDP1 TP. Đà Nẵng năm 2010), đây là số tiền không nhỏ, tuy nhiên dự án chỉ mới thẩm

định tính khả thi về kinh tế và tài chính mà chƣa nghiên cứu thái độ và ý định của ngƣời

dân Đà Nẵng đối với BRT. Điều này dẫn đến dự báo lƣợng ngƣời tham gia thƣờ ng lớn hơn

thực tế sử dụng. Vì vậy để phát huy lợi ích kinh tế của BRT, cần phải có một nghiên cứu

cụ thể dựa trên bằng chứng thực nghiệm để tìm ra những nhân tố có tác động đến ý định sử

dụng VTCC, từ đó đƣa ra các giải pháp thích hợp.

1.3. Mục tiêu nghiên cứu

Đề tài có ba mục tiêu nghiên cứu: (1) Xác định các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng

BRT của ngƣời dân Đà Nẵng; (2) Đo lƣờng mức độ tác động của các nhân tố này đến ý

1 Tác giả tự tính toán theo GDP Đà Nẵng năm 2010

5

định sử dụng BRT; (3) Xem xét nhân tố nào là quan trọng nhất, có ảnh hƣởng đến ý định

sử dụng BRT, qua đó tìm ra giải pháp khuyến khích ngƣời dân sử dụng khi BRT chính

thức đi vào hoạt động.

1.4. Phạm vi, đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hệ thống BRT ở khu vực TP. Đà Nẵng.

Đối tƣợng nghiên cứu là ý định sử dụng BRT của ngƣời dân đang sinh sống hoặc đang làm

việc tại TP. Đà Nẵng, có hiểu biết về BRT hoặc sau khi đƣợc giới thiệu về BRT.

Đối tƣợng phỏng vấn ngẫu nhiên, tập trung chủ yếu vào: (1) Sinh viên các trƣờng đại học;

(2) Nhân viên văn phòng; (3) Hành khách tại bến xe buýt.

Phƣơng pháp nghiên cứu: Qua các nghiên cứu trên thế giới, tác giả rút ra mô hình nghiên

cứu phù hợp, xây dựng bảng hỏi, tiến hành điều tra. Sau khi có bảng số liệu sẽ phân tích độ

tin cậy Cronbach’s Alpha để kiểm định độ tin cậy của thang đo, tiếp đến phân tích nhân tố

EFA và cuối cùng kiểm định mô hình bằng phân tích hồi quy đa biến để xác định mô hình

hồi quy phù hợp hay không và biến nào tác động mạnh nhất lên Ý định sử dụng. Phân tích

EFA sẽ loại những biến không phù hợp ra khỏi nhóm nhân tố, tránh việc kết luận một cách

định tính. Mặt khác, EFA còn cho biết biến nào quan trọng nhất trong một nhóm nhân tố.

1.5. Câu hỏi chính sách

Đề tài trả lời những câu hỏi chính sách nhƣ sau:

Câu hỏi 1: Các nhân tố nào ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng?

Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các nhân tố này đến ý định sử dụng BRT nhƣ thế nào?

Câu hỏi 3: Làm cách nào để ngƣời dân Đà Nẵng sử dụng BRT khi hệ thống này hoàn thành

và đi vào hoạt động?

1.6. Bố cục luận văn

Bố cục của luận văn đƣợc chia thành 5 chƣơng. Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài

nghiên cứu. Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Chƣơng 3 trình

bày phƣơng pháp nghiên cứu. Chƣơng 4 phân tích dữ liệu và trình bày các kết quả phân

tích dữ liệu. Chƣơng 5 tóm tắt kết quả nghiên cứu, đóng góp của đề tài, ý nghĩa thực tiễn,

hạn chế của đề tài và đề xuất hƣớng nghiên cứu tiếp theo.

6

Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng

trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ

(TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những nghiên cứu trên thế giới và

rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam. Trong mô hình nghiên cứu sẽ gồm những

nhân tố tác động đến Ý định sử dụng, Chƣơng 2 sẽ tiến hành phân tích từng nhân tố để xây

dựng thang đo phù hợp.

2.1. Cơ sở lý thuyết

Lai và Chen (2010) cho rằng trƣớc khi xây dựng một hệ thống vận chuyển mới thì các nhà

quản lý giao thông công cộng cần nghiên cứu hành vi của hành khách và các yếu tố có ảnh

hƣởng đến ý định sử dụng của hành khách. Việc nghiên cứu ý định và hành vi là nhiệm vụ

đặc biệt quan trọng vì nó có thể giúp các nhà quản lý giao thông công cộng đáp ứng nhu

cầu của hành khách và giúp cho họ có các chiến lƣợc tiếp thị hiệu quả để giữ lại hành

khách hiện tại đồng thời có thể thu hút hành khách từ các phƣơng tiện khác chuyển sang.

Hiện nay trên thế giới có thuyết hành vi hoạch định (TPB - Theory of Planned Behavior)

và mô hình chấp nhận công nghệ (TAM - Technology Acceptance Model) là hai học

thuyết nghiên cứu ý định, hành vi của mỗi cá nhân và đã đƣợc áp dụng trong rất nhiều

nghiên cứu trên thế giới. Vì vậy, đề tài cũng sử dụng hai học thuyết này để nghiên cứu các

yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân TP. Đà Nẵng.

2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB

Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB)

Thái độ đối với hành vi (A)

Hành vi thực tế

Ý định hành vi (BI)

Chuẩn chủ quan (SN)

Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC)

Nguồn: Ajzen, 1991, tr. 182.

7

Hình 2.1 là mô hình của Thuyết hành vi hoạch định (TPB) đƣợc đề xuất bởi Icek Ajen vào

năm 1991. Ajen cho rằng có ba nhân tố ảnh hƣởng đến ý định của con ngƣời đó là Thái độ

(Attitude – A), Chuẩn chủ quan (Subjective Norm – SN) và Nhận thức kiểm soát hành vi

(Perceived Behavioral Control – PBC) (Ajen, 1991).

Năm 1975, Fishbein và Ajen đã đề xuất Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned

Action - TRA), đây là tiền thân của Thuyết hành vi hoạch định. Nhân tố trung tâm của

Thuyết hành động hợp lý đó là Ý định của một cá nhân đƣợc thể hiện bởi một hành vi nhất

định. Hai nhân tố Thái độ và Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng đến Ý định của cá nhân đó

trong đó Thái độ đề cập đến việc đo lƣờng bằng sức mạnh của niềm tin và việc đánh giá

kết quả có thể là tích cực hoặc tiêu cực để thể hiện hành vi của một cá nhân; Chuẩn chủ

quan đề cập nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực hiện các hành vi.

Điều này thể hiện ở phần bôi đậm trong Hình 2.1 (Davis, Bagozzi và Warshaw, trích trong

Chutter M.Y., 2009, tr. 3).

Năm 1985, Ajen đã mở rộng Thuyết hành động hợp lý bằng việc bổ sung thêm một

nhân tố đó là Nhận thực kiểm soát hành vi. Ajen cho rằng việc thêm một nhân tố thứ ba

sẽ khắc phục đƣợc hạn chế ở mô hình Thuyết hành động hợp lý, đó là việc đối phó với

các hành vi mà con ngƣời vẫn thiếu sự kiểm soát của ý chí. Nhận thức kiểm soát hành

vi đề cập đến sự dễ dàng nhận thức hoặc khó khăn trong việc thực hiện các hành vi, và

nó giả định để phản ánh kinh nghiệm trong quá khứ cũng nhƣ những trở ngại có thể

đoán đƣợc (Ajzen, 1991, tr. 188).

2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM

Năm 1986, Davis đã đề xuất mô hình TAM nguyên thủy. TAM là một công cụ hữu ích để

dự đoán ý định của con ngƣời có chấp nhận hay không khi sử dụng một công nghệ mới.

Việc chấp nhận và sử dụng công nghệ có thể đƣợc giải thích bằng niềm tin ngƣời sử dụng,

thái độ và ý định. Thái độ sử dụng là nhân tố quyết định trong việc chấp nhận hay từ chối

công nghệ (Davis, 1986, trích trong Chutter M.Y., 2009). Niềm tin gồm hai nhân tố tác

động trực tiếp đến A gồm Nhận thức sự hữu ích (Perceived Ease of Use – PEU) và Nhận

thức tính dễ sử dụng (Perceived Usefulness – PU).

Davis (1989, tr. 320) định nghĩa: “PU là mức độ mà một cá nhân tin rằng việc sử dụng

một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể hiện của họ; PEU là mức độ mà một cá nhân tin

8

rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ lực thể chất lẫn tinh thần”. Mô

hình TAM nguyên thủy đƣợc trình bày ở Hình 2.2.

Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy

Nhận thức sự hữu ích (PU)

Thái độ sử dụng (A)

Ý định hành vi sử dụng (BI)

Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)

Nguồn: Davis, 1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 2.

Tuy nhiên, sau nhiều bằng chứng thực nghiệm, mô hình TAM đã có thay đổi. Năm 1989,

Davis, Bagozzi và Warshaw nhận ra rằng PU có tác động trực tiếp đến ý định sử dụng

công nghệ mà không cần thông qua việc hình thành thái độ. Đến năm 1996, Davis và

Venkatesh đã đề xuất mô hình TAM phiên bản cuối cùng bằng việc loại bỏ nhân tố Thái

độ. Họ cho rằng, PEU và PU tác động trực tiếp đến Ý định sử dụng công nghệ (Davis,

1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009). Mô hình TAM phiên bản cuối đƣợc trình bày ở

Hình 2.3.

Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối

Nhận thức sự hữu ích (PU)

Ý định hành vi sử dụng (BI)

Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)

Nguồn: Davis và Venkatesh, 1996, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 10.

* Nhƣ vậy, nếu kết hợp mô hình TPB và TAM thì có bốn nhân tố tác động đến Ý định sử

dụng gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan

(SN), Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC). Có 4 giả thuyết đƣợc đƣa ra nhƣ sau:

Giả thuyết H1: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể

hiện của họ thì họ sẽ có ý định sử dụng (Davis, 1989, tr. 320). Nhƣ vây, Nhận thức sự hữu

ích có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.

9

Giả thuyết H2: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ

lực thể chất lẫn tinh thần thì họ sẽ có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Davis, 1989, tr. 320).

Nhƣ vây, Nhận thức tính dễ sử dụng có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.

Giả thuyết H3: Khi cá nhân nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực

hiện ý định (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng tích cực đến

Ý định sử dụng.

Giả thuyết H4: Khi cá nhân dễ dàng nhận thức trong việc thực hiện các hành vi thì họ sẽ

có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Nhận thức kiểm soát

hành vi có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.

2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất

Chen và Chao (2010) đã kết hợp mô hình TPB – TAM – Thói quen sử dụng PTCN để

nghiên cứu việc chuyển đổi hành vi từ sử dụng PTCN sang VTCC đƣợc trình bày ở Hình

2.4. Kết quả cho thấy rằng thông qua so sánh với các biến TPB, hành vi thói quen sử dụng

PTCN cản trở ý định của một cá nhân chuyển đổi từ việc sử dụng xe hơi hay xe máy sang

việc sử dụng VTCC. Nhƣ đã trình bày ở Chƣơng 1, 98% ngƣời dân Đà Nẵng không sử

dụng VTCC mà chỉ sử dụng PTCN. Vì vậy Thói quen sử dụng PTCN có ảnh hƣởng tiêu

cực đến ý định sử dụng BRT (giả thuyết H5) và tác giả đề xuất nhân tố thứ năm của mô

hình nghiên cứu là Thói quen sử dụng PTCN.

Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB

TAM

Nhận thức sự hữu ích (PU)

Ý định sử dụng

Thái độ sử dụng (A)

Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)

Nhận thức kiểm soát hành vi(PBC)

Chuẩn chủ quan (SN)

TPB

Thói quen

Nguồn: Chen và Chao, Transportation Research, Part F, 2010, tr. 3.

10

Thêm vào đó, theo nghiên cứu của Huỳnh Thế Du và Bowen (2011) “Sự phát triển của hệ

thống xe buýt ở TP. HCM: đâu là những bế tắc” đã chỉ ra một trong những nguyên nhân hệ

thống xe buýt kém phát triển do xe buýt là phƣơng tiện vận tải dành cho ngƣời nghèo. Điều

này phản ánh chất lƣợng của xe buýt không cao và nó ảnh hƣởng đến ý định sử dụng xe

buýt của ngƣời dân. Vì vậy, tác giả đề xuất nhân tố thứ sáu của mô hình nghiên cứu là biến

Chất lƣợng dịch vụ. Chất lƣợng dịch vụ càng cao thì ý định sử dụng xe buýt của ngƣời dân

càng cao và ngƣợc lại. Cho nên chất lƣợng dịch vụ có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử

dụng BRT (giả thuyết H6).

Mô hình đề xuất

Mô hình nghiên cứu có sáu nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT gồm: Nhận thức sự

hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Nhận thức kiểm

soát hành vi (PBC), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ).

Hình 2.5. Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nhận thức sự hữu ích

H1+

H2+

H6+

Chất lƣợng dịch vụ

Nhận thức tính dễ sử dụng

H5-

Ý định sử dụng

H3+

Thói quen sử dụng PTCN

H4+

Nhận thức kiểm soát hành vi

Chuẩn chủ quan

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất

2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU)

Nghiên cứu của Filipe và Macário (2012, tr. 151) đã cho rằng hệ thống BRT có những

thuận lợi lớn khi so sánh với các hệ thống vận tải hành khách khác. Những thuận lợi đó là:

 Tốc độ dịch vụ tốt (Good service speed and reliability).

11

 Bảo trợ từ chính quyền cao (Greater patronage).

 Chi phí thấp hơn (Lower costs).

 Công suất cao hơn (Higher capacity).

 Tính linh hoạt (Operational flexibility).

 Khả năng nâng cấp tốt (Possibility of incremental implementation).

 Giảm chi phí sử dụng mặt đường (Including land use changes).

Beirao và Cabral (2007, tr. 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 73) trong

nghiên cứu “tìm hiểu thái độ đối với VTCC và xe hơi cá nhân” đã chỉ ra các điểm thuận lợi

khi sử dụng VTCC, đó là:

 Chi phí (Cost).

 Giảm áp lực (Less stress).

 Không cần căng thẳng khi lái xe (No need to drive).

 Có thể thư giãn (Be able to relax).

 Có thể nghỉ ngơi hoặc đọc sách (Be able to rest or read).

 Du lịch trên xe buýt (Travel time on bus lanes).

 Giảm ô nhiễm không khí (Less population).

 Trò chuyện với những người trên xe (Talk to other persons on the vehicle).

Nghiên cứu của Chen và Chao (2010, tr. 131) trong nghiên cứu về hệ thống KMRT, một

hệ thống MRT ở Đài Loan, cho rằng PU đƣợc đo lƣờng nhƣ sau:

 Chi phí thấp (Taking the KMRT to commute would cost me less).

 Thời gian sử dụng hiệu quả (Taking the KMRT to commute would make my time

more efficient).

 Giảm thời gian đi đƣờng (Taking the KMRT to commute would reduce my

commuting time).

12

 Việc di chuyển tiện lợi (Taking the KMRT to commutewould make my transferring

more convenient).

 Hữu ích khi di chuyển (Taking the KMRT is useful for me when commuting).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến PU, kết

quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.1.

Bảng 2.1. Thang đo Nhận thức sự hữu ích

Mã

Thang đo

PU1 Tôi nghĩ sử dụng BRT sẽ tiết kiệm thời gian

PU2 Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích

PU3 Tôi nghĩ sử dụng BRT thuận tiện

PU4 Tôi nghĩ chi phí sử dụng BRT sẽ thấp

PU5 Việc sử dụng BRT sẽ giúp tôi không căng thẳng nhƣ khi lái xe

PU6 Tôi nghĩ có thể du lịch bằng việc sử dụng BRT

PU7 Sử dụng BRT tránh ô nhiễm môi trƣờng

PU8 Tôi nghĩ BRT sẽ đƣợc chính quyền bảo trợ, khả năng nâng cấp tốt

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)

Nghiên cứu của Chen và Chao (2010, tr. 131) đã đo lƣờng PEU bằng 5 thuộc tính sau:

 Hệ thống vé dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the ticketing system of the

KMRT is easy and understandable).

 Hệ thống thông tin dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the information system

of the KMRT is easy and understandable).

 Việc tiếp cận cơ sở và dịch vụ dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the facilities

and services of the KMRT is easy and understandable).

 Giúp dễ dàng cho việc di chuyển (It is easy for me to take the KMRT for commuting

purposes).

 Dễ dàng sử dụng (It is easy to use the KMRT).

13

Litman (2012, tr. 9) trong nghiên cứu “Đánh giá lợi ích và chi phí của VTCC” đã cung cấp

một số thuộc tính liên quan đến tính dễ sử dụng trong việc sử dụng VTCC gồm:

 Dễ dàng quá cảnh và chuyển qua các hình thức du lịch khác (Ease of transferring

within the transit system and with other travel modes).

 Dễ dàng tiếp cận với các trạm trung chuyển và điểm dừng (Ease of reaching transit

stations and stops, particularly by walking).

 Dễ dàng có được thông tin về các dịch vụ vận chuyển (Ease of obtaining

information about transit services).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến PEU, kết

quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.2.

Bảng 2.2. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng

Mã

Thang đo

PEU1 Tôi nghĩ hệ thống vé BRT sẽ dễ dàng và dễ sử dụng.

PEU2 Tôi nghĩ thông tin về các dịch vụ vận chuyển của BRT dễ dàng và dễ hiểu.

PEU3 Tôi nghĩ việc tiếp cận với các trạm/điểm đi/điểm dừng sẽ dễ dàng.

PEU4 Tôi nghĩ việc sử dụng/đi lại bằng BRT sẽ dễ dàng.

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu. 2.2.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC)

PBC đƣợc Chen và Chao (2010, tr. 131) đo lƣờng bởi 2 thuộc tính:

 Sử dụng dễ dàng (For me to take the KMRT to commute is easy).

 Tính tự quyết của cá nhân (My freedom to take the KMRT to commute is high).

Từ đó, tác giả áp dụng vào thang đo cho biến PBC, kết quả đƣơ ̣c trình bày ở Bảng 2.3.

Bảng 2.3. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi

Mã

Thang đo

PBC1 Tôi nghĩ bản thân tôi sử dụng BRT một cách dễ dàng.

PBC2 Tôi hoàn toàn chủ động trong việc lựa chọn BRT là phƣơng tiện di chuyển.

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

14

2.2.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN)

Beirao và Cabral (2007, tr. 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 74) trong

nghiên cứu đã đƣa ra các thuộc tính ảnh hƣởng đến động cơ thúc đẩy việc sử dụng VTCC:

 Dịch vụ tốt hơn (Better service).

 Thời gian được thực hiện (Be certain that the timetables are performed).

 Trực tiếp vận chuyển từ nhà đến nơi làm việc (Direct transport from home to work).

 Thông tin sẵn có và dễ hiểu (More information available and easy to understand).

 Tiết kiệm tiền (Save money).

 Không có chỗ đậu xe (Not having a parking space).

 Thoải mái và thoáng đãng (More comfort and air-conditioning on vehicles).

 Giúp cải thiện môi trường (Contribute to a better environment).

Chen và Chao (2010, tr. 131) đo lƣờng SN bằng các thang đo nhƣ sau:

 Ủng hộ từ ngƣời quan trọng (Most people who are important to me would support

that I take the KMRT to commute).

 Suy nghĩ của ngƣời quan trọng (Most people who are important to me think I

should take the KMRT to commute).

 Chính sách của Chính phủ (Government policy will influence my choice of taking

the KMRT).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến SN, kết

quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.4.

15

Bảng 2.4. Thang đo Chuẩn chủ quan

Mã

Thang đo

SN1 Ngƣời quan trọng (với tôi) sẽ ủng hộ tôi sử dụng BRT để di chuyển

SN2 Ngƣời quan trọng (với tôi) nghĩ rằng tôi nên sử dụng BRT để di chuyển

SN3 Ý kiến của cộng đồng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn của tôi

SN4 Việc cấm chạy xe máy ở một số tuyến đƣờng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn BRT

SN5 Dịch vụ BRT tốt, thời gian chuyển tuyến đúng giờ, không gian thoải mái sẽ ảnh hƣởng

đến quyết định chọn BRT của tôi

SN6

Tiết kiệm chi phí từ BRT sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

SN7 Việc sử dụng BRT giúp cải thiện môi trƣờng sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB)

Chen và Chao (2010, tr. 131) xây dựng thang đo Thói quen sử dụng PTCN là trung bình

(khoảng một tuần) một cá nhân sử dụng PTCN bao nhiêu lần. Beirao và Cabral (2007, tr.

478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 73) đã đƣa ra một số thuận lợi trong

việc sử dụng PTCN, đó là:

 Tự do/độc lập (Freedom/ independence).

 Đi đến bất cứ nơi nào (Ability to go where I want).

 Thuận tiện (Convenience).

 Nhanh chóng (Rapidity).

 Thoải mái (Comfort).

 Linh hoạt (Flexibility).

 Tự chủ (Know what I can expect).

 An toàn (Safety).

 Không gian riêng tư (Having my own private space).

 Nghe nhạc (Listen to music).

16

Từ đó, tác giả xây dựng thang đo HB, kết quả đƣơ ̣c trình bày ở Bảng 2.5 nhƣ sau:

Bảng 2.5. Thang đo Thói quen sử dụng PTCN

Mã

Thang đo

HB1

Tôi nghĩ sử dụng PTCN tự do hơn BRT

HB2

PTCN sẽ giúp tôi đi đến bất kỳ nơi đâu/linh hoạt/tự chủ hơn là sử dụng BRT

HB3

Tôi nghĩ sử dụng PTCN nhanh chóng hơn BRT

HB4

Tôi nghĩ sử dụng PTCN thoải mái/riêng tƣ hơn BRT

HB5

Tôi nghĩ sử dụng PTCN an toàn hơn BRT

HB6

Tôi đã quen với việc sử dụng PTCN hàng ngày

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.6. Nhân tố Chất lƣợng dịch vụ (SQ)

Lai và Chen (2010, tr. 319-320) đã xây dựng thang đo cho biến SQ bao gồm các thuộc tính

nhƣ sau: an toàn, thoải mái, sạch sẽ, thái độ tài xế, nhà chờ. Từ đó tác giả xây dựng thang

đo cho biến SQ, kết quả đƣơ ̣c trình bày ở Bảng 2.6.

Bảng 2.6. Thang đo Chất lƣợng dịch vụ

Mã

Thang đo

SQ1

Tôi nghĩ sử dụng hệ thống BRT sẽ an toàn trong giao thông

SQ2

Tôi nghĩ chỗ ngồi của BRT sẽ thoải mái

SQ3

Tôi nghĩ nhà chờ/điểm dừng/không gian của BRT sạch sẽ

SQ4

Tôi nghĩ nhân viên của BRT sẽ vui vẻ và thân thiện

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.7. Ý định sử dụng BRT

Chen và Chao (2010) đã xây dựng thang đo cho biến Ý định sử dụng với ba thuộc tính sau

 Ý định chuyển sang sử dụng VTCC thƣờng xuyên (My intention to switch from

motorcycle (or car) to the KMRT when commuting next time is strong).

 Ý định chuyển sang sử dụng VTCC vài lần trong tuần (The likelihood of my

switching to the KMRT when commuting next time is high).

17

 Có ý định sẽ chuyển sang sử dụng VTCC (I will make an effort to switch to the

KMRT when commuting next time).

Đặng Thị Ngọc Dung (2011) trong nghiên cứu về MRT cũng thêm vào một thuộc tính, đó

là “Tôi có ý định khuyên gia đình/bạn bè sử dụng BRT”. Qua các tổng hợp trên, tác giả xây

dựng thang đo cho biến SQ, kết quả đƣơ ̣c trình bày ở Bảng 2.7.

Bảng 2.7. Thang đo Ý định sử dụng BRT

Mã

Thang đo

BI1

Tôi có ý định sử dụng BRT thƣờng xuyên

BI2

Tôi có ý định sử dụng BRT vài lần trong tuần

BI3

Tôi sẽ cố gắng chuyển sang sử dụng BRT

BI4

Tôi có ý định khuyên gia đình/ bạn bè sử dụng BRT

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

Tóm tắt Chƣơng 2

Mô hình nghiên cứu có sáu nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) gồm: Nhận

thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Nhận thức

kiểm soát hành vi (PBC), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Các

nhân tố trên đều kế thừa từ mô hình nghiên cứu trƣớc đó. Dựa trên phân tích từng nhóm

nhân tố, Chƣơng 2 cũng đã xây dựng đƣợc thang đo phù hợp để đƣa vào Bảng khảo sát.

18

Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Chƣơng 3 trình bày phƣơng pháp nghiên cứu bao gồm thiết kế nghiên cứu, các bƣớc khảo

sát điều tra nhƣ xây dựng thang đo để hình thành phiếu điều tra, khảo sát sơ bộ, khảo sát

chính thức, thiết kế mẫu. Tiếp đến là kết quả sau khi điều tra sơ bộ và điều tra chính thức.

3.1. Thiết kế nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu đƣợc trình bày ở Hình 3.1.

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu

Vấn đề nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và nghiên cứu trƣớc

Bảng hỏi khảo sát sơ bộ

Nghiên cứu sơ bộ

Điều tra sơ bộ

Bảng hỏi khảo sát chính thức

Điều chỉnh bảng câu hỏi sơ bộ

Khảo sát điều tra

Kiểm định phép đo, Cronbach’s Alpha

Phân tích độ tin cậy

Phân tích nhân tố (EFA)

Phân tích hồi quy đa biến

Kiểm định mô hình

Kết luận

Nguồn: Cao Hào Thi, 2006, trích trong Châu Ngô Anh Nhân, 2011, tr. 18.

3.2. Trình tự các bƣớc khảo sát điều tra

3.2.1. Xây dựng thang đo

Thang đo từng nhân tố trong mô hình nghiên cứu đề xuất đƣợc xây dựng với hình thức

bảng hỏi điều tra. Mỗi nhân tố sẽ có những thuộc tính đặc thù hoặc những đặc điểm đƣợc

chứng minh từ nghiên cứu trƣớc, đƣợc tác giả dịch từ tiếng Anh sang tiếng Việt, đƣợc tổng

hợp và trình bày trong Mục 2.2 của đề tài.

Tất cả các biến đều sử dụng thang đo Likert, thang đo này đƣợc giới thiệu bởi Rensis

Likert vào năm 1932, là thang đo tâm lý chuẩn đƣợc sử dụng rộng rãi nhất trong nghiên

19

cứu khảo sát và đo lƣờng phản ứng. Đối với thang đo Likert 5 điểm, mỗi điểm đo lƣờng sẽ

đƣợc ấn định một mức độ thỏa thuận, 1 = hoàn toàn không đồng ý (strongly disagree), 2 =

không đồng ý (disagree), 3 = không ý kiến (neither disagree nor agree), 4 = đồng ý (agree),

5 = hoàn toàn đồng ý (strongly agree) (Qing Li, 2013).

Bảng hỏi điều tra đƣợc xây dựng bằng việc kết hợp thang đo ở Mục 2.2 và thang đo Likert

và đƣợc trình bày ở Phụ lục 1.

3.2.2. Thiết kế mẫu

Để sử dụng EFA cần kích thƣớc mẫu lớn. Kích thƣớc mẫu thƣờng đƣợc xác định dựa vào

(1) kích thƣớc tối thiểu và (2) số lƣợng biến đo lƣờng đƣa vào phân tích. Hair và cộng sự

(2006, trích Nguyễn Đình Thọ, 2011, tr. 398) cho rằng “để sử dụng EFA, kích thước mẫu

tối thiểu phải là 50, tốt hơn là 100 và tỉ lệ quan sát/biến đo lường là 5:1, nghĩa là 1 biến đo

lường cần tối thiểu 5 quan sát, tốt nhất là 10:1 trở lên”. Trong mô hình nghiên cứu có 35

biến đo lƣờng, nếu lấy tỉ lệ là 5:1 thì kích thƣớc mẫu là 175, lớn hơn kích thƣớc tối thiểu là

50. Green (1991) cho rằng cỡ mẫu N ≥ 50 + 8m (m: số biến độc lập) phù hợp với phân tích

hồi quy đa biến. Trong mô hình nghiên cứu có 6 biến độc lập nên kích thƣớc mẫu tối thiểu

để phân tích hồi quy là 98.

3.2.3. Phƣơng pháp khảo sát

Việc điều tra sẽ thực hiện thành hai lần với phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu là ngƣời dân

đang sống hoặc làm việc tại TP. Đà Nẵng. Lần thứ nhất gọi là khảo sát sơ bộ, với mục đích

thăm dò cách hiểu bảng câu hỏi của đối tƣợng đƣợc phỏng vấn, từ đó tìm ra những điều

chỉnh cần thiết để đảm bảo phỏng vấn lần hai đƣợc chất lƣợng hơn. Việc khảo sát sơ bộ

đƣợc thực hiện với 50 ngƣời bằng cách gửi bảng câu hỏi qua email khoảng 10 bản, 30 bảng

gửi cho nhân viên văn phòng, 10 bảng gửi cho sinh viên. Việc phân tích dữ liệu đƣợc chạy

thử với 50 mẫu, kiểm định Cronbach’s Alpha cho thấy thang đo có độ tin cậy tốt. Sau đó

tiến hành EFA riêng từng biến quan sát để xem mỗi yếu tố có phù hợp với nhóm nhân tố

đó không. Từ đó, tác giả sẽ sửa lại những phát biểu gây hiểu nhầm, trùng lắp ý. Cuối cùng,

tác giả điều chỉnh lại bảng điều tra và tiến hành khảo sát chính thức.

3.2.4. Cách thức khảo sát

Hình thức khảo sát là Bảng hỏi điều tra đƣợc gửi trực tiếp và gián tiếp qua địa chỉ

https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?fromEmail=truevàformkey=dG53S0t1S2l

WeEQ3dlZfWVhFN0J4bnc6MQ. Tuy nhiên, vì nghiên cứu liên quan đến xe buýt nhanh

20

nên sẽ tập trung chủ yếu phát phiếu cho các đối tƣợng sau: (1) Sinh viên các trƣờng đại

học; (2) Nhân viên văn phòng; (3) Hành khách tại bến xe buýt. Có 50 bảng thực hiện khảo

sát tại bến xe buýt, tuy nhiên thực tế phƣơng tiện di chuyển hàng ngày của họ không phải

là xe buýt mà là PTCN; 70 bảng phỏng vấn trực tiếp tại các ngân hàng, văn phòng làm

việc; 50 bảng phỏng vấn các sinh viên các trƣờng đại học; 40 bảng trả lời qua website.

3.2.5. Kết quả và thông tin về mẫu

Có 40 ngƣời trả lời qua website và kết quả nhận đƣợc đều hợp lệ. Có 170 bảng câu hỏi

bằng giấy đƣợc phát hành và thu về 160 bảng, trong đó hợp lệ 150 bảng và không hợp lệ

10 bảng. Nhƣ vậy có 200 ngƣời tham gia khảo sát nhƣng chỉ có 190 ngƣời trả lời hợp lệ,

đạt 95%. Trong 190 ngƣời trả lời hợp lệ có 68 ngƣời không biết về BRT, chiếm 35,8%; có

108 ngƣời có biết nhƣng chƣa bao giờ sử dụng BRT, chiếm 56,8%; có 14 ngƣời đã từng sử

dụng BRT, chiếm 7,4% số ngƣời tham gia khảo sát. Theo khảo sát của Đoàn tƣ vấn chỉ có

2% ngƣời dân đi xe buýt, đây là một lý giải vì sao có đến 35,8% số ngƣời không biết về

BRT do hiện tại phƣơng tiện di chuyển chính của họ là PTCN và họ không quan tâm đến

xe buýt là chuyện đƣơng nhiên. Tuy nhiên, việc ngƣời dân biết hay không biết về BRT

cũng không ảnh hƣởng đến chất lƣợng của việc khảo sát bởi vì đây là nghiên cứu hành vi

nghĩa là ngƣời đƣợc khảo sát khi trả lời câu hỏi sẽ thể hiện đƣợc mong muốn của họ nhƣ

thế nào đối với một công nghệ chƣa xuất hiện ở Đà Nẵng.

Tóm tắt chƣơng 3

Chƣơng 3 trình bày phƣơng pháp nghiên cứu của đề tài. Sau khi xây dựng thang đo, bảng

hỏi điều tra đƣợc thiết lập. Kích thƣớc mẫu tối thiểu là 175. Cách thức điều tra là khảo sát

trực tiếp hoặc thông qua website. Kết quả là có 200 ngƣời tham gia khảo sát và 190 ngƣời

trả lời hợp lệ. Dữ liệu sau khi khảo sát sẽ đƣợc phân tích bằng phần mềm SPSS và đƣợc

trình bày chi tiết ở Chƣơng 4.

21

Chƣơng 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

Chƣơng 4 trình bày các kết quả phân tích dữ liệu nhƣ thống kê mô tả các biến định tính,

thống kê mô tả các biến độc lập và phụ thuộc, phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha, sau

đó phân tích nhân tố EFA để đƣa ra mô hình nghiên cứu thích hợp. Cuối cùng là phân tích

hồi quy để kiểm định lại mô hình.

4.1. Thống kê mô tả các biến định tính

4.1.1. Kết quả khảo sát về giới tính

Theo kết quả khảo sát, có 90 ngƣời tham gia là nam, chiếm 47,4% số ngƣời tham gia khảo

sát; có 100 ngƣời tham gia là nữ, chiếm 52,6% số ngƣời tham gia khảo sát.

4.1.2. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn

Theo kết quả khảo sát, có 12 ngƣời trình độ học vấn ≤ lớp 12, chiếm 6,3% số ngƣời tham

gia khảo sát; có 162 ngƣời trình độ là Đại học/Cao đẳng/Trung cấp, chiếm 85,3% số ngƣời

tham gia khảo sát; có 16 ngƣời trình độ Sau Đại học, chiếm 8,4% số ngƣời tham gia khảo sát.

4.1.3. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp

Theo kết quả khảo sát, có 33 ngƣời là Sinh viên/Học sinh, chiếm 17,4% số ngƣời tham gia

khảo sát; có 13 ngƣời là công nhân, chiếm 6,8% số ngƣời tham gia khảo sát; có 137 ngƣời

là Nhân viên văn phòng/cán bộ viên chức, chiếm 72,1% số ngƣời tham gia khảo sát; có 4

ngƣời là Doanh nhân/Nhà quản lý chiếm 2,1% số ngƣời tham gia khảo sát; có 1 ngƣời nghỉ

hƣu, chiếm 0,5% số ngƣời tham gia khảo sát; có 2 ngƣời làm công việc khác, chiếm 1,1%

số ngƣời tham gia khảo sát.

4.1.4. Kết quả khảo sát về thu nhập

Theo kết quả khảo sát, có 101 ngƣời thu nhập dƣới 5 triệu đồng/tháng, chiếm 53,2% số

ngƣời tham gia khảo sát; có 66 ngƣời thu nhập từ 5 triệu đồng – dƣới 10 triệu đồng/tháng,

chiếm 34,7% số ngƣời tham gia khảo sát; có 10 ngƣời thu nhập từ 10 triệu đồng – dƣới 15

triệu đồng/tháng, chiếm 15% số ngƣời tham gia khảo sát; có 3 ngƣời thu nhập từ 15 triệu

đồng – dƣới 20 triệu đồng/tháng, chiếm 1,6% số ngƣời tham gia khảo sát; có 5 ngƣời thu

nhập từ 20 triệu đồng trở lên, chiếm 2,6% số ngƣời tham gia khảo sát.

4.1.5. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc

Theo kết quả khảo sát, có 114 ngƣời cho rằng các tuyến BRT có chạy ngang qua nơi họ

sinh sống hoặc làm việc, chiếm 60% số ngƣời tham gia khảo sát; có 58 ngƣời cho là không

22

có, chiếm 30,5% số ngƣời tham gia khảo sát; có 18 ngƣời không biết, chiếm 9,5% số ngƣời

tham gia khảo sát.

4.1.6. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày

Theo kết quả khảo sát, có 64 ngƣời di chuyển dƣới 30 phút/ngày, chiếm 33,7% số ngƣời

tham gia khảo sát; có 89 ngƣời di chuyển từ 30 phút đến dƣới 60 phút, chiếm 46,8% số ngƣời tham gia khảo sát; có 21 ngƣời di chuyển từ 60 phút đến dƣới 90 phút, chiếm 11,1% số ngƣời tham gia khảo sát; có 16 ngƣời di chuyển từ 90 phút trở lên, chiếm 8,4% số ngƣời

tham gia khảo sát.

4.1.7. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển hàng ngày

Theo kết quả khảo sát, có 16 ngƣời đi bộ, chiếm 7,7% số ngƣời tham gia khảo sát; có 8

ngƣời đi xe đạp, chiếm 3,9% số ngƣời tham gia khảo sát; có 160 ngƣời di chuyển bằng xe

máy, chiếm 77,3% số ngƣời tham gia khảo sát; có 15 ngƣời di chuyển bằng ô tô, chiếm

7,2% số ngƣời tham gia khảo sát; có 8 ngƣời di chuyển bằng xe buýt, chiếm 3,9% số ngƣời

tham gia khảo sát.

4.1.8. Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt

Kết quả khảo sát lý do ngƣời dân Đà Nẵng không sử dụng xe buýt hoặc hiếm khi sử dụng

xe buýt đƣợc trình bày chi tiết ở Bảng 4.1.

Bảng 4.1. Lý do ngƣời dân Đà Nẵng không hoặc hiếm khi sử dụng xe buýt

Lý do không sử dụng xe buýt

Số ngƣời

Tỷ lệ (%)

Không thoải mái khi đi xe Xa điểm dừng xe buýt Không có tuyến xe buýt Không gian không sạch sẽ Tốc độ xe buýt chậm Tôi chƣa nhìn thấy xe buýt ở Đà Nẵng Xe luôn chạy sai giờ Vé đắt Lý do khác

22 78 52 50 31 6 38 2 14

7,5 26,6 17,7 17,1 10,6 2 13 0,7 4,8

Nguồn: Khảo sát của tác giả.

4.2. Thống kê mô tả các biến độc lập

Bảng 4.2 dƣới đây trình bày cụ thể kết quả thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý

định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng.

23

Bảng 4.2. Thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT

Biến độc lập

N

Độ lệch chuẩn

Giá trị nhỏ nhất

Giá trị lớn nhất

Giá trị trung bình

5 5 5

1 1 1

621 688 711

3,268 3,621 3,742

1,082 0,916 0,849

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

663 704 593 701 676 662 667 629 650 630 631 628 618 581 679 742 681 711 742 760 698 729 510 707 728 626 619 608

3,489 3,705 3,121 3,689 3,558 3,484 3,511 3,311 3,421 3,316 3,321 3,305 3,253 3,058 3,574 3,905 3,584 3,742 3,905 4,000 3,674 3,837 2,684 3,721 3,832 3,295 3,258 3,200

0,964 0,947 1,003 1,020 0,945 0,840 0,828 0,928 0,849 0,923 0,969 0,874 0,854 0,927 0,944 0,971 0,971 0,849 0,932 0,891 0,986 0,926 0,906 0,903 0,910 0,919 0,904 0,927

PU1 PU2 PU3 PU4 PU5 PU6 PU7 PU8 PEU1 PEU2 PEU3 PEU4 PBC1 PBC2 SN1 SN2 SN3 SN4 SN5 SN6 SN7 HB1 HB2 HB3 HB4 HB5 HB6 SQ1 SQ2 SQ3 SQ4

Qua thống kê, giá trị nhỏ nhất (min) của các biến là 1, giá trị lớn nhất (max) là 5, chứng tỏ

ngƣời tham gia khảo sát đánh giá từ hoàn toàn không đồng ý đến hoàn toàn đồng ý. Giá trị

trung bình (mean) của các biến độc lập có sự khác biệt khá cao (từ 2,684 đến 4,0), cho thấy

24

có sự đánh giá khác nhau mức độ quan trọng của các biến độc lập. Nhƣ vậy với cùng một

phát biểu, các đối tƣợng phỏng vấn khác nhau thì có nhu cầu khác nhau về BRT.

4.3. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng

Theo kết quả khảo sát ý định sử dụng có min là 1 và max là 5, chứng tỏ có ngƣời hoàn toàn

không có ý định tham gia sử dụng BRT và có ngƣời hoàn toàn có ý định sử dụng BRT.

Mean khá cao, cho thấy ngƣời tham gia phỏng vấn có ý định sử dụng BRT. Kết quả đƣợc

trình bày ở Bảng 4.3 thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT.

Bảng 4.3. Thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT

Biến độc lập

N

Độ lệch chuẩn

Giá trị nhỏ nhất

Giá trị lớn nhất

Giá trị trung bình

567 651 646 654

1 1 1 1

5 5 5 5

2,984 3,426 3,400 3,442

0,773 0,892 0,859 0,851

BI1 BI2 BI3 BI4

4.4. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Để kiểm định các nhân tố có ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT thì cần phải đo lƣờng

chúng bằng cách đánh giá độ tin cậy và giá trị của thang đo. Phƣơng pháp Cronbach’s

alpha dùng để đánh giá độ tin cậy của thang đo. EFA dùng để đánh giá giá trị của thang đo.

Hệ số Cronbach’s Alpha đƣợc đƣa ra bởi Cronbach, đo lƣờng độ tin cậy của thang đo từ ba

biến quan sát trở lên chứ không tính đƣợc độ tin cậy cho từng biến quan sát. Hệ số

Cronbach’s alpha có giá trị biến thiên trong khoảng [0,1] và nếu nó biến thiên trong

khoảng [0,7-0,8] nghĩa là thang đo có độ tin cậy tốt (Nguyễn Đình Thọ, 2011). Trong

trƣờng hợp khái niệm đang nghiên cứu là mới hoặc mới đối với ngƣời trả lời trong bối

cảnh nghiên cứu thì Cronbach’s alpha từ 0,6 trở lên là thang đo có thể chấp nhận đƣợc

(Nunnally, 1978; Peterson, 1994 và Slater, 1995, trích trong Hoàng Trọng và Chu Nguyễn

Mộng Ngọc, 2005, tr. 258).

Theo Nguyễn Đình Thọ (2011), để đo lƣờng cùng một khái niệm nghiên cứu các biến đo

lƣờng phải tƣơng quan chặt chẽ với nhau, vì vậy cần phải sử dụng hệ số tƣơng quan biến-

tổng (item-total correlation) để kiểm tra từng biến đo lƣờng. SPSS sử dụng hệ số tƣơng

quan biến-tổng hiệu chỉnh. Nếu hệ số này lớn hơn hoặc bằng 0,3 thì biến đó đạt yêu cầu

(Nunnally và Bernstein, 1994, trích trong Nguyễn Đình Thọ, 2011, tr. 351).

25

Bảng 4.4 trình bày hệ số Cronbach’s Alpha của từng nhóm nhân tố.

Tƣơng quan biến-tổng

,441 ,615 ,629 ,360 ,549 ,415 ,565 ,541

,615 ,632 ,597 ,631

,560 ,560

,497 ,499 ,321 ,473 ,532 ,544 ,541

,725 ,708 ,657 ,719 ,083 ,508

,414 ,658 ,717 ,605

Bảng 4.4. Kết quả Cronbach’s Alpha các thang đo Biến quan sát Nhận thức sự hữu ích của BRT PU1 PU2 PU3 PU4 PU5 PU6 PU7 PU8 Nhận thức tính dễ sử dụng PEU1 PEU2 PEU3 PEU4 Nhận thức kiểm soát hành vi PBC1 PBC2 Chuẩn chủ quan SN1 SN2 SN3 SN4 SN5 SN6 SN7 Thói quen sử dụng PTCN HB1 HB2 HB3 HB4 HB5 HB6 Chất lƣợng dịch vụ SQ1 SQ2 SQ3 SQ4 Ý định sử dụng BRT BI1 BI2 BI3 BI4

Cronbach’s alpha 0,799 ,789 ,762 ,761 ,799 ,771 ,792 ,768 ,772 0,803 ,755 ,748 ,766 ,747 0,718 <0 <0 0,766 ,735 ,734 ,771 ,739 ,727 ,724 ,726 0,799 ,727 ,733 ,743 ,729 ,865 ,779 0,787 ,821 ,701 ,671 ,729 0,739 ,737 ,766 ,606 ,580

,422 ,385 ,654 ,697

26

Kết quả phân tích độ tin cậy cho thấy tất cả các nhóm nhân tố đều có hệ số Cronbach’s

Alpha > 0,6, nhƣ vậy thang đo có độ tin cậy tốt. Tuy nhiên, khi phân tích độ tin cậy của riêng

từng biến quan sát của mỗi nhóm nhân tố thì xuất hiện kết quả không tốt, cụ thể nhƣ sau:

 Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi có 2 biến PBC1 và PBC2 đều có Cronbach’s

Alpha âm. Vì vậy nghiên cứu xem xét loại bỏ hay giữ lại nếu kết quả EFA không tốt.

 Nhân tố Thói quen có biến HB5 có tƣơng quan biến-tổng 0,083 nhỏ hơn 0,3. Vì

vậy nghiên cứu xem xét loại bỏ hay giữ lại nếu kết quả EFA không tốt.

 Nhân tố Ý định sử dụng có biến BI4 có Cronbach’s Alpha là 0,58 (nhỏ hơn 0,6). Vì

vậy nghiên cứu xem xét loại bỏ hay giữ lại nếu kết quả EFA không tốt.

4.5. Phân tích nhân tố

Phương pháp EFA nghĩa là không có biến phụ thuộc và biến độc lập mà nó dựa vào mối

tương quan giữa các biến với nhau, dùng để rút gọn một tập k biến quan sát thành một tập

F (F

nhân tố sẽ loại những biến không phù hợp ra khỏi nhóm nhân tố, tránh việc kết luận một

cách định tính. Mặt khác, EFA còn cho biết biến nào quan trọng nhất trong một nhóm nhân

tố. Những biến đạt yêu cầu là những biến thỏa mãn các điều kiện sau:



|Factor Loading| (hệ số tải nhân tố) lớn nhất của mỗi Item >=0.5. Factor loading là

những hệ số tƣơng quan đơn giữa các biến và các nhân tố, là chỉ tiêu để đảm bảo

mức ý nghĩa thiết thực của EFA. Factor loading > 0,3 đƣợc xem là đạt mức tối

thiểu, Factor loading > 0,4 đƣợc xem là quan trọng, Factor loading > =0,5 đƣợc

xem là có ý nghĩa thực tiễn. Nếu cỡ mẫu là 350 thì Factor loading > 0,3, nếu cỡ

mẫu là 100 thì Factor loading > 0,55, nếu cỡ mẫu là 50 thì Factor loading > 0,75.

(Hair và đ.t.g, 1998, tr. 111, trích trong Nguyễn Khánh Duy, 2011)

 Tổng phƣơng sai trích >=50% (Gerbing và Anderson, 1988, trích trong Nguyễn

Khánh Duy, 2011)

 KMO>=0.5, Kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (Sig<0.05). KMO là một chỉ

tiêu dùng để xem xét sự thích hợp của EFA, 0.5≤KMO≤1thì EFA là thích hợp với

dữ liệu. Kiểm định Bartlett xem xét giả thuyết về độ tƣơng quan giữa các biến quan

sát bằng không trong tổng thể. Nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig < 0.05)

27

thì các biến quan sát có tƣơng quan với nhau trong tổng thể (Hoàng Trọng và Chu

Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Nghiên cứu sử dụng phƣơng pháp trích Principal Components Analysis (PCA) với phép

quay vuông góc Varimax. EFA sẽ đƣợc tiến hành với toàn bộ các nhóm nhân tố, trong đó

các biến không đạt yêu cầu sẽ bị loại bỏ, các biến đạt yêu cầu phải thỏa mãn các tiêu chuẩn

sau: Hệ số tải nhân tố lớn hơn 0,55; Tổng phƣơng sai trích >=50%; KMO>=0,5; Ý nghĩa

thống kê nhỏ hơn 0,05. Cụ thể nhƣ sau:

 Lần 1: EFA 31 biến trong đó: KMO = 0,830 (lớn hơn 0,5); sig = 0 (nhỏ hơn 0,5);

tổng phƣơng sai trích = 65,93% (lớn hơn 50%). Có 8 nhóm nhân tố đƣợc rút trích

ra gồm nhóm 1 (HB1, HB2, HB3, HB4, HB6), nhóm 2 (PU2, PU3, PU7, PU8),

nhóm 3 (PEU1, PEU2, PEU3, PEU4), nhóm 4 (SQ2, SQ3, SQ4), nhóm 5 (PBC1,

PBC2), nhóm 6 (SN6, SN7), nhóm 7 (SN1, SN2, SN3), nhóm 8 (HB5, SQ1).

Nhóm 8 sẽ bị loại bỏ vì hai biến HB5 và SQ1 không phù hợp để cùng nằm chung

một nhóm nhân tố. Mặt khác, khi phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha, HB5 có

tƣơng quan biến-tổng 0,083 nhỏ hơn 0,3.



Lần 2: EFA sau khi loại bỏ hai biến HB5 và SQ1, trong đó: KMO = 0,834; sig = 0;

tổng phƣơng sai trích = 63,98%. Có 7 nhóm nhân tố đƣợc rút ra gồm: nhóm 1 (HB1,

HB2, HB3, HB4, HB6), nhóm 2 (PU2, PU3, PU7, PU8), nhóm 3 (PEU1, PEU2,

PEU3, PEU4), nhóm 4 (SN5, SN6, SN7), nhóm 5 (PBC1, PBC2), nhóm 6 (SQ2,

SQ3, SQ4), nhóm 7 (SN1, SN2, SN3). Nhƣ vậy, có 2 nhóm có liên quan đến nhân tố

Chuẩn chủ quan. Khi kết quả EFA không tốt, nghiên cứu sẽ tiếp tục loại bỏ 2 biến

PBC1 và PBC2 do độ tin cậy Cronbach’s Alpha của 2 biến này đều nhỏ hơn 0.

 Lần 3: EFA sau khi loại bỏ PBC1 và PBC2, trong đó: KMO = 0,823; sig = 0; tổng

phƣơng sai trích = 61,674%. Có 6 nhóm nhân tố đƣợc rút ra gồm: nhóm 1 (HB1,

HB2, HB3, HB4, HB6), nhóm 2 (PU2, PU3, PU7, PU8), nhóm 3 (PEU1, PEU2,

PEU3, PEU4, SN1), nhóm 4 (SN4, SN5, SN6, SN7), nhóm 5 (SQ2, SQ3, SQ4),

nhóm 6 (SN1, SN2, SN3). Biến SN1 sẽ bị loại bỏ vì nó không phù hợp để nằm

chung một nhóm nhân tố với các biến PEU1, PEU2, PEU3, PEU4.

28

 Lần 4: EFA sau khi loại bỏ SN1, trong đó: KMO = 0,831; sig = 0; tổng phƣơng sai

trích = 61,733%; có 6 nhóm nhân tố đƣợc rút ra tuy nhiên nhóm 6 có duy nhất biến

SN3. Vì vậy, nghiên cứu sẽ loại biến SN3.

 Lần 5: EFA sau khi loại bỏ SN3, trong đó: KMO = 0,835; sig = 0; tổng phƣơng sai

trích = 60,203%; có 5 nhóm nhân tố đƣợc rút ra tuy nhiên biến SN2 nằm chung

nhóm với các biến PEU1, PEU2, PEU3, PEU4 là không phù hợp. Vì vậy nghiên

cứu loại bỏ biến SN2 ra khỏi mô hình.

 Lần 6: EFA sau khi loại bỏ SN2, trong đó: KMO = 0,831; sig = 0; tổng phƣơng sai

trích = 78,812%. Có 5 nhóm nhân tố đƣợc rút ra gồm: nhóm 1 (HB1, HB2, HB3,

HB4, HB6), nhóm 2 (PU2, PU3, PU6, PU7, PU8), nhóm 3 (SN4, SN5, SN6, SN7),

nhóm 4 (PEU1, PEU2, PEU3, PEU4), nhóm 5 (SQ2, SQ3, SQ4). Nghiên cứu đề

xuất sử dụng các biến khi EFA lần 6 để phân tích hồi quy.

Nhƣ vậy, mức độ quan trọng của các yếu tố trong từng nhóm nhân tố đƣợc tổng hợp nhƣ

sau: Nhóm Nhận thức sự hữu ích có yếu tố PU2 (Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích). Nhóm

Nhận thức tính dễ sử dụng có yếu tố PEU3 (Tôi nghĩ việc tiếp cận với các trạm/điểm

đi/điểm dừng sẽ dễ dàng). Nhóm Chuẩn chủ quan có yếu tố SN6 (Tiết kiệm chi phí từ BRT

sẽ ảnh hưởng đến quyết định của tôi). Nhóm Thói quen sử dụng PTCN có yếu tố HB1 (Tôi

nghĩ sử dụng PTCN tự do hơn BRT). Nhóm Chất lƣợng dịch vụ có yếu tố SQ2 (Tôi nghĩ

chỗ ngồi của BRT sẽ thoải mái). Kết quả cụ thể đƣợc trình bày ở Bảng 4.5.

29

Bảng 4.5.Kết quả EFA cho các biến độc lập

PEU

SN

HB

SQ

PU 0,791 0,696

0,583

0,607

0,626

0,628

0,691

0,807

0,754

0,598

0,690

0,738

0,724

0,868

0,861

0,763

0,791

0,677

0,802

0,785

0,751

1,466 6,109

1,315 1,777 3,414 6,477 26,986 14,226 5,479 7,404 26,986 41,211 48,615 54,724 60,203

PU2-Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích PU3- Sử dụng BRT thuận tiện PU6 - Tôi nghĩ có thể du lịch bằng việc sử dụng BRT PU7 - Sử dụng BRT tránh ô nhiễm môi trƣờng PU8 - Tôi nghĩ BRT sẽ đƣợc chính quyền bảo trợ, khả năng nâng cấp tốt PEU1 - Tôi nghĩ hệ thống vé BRT sẽ dễ dàng và dễ sử dụng PEU2 - Tôi nghĩ thông tin về các dịch vụ của BRT dễ dàng và dễ hiểu PEU3 - Tôi nghĩ việc tiếp cận với các trạm/điểm đi/điểm dừng sẽ dễ dàng PEU4 - Tôi nghĩ việc sử dụng/đi lại bằng BRT sẽ dễ dàng SN4 - Việc cấm chạy xe máy ở 1 số tuyến đƣờng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn BRT SN5 - Dịch vụ BRT tốt, thời gian chuyển tuyến đúng giờ, không gian thoải mái sẽ ảnh hƣởng đến quyết định chọn BRT của tôi SN6 - Tiết kiệm chi phí từ BRT sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi SN7 - Việc sử dụng BRT giúp cải thiện môi trƣờng sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi HB1 - Tôi nghĩ sử dụng PTCN tự do hơn BRT HB2 - Tôi nghĩ PTCN sẽ giúp tôi đi đến bất kỳ nơi đâu/linh hoạt/tự chủ hơn là sử dụng BRT HB3 - Tôi nghĩ sử dụng PTCN nhanh chóng hơn BRT HB4 - Tôi nghĩ sử dụng PTCN thoải mái/riêng tƣ hơn BRT HB6 - Tôi đã quen với việc sử dụng PTCN hàng ngày SQ2 - Tôi nghĩ chỗ ngồi của BRT sẽ thoải mái SQ3- Tôi nghĩ nhà chờ/điểm dừng/không gian của BRT sạch sẽ SQ4- Tôi nghĩ nhân viên của BRT sẽ vui vẻ và thân thiện Eigenvalues Độ biến thiên đƣợc giải thích (%) Độ biến thiên đƣợc giải thích tích lũy (%) Phương pháp trích nhân tố: Principal Component Analysis Phương pháp xoay nhân tố: Varimax

EFA nhóm Ý định sử dụng, trong đó: KMO = 0,711; sig = 0; tổng phƣơng sai trích =

57,143%; có 1 nhóm nhân tố đƣợc rút ra. Vì vậy, BI1, BI2, BI3, BI4 là định nghĩa lý tƣởng

cho khái niệm Ý định sử dụng. Kết quả đƣợc trình bày ở Bảng 4.7.

30

Bảng 4.6. Kết quả EFA Ý định sử dụng BRT

BI 0,663 0,605 0,848 0,872 2,286 57,143 57,143

BI1 - Tôi có ý định sử dụng BRT thƣờng xuyên BI2 - Tôi có ý định sử dụng BRT vài lần trong tuần BI3 - Tôi sẽ cố gắng chuyển sang sử dụng BRT BI4 - Tôi có ý định khuyên gia đình/ bạn bè sử dụng BRT Eigenvalues Độ biến thiên đƣợc giải thích (%) Độ biến thiên đƣợc giải thích tích lũy (%) Phương pháp trích nhân tố: Principal Component Analysis Phương pháp xoay nhân tố: Varimax

4.6. Mô hình điều chỉnh

Hình 4.1 trình bày mô hình nghiên cứu điều chỉnh sau khi EFA.

Hình 4.1. Mô hình nghiên cứu điều chỉnh

Nhận thức sự hữu ích

H1+

H5+

H2+

Chất lƣợng dịch vụ

Nhận thức tính dễ sử dụng

Ý định sử dụng

H3+

Thói quen sử dụng PTCN

H4-

Chuẩn chủ quan

Nguồn: Đề xuất của tác giả.

4.7. Phân tích hồi quy

Sau khi EFA, có 5 nhân tố ảnh hƣởng đến Ý định sử dụng BRT của ngƣời dân TP. Đà

Nẵng (BI) gồm Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ

quan (SN), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Bằng phƣơng pháp

hồi quy tuyến tính bội, nghiên cứu sẽ cho biết nhân tố nào thật sự tác động đến BI một

cách trực tiếp. Kết quả phân tích hồi quy đƣợc trình bày chi tiết ở Phụ lục 5.

Trong đó: Hệ số xác định R2 = 0,364 (khác 0) và R2

adj = 0,347 nghĩa là các biến độc lập

giải thích đƣợc 34,7% phƣơng sai của biến phụ thuộc. Mặt khác, đại lƣợng thống kê

31

Durbin-Watson bằng 2,164, gần bằng 2 nghĩa là phần dƣ không có tƣơng quan chuỗi bậc

nhất với nhau (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2005, tr. 199). Mặt khác, kiểm

định ANOVA cho thấy mức ý nghĩa p (sig = 0,0) rất nhỏ. Vì vậy mô hình hồi quy phù hợp.

Kết quả phân tích hồi quy cho thấy PU có tác động mạnh nhất đến BI (Partial = 0,228), thứ

hai là SQ (Partial = 0,224), thứ ba là PEU (Partial = 0,221), thứ tƣ là HB (Partial = 0,17),

thứ năm là SN (Partial = 0,162).

Hiện tƣợng đa cộng tuyến không xảy ra vì VIF của các biến độc lập đều nhỏ hơn 10. Nếu

VIF của biến độc lập lớn hơn 10 thì biến đó bị đa cộng tuyến (Hair và ctg, 2006, trích trong

Phƣơng pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh, Nguyễn Đình Thọ, 2011, tr. 497).

Từ kết quả hồi quy, ý định sử dụng BRT đƣợc trình bày qua phƣơng trình dƣới đây:

BI = 1,266 + 0,209PU** + 0,202PEU** + 0,146SN** – 0,126HB** + 0,170SQ**

(Trong đó : ** là mức ý nghĩa 5%)

4.8. Kiểm định giả thuyết

Bảng 4.8 trình bày kết quả kiểm định các giả thuyết

Bảng 4.7. Kết quả kiểm định các giả thuyết Giả thuyết Nội dung

Giá trị P Kết quả

H1

P<0,05

Ủng hộ

H2

P<0,05

Ủng hộ

H3

P<0,05

Ủng hộ

H4

P<0,05

Ủng hộ

H5

P<0,05

Ủng hộ

Nhận thức sự hữu ích có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử dụng BRT Nhận thức tính dễ sử dụng có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử dụng BRT Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử dụng BRT Thói quen sử dụng PTCN có ảnh hƣởng tiêu cực đến ý định sử dụng BRT Chất lƣợng dịch vụ có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử dụng BRT

4.9. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học

Kiểm định sự khác biệt dựa trên yếu tố nhân khẩu học (giới tính, trình độ học vấn, nghề

nghiệp, thu nhập) nhằm tìm sự khác biệt ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời

dân TP. Đà Nẵng. Kết quả chi tiết đƣợc trình bày ở Phụ lục 6.

4.9.1. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ

Giá trị Sig. trong kiểm định Levene = 0,703 > 0,05 cho thấy phƣơng sai của hai giới tính

nam nữ không khác nhau. Vì thế, nghiên cứu sử dụng kết quả kiểm định t ở phần Equal

32

variance assumed có sig. > 0,043 (nhỏ hơn 0,05). Nhƣ vậy, có sự khác biệt có ý nghĩa

thống kê đối với ý định sử dụng BRT giữa nam và nữ.

4.9.2. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau

Giá trị Sig. trong kiểm định Homogeneity of Variances = 0,157 > 0,05 phƣơng sai của

trình độ học vấn không khác nhau. Vì thế, nghiên cứu sử dụng kết quả kiểm định ANOVA

có Sig. = 0,385 > 0,05. Nhƣ vậy, không có khác biệt có ý nghĩa thống kê đối với ý định sử

dụng BRT giữa những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau.

4.9.3. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau

Giá trị Sig. trong kiểm định Homogeneity of Variances = 0,818 > 0,05 phƣơng sai của

nghề nghiệp không khác nhau. Vì thế, nghiên cứu sử dụng kết quả kiểm định ANOVA có

Sig. = 0,751 > 0,05. Nhƣ vậy, không có khác biệt có ý nghĩa thống kê đối với ý định sử

dụng BRT giữa những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau.

4.9.4. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có thu nhập khác nhau

Giá trị Sig. trong kiểm định Homogeneity of Variances = 0,177 > 0,05 phƣơng sai của thu

nhập không khác nhau. Vì thế, nghiên cứu sử dụng kết quả kiểm định ANOVA có Sig. =

0,618 > 0,05. Nhƣ vậy, không có khác biệt có ý nghĩa thống kê đối với ý định sử dụng

BRT giữa những ngƣời có thu nhập khác nhau.

Tóm tắt Chƣơng 4

Thống kê mô tả cho thấy các đối tƣợng tham gia khảo sát là ngẫu nhiên và hợp lý. Kết quả

phân tích độ tin cậy cho thấy thang đo có độ tin cậy tốt. Việc phân tích nhân tố đƣợc thực

hiện 6 lần sau khi rút trích các biến không phù hợp. Kết quả sau khi EFA có 5 nhân tố ảnh

hƣởng đến ý định sử dụng BRT gồm PU, PEU, SN, HB, SQ. Theo đó, qua phân tích hồi

quy, nhân tố thật sự tác động đến BI một cách trực tiếp theo thứ tự là PU, SQ, PEU, HB,

SN . Cuối cùng, qua kiểm định sự khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học có sự khác biệt

đối với ý định sử dụng BRT giữa nam và nữ, không có sự khác biệt đối với ý định sử dụng

BRT khi có trình độ học vấn, nghề nghiệp và thu nhập khác nhau. Nhƣ vậy Chƣơng 4 đã

trả lời đƣợc hai câu hỏi chính sách “Các nhân tố nào ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT

của ngƣời dân Đà Nẵng?” và “Mức độ tác động của các nhân tố này đến ý định sử dụng

BRT nhƣ thế nào?”.

33

Chƣơng 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Chƣơng 5 trình bày kết luận dựa trên kết quả của việc phân tích số liệu ở Chƣơng 4. Từ đó

đƣa ra kiến nghị, hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài, trả lời câu hỏi chính

sách thứ ba “Làm cách nào để ngƣời dân Đà Nẵng sử dụng BRT khi hệ thống này hoàn

thành và đi vào hoạt động?”.

5.1. Kết luận và đóng góp của đề tài

5.1.1. Kết luận

Kết quả phân tích nhân tố ở Chƣơng 4 đã trả lời đƣợc hai câu hỏi chính sách: “Các nhân tố

nào ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng?” và “Mức độ tác động

của các nhân tố này đến ý định sử dụng BRT nhƣ thế nào?”. Câu hỏi chính sách thứ 3 sẽ

đƣợc trả lời tại mục Kiến nghị chính sách của chƣơng này.

Sau 6 lần EFA, có 7 biến bị loại ra khỏi mô hình nghiên cứu. Nguyên nhân do các biến này

không phù hợp khi đứng cùng một nhóm nhân tố với các biến còn lại. Điều này có thể do

khi tham gia phỏng vấn, ngƣời trả lời hiểu sai câu hỏi hoặc thay đổi tính cách nhất thời.

Kết quả EFA cho thấy có 5 nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT và mức độ tác

động đƣợc xếp theo thứ tự từ mạnh dần đến yếu dần nhƣ sau: Nhận thức sự hữu ích (PU),

Chất lƣợng dịch vụ (SQ), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Thói quen sử dụng PTCN

(HB), Chuẩn chủ quan (SN). Trong đó, biến PU2 (Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích) tác động

mạnh nhất đối với nhân tố Nhận thức sự hữu ích, SQ2 (Tôi nghĩ chỗ ngồi của BRT sẽ thoải

mái) tác động mạnh nhất đối với nhân tố Chất lƣợng dịch vụ, PEU3 (Tôi nghĩ việc tiếp cận

với các trạm/điểm đi/điểm dừng sẽ dễ dàng tác động mạnh nhất đối với nhân tố Nhận thức

tính dễ sử dụng, SN6 (Tiết kiệm chi phí từ BRT sẽ ảnh hưởng đến quyết định của tôi) tác

động mạnh nhất đối với nhân tố Chuẩn chủ quan, HB1 (Tôi nghĩ sử dụng PTCN tự do hơn

BRT) tác động mạnh nhất đối với nhân tố Thói quen sử dụng PTCN.

Kết quả phân tích hồi quy cho thấy mô hình hồi quy phù hợp, các biến độc lập giải thích

đƣợc 34,7% phƣơng sai của biến phụ thuộc, hiện tƣợng đa cộng tuyến không xảy ra.

Kết quả kiểm định cho thấy có sự khác biệt đối với ý định sử dụng BRT giữa nam và nữ,

nam có ý định sử dụng BRT cao hơn nữ. Nguyên nhân là do tình trạng quấy rối và đạo

chích không chỉ trên xe buýt mà cả lúc đợi xe luôn là nỗi e ngại cho hành khách nữ khi

tham gia (Thành Dũng, 2010). Hay nhƣ gần đây, vụ án nữ sinh Ấn Độ bị hãm hiếp trên xe

34

buýt đã gây chấn động cho các hành khách là nữ giới (Trọng Giáp, 2012). Thêm vào đó,

theo kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt, có 17,1% cho rằng

không gian không sạch sẽ, 7,5% cho rằng không thoải mái khi đi xe, 26,6% cho rằng xa

điểm dừng xe buýt cũng một phần nào đó giải thích đƣợc vì sao nữ có ý định sử dụng BRT

thấp hơn nam.

Kết quả kiểm định cũng cho thấy không có sự khác biệt đối với ý định sử dụng BRT giữa

các nhóm đối tƣợng khi có trình độ học vấn, nghề nghiệp và thu nhập khác nhau. Điều này

thể hiện đúng mong muốn của TP là xây dựng BRT để thu hút mọi đối tƣợng tham gia bất

kể trình độ, nghề nghiệp và học vấn khác nhau, BRT không chỉ dành cho ngƣời nghèo

(ALMEC và Tranconcen, 2009).

5.1.2. Đóng góp của đề tài

Là một ngƣời dân Đà Nẵng, tác giả mong muốn sẽ làm đƣợc điều gì đó đóng góp cho

thành phố. Vì vậy, nghiên cứu này thực hiện với mục tiêu tìm ra các yếu tố ảnh hƣởng đến

ý định sử dụng BRT của ngƣời dân đang sống ở TP. Đà Nẵng. Nghiên cứu đã xây dựng

đƣợc mô hình nghiên cứu dựa trên việc tham khảo các nghiên cứu trên thế giới. Mô hình

đã đƣợc kiểm định bằng việc phỏng vấn trực tiếp và gián tiếp những ngƣời đang sống hoặc

đang làm việc tại TP. Đà Nẵng. Qua phân tích nhân tố, nghiên cứu đã cho thấy có 5 nhóm

nhân tố có ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT và các biến có tác động quan trọng nhất để

từ đó có phƣơng hƣớng xây dựng hệ thống BRT tốt nhất đảm bảo thu hút sự hƣởng ứng và

hài lòng của ngƣời dân, tránh gây ra làn sóng phản đối, tẩy chay và gây thiệt hại về kinh tế.

5.2. Kiến nghị chính sách

Dựa vào kết quả nghiên cứu, đề tài đƣa ra một số kiến nghị để nâng cao ý định sử dụng

BRT của ngƣời dân Đà Nẵng khi hệ thống này hoàn thành và đi vào hoạt động.

Thứ nhất, đối với nhân tố Nhận thức sự hữu ích, kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố có tác

động mạnh là “sử dụng BRT hữu ích” và “sử dụng BRT thuận tiện”. Điều này cho thấy

mong muốn của ngƣời dân là BRT sẽ hữu ích và thuận tiện hơn PTCN, hay nói cách khác,

nếu BRT hữu ích và thuận tiện hơn PTCN thì ngƣời dân sẽ có ý định chuyển từ PTCN qua

VTCC. Hữu ích nghĩa là hành khách có thể thƣ giãn, nghỉ ngơi, đọc sách, trò chuyện với

những ngƣời khác trên xe. Thuận tiện nghĩa là việc di chuyển dễ dàng và nhanh chóng

không tốn quá nhiều thời gian chờ đợi, đồng thời tránh đƣợc mƣa nắng và ngắm cảnh khi

di chuyển bằng BRT. Vì vậy kiến nghị là không gian xe buýt cần rộng rãi, chỗ ngồi thoải

35

mái, có loa thông báo khi gần đến các điểm đến tiếp theo, cửa sổ làm bằng kính mát và có

khả năng chống nắng. Tần suất xe buýt cao, nhà chờ sạch sẽ và có mái che. Vé xe buýt

đƣợc thực hiện bằng hệ thống quét mã vạch nhanh chóng và tiện lợi, tránh tình trạng tắc

nghẽn dẫn đến trễ giờ khi sử dụng hệ thống vé tự động nhƣ xe buýt ở TP. Hồ Chí Minh. Để

thêm tính thuận tiện và thân thiện cho hành khách, vé có giá trị cho tất cả các tuyến.

Thứ hai, đối với nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng, kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố có

tác động mạnh là “tiếp cận các trạm dễ dàng” và “sử dụng BRT dễ dàng”. Nghĩa là hành

khách có thể dễ dàng tìm thấy các trạm xe buýt khi họ cần di chuyển và việc sử dụng BRT

đơn giản, dễ dàng. Vì vậy kiến nghị là các trạm xe buýt cần phân bổ hợp lý, có biển báo và

đƣợc sơn màu sắc nổi bật để hành khách dễ dàng nhận thấy. Việc sử dụng BRT sẽ có

hƣớng dẫn rõ ràng bằng cách ở mỗi trạm và trên xe đều có biển báo hoặc màn hình hƣớng

dẫn lịch trình, cách mua vé, cách sử dụng vé khi lên xe, cách xuống xe, địa điểm các bãi đỗ

PTCN.

Thứ ba, đối với nhân tố Chuẩn chủ quan, kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố có tác động

mạnh là “tiết kiệm chi phí” và “cải thiện môi trƣờng”. BRT sẽ hấp dẫn ngƣời dân khi chi

phí sử dụng thấp hơn PTCN và BRT góp phần giảm ô nhiễm môi trƣờng. Vì vậy kiến nghị

của Đoàn tƣ vấn về việc chọn nhiên liệu sử dụng là khí hóa lỏng (LPG) hoặc Diesel tiêu

chuẩn EURO IV. LPG đƣợc cung cấp trực tiếp từ nhà máy lọc dầu Dung Quất, dự đoán sẽ

tiết kiệm chi phí khai thác 20%. Trƣờng hợp LPG không an toàn trong việc sử dụng thì

Diesel là phƣơng án thay thế. Lƣợng khí thải của hai loại này đều rất thấp. Tăng cƣờng

tuyên truyền để ngƣời dân biết đƣợc rằng việc sử dụng BRT sẽ tiết kiệm chi phí đi lại, giúp

TP trở nên sạch đẹp và phát triển bền vững.

Thứ tƣ, đối với nhân tố Thói quen sử dụng PTCN, kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố có

tác động mạnh là “tự do” và “linh hoạt”. Đà Nẵng với không gian đƣờng rộng, cự ly di

chuyển ngắn thì việc sử dụng xe máy là tự do và linh hoạt đối với ngƣời sử dụng PTCN.

Mặt khác, dân cƣ phân bổ không đều, tập trung chủ yếu ở hai quận Thanh Khê (17.000 ngƣời/km2) và Hải Châu (9.000 ngƣời/ km2) trong khi các quận mới phát triển nhƣ Sơn Trà (2.000 ngƣời/ km2), Cẩm Lệ (2.000 ngƣời/ km2), Ngũ Hành Sơn (1.255 ngƣời/ km2),…

(ALMEC và Tranconcen, 2006, tr. 2-4). Vì vậy, để lƣu lƣợng giao thông giảm ở các quận

trung tâm và tăng ở các quận khác thì các cơ sở hạ tầng tập trung nhiều ngƣời dân nhƣ

trƣờng học, sân vận động, khu vui chơi, siêu thị, nhà văn hóa, các công ty sản xuất công

36

nghiệp, chế tạo nên di dời ra khỏi các quận trung tâm. Thêm vào đó, TP cần cấm xe máy

lƣu thông ở một số tuyến đƣờng, kết hợp với việc quy định địa điểm các bãi đậu đỗ xe

PTCN, cấm đậu đỗ PTCN trên vỉa hè để có không gian cho ngƣời đi bộ. Đồng thời, tần

suất hoạt động của xe buýt cao để đáp ứng nhu cầu di chuyển của ngƣời dân.

Thứ năm, đối với nhân tố Chất lƣợng dịch vụ, kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố có tác

động mạnh là “chỗ ngồi thoải mái” và “nhà chờ sạch sẽ”. Theo điều tra, hiện nay các nhà

chờ xe buýt tại Đà Nẵng có nơi có chỗ ngồi, có nơi chỉ là tấm biển báo, chung quy lại là

chỗ ngồi không sạch sẽ, cỏ mọc cao, không vệ sinh. Thêm vào đó, xe buýt hay đón khách

dọc đƣờng, vì vậy nhà chờ hầu nhƣ bỏ trống. Xe buýt hoạt động theo hình thức xe khách,

chất lƣợng xe thấp, số xe ít, tần suất thấp nên có một số tuyến xe rất đông khách, hành

khách chen chúc không có chỗ ngồi. Tất cả các vấn đề trên đều đƣợc khắc phục trong dự

án BRT nhằm đảm bảo chất lƣợng dịch vụ tốt cho hành khách. Vì vậy nghiên cứu kiến

nghị là mỗi hành khách một ghế ngồi trên BRT, tránh tình trạng hành khách chen chúc

không có ghế ngồi dẫn đến việc quấy rối hay trộm cắp nhƣ thực trạng của các xe buýt hiện

nay. Đây cũng là một cách để khuyến khích nữ giới tham gia BRT nhiều hơn.

5.3. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài

Thứ nhất, trong bối cảnh nghiên cứu, tác giả chỉ đánh giá khái quát tình hình giao thông

đƣờng bộ của Đà Nẵng với 2 cột mốc là 2006 và 2012 mà không đánh giá những thay đổi

cụ thể theo thời gian.

Thứ hai, cỡ mẫu trong nghiên cứu là 190 mẫu, mặc dù đáp ứng đƣợc kích thƣớc mẫu tối

thiểu nhƣng so với nghiên cứu định lƣợng thì cỡ mẫu này vẫn rất ít. Tuy nhiên, đa phần

ngƣời dân đều không thích xe buýt nên việc phỏng vấn rất khó khăn.

Thứ ba, đối tƣợng khảo sát không đa dạng, chủ yếu là nhân viên văn phòng, sinh viên và

hành khách tại bến xe buýt.

Thứ tƣ, kết quả mô hình nghiên cứu chỉ giải thích đƣợc 34,7% ý định sử dụng.

Thứ năm, mô hình nghiên cứu đơn giản hóa các mối quan hệ, theo đó các nhân tố tác động

trực tiếp đến ý định sử dụng. Vì vậy, nghiên cứu chỉ sử dụng phân tích hồi quy đa biến để

xác định mối quan hệ giữa biến độc lập với các biến phụ thuộc, chứ không thể hiện mối

quan hệ giữa các biến độc lập với nhau.

37

Hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài là (1) Tăng số lƣợng ngƣời khảo sát; (2) Đa dạng

đối tƣợng khảo sát; (3) Sử dụng phƣơng trình cấu trúc SEM (Structural Equation

Modeling) với kỹ thuật phân tích nhân tố khẳng định (CFA) bằng phần mềm Amos để

nghiên cứu mối quan hệ giữa các biến độc lập với nhau.

38

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ALMEC và Tranconcen (2009), Dự án Cải thiện VTCC TP. Đà Nẵng giai đoạn 2010-2015.

2. Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu

điện ngầm Metro tại TP. HCM, Luận văn Thạc sĩ Kinh tế, Chƣơng trình Giảng dạy

Kinh tế Fulbright, TP. Hồ Chí Minh.

3. Thành Dũng (2010), “Đi xe buýt nữ sinh sợ bị quấy rối”, CAND Online, truy cập ngày

15/5/2013 tại địa chỉ: http://www.cand.com.vn/vi-VN/xahoi/2010/3/127816.cand.

4. Nguyễn Khánh Duy (2007), Phân tích nhân tố khám phá bằng SPSS, Chƣơng trình

Giảng dạy Kinh tế Fulbright, TP. Hồ Chí Minh.

5. Trọng Giáp (2012), “Ấn Độ chấn động vì vụ cƣỡng hiếp trên xe buýt”, Tin nhanh Việt

Nam,

truy

cập

ngày

15/5/2013

tại

địa

chỉ:

http://vnexpress.net/gl/the-gioi/2012/12/an-do-chan-dong-vi-vu-cuong-hiep-tren-xe-buyt/.

6. Dƣơng Hằng Nga (2012), “Đà Nẵng: đã đến lúc phải có bãi đỗ xe ngầm”, Giao thông

vận

tải,

truy

cập

ngày

17/10/2012

tại

địa

chỉ:

http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/co-so-ha-tang/201209/da-Nang-da-den-luc-phai-

co-bai-do-xe-ngam-124969/.

7. Châu Ngô Anh Nhân (2011), Cải thiện tiến độ hoàn thành dự án Xây dựng thuộc Ngân

sách tỉnh Khánh Hòa, Luận văn Thạc sĩ Kinh tế, Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế

Fulbright, TP. Hồ Chí Minh.

8. Công Tâm (2012), “Quy hoạch thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm

2050”, Cổng thông tin điện tử thành phố Đà Nẵng, truy cập ngày 30/10/2012 tại địa chỉ:

http://www.danangcity.gov.vn/portal/pls/portal/SHARED_APP.UTILS.print_preview_

recurrent_news?p_page_url=http%3A%2F%2Fwww.danangcity.gov.vn%2Fportal%2F

page%2Fportal%2Fdanang%2Fquydautu%2Flinh_vuc_hoat_dongvàp_itemid=211820

69vàp_siteid=53vàp_persid=vàp_language=vi.

9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Dự án tuyến Metro số 2 của TP. Hồ Chí Minh, Chƣơng

trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, TP. Hồ Chí Minh, tr. 5.

39

10. Nguyễn Đình Thọ (2011), Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh, NXB

Lao Động – Xã hội.

11. Hƣơng Thơm (2012), “Đà Nẵng triển khai xe buýt nhanh”, Cổng thông tin điện tử

Chính

phủ,

truy

cập

ngày

18/10/2012

tại

địa

chỉ:

http://baodientu.chinhphu.vn/Home/Da-Nang-trien-khai-xe-buyt-nhanh/20129/150083.vgp

12. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2005), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với

SPSS, NXB Thống kê, Hà Nội.

13. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với

SPSS, Tập 1, Tập 2, NXB Hồng Đức.

Tiếng Anh

14. Ajzen, I. (1991), “The Theory of Planned Behaviour”, Organization Behaviour and

Human Decision Processes, (No. 50), pp. 179-211.

15. Chen, C. F. and Chao, W. H. (2010), “Part F: Habitual or Reasoned? Using the Theory

of Planned Behavior, Technology Acceptance Model, and Habit to Examine Switching

Intentions Toward Public Transit”, Transporation Research.

16. Chuttur, M. Y. (2009), Overview of the Technology Acceptance Model: Origins,

Developments and Future Directions, Indiana University, USA.

17. Davis, F. D. and Venkatesh, V. (2000), “A critical assessment of potential

measurement biases in the technology acceptance model: three experiments”, Int. J.

Human–Computer Studies, (No. 45), 1996, pp. 19-45.

18. Davis, F.D. (1989), “Perceived Usefulness, Perceived Ease of Use, and User

Acceptance of Information Technology”, It Usefulness and Ease of Use, pp. 319-340.

19. Huỳnh Thế Du and Bowen, Cristián (2011), The development of the bus system in Ho

Chi Minh city: what are gridlock?.

20. Filipe, L. N. andMacário, R. (2012), “A first glimpse on policy packaging for

implementation of BRT projects”, Research in Transportation Economics, (No. 39),

2012, pp. 150-157.

40

21. Green, S. B. (1991), “How many subjects does it take to do a regression analysis?”,

Multivariate Behavioral research, (No. 26 (3)), pp. 499-510.

22. Lai, W. T. andChen, C. F. (2010), “Behavioral intentions of public transit passengers -

The roles of service quality, perceived value, satisfaction and involvement”, Transport

Policy, (No. 18, 2011), pp. 318 – 325.

23. Li, Q. (2013), “A novel Likert scale based on fuzzy sets theory”, Expert Systems with

Applications, (No. 40), 2013, pp. 1609 – 1618.

24. Litman, T. (2012), “Evaluating Public Transit Benefits and Costs”, Victoria transport

policy Institute.

25. Mehbub Anwar, A. H. M. (2009), “Paradox between Public Transporation and Private

Car as a Modal Choice in Policy Formulation”, Journal of Bangladesh Istitute of

Planners, Vol. 2, pp. 71-77.

26. Sumaedi, S.; Bakti, I.G.M.Y. and Yarmen, M. (2012), “The empirical study of public

transport passengers’ behavioral intentions: the roles of service quality, perceived

sacrifice, perceived value, and satisfaction (case study: paratransit passengers in

jakarta, indonesia)”, International Journal for Traffic and Transport Engineering, (No.

2), pp. 83-97

27. Vincent, W. and Jerram, L.C. (2006), “The Potential for BRT to Reduce

Transportation-Related CO2 Emmissions, Journal of Public Transportation”, BRT

Special Edition.

28. Wright, L. and Hook, W. (eds)., 2007, “Bus Rapid Transit Planning Guide”, Institute

for Transportation and Development Policy, New York.

41

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Bảng hỏi điều tra

THƢ NGỎ

Chào các Anh/Chị!

Tôi là Lê Thị Kim Nga, là học viên chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright. Hiện tại, tôi

đang nghiên cứu đề tài “Các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh

(BRT) của ngƣời dân TP. Đà Nẵng”. Là một ngƣời dân Đà Nẵng, tôi mong muốn sẽ làm đƣợc

điều gì đó đóng góp cho thành phố. Vì vậy, nghiên cứu này thực hiện với mục tiêu tìm ra các

yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân đang sống ở TP. Đà Nẵng, từ đó tìm

ra giải pháp khuyến khích ngƣời dân sử dụng BRT khi BRT chính thức đi vào hoạt động. Tôi

mong muốn nhận đƣợc sự hỗ trợ của các Anh/Chị bằng việc trả lời những câu hỏi sau đây.

Không có câu trả lời nào đúng hay sai mà chỉ có câu trả lời theo Anh/Chị thấy là phù hợp nhất

với bản thân Anh/Chị.

Tôi cam kết các thông tin cá nhân của các Anh/Chị hoàn toàn đƣợc bảo mật.

Nếu các Anh/Chị muốn nhận đƣợc kết quả nghiên cứu, xin vui lòng điền địa chỉ email :

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Chân thành cảm ơn các Anh/Chị rất nhiều !

Trân trọng !

Lê Thị Kim Nga

Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright

Chuyên ngành Chính sách công

Mobile : 090 586 5868

Email : lknga84@yahoo.com

42

GIỚI THIỆU HỆ THỐNG XE BUÝT NHANH (BRT)

Nguồn: Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) ở Bogotá, Colombia, 2009

BRT là một hệ thống vận chuyển xe buýt khép kín, chất lƣợng cao, thoải mái, sạch sẽ, có làn

đƣờng riêng, nhà chờ đƣợc nâng cao, có công suất tƣơng đƣơng với hệ thống đƣờng sắt. BRT

thoải mái và tiết kiệm chi phí hiệu quả. BRT thƣờng có tần suất cao, khoảng giãn cách giữa 2

chuyến là dƣới 5-10 phút, chất lƣợng dịch vụ và tốc độ trung bình cao hơn nhiều so với một hệ

thống xe buýt đô thị.

43

Dự án sẽ cung cấp mạng lƣới bao gồm 6 tuyến, cùng với 75 xe buýt (68 xe hoạt động và 7 xe

dự phòng) với 8 điểm trung chuyển và 151 cặp điểm dừng/đỗ.

Số

Tên tuyến

1 KCN Hòa Khánh – CĐ Việt Hàn (24.3km)

2 Thuận Phƣớc -

CMT8 (11.3km)

3 Thọ Quang -

CMT8 (18,3km)

4 Khu ĐT mới Liên Chiểu - Bãi tắm Mỹ Khê (13.8km)

5 Thuận Phƣớc -

Nguyễn Lƣơng Bằng - Tôn Đức Thắng - Điện Biên Phủ - Lý Thái Tổ - Hùng Vƣơng - Phan Chu Trinh - Nguyễn Thái Học - Trần Phú - Trƣng Nữ Vƣơng - Núi Thành - Cầu Nguyễn Văn Trỗi- Ngũ Hành Sơn - Lê Văn Hiến - Trần Đại Nghĩa Cầu Thuận Phƣớc - Đƣờng 3/2 - Trần Phú - Lý Tự Trọng - Lê Lợi - Phan Chu Trinh - Nguyễn Thái Học - Trần Phú - Trƣng Nữ Vƣơng - Núi Thành - Phan Đăng Lƣu - Nguyễn Phong Sắc - Cách Mạng Tháng Tám Thọ Quang - Nguyễn Phan Vinh - Ngô Quyền - Lô 34 - Dƣơng Vân Nga - Khúc Hạo - Trân Nhân Tông - Nguyễn Thị Định - Lƣu Hữu Phƣớc - Ngô Quyền - Nguyễn Công Trứ - Sơn Trà - Điện Ngọc - Hồ Xuân Hƣơng - Cầu Tuyên Sơn - Đƣờng 2/9 - Cách Mạng Tháng Tám Nguyễn Tất Thành - Dũng sĩ Thanh Khê - Trần Cao Vân - Quang Trung - Nguyễn Chí Thanh - Nguyễn Thái Học - Phan Chu Trinh - Trƣng Nữ Vƣơng - Lê Đình Thám – Duy Tân - Cầu Nguyễn Văn Trỗi - Nguyễn Văn Thoại - Mỹ Khê (Sơn Trà - Điện Ngọc) Cầu Thuận Phƣớc - Ông Ích Khiêm - Hoàng Diệu - Trƣng Nữ Vƣơng - Nguyễn Hữu Thọ - Cách Mạng Tháng Tám

Nguyễn Hữu Thọ - CMT8 (8.35km) 6 Thọ Quang - Thuận Phƣớc - Nguyễn Tri Phƣơng – CMT8 (16.51km)

Thọ Quang - Cầu Thuận Phƣớc - Đƣờng 3/2 - Đống Đa - Hải Phòng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phƣơng - Khu dân cƣ mới - Nguyễn Hữu Dật - Đƣờng 30/4 - Lê Thanh Nghị - Cách Mạng Tháng Tám

44

BẢNG HỎI ĐIỀU TRA

PHẦN 1: THÔNG TIN CHUNG

Anh/Chị vui lòng trả lời những câu hỏi dƣới đây bằng việc đánh dấu  vào ô , có thể có

nhiều câu trả lời trong mỗi câu hỏi.

1. Anh/Chị có biết gì về xe buýt nhanh (BRT) không?

4. Phƣơng tiện di chuyển hàng ngày của Anh/Chị là gì?

 Tôi không biết

 Đi bộ

 Tôi có biết nhƣng chƣa bao giờ sử dụng

 Xe đạp

 Tôi đã từng sử dụng

 Xe máy

 Xe ô tô

 Xe buýt

2. Các tuyến BRT (trang 2) có chạy ngang qua nơi Anh/Chị đang sinh sống hay làm việc không?

5. Lý do Anh/Chị không đi xe buýt?

 Có

 Xa điểm dừng xe buýt

 Không

 Không thoải mái khi đi xe

 Không biết

 Không có tuyến xe buýt

 Xe luôn chạy sai giờ

3. Tổng thời gian Anh/Chị di chuyển trong 1 ngày là bao lâu?

 Không gian không sạch sẽ

 Dƣới 30 phút

 Tốc độ xe buýt chậm

 Từ 30 phút đến dƣới 60 phút

 Vé đắt

 Từ 60 phút đến dƣới 90 phút

 Tôi chƣa nhìn thấy xe buýt ở Đà Nẵng

 Từ 90 phút trở lên

 Lý do khác:……………………..

PHẦN 2: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE BUÝT NHANH (BRT)

Anh/Chị vui lòng cho biết mức độ đồng ý đối với từng nhận định dƣới đây bằng cách đánh dấu  vào ô , mỗi 1 nhận định chỉ có duy nhất 1 mức độ đồng ý.

1 = rất không đồng ý (strongly disagree),

2 = không đồng ý (disagree),

3 = không ý kiến (neither disagree nor agree)

4 = đồng ý (agree)

5 = hoàn toàn đồng ý (strongly agree)

45

Các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT

Mức độ đồng ý

STT

Nhận thức sự hữu ích của BRT

1

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ sử dụng BRT sẽ tiết kiệm thời gian

2

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích

3

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ sử dụng BRT thuận tiện

4

Tôi nghĩ chi phí sử dụng BRT sẽ thấp

1

2

3

4

5

5 Việc sử dụng BRT sẽ giúp tôi không căng thẳng nhƣ khi lái xe

1

2

3

4

5

6

Tôi nghĩ có thể du lịch bằng việc sử dụng BRT

1

2

3

4

5

7

1

2

3

4

5

Sử dụng BRT tránh ô nhiễm môi trƣờng

8

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ BRT sẽ đƣợc chính quyền bảo trợ, khả năng nâng cấp tốt

Nhận thức tính dễ sử dụng

9

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ hệ thống vé BRT sẽ dễ dàng và dễ sử dụng

10 Tôi nghĩ thông tin về các dịch vụ của BRT dễ dàng và dễ hiểu

1

2

3

4

5

11

1

2

3

4

5

Tôi nghĩ việc tiếp cận với các trạm/điểm đi/điểm dừng sẽ dễ dàng

12 Tôi nghĩ việc sử dụng/đi lại bằng BRT sẽ dễ dàng

1

2

3

4

5

Nhận thức kiểm soát hành vi

1

2

3

4

5

13 Tôi nghĩ bản thân tôi sử dụng BRT một cách dễ dàng

14

1

2

3

4

5

Tôi hoàn toàn chủ động trong việc lựa chọn BRT là phƣơng tiện di chuyển

Chuẩn chủ quan

15

1

2

3

4

5

Ngƣời quan trọng (với tôi) sẽ ủng hộ tôi sử dụng BRT để di chuyển

16

1

2

3

4

5

Ngƣời quan trọng (với tôi) nghĩ rằng tôi nên sử dụng BRT để di chuyển.

17 Ý kiến của cộng đồng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn của tôi

1

2

3

4

5

18

1

2

3

4

5

Việc cấm chạy xe máy ở 1 số tuyến đƣờng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn BRT

19

1

2

3

4

5

Dịch vụ BRT tốt, thời gian chuyển tuyến đúng giờ, không gian thoải mái sẽ ảnh hƣởng đến quyết định chọn BRT của tôi

1

2

3

4

5

20 Tiết kiệm chi phí từ BRT sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

46

21

3

4

1

2

5

Việc sử dụng BRT giúp cải thiện môi trƣờng sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

Thói quen sử dụng Phƣơng tiện cá nhân (PTCN)

1

2

5

3

4

22 Tôi nghĩ sử dụng PTCN tự do hơn BRT

1

2

5

3

4

23

PTCN sẽ giúp tôi đi đến bất kỳ nơi đâu/linh hoạt/tự chủ hơn là sử dụng BRT

1

2

5

3

4

24 Tôi nghĩ sử dụng PTCN nhanh chóng hơn BRT

1

2

5

3

4

25 Tôi nghĩ sử dụng PTCN thoải mái/riêng tƣ hơn BRT

1

2

5

3

4

26 Tôi nghĩ sử dụng PTCN an toàn hơn BRT

1

2

5

3

4

27 Tôi đã quen với việc sử dụng PTCN hàng ngày

Chất lƣợng dịch vụ

1

2

5

3

4

28 Tôi nghĩ sử dụng hệ thống BRT sẽ an toàn trong giao thông

1

2

5

3

4

29 Tôi nghĩ chỗ ngồi của BRT sẽ thoải mái

1

2

5

3

4

30 Tôi nghĩ nhà chờ/điểm dừng/không gian của BRT sạch sẽ

1

2

5

3

4

31 Tôi nghĩ nhân viên của BRT sẽ vui vẻ và thân thiện

Ý định sử dụng BRT

1

2

5

3

4

32 Tôi có ý định sử dụng BRT thƣờng xuyên

1

2

5

3

4

33 Tôi có ý định sử dụng BRT vài lần trong tuần

1

2

5

3

4

34 Tôi sẽ cố gắng chuyển sang sử dụng BRT

1

2

5

3

4

35 Tôi có ý định khuyên gia đình/ bạn bè sử dụng BRT

PHẦN 3: THÔNG TIN CÁ NHÂN

Các Anh/Chị vui lòng cho biết các thông tin cá nhân

1. Giới tính:

 Nam

 Nữ

2. Đang sống tại Quận/Huyện:………………………….., TP. Đà Nẵng

3. Đang làm việc tại Quận/Huyện:………………………., TP. Đà Nẵng

4. Trình độ học vấn:



≤ lớp 12



Đại học/Cao đẳng/Trung cấp



Sau Đại học

5. Nghề nghiệp

47



Sinh viên/Học sinh



Công nhân



Nhân viên văn phòng/Công chức viên chức



Doanh nhân/Nhà quản lý



Nghỉ hƣu



Nội trợ



Khác:……………….

6. Thu nhập



Dƣới 5 triệu đồng/tháng



Từ 5 triệu đồng – dƣới 10 triệu đồng/tháng



Từ 10 triệu đồng – dƣới 15 triệu đồng/tháng



Từ 15 triệu đồng – dƣới 20 triệu đồng/tháng



Từ 20 triệu đồng trở lên

Bảng hỏi điều tra đến đây đã kết thúc. Chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Anh/Chị.

48

Phụ lục 2: Kết quả thống kê mô tả

2.1. Kết quả khảo sát về hiểu biết của ngƣời dân Đà Nẵng về BRT

HieubietBRT

Frequency Percent Valid Percent Cumulative %

Valid

Toi khong biet

68 35,8 35,8 100,0 Toi co biet nhung chua bao gio su dung 108 56,8 56,8 56,8 Toi da tung su dung 14 7,4 64,2 Total 190 100,0 7,4 100,0

2.2. Kết quả khảo sát về các tuyến BRT

TuyenBRT

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Co

114 60,0 60,0 60,0 Khong 58 30,5 30,5 90,5 Khong biet 18 9,5 100,0 Total 190 100,0 9,5 100,0

2.3. Kết quả khảo sát về tổng thời gian di chuyển trong ngày

Tgdichuyen

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Duoi 30 phut

64 33,7 33,7 33,7 Tu 30 phut den duoi 60 phut 89 46,8 46,8 80,5 Tu 60 phut den duoi 90 phut 21 11,1 11,1 91,6 Tu 90 phut tro len 16 8,4 100,0 Total 190 100,0 8,4 100,0

2.4. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển chủ yếu của ngƣời dân Đà Nẵng:

Phuongtien

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Di bo

16 7,7 7,7 7,7 Xe dap 8 3,9 3,9 11,6 Xe may 160 77,3 77,3 88,9 Xe oto 15 7,2 7,2 96,1 Xe buyt 8 3,9 100,0 Total 207 100,0 3,9 100,0

49

2.5. Kết quả khảo sát về giới tính

Gioitinh

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent 90 47,4 47,4 47,4

Valid

Nam

100 52,6 100,0 Nu Total 190 100,0 52,6 100,0

2.6. Kết quả khảo sát về nơi sống

Noisong

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

3 1,6 1,6 1,6

Cam Le

18 9,5 9,5 11,1 Hai Chau 47 24,7 24,7 35,8 Hoa Khanh 4 2,1 2,1 37,9 Hoa Vang 4 2,1 2,1 40,0 Lien Chieu 17 8,9 8,9 48,9 Ngu Hanh Son 45 23,7 23,7 72,6 Son Tra 24 12,6 12,6 85,3 Thanh Khe 28 14,7 100,0 Total 190 100,0 14,7 100,0

2.7. Kết quả khảo sát về nơi làm việc

Noilamviec

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

7 3,7 3,7 3,7

Cam Le

8 4,2 4,2 7,9 Hai Chau 95 50,0 50,0 57,9 Hoa Khanh 3 1,6 1,6 59,5 Hoa Vang 2 1,1 1,1 60,5 Lien Chieu 17 8,9 8,9 69,5 Ngu Hanh Son 34 17,9 17,9 87,4 Son Tra 17 8,9 8,9 96,3 Thanh Khe 7 3,7 100,0 Total 190 100,0 3,7 100,0

50

2.8. Kết quả khảo sát về học vấn

Hocvan

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Lop 12

12 6,3 6,3 91,6 Dai hoc/Cao dang/Trung cap 162 85,3 85,3 85,3 Sau Dai hoc 16 8,4 100,0 Total 190 100,0 8,4 100,0

2.9. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp

Nghenghiep

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Sinh vien/Hoc sinh

33 17,4 17,4 27,9 Cong nhan 13 6,8 6,8 10,5

137 72,1 72,1 100,0 Nhan vien van phong/can bo vien chuc Doanh nhan/Nha quan ly 4 2,1 2,1 3,7 Nghi huu 1 ,5 ,5 ,5 Khac 2 1,1 1,6 Total 190 100,0 1,1 100,0

2.10. Kết quả khảo sát về thu nhập

Thunhap

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid

Duoi 5 trieu dong/thang

101 53,2 53,2 53,2

66 34,7 34,7 100 Tu 5 trieu dong - duoi 10 trieu dong/thang

15 7,9 7,9 61,1 Tu 10 trieu dong - duoi 15 trieu dong/thang

3 1,6 1,6 62,6 Tu 15 trieu dong - duoi 20 trieu dong/thang Tu 20 trieu dong tro len 5 2,6 65,3 Total 190 100,0 2,6 100,0

51

Phụ lục 3: Kết quả kiểm định Cronbach Alpha

3.1 Nhận thức sự hữu ích của BRT

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,799 8

Item Statistics

Mean Std. Deviation N 3,27 1,082 190

PU1

3,62 ,916 190 PU2 3,74 ,849 190 PU3 3,49 ,964 190 PU4 3,71 ,947 190 PU5 3,12 1,003 190 PU6 3,69 1,020 190 PU7 3,56 ,945 190 PU8

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted 24,93 19,561 ,441 ,789 PU1 24,57 19,177 ,615 ,762 PU2 24,45 19,508 ,629 ,761 PU3 24,71 20,854 ,360 ,799 PU4 24,49 19,468 ,549 ,771 PU5 25,07 20,206 ,415 ,792 PU6 24,51 18,897 ,565 ,768 PU7 24,64 19,534 ,541 ,772 PU8

3.2 Nhận thức tính dễ sử dụng

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,803 4

Item Statistics

Mean Std. Deviation N 3,48 ,840 190

PEU1

3,51 ,828 190 PEU2 3,31 ,928 190 PEU3 3,42 ,849 190

PEU4

52

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted 10,24 4,565 ,615 ,755 PEU1 10,22 4,562 ,632 ,748 PEU2 10,42 4,318 ,597 ,766 PEU3 10,31 4,488 ,631 ,747 PEU4

3.3 Nhận thức kiểm soát hành vi

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,718 2

Item Statistics

Mean Std. Deviation N

PBC1

3,32 ,923 190 3,32 ,969 190

PBC2 Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted PBC1 3,32 ,939 ,560 PBC2 3,32 ,852 ,560 .a .a

a. The value is negative due to a negative average covariance among items. This violates reliability model assumptions. You may want to check item codings.

3.4 Chuẩn chủ quan

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,766 7

Item Statistics

Mean Std. Deviation N

SN1

3,31 ,874 190 SN2 3,25 ,854 190 SN3 3,06 ,927 190 SN4 3,57 ,944 190 SN5 3,91 ,971 190 SN6 3,58 ,971 190 3,74 ,849 190

SN7

53

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted ,497 ,735 21,12 13,119 SN1 ,499 ,734 21,17 13,199 SN2 ,321 ,771 21,36 13,947 SN3 ,473 ,739 20,85 12,924 SN4 ,532 ,727 20,52 12,442 SN5 ,544 ,724 20,84 12,370 SN6 ,541 ,726 20,68 12,992 SN7

3.5 Thói quen sử dụng PTCN

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,799 6

Item Statistics

Mean Std. Deviation N 3,91 ,932 190

HB1

4,00 ,891 190 HB2 3,67 ,986 190 HB3 3,84 ,926 190 HB4 2,68 ,906 190 HB5 3,72 ,903 190

HB6 Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted 17,92 10,183 ,725 ,727 HB1 17,82 10,486 ,708 ,733 HB2 18,15 10,243 ,657 ,743 HB3 17,98 10,248 ,719 ,729 HB4 19,14 13,981 ,083 ,865 HB5 18,10 11,445 ,508 ,779 HB6

3.6 Chất lƣợng dịch vụ

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,787 4

54

Item Statistics

Mean Std. Deviation N 3,83 ,910 190

SQ1

3,29 ,919 190 SQ2 3,26 ,904 190 SQ3 3,20 ,927 190

SQ4 Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted 9,75 5,563 ,414 ,821 SQ1 10,29 4,704 ,658 ,701 SQ2 10,33 4,581 ,717 ,671 SQ3 10,38 4,841 ,605 ,729 SQ4

3.7 Ý định sử dụng BRT

Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items ,739 4

Item Statistics

Mean Std. Deviation N 2,98 ,773 190

BI1

3,43 ,892 190 BI2 3,40 ,859 190 BI3 3,44 ,851 190

BI4 Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted 10,27 4,441 ,422 ,737 BI1 9,83 4,208 ,385 ,766 BI2 9,85 3,555 ,654 ,606 BI3 9,81 3,477 ,697 ,580 BI4

55

Phụ lục 4: Kết quả phân tích nhân tố (EFA)

4.1 EFA lần 1

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,830 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2742,021 465 Df ,000 Sig.

Communalities

Initial Extraction

PU1

,427 1,000 PU2 ,724 1,000 PU3 ,633 1,000 PU4 ,520 1,000 PU5 ,555 1,000 PU6 ,525 1,000 PU7 ,569 1,000 PU8 ,538 1,000 PEU1 ,699 1,000 PEU2 ,687 1,000 PEU3 ,707 1,000 PEU4 ,647 1,000 PBC1 ,747 1,000 PBC2 ,663 1,000 SN1 ,759 1,000 SN2 ,775 1,000 SN3 ,583 1,000 SN4 ,632 1,000 SN5 ,601 1,000 SN6 ,750 1,000 SN7 ,667 1,000 HB1 ,826 1,000 HB2 ,793 1,000 HB3 ,685 1,000 HB4 ,751 1,000 HB5 ,650 1,000 HB6 ,500 1,000 SQ1 ,627 1,000 SQ2 ,703 1,000 SQ3 ,762 1,000 ,735 1,000 SQ4

56

Total Variance Explained

Extraction Sums of Squared Loadings Initial Eigenvalues Rotation Sums of Squared Loadings

Comp onent Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 8,085 26,080 26,080 8,085 26,080 26,080 3,490 11,257 11,257 1 3,559 11,480 37,560 3,559 11,480 37,560 3,337 10,766 22,023 2 2,144 6,916 44,476 2,144 6,916 44,476 2,869 9,255 31,278 3 1,590 5,128 49,604 1,590 5,128 49,604 2,545 8,208 39,486 4 1,533 4,945 54,549 1,533 4,945 54,549 2,223 7,172 46,658 5 1,278 4,122 58,671 1,278 4,122 58,671 2,188 7,059 53,716 6 1,142 3,684 62,355 1,142 3,684 62,355 1,898 6,122 59,838 7 1,108 3,575 1,108 3,575 65,930 1,888 6,092 65,930 8 9 ,883 2,848

10 ,798 2,576

11 ,759 2,448

12 ,711 2,293

13 ,696 2,244

14 ,680 2,194

15 ,602 1,943

16 ,585 1,888

17 ,532 1,715

18 ,480 1,547

19 ,445 1,435

20 ,418 1,348

21 ,398 1,285

22 ,370 1,193

23 ,330 1,063

24 ,316 1,018

25 ,307 ,990

26 ,288 ,929

27 ,269 ,866

28 ,235 ,758

29 ,202 ,652

30 ,160 ,517

31 ,099 ,321

65,930 68,778 71,354 73,802 76,094 78,338 80,532 82,475 84,363 86,077 87,625 89,060 90,407 91,693 92,885 93,948 94,966 95,956 96,885 97,752 98,510 99,162 99,679 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

57

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5 6 7 8

HB1

,882

HB2 ,871

HB4 ,778

HB3 ,761

HB6 ,667

PU2 ,812

PU3 ,711

PU7 ,617

PU8 ,597

PU6

PU5

PU1

PEU2 ,758

PEU1 ,705

PEU3 ,643

PEU4 ,606

SQ3 ,794

SQ2 ,768

SQ4 ,764

PBC2 ,754

PBC1 ,742

SN6 ,802

SN7 ,709

SN5

PU4

SN2 ,680

SN1 ,655

SN3 ,634

HB5 -,751

SQ1 ,569

SN4

58

Communalities

Initial Extraction

PU1

1,000 ,427 PU2 1,000 ,724 PU3 1,000 ,633 PU4 1,000 ,520 PU5 1,000 ,555 PU6 1,000 ,525 PU7 1,000 ,569 PU8 1,000 ,538 PEU1 1,000 ,699 PEU2 1,000 ,687 PEU3 1,000 ,707 PEU4 1,000 ,647 PBC1 1,000 ,747 PBC2 1,000 ,663 SN1 1,000 ,759 SN2 1,000 ,775 SN3 1,000 ,583 SN4 1,000 ,632 SN5 1,000 ,601 SN6 1,000 ,750 SN7 1,000 ,667 HB1 1,000 ,826 HB2 1,000 ,793 HB3 1,000 ,685 HB4 1,000 ,751 HB5 1,000 ,650 HB6 1,000 ,500 SQ1 1,000 ,627 SQ2 1,000 ,703 SQ3 1,000 ,762 1,000 ,735

SQ4 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 11 iterations.

4.2 EFA lần 2: loại bỏ HB5, SQ1

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,834 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2564,984 Df 406 Sig. ,000

59

Communalities

Initial Extraction 1,000 ,408

PU1

1,000 ,717 PU2 1,000 ,604 PU3 1,000 ,435 PU4 1,000 ,534 PU5 1,000 ,518 PU6 1,000 ,533 PU7 1,000 ,543 PU8 1,000 ,690 PEU1 1,000 ,684 PEU2 1,000 ,690 PEU3 1,000 ,617 PEU4 1,000 ,735 PBC1 1,000 ,674 PBC2 1,000 ,740 SN1 1,000 ,737 SN2 1,000 ,602 SN3 1,000 ,587 SN4 1,000 ,620 SN5 1,000 ,650 SN6 1,000 ,632 SN7 1,000 ,805 HB1 1,000 ,760 HB2 1,000 ,679 HB3 1,000 ,724 HB4 1,000 ,506 HB6 1,000 ,701 SQ2 1,000 ,731 SQ3 1,000 ,697 SQ4

Extraction Method: Principal Component Analysis.

60

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues Rotation Sums of Squared Loadings Extraction Sums of Squared Loadings % of Compon ent % of Variance Cumulative % Total Total % of Variance Cumulative % Total Variance Cumulative % 7,727 26,643 26,643 3,427 11,818 11,818 1 7,727 26,643 26,643 3,537 12,196 38,839 3,299 11,376 23,194 2 3,537 12,196 38,839 2,063 7,113 45,952 2,742 9,454 32,648 3 2,063 7,113 45,952 1,535 5,294 51,246 2,602 8,973 41,621 4 1,535 5,294 51,246 1,367 4,715 55,961 2,381 8,211 49,832 5 1,367 4,715 55,961 1,184 4,081 60,043 2,363 8,150 57,982 6 1,184 4,081 60,043 1,142 3,937 63,980 1,739 5,998 63,980 7 1,142 3,937 8 ,975 3,363

9 ,869 2,997

10 ,790 2,723

11 ,736 2,536

12 ,710 2,447

13 ,680 2,346

14 ,667 2,302

15 ,564 1,943

16 ,487 1,681

17 ,452 1,558

18 ,443 1,528

19 ,405 1,397

20 ,377 1,300

21 ,365 1,260

22 ,323 1,113

23 ,314 1,083

24 ,289 ,997

25 ,269 ,926

26 ,239 ,826

27 ,205 ,707

28 ,180 ,621

29 ,106 ,365

63,980 67,343 70,340 73,063 75,599 78,046 80,393 82,694 84,637 86,318 87,877 89,405 90,802 92,102 93,362 94,475 95,558 96,555 97,481 98,307 99,014 99,635 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

61

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5 6 7

HB1

,864

HB2 ,859

HB4 ,798

HB3 ,766

HB6 ,679

PU2 ,810

PU3 ,703

PU8 ,599

PU7 ,595

PU6

PU5

PU1

PU4

PEU2 ,759

PEU1 ,697

PEU3 ,601

PEU4 ,560

SN6 ,744

SN7 ,706

SN5 ,652

SN4

PBC2 ,766

PBC1 ,761

SQ2 ,781

SQ3 ,774

SQ4 ,759

SN3 ,678

SN2 ,632

SN1 ,606

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 10 iterations.

62

4.3 EFA lần 3: loại bỏ PBC1, PBC2

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,823 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2346,407 351 df ,000 Sig.

Communalities

Initial Extraction

PU1

,397 1,000 PU2 ,699 1,000 PU3 ,601 1,000 PU4 ,420 1,000 PU5 ,531 1,000 PU6 ,513 1,000 PU7 ,537 1,000 PU8 ,511 1,000 PEU1 ,620 1,000 PEU2 ,621 1,000 PEU3 ,673 1,000 PEU4 ,611 1,000 SN1 ,739 1,000 SN2 ,731 1,000 SN3 ,603 1,000 SN4 ,474 1,000 SN5 ,622 1,000 SN6 ,629 1,000 SN7 ,614 1,000 HB1 ,783 1,000 HB2 ,757 1,000 HB3 ,655 1,000 HB4 ,702 1,000 HB6 ,493 1,000 SQ2 ,710 1,000 SQ3 ,733 1,000 SQ4 ,674 1,000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

63

Total Variance Explained

Extraction Sums of Squared Loadings Initial Eigenvalues Rotation Sums of Squared Loadings % of Compon ent % of Variance Cumulati ve % Total Total % of Variance Cumulative % Total Variance Cumulative % 7,157 26,508 26,508 7,157 26,508 26,508 3,416 12,652 12,652 1 3,503 12,976 39,484 3,503 12,976 39,484 3,296 12,209 24,861 2 1,931 7,150 46,634 1,931 7,150 46,634 3,271 12,114 36,974 3 1,524 5,646 52,280 1,524 5,646 52,280 2,707 10,025 46,999 4 1,365 5,057 57,337 1,365 5,057 57,337 2,348 8,698 55,697 5 1,171 4,337 1,171 4,337 61,674 1,614 5,977 61,674 6 7 ,982 3,636

8 ,868 3,215

9 ,827 3,064

10 ,789 2,922

11 ,721 2,669

12 ,699 2,588

13 ,673 2,493

14 ,599 2,217

15 ,534 1,977

16 ,465 1,722

17 ,420 1,557

18 ,388 1,439

19 ,369 1,365

20 ,343 1,269

21 ,318 1,179

22 ,310 1,150

23 ,288 1,066

24 ,938 ,253

25 ,771 ,208

26 ,688 ,186

27 ,108

61,674 65,310 68,525 71,589 74,511 77,180 79,768 82,262 84,479 86,456 88,178 89,735 91,174 92,539 93,808 94,987 96,137 97,203 98,141 98,912 99,599 ,401 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

64

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5 6

HB1

,865

HB2 ,858

HB4 ,797

HB3 ,764

HB6 ,680

PU2 ,807

PU3 ,707

PU8 ,605

PU7 ,605

PU6

PU5

PU1

PU4

PEU3 ,800

PEU4 ,714

PEU2 ,703

PEU1 ,638

SN6 ,742

SN7 ,706

SN5 ,664

SN4 ,583

SQ2 ,798

SQ3 ,778

SQ4 ,745

SN3 ,693

SN2 ,616

SN1 ,594 ,561

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 7 iterations.

65

4.4 EFA lần 4: loại bỏ SN1

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,831 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2132,979 325 df ,000 Sig.

Communalities

Initial Extraction

PU1

,395 1,000 PU2 ,708 1,000 PU3 ,608 1,000 PU4 ,453 1,000 PU5 ,539 1,000 PU6 ,527 1,000 PU7 ,605 1,000 PU8 ,511 1,000 PEU1 ,614 1,000 PEU2 ,631 1,000 PEU3 ,695 1,000 PEU4 ,631 1,000 SN2 ,548 1,000 SN3 ,709 1,000 SN4 ,485 1,000 SN5 ,629 1,000 SN6 ,622 1,000 SN7 ,607 1,000 HB1 ,787 1,000 HB2 ,757 1,000 HB3 ,653 1,000 HB4 ,711 1,000 HB6 ,497 1,000 SQ2 ,715 1,000 SQ3 ,738 1,000 SQ4 ,677 1,000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

66

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues Rotation Sums of Squared Loadings Extraction Sums of Squared Loadings

Compon ent % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total 26,285 26,285 6,834 26,285 26,285 3,416 13,140 13,140 6,834 1 13,330 39,615 3,466 13,330 39,615 3,196 12,294 25,434 3,466 2 46,659 1,832 7,045 46,659 3,094 11,899 37,333 1,832 3 7,045 52,454 1,507 5,795 52,454 2,655 10,210 47,543 1,507 4 5,795 57,574 1,331 5,120 57,574 2,347 9,027 56,570 1,331 5 5,120 1,081 4,159 61,733 1,342 5,163 61,733 1,081 6 4,159 7 ,964 3,707

8 ,868 3,338

9 ,815 3,134

10 ,775 2,981

11 ,708 2,723

12 ,673 2,589

13 ,638 2,455

14 ,576 2,213

15 ,528 2,030

16 ,447 1,721

17 ,417 1,605

18 ,379 1,456

19 ,346 1,332

20 ,330 1,269

21 ,318 1,224

22 ,289 1,110

23 ,288 1,107

24 ,244 ,939

25 ,208 ,798

26 ,139 ,534

61,733 65,440 68,778 71,912 74,893 77,616 80,205 82,660 84,874 86,903 88,625 90,230 91,686 93,018 94,287 95,511 96,622 97,728 98,667 99,466 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

67

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5 6

HB1

,864

HB2 ,855

HB4 ,799

HB3 ,764

HB6 ,681

PU2 ,821

PU3 ,717

PU7 ,661

PU8 ,568

PU5

PU1

PU4

PEU3 ,818

PEU4 ,736

PEU2 ,707

PEU1 ,633

SN2

SN6 ,729

SN7 ,695

SN5 ,662

SN4 ,602

SQ2 ,802

SQ3 ,781

SQ4 ,750

SN3 ,781

PU6

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 7 iterations.

68

4.5 EFA lần 5: loại bỏ SN3

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,835 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2088,874 300 Df ,000 Sig. Communalities

Initial Extraction

PU1

1,000 ,396 PU2 1,000 ,672 PU3 1,000 ,586 PU4 1,000 ,411 PU5 1,000 ,529 PU6 1,000 ,391 PU7 1,000 ,560 PU8 1,000 ,489 PEU1 1,000 ,587 PEU2 1,000 ,586 PEU3 1,000 ,692 PEU4 1,000 ,630 SN2 1,000 ,461 SN4 1,000 ,472 SN5 1,000 ,636 SN6 1,000 ,614 SN7 1,000 ,622 HB1 1,000 ,782 HB2 1,000 ,758 HB3 1,000 ,651 HB4 1,000 ,700 HB6 1,000 ,484 SQ2 1,000 ,717 SQ3 1,000 ,738 SQ4 1,000 ,674

Extraction Method: Principal Component Analysis.

69

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings

Compon ent Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 6,767 27,068 27,068 3,417 13,666 13,666 1 6,767 27,068 27,068 3,465 13,860 40,928 3,264 13,058 26,724 2 3,465 13,860 40,928 1,809 7,237 48,165 3,091 12,364 39,088 3 1,809 7,237 48,165 1,483 5,932 54,097 2,762 11,046 50,135 4 1,483 5,932 54,097 1,315 5,261 59,358 2,306 9,224 59,358 5 1,315 5,261 6 ,967 3,868

7 ,926 3,703

8 ,834 3,337

9 ,804 3,214

10 ,713 2,854

11 ,676 2,705

12 ,639 2,555

13 ,582 2,330

14 ,529 2,115

15 ,462 1,846

16 ,428 1,711

17 ,398 1,593

18 ,350 1,400

19 ,334 1,337

20 ,319 1,276

21 ,318 1,271

22 ,288 1,152

23 ,247 ,989

24 ,208 ,830

25 ,139 ,556

59,358 63,226 66,929 70,266 73,480 76,334 79,039 81,594 83,924 86,039 87,885 89,596 91,189 92,589 93,926 95,202 96,473 97,625 98,614 99,444 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

70

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5

HB1

,870

HB2 ,860

HB4 ,794

HB3 ,761

HB6 ,677

PU2 ,794

PU3 ,698

PU8 ,619

PU7 ,602

PU6 ,576

PU5

PU1

PU4

PEU3 ,820

PEU4 ,737

PEU2 ,690

PEU1 ,620

SN2 ,553

SN6 ,740

SN7 ,724

SN5 ,687

SN4 ,589

SQ2 ,803

SQ3 ,777

SQ4 ,745

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations.

71

4.6 EFA lần 6: loại bỏ SN2

KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. ,831 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1986,597 276 df ,000 Sig.

Communalities

Initial Extraction

PU1

,415 1,000 PU2 ,667 1,000 PU3 ,584 1,000 PU4 ,411 1,000 PU5 ,528 1,000 PU6 ,389 1,000 PU7 ,567 1,000 PU8 ,490 1,000 PEU1 ,610 1,000 PEU2 ,595 1,000 PEU3 ,675 1,000 PEU4 ,670 1,000 SN4 ,467 1,000 SN5 ,637 1,000 SN6 ,610 1,000 SN7 ,621 1,000 HB1 ,781 1,000 HB2 ,759 1,000 HB3 ,655 1,000 HB4 ,699 1,000 HB6 ,483 1,000 SQ2 ,712 1,000 SQ3 ,748 1,000 SQ4 ,680 1,000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

72

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings

Compon ent Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 6,477 26,986 26,986 3,405 14,189 14,189 6,477 26,986 26,986 1 3,414 14,226 41,211 3,255 13,562 27,752 3,414 14,226 41,211 2 1,777 7,404 48,615 2,773 11,555 39,306 1,777 7,404 48,615 3 1,466 6,109 54,724 2,737 11,405 50,711 1,466 6,109 54,724 4 1,315 5,479 60,203 2,278 9,492 60,203 1,315 5,479 5 6 ,959 3,996

7 ,875 3,646

8 ,830 3,459

9 ,762 3,174

10 ,713 2,971

11 ,676 2,817

12 ,607 2,531

13 ,545 2,272

14 ,489 2,038

15 ,430 1,791

16 ,420 1,752

17 ,368 1,531

18 ,340 1,415

19 ,319 1,330

20 ,318 1,326

21 ,292 1,217

22 ,247 1,031

23 ,214 ,892

24 ,146 ,610

60,203 64,198 67,845 71,304 74,478 77,449 80,266 82,796 85,069 87,106 88,897 90,649 92,180 93,595 94,925 96,251 97,468 98,499 99,390 100,000 Extraction Method: Principal Component Analysis.

73

Rotated Component Matrixa

Component

1 2 3 4 5

HB1

,868

HB2 ,861

HB4 ,791

HB3 ,763

HB6 ,677

PU2 ,791

PU3 ,696

PU8 ,626

PU7 ,607

PU6 ,583

PU5

PU1

PU4

SN6 ,738

SN7 ,724

SN5 ,690

SN4 ,598

PEU3 ,807

PEU4 ,754

PEU2 ,691

PEU1 ,628

SQ2 ,802

SQ3 ,785

SQ4 ,751

Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations.

4.7 EFA nhóm Ý định sử dụng

KMO and Bartlett's Test ,711 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 200,885 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 6 df ,000 Sig.

74

Communalities

Initial Extraction 1,000 ,440

BI1

1,000 ,366 BI2 1,000 ,720 BI3 1,000 ,760 BI4

Extraction Method: Principal Component Analysis. Total Variance Explained Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Component Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % 2,286 57,143 57,143 1 2,286 57,143 2 ,861 21,532

3 ,519 12,977

4 ,334 8,348

Extraction Method: Principal Component Analysis. 57,143 78,675 91,652 100,000

Component Matrixa

Component

1

BI4

,872 BI3 ,848 BI1 ,663 BI2 ,605

Extraction Method: Principal Component Analysis. a. 1 components extracted.

75

Phụ lục 5: Phân tích hồi quy

5.1 Độ phù hợp của mô hình theo R2 và Durbin-Watson

Model Summaryb Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Durbin-Watson Model R R Square ,347 ,51170 2,164 1 ,603a ,364 a. Predictors: (Constant), SQ, HB, PU, PEU, SN

b. Dependent Variable: BI

5.2 Kiểm định ANOVA

ANOVAb df Model Sum of Squares Mean Square F Sig. 5 5,513 1 Regression 27,565 Residual 184 ,262 48,178

Total 189 75,742 ,000a a. Predictors: (Constant), SQ, HB, PU, PEU, SN

b. Dependent Variable: BI 21,055

5.3 Kết quả hồi quy theo phƣơng pháp Enter

Coefficientsa

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients Correlations Collinearity Statistics B Std. Error Beta Sig. VIF

Model 1 Constant 1,266 ,290 ,000

HB -,126 ,054 t 4,366 -2,340 ,020 Zero-order Partial Part Tolerance -,170 -,138

-,045

,855

1,170

-,149 PU ,209 ,066 ,225 3,182 ,002 ,455 ,228 ,187 ,692 1,446 SN ,146 ,065 ,164 2,232 ,027 ,387 ,162 ,131 ,638 1,569 PEU ,202 ,066 ,218 3,073 ,002 ,446 ,221 ,181 ,688 1,453 SQ ,170 ,055 ,211 3,111 ,002 ,446 ,224 ,183 ,748 1,337

a. Dependent Variable: BI

76

Phụ lục 6: Kiểm định khác biệt giữa các biến định tính

6.1 Giới tính

Group Statistics

GioitinhMH N Mean Std. Deviation Std. Error Mean

BI

0 100 3,2250 ,60563 ,06056 1 90 3,4111 ,65161 ,06869

Independent Samples Test

Levene's Test for Equality of Variances t-test for Equality of Means

95% Confidence Interval of the Difference

F Sig. t df Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference Lower Upper

,145 ,703 -2,040 188 ,043 -,18611 ,09122 -,36606 -,00616

Equal variances assumed

-2,032 182,186 ,044 -,18611 ,09157 -,36679 -,00543 Equal variances not assumed

6.2 Trình độ học vấn

Test of Homogeneity of Variances

BI Levene Statistic df1 df2 Sig. 1,869 2 187 ,157

ANOVA BI Sum of Squares df Mean Square F Sig. ,146 2 ,073 Between Groups Within Groups 75,596 187 ,404

Total 75,742 189 ,180 ,835

6.3 Nghề nghiệp

Test of Homogeneity of Variances

BI df1 df2 Sig. Levene Statistic ,386a 4 184 ,818

a. Groups with only one case are ignored in computing the test of homogeneity of variance for BI.

77

ANOVA BI Sum of Squares df Mean Square F Sig. ,216 1,082 5 Between Groups Within Groups ,406 74,660 184 ,533 ,751 Total 75,742 189

6.4 Thu nhập

Test of Homogeneity of Variances

BI Levene Statistic df1 df2 Sig. 1,598 4 185 ,177

ANOVA BI Sum of Squares df Mean Square F Sig. Between Groups ,268 1,072 4 Within Groups ,404 74,670 185 ,664 ,618 Total 75,742 189