Nghiên cứu đặc tính tốc độ của động cơ diesel kiểu Common Rail thông qua xây dựng mô hình trung bình

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> <br /> NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL<br /> KIỂU COMMON RAIL THÔNG QUA XÂY DỰNG<br /> MÔ HÌNH TRUNG BÌNH<br /> STUDYING THE PERFORMANCE CHARACTERISTICS OF<br /> COMMON RAIL DIESEL ENGINE BY BUILDING<br /> A MEAN VALUE ENGINE MODEL<br /> Vũ Thành Trung, Phạm Văn Thắng, Trần Quang Thắng<br /> Email: vuthanhtrung286@gmail.com<br /> Trường Đại học Sao Đỏ<br /> Ngày nhận bài: 3/4/2018<br /> Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 17/6/2018<br /> Ngày chấp nhận đăng: 28/6/2018<br /> <br /> Tóm tắt<br /> Đặc tính tốc độ của động cơ là thông số đầu vào quan trọng nhất đối với việc mô phỏng động lực học<br /> (ĐLH) quá trình tăng tốc của ô tô. Đặc tính tốc độ của động cơ diesel thế hệ mới (dùng hệ thống phun<br /> nhiên liệu kiểu Common Rail, tăng áp kiểu VGT, tuần hoàn khí thải EGR…) có sự khác biệt lớn khi so<br /> với động cơ diesel truyền thống và việc xác định nó là vấn đề phức tạp. Bài báo trình bày kết quả xây<br /> dựng mô hình trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM) của động cơ diesel thế hệ mới trong phần<br /> mềm Matlab/Simulink với các thông số đầu vào chính được xác định bằng thực nghiệm trên bệ thử và<br /> sử dụng phương pháp bình phương tối thiểu. Mô hình MVEM này được dùng để khảo sát đặc tính tăng<br /> tốc của xe Huyndai Starex.<br /> Từ khóa: Đặc tính tốc độ; Common Rail; mô hình trung bình; bình phương tối thiểu; động lực học của ô tô.<br /> Abstract<br /> <br /> The performance characteristics of engine are the most important input data in simulating vehicle<br /> dynamics. Building the performance of new generation diesel engines (using Common Rail fuel injection<br /> system with a variable geometry turbocharger and exhaust gas recirculation, etc.) is more difficult and<br /> complex than traditional diesel engines. This paper presents results building the Mean Value Engine<br /> Model (MVEM) of new generation diesel engine in Matlab/Simulink with input data defined by measuring<br /> on testing stand and using weighted least-squares optimization. This MVEM is used in model simulating<br /> accleration performance of Hyundai Starex Vehicle.<br /> Keywords: Performance of engine; Common Rail; mean value engine model; weighted least-squares;<br /> vehicle dynamics.<br /> <br /> 1. ĐẶT VẤN ĐỀ (lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct<br /> chủ yếu phụ thuộc vào vị trí bàn đạp ga). Với các<br /> Trong nghiên cứu động lực học chuyển động<br /> động cơ diesel thế hệ mới dùng HTPNL kiểu CR,<br /> thẳng của ô tô, đặc tính tốc độ của động cơ là dữ<br /> gct được tính toán và điều khiển bởi ECU dựa theo<br /> liệu đầu vào rất quan trọng. Với một số công trình<br /> chế độ và điều kiện vận hành (tín hiệu từ các cảm<br /> nghiên cứu theo phương pháp truyền thống, đặc<br /> biến: vị trí bàn đạp ga, tốc độ động cơ, nhiệt độ<br /> tính tốc độ được xác định bằng thực nghiệm [1],<br /> khí nạp,…). Như vậy, đặc tính tốc độ của động cơ<br /> hoặc sử dụng mô hình động cơ đơn giản (các đặc<br /> diesel thế hệ mới sẽ có sự khác biệt lớn và các<br /> tính cục bộ được nội suy tuyến tính từ đặc tính<br /> đặc tính cục bộ không thể xác định theo phương<br /> ngoài của động cơ) [2-4]. Cách làm này chỉ phù pháp nội suy tuyến tính từ đặc tính ngoài như đối<br /> hợp với các loại động cơ diesel sử dụng hệ thống với động cơ diesel truyền thống [5].<br /> phun nhiên liệu (HTPNL) kiểu cơ khí truyền thống<br /> Trong những năm gần đây, việc sử dụng mô hình<br /> Người phản biện: 1. GS.TS. Trần Văn Địch trung bình (Mean Value Engine Model, MVEM)<br /> 2. TS. Nguyễn Đình Cương trong mô phỏng ĐLH của động cơ sử dụng hệ<br /> <br /> <br /> 28 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br />  LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> thống điều khiển điện tử đã bắt đầu được nghiên Mômen có ích Me [Nm] của động cơ xác định theo<br /> cứu [6-8]. MVEM được xây dựng trên cơ sở các công thức [7]:<br /> định luật bảo toàn về khối lượng và năng lượng,<br /> định luật về nhiệt động, giá trị của các thông (1)<br /> số trong mô hình được xác định bằng cách lấy<br /> trung bình trong một hoặc vài chu trình công tác<br /> (CTCT). Do đó, thời gian tính toán khi dùng MVEM<br /> là nhanh hơn nhiều so với mô hình động cơ theo<br /> góc quay trục khuỷu trong khi vẫn đảm bảo độ<br /> chính xác [6]. Ngoài ra, MVEM còn xét đến các<br /> yếu tố về công nghệ của động cơ, thuộc tính nhiên<br /> trong đó:<br /> liệu. Để có được mô hình MVEM cho một động cơ<br /> cụ thể cần phải xác định nhiều thông số đầu vào Mi: mômen chỉ thị, [Nm];<br /> bằng thực nghiệm.<br /> Mp: mômen tổn thất bơm của động cơ, [Nm];<br /> Bài báo trình bày kết quả xây dựng MVEM của động<br /> cơ diesel D4CB 2.5 TCI-A trong phần mềm Matlab/ Mf: mômen tổn thất do ma sát, [Nm];<br /> Simulink với các thông số đầu vào chính được xác<br /> i: số xilanh;<br /> định bằng thực nghiệm trên bệ thử động cơ và sử<br /> dụng phương pháp bình phương tối thiểu. qLHV: nhiệt trị thấp của nhiên liệu, [J/kg];<br /> 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG MVEM CỦA Vd: thể tích công tác, [m3];<br /> ĐỘNG CƠ DIESEL DÙNG HỆ THỐNG PHUN<br /> NHIÊN LIỆU KIỂU CR cf1, cf2, cf3: các hệ số tổn thất ma sát được xác định<br /> từ thực nghiệm.<br /> Mô hình động cơ diesel dùng HTPNL kiểu CR<br /> được sơ đồ hóa như trong hình 1 [8] với các Hiệu suất chỉ thị hi được xác định theo công thức:<br /> khối chính gồm: HTPNL kiểu CR, xilanh động cơ, (2)<br /> đường ống nạp, đường ống thải, hệ thống tăng<br /> trong đó:<br /> áp và hệ thống tuần hoàn khí thải. Các thông số<br /> trong mô hình (hình 1) được ký hiệu như sau: Wc, ci1, ci2, ci3, ci4, ci5: các hệ số xác định bằng thực nghiệm;<br /> Wt, Wegr lần lượt là lưu lượng khí đi qua máy nén,<br /> : hệ số tương đương.<br /> tuabin và van EGR, [kg/s]; uvgt và uegr lần lượt là<br /> 1<br /> độ mở của van VGT và van EGR, [%]; Wei, Weo φ= (3)<br /> lần lượt là lưu lượng khí đi vào và ra khỏi xilanh, λO<br /> [kg/s]; pim, pem lần lượt là áp suất đường ống nạp<br /> và đường ống thải, [Pa]; Xoim, Xoem lần lượt là hàm 2.1. Xác định áp suất khí nạp và khí thải<br /> lượng oxy trong khí nạp và khí thải, [%]; gct, [mg/ Áp dụng định luật bảo toàn khối lượng và phương<br /> ct]; Ga là % ga, [%]; n là tốc độ động cơ, [vg/ph]; trình trạng thái khí lý tưởng, ta có các phương<br /> là hệ số lambda nhỏ nhất để giới hạn lượng<br /> trình xác định áp suất khí nạp pim và khí thải pem<br /> phun nhiên liệu, [-];<br /> [8-9]:<br /> <br /> <br /> (4)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> trong đó:<br /> <br /> Tim, Tem­: nhiệt độ khí nạp và khí thải, [K], được xác<br /> định bằng thực nghiệm;<br /> <br /> Hình 1. Sơ đồ khối mô hình động cơ diesel dùng Vim, Vem­: thể tích đường ống nạp và thải, [m3],<br /> HTPNL kiểu CR [8] được xác định bằng thực nghiệm;<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 29<br />  NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> Ra, Re: hằng số khí lý tưởng của khí nạp và khí hoàn toàn nhiên liệu có trong buồng đốt, được<br /> thải, [J/kg.K]. Lưu lượng khí đi qua máy nén Wc, tính toán từ tỷ lệ (A/F)s.<br /> qua tuabin Wt và qua hệ thống EGR Wegr được xác<br /> 2.4. Xác định lượng nhiên liệu cấp trong một<br /> định bằng thực nghiệm.<br /> chu trình<br /> 2.2. Xác định lưu lượng khí đi vào và ra<br /> Lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình gct<br /> khỏi xilanh<br /> xác định theo công thức [8]:<br /> Tổng lưu lượng khí nạp đi vào xilanh Wei được xác<br /> (12)<br /> định theo công thức [8]:<br /> trong đó:<br /> (5)<br /> : lượng phun tính toán theo yêu cầu của chế độ<br /> vận hành, [mg/ct];<br /> trong đó: là hệ số nạp, [-], được xác định theo<br /> : lượng phun giới hạn nhằm tránh khói đen,<br /> công thức (6), các hệ số cv1, cv2, cv3 được xác định<br /> [mg/ct]; được tính theo công thức [8]:<br /> bằng thực nghiệm:<br /> (13)<br /> (6)<br /> <br /> Lượng nhiên liệu cung cấp vào xilanh Wf được (14)<br /> xác định theo công thức:<br /> <br /> (7) trong đó: là mômen yêu cầu (Target Moment)<br /> được ECU của động cơ xác định theo tín hiệu %<br /> ga và tốc độ của động cơ n [vg/ph]. Đối với HTPNL<br /> Theo định luật bảo toàn khối lượng, lưu lượng kiểu CR, “% ga” chính là % giá trị điện áp của cảm<br /> khối lượng Weo ra khỏi xilanh được xác định theo biến vị trí bàn đạp ga gửi về ECU so với giá trị điện<br /> công thức: áp lớn nhất theo thiết kế).<br /> (8) 3. XÂY DỰNG MVEM CHO ĐỘNG CƠ DIESEL<br /> 2.5 TCI-A<br /> 2.3. Xác định hàm lượng oxy trong khí nạp và thải<br /> 3.1. Đối tượng nghiên cứu<br /> Hàm lượng oxy trong khí nạp XOim , khí thải XOem<br /> được tính theo công thức [8]: Động cơ diesel 2.5 TCI-A (sử dụng HTPNL kiểu<br /> CR, tăng áp kiểu VGT, hệ thống EGR áp suất<br /> cao; thể tích công tác: 2497 cm3; tỷ số nén: 17,6;<br /> (9) công suất định mức theo thiết kế là 106 kW tại<br /> n=3800 vg/ph; mômen xoắn lớn nhất theo thiết kế<br /> là 350 Nm tại n=2500 vg/ph) [10] được lắp trên xe<br /> Hyundai Starex.<br /> trong đó: 3.2. Trang thiết bị thử nghiệm<br /> XOc: hàm lượng oxy đi qua máy nén (XOc = 20,9÷21%); Quá trình nghiên cứu thực nghiệm được tiến hành<br /> XOe: hàm lượng oxy trong khí thải, được xác định tại Phòng thí nghiệm Động cơ của Viện Cơ khí<br /> theo công thức [8]: động lực/Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, [1]<br /> và bệ thử động cơ của Trường Đại học Công nghệ<br /> (10)<br /> Giao thông Vận tải (hình 2). Động cơ được thử<br /> nghiệm ở chế độ ổn định ứng với các chế độ vận<br /> Tỷ lệ oxy/nhiên liệu được xác định theo công hành (tải và tốc độ) khác nhau nhằm xác định chi<br /> thức [8]: tiết bộ thông số đầu vào cho mô hình MVEM: tốc<br /> độ động cơ; mômen/công suất có ích; nhiệt độ, áp<br /> (11)<br /> suất, lưu lượng khí nạp; nhiệt độ và áp suất khí<br /> thải; lưu lượng khí qua van EGR; lượng nhiên liệu<br /> trong đó: (O/F)s là tỷ lệ oxy cần thiết để đốt cháy tiêu thụ;…<br /> <br /> <br /> 30 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br />  LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 3c. Lưu lượng khí qua máy nén<br /> Hình 2. Sơ đồ bố trí bệ thử động cơ tại<br /> Trường Đại học Công nghệ GTVT [10]<br /> Alpha 160: phanh thử; AVL-553S-200: hệ thống<br /> kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL PLU 160:<br /> thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu thụ; Bobcat: hệ<br /> thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử; I/O Cube:<br /> hộp nối cáp tín hiệu từ các cảm biến; FEM: bộ<br /> chuyển đổi tín hiệu; K57: bảng điều khiển; Throttle<br /> pedal: bàn đạp ga; FTIR: thiết bị phân tích khí thải;<br /> PC: máy tính; Testo 350: thiết bị đo Wegr; GScan:<br /> thiết bị chẩn đoán và đọc dữ liệu trong ECU. Hình 3d. Lưu lượng khí qua EGR<br /> 3.3. Kết quả xác định các thông số đầu vào<br /> 3.3.1. Các thông số xác định trực tiếp<br /> Các thông số được nhập trực tiếp vào mô hình<br /> MVEM (dưới dạng bảng tra) bao gồm: mômen<br /> yêu cầu, nhiệt độ khí nạp và khí thải, lưu lượng<br /> khí qua tuabin và máy nén, lưu lượng khí qua<br /> van EGR. Các bảng tra này (hình 4a, b, c, d, e, g)<br /> đều có hai thông số đầu vào là tốc độ động cơ và<br /> mômen yêu cầu, riêng mômen yêu cầu phụ thuộc<br /> Hình 3e. Nhiệt độ khí nạp<br /> vào vị trí bàn đạp ga và tốc độ động cơ.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 3a. Mômen yêu cầu<br /> Hình 3g. Các dữ liệu đầu vào được<br /> xác định trực tiếp<br /> <br /> Hình 4 trình bày kết quả so sánh đặc tính tốc độ<br /> của động cơ 2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm<br /> (hình 4a) và theo phương pháp nội suy tuyến tính<br /> (từ đặc tính ngoài đo thực nghiệm) (hình 4b). Ta<br /> thấy, có sự khác biệt rất lớn về các đặc tính tốc<br /> độ cục bộ, do vậy nếu dùng đặc tính tốc độ theo<br /> phương pháp nội suy tuyến tính sẽ ảnh hưởng lớn<br /> Hình 3b. Lưu lượng khí qua tuabin đến kết quả khảo sát đặc tính tăng tốc của xe.<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 31<br />  NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> <br /> 3.3.2. Các thông số xác định bằng phương<br /> pháp bình phương tối thiểu<br /> <br /> Để xây dựng được mô hình MVEM, cần xác<br /> định các hệ số trong các phương trình xác định<br /> hệ số nạp (phương trình 6), hiệu suất chỉ thị i<br /> (phương trình 2), tổn thất ma sát Mf (phương trình<br /> 1), lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình<br /> gct (phương trình 13). Với bộ dữ liệu thử nghiệm<br /> thu được, nhóm tác giả đã sử dụng phương pháp<br /> a) Đo thực nghiệm bình phương tối thiểu [9] để xác định các hệ<br /> số này, với kết quả: cv1 = 0,0023; cv2 = -0,0027;<br /> cv3 = 0,0068; ci1 =0,37; ci2 =0,382*10-4; ci3 = -0,39*10-<br /> 8<br /> ; ci4 =0,065; ci5 =0,412; cf1 = -0,3; cf2 =2,296;<br /> cf3 = -1,223; c1 = 0,16; c2= 0,83*10-6; c3 = 0,2*10-6;<br /> c4 = 0,212*10-2; c5 = -0,99*10-2.<br /> <br /> 3.4. Xây dựng mô hình MVEM trong Matlab/<br /> Simulink<br /> <br /> Với cơ sở lý thuyết đã trình bày trong mục 2 và<br /> b) Nội suy tuyến tính<br /> kết quả xác định các thông số đầu vào (mục<br /> Hình 4. So sánh đặc tính tốc độ của động cơ 3), mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A xây<br /> 2.5 TCI-A xác định bằng thực nghiệm và theo dựng trong Matlab/Simulink được trình bày trên<br /> phương pháp nội suy tuyến tính hình 5.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 5. Mô hình MVEM của động cơ 2.5 TCI-A trong Matlab/Simulink<br /> <br /> Trong mô hình (hình 5) có hai tín hiệu đầu vào là nghiệm (hình 4a). Ngoài ra, có sự đồng dạng về<br /> tín hiệu Ga (điều khiển từ người lái) và tốc độ động quy luật thay đổi của gct và Me của động cơ.<br /> cơ n; một tín hiệu đầu ra là mômen có ích Me.<br /> Tốc độ động cơ được xác định thông qua phương<br /> trình cân bằng ĐLH tại bánh đà của động cơ.<br /> <br /> 4. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG BẰNG MVEM VÀ<br /> NHẬN XÉT<br /> <br /> Kết quả tính toán gct và đặc tính tốc độ của động<br /> cơ 2.5 TCI-A bằng mô hình MVEM được trình bày<br /> trên hình 6. Ta thấy, đặc tính tốc độ tính toán (hình<br /> 6b) có hình dạng bám sát với đặc tính tốc độ thực a) Lượng phun nhiên liệu một chu trình gct<br /> <br /> <br /> 32 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br />  LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> <br /> n, Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%]<br /> vg/ph<br /> 60 70 80 90 100<br /> <br /> 1000 1,87 1,87 1,87 1,87 1,87<br /> 1200 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27<br /> 1400 3,65 3,65 3,65 3,65 3,65<br /> 1600 3,95 3,74 3,54 3,47 3,47<br /> b) Mômen của động cơ Me 1800 2,76 1,55 -0,53 -1,62 -1,62<br /> Hình 6. Kết quả tính toán gct ,Me của động cơ 2.5 2000 4,08 3,90 2,27 -0,62 -2,00<br /> TCI-A bằng mô hình MVEM<br /> 2200 4,76 6,00 5,49 2,80 2,38<br /> Tổng hợp sai số giữa Me tính toán bằng mô hình<br /> 2400 2,43 5,51 6,00 5,13 4,73<br /> MVEM và đo thực nghiệm tại các chế độ vận hành<br /> được trình bày trong bảng 1. Sai số lớn nhất về Me 2500 4,25 1,04 1,52 3,77 4,24<br /> giữa kết quả tính toán và thực nghiệm là 6,16% và 2600 4,62 1,18 1,90 4,58 2,91<br /> kết quả tính toán có xu hướng cao hơn so với kết<br /> 2800 3,52 3,64 5,17 4,73 5,26<br /> quả đo thực nghiệm.<br /> 3000 2,65 2,52 2,17 3,04 2,85<br /> Sai số lớn nhất về gct giữa tính toán và đo thực<br /> nghiệm là 6,5% (tại chế độ 40% ga, n = 2600 vg/ph). 3500 3,57 2,78 3,50 2,73 3,48<br /> <br /> Khối MVEM của động cơ 2.5 TCI-A đã xây dựng 5. KẾT LUẬN<br /> sẽ là một khối thành phần trong mô hình mô phỏng<br /> - Phân tích lý thuyết và xây dựng mô hình MVEM<br /> ĐLH chuyển động thẳng của xe Huyndai Starex<br /> của động cơ diesel 2.5 TCI-A dựa trên bộ dữ liệu<br /> [11], cho phép nghiên cứu quá trình tăng tốc của<br /> thực nghiệm trên bệ thử động cơ.<br /> xe sát với thực tế hơn (xác định chi tiết và chính<br /> xác sự thay đổi Me theo sự thay đổi vị trí bàn đạp - Mô hình MVEM có xét đến các đặc điểm công<br /> ga của người lái,…). nghệ của động cơ, thuộc tính của loại nhiên liệu<br /> sử dụng.<br /> Bảng 1. Tổng hợp sai số về Me giữa tính toán và<br /> đo thực nghiệm (%) - Mô hình xây dựng có thể được sử dụng để<br /> nghiên cứu ĐLH chuyển động thẳng của xe<br /> n, Tín hiệu từ cảm biến chân ga, [%] Huyndai Starex [11-12].<br /> vg/ph<br /> 10 20 30 40 50<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> 1000 1,79 1,24 1,87 1,87 1,87<br /> [1]. Trần Trọng Tuấn, Phạm Trung Kiên, Phùng Văn<br /> 1200 2,64 0,91 2,82 3,27 3,27<br /> Được, Dương Quang Minh, Nguyễn Gia Nghĩa,<br /> 1400 0,18 0,71 3,25 3,65 3,65 Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Khổng Văn<br /> 1600 - 2,72 3,74 2,93 4,10 Nguyên, Trần Anh Trung (2015). Xác định các thông<br /> 1800 - 4,41 1,27 6,16 3,96 số công tác và mức phát thải ô nhiễm của động cơ<br /> diesel Huyndai 2.5 TCI-A bằng thực nghiệm. Hội<br /> 2000 - 3,35 2,53 4,00 4,95<br /> nghị Khoa học công nghệ toàn quốc về Cơ khí<br /> 2200 - - 1,64 4,69 3,84<br /> 2015. Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TP. Hồ<br /> 2400 - - 3,27 5,36 4,17 Chí Minh, ISBN: 978-604-73-3690-6, 11/2015.<br /> 2500 - - 5,33 3,38 4,06 [2]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài<br /> 2600 - - -1,46 1,92 4,63 NCKH&PTCN cấp Nhà nước Nghiên cứu sử<br /> 2800 - - 3,29 4,18 4,93 dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 và B20) cho<br /> phương tiện cơ giới quân sự, mã số: ĐT.06.12/<br /> 3000 - - 2,00 2,00 2,21<br /> NLSH; thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học<br /> 3500 - - 2,40 3,33 3,00<br /> đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025.<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 33<br />  NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> [3]. Nguyễn Đình Tuấn (2010). Mô hình tổng quát [9]. Rajesh Rajamani (2012). Vehicle Dynamics and<br /> khảo sát động lực học chuyển động thẳng và quay Control, Springer.<br /> vòng xe xích quân sự. Luận án tiến sỹ kỹ thuật,<br /> [10]. Nguyễn Hoàng Vũ. Báo cáo tổng kết đề tài NCKH<br /> Học viện Kỹ thuật quân sự.<br /> & PTCN cấp Nhà nước “Nghiên cứu chế tạo thử<br /> [4]. Vũ Đức Lập, Vũ Ngọc Tuấn (2009). Khảo sát<br /> nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu<br /> chuyển động thẳng của ô tô nhiều trục. Tạp chí<br /> diesel sinh học với các mức pha trộn khác nhau”,<br /> Cơ khí Việt Nam.<br /> mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án Phát triển<br /> [5]. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ (2010). Phun nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến<br /> nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt<br /> năm 2025.<br /> trong. NXB Quân đội nhân dân, Hà Nội.<br /> [11]. Vũ Thành Trung, Vũ Đức Mạnh, Nguyễn Đình<br /> [6]. Olivier Grondin, Richard Stobart, Houcine<br /> Tuấn, Nguyễn Hoàng Vũ (2016). Nghiên cứu xây<br /> Chafouk, Jean Maquet (2004). Modelling the<br /> dựng mô hình và đánh giá đặc tính tăng tốc của<br /> Compression Ignition Engine for Control: Review<br /> and Future Trends. SAE World Congress, Detroit, xe Hyundai Starex bằng phần mềm mô phỏng GT-<br /> <br /> Michigan. Suite. Tạp chí Cơ khí Việt Nam, 9/2016.<br /> <br /> [7]. Timothy Broomhead, Chris Manzie, Michael Brear [12]. Vũ Thành Trung, Nguyễn Hoàng Vũ, Nguyễn<br /> and Peter Hield (2015). Model Reduction of Diesel Đình Tuấn (2015). Nghiên cứu đặc tính tăng tốc<br /> Mean Value Engine Model. SAE Technical Paper. của xe Hyundai Starex trên bệ thử con lăn. Kỷ yếu<br /> [8]. Johan Wahlström and Lars Eriksson (2014). Hội nghị Cơ học toàn quốc 2015, Trường Đại học<br /> Modelling and control of engines and drivelines. Bách khoa Đà Nẵng, ISBN: 978-604-84-1273-9,<br /> John Wiley &Sons, Ltd. 8/2015.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 34 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br />