intTypePromotion=3

Nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để lựa chọn các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt

Chia sẻ: Thi Thi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:11

0
32
lượt xem
4
download

Nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để lựa chọn các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài báo giới thiệu nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật dùng để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc có tính năng tốt, bao gồm (i) Tiêu chuẩn về tính năng thủy động lực học: hệ số chất lượng thủy động K, góc nghiêng hông β, hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu , hệ số tải trọng tĩnh CT , chiều dài tương đối λ, góc tấn của tàu khi lướt α và (ii) Tiêu chuẩn về tính năng hàng hải gồm ổn định khi lướt và ổn định ngang. Kết quả nghiên cứu cũng đã so sánh và lựa chọn được các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt nhằm phục vụ việc thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để lựa chọn các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> THOÂNG BAÙO KHOA HOÏC<br /> <br /> NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ĐỂ LỰA CHỌN<br /> CÁC MẪU TÀU DU LỊCH CAO TỐC CÓ TÍNH NĂNG TỐT<br /> RESEARCHING OF BUILDING THE TECHNICAL STANDARDS FOR SELECTION<br /> THE MODEL OF HIGH SPEED CRAFTS WITH GOOD NAUTICAL FEATURES<br /> Trần Gia Thái1<br /> Ngày nhận bài: 10/9/2015; Ngày phản biện thông qua: 13/01/2016; Ngày duyệt đăng: 15/6/2016<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài báo giới thiệu nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật dùng để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc<br /> có tính năng tốt, bao gồm (i) Tiêu chuẩn về tính năng thủy động lực học: hệ số chất lượng thủy động K, góc<br /> nghiêng hông β, hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu<br /> , hệ số tải trọng tĩnh CT, chiều dài tương đối λ, góc<br /> <br /> tấn của tàu khi lướt α và (ii) Tiêu chuẩn về tính năng hàng hải gồm ổn định khi lướt và ổn định ngang. Kết quả<br /> nghiên cứu cũng đã so sánh và lựa chọn được các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt nhằm phục vụ việc<br /> thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa.<br /> Từ khóa: tàu du lịch cao tốc, tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc trưng văn hóa của Khánh Hòa<br /> ABSTRACT<br /> This paper presents the researching result of building the technical standards that been used to analyze<br /> and select the high speed crafts with good nautical features. These standards include (i) standards of<br /> hydrodynamic: hydrodynamic qualitative coefficient K, dead rise β, longitudinal centre of gravity<br /> , statical<br /> load coefficient CT, longitudinal length λ, surfing attack angle α, (ii) standard of nautical features: surfing and<br /> transversal stability. From this researching result, we compared and selected the models of high speed craft to<br /> design the cruising boats with the culture characteristics of Khanh Hoa province.<br /> Keywords: high speed craft, technical standard, culture characteristics of Khanh Hoa province<br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Thiết kế tàu du lịch nói chung và tàu du lịch<br /> cao tốc nói riêng là vấn đề không đơn giản,<br /> vì có liên quan nhiều yếu tố phức tạp về tính<br /> năng như ổn định, tốc độ, quay trở, lắc và khả<br /> năng chống ồn, chống rung… Khác với nhóm<br /> tàu làm việc dựa trên cơ sở nguyên lý lực nổi<br /> Archimede thông thường đã biết, tàu cao<br /> tốc thuộc nhóm làm việc theo nguyên lý<br /> <br /> 1<br /> <br /> Khoa Kỹ thuật giao thông – Trường Đại học Nha Trang<br /> <br /> 76 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> thủy động lực học (hydrodynamic support), do<br /> đó về mặt phương pháp, các công trình nghiên<br /> cứu ở lĩnh vực này chủ yếu dựa trên cơ sở của<br /> lý thuyết chung về thiết kế tàu, kết hợp với lý<br /> thuyết thủy động lực học và kết quả thử mô<br /> hình tàu trong bể thử để tính toán, thiết kế mẫu<br /> tàu chuẩn. Vì thế mà ở hầu hết các nước không<br /> có điều kiện thử nghiệm như nước ta hiện nay,<br /> thiết kế mẫu tàu du lịch cao tốc thường bắt đầu<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> từ việc phân tích, lựa chọn các mẫu tàu có sẵn<br /> và dựa trên cơ sở đó mới tiến hành các bước<br /> thiết kế tiếp theo về kết cấu, bố trí, ngoại hình,<br /> tính năng... để định hình mẫu phù hợp yêu cầu<br /> đặt ra. Tuy nhiên thực tế khảo sát cho thấy,<br /> ở nước ta hiện đang có khá nhiều mẫu tàu<br /> du lịch cao tốc khác nhau, do đó vấn đề đặt ra<br /> là cần có tiêu chuẩn đánh giá được mẫu tàu<br /> cao tốc có tính năng tốt và phù hợp yêu cầu<br /> của khách hàng nhằm giúp các doanh nghiệp<br /> lựa chọn định hướng phát triển dài hạn sản<br /> phẩm của mình.<br /> <br /> Do hiện nay chưa thấy có một tài liệu kỹ thuật<br /> nào trình bày phương pháp định lượng để<br /> đánh giá chất lượng kỹ thuật của các tàu cao<br /> tốc nên bài báo trình bày phương pháp dưới<br /> đây xem như phương pháp tham chiếu. Với<br /> cách đặt vấn đề như thế, trong bài báo này sẽ<br /> trình bày các nội dung chính sau.<br /> Xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để đánh<br /> giá các mẫu tàu du lịch cao tốc vỏ Composite.<br /> Lựa chọn mẫu tàu có tính năng tốt trong<br /> các mẫu tàu du lịch hoạt động ở vùng biển Nha<br /> Trang dựa trên các tiêu chuẩn đã xây dựng.<br /> <br /> II. PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ PHẠM VI<br /> NGHIÊN CỨU<br /> Về mặt phương pháp, bài toán này sẽ<br /> được giải quyết trên cơ sở vận dụng những<br /> kết quả lý thuyết đã có để xây dựng các chỉ tiêu<br /> kỹ thuật làm cơ sở so sánh, chọn lựa các mẫu<br /> tàu phù hợp yêu cầu đặt ra. Rõ ràng để đánh<br /> giá chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc cụ thể,<br /> phải dựa vào hàng loạt đại lượng kỹ thuật đã<br /> trình bày cụ thể trong tài liệu viết về tàu cao tốc<br /> [1, 2] trong đó khác với loại tàu hoạt động theo<br /> nguyên lý lực đẩy Archimedes thông thường,<br /> trạng thái chuyển động chính của tàu cao tốc<br /> lại là lướt trên mặt nước. Do đó đối với tàu<br /> cao tốc chỉ chọn các đại lượng có ảnh hưởng<br /> quyết định nhất đến chất lượng kỹ thuật là<br /> các đại lượng phụ thuộc chế độ chạy, tức phụ<br /> thuộc giá trị số Froude thể tích, định nghĩa theo<br /> công thức:<br /> <br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU<br /> <br /> (1)<br /> trong đó: V - tốc độ tàu (m/s), ∆ - lượng chiếm<br /> nước của tàu (tấn), g = 9.81 - gia tốc trọng<br /> trường (m/s2)<br /> Còn các đại lượng khác hoặc không có<br /> ảnh hưởng nào hoặc có ảnh hưởng rất ít thì<br /> sẽ không đề cập đến trong nội dung đánh<br /> giá mà chỉ lượng hoá giá trị tối ưu hoặc đạt<br /> yêu cầu từng tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng.<br /> <br /> 1. Xây dựng các tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật<br /> Như đã nêu, khác với các loại tàu thông<br /> thường, do tàu cao tốc hoạt động chủ yếu ở<br /> chế độ “lướt” nhờ lực nâng thủy động nên khái<br /> niệm chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc được<br /> hiểu với hai khái niệm có ý nghĩa khác nhau,<br /> gần như đối lập hoàn toàn với nhau là tính<br /> năng thủy động học và tính năng hàng hải của<br /> tàu [2]<br /> 1.1. Các tiêu chuẩn về tính năng thủy động<br /> (a) Hệ số chất lượng thủy động K<br /> Theo lý thuyết thủy động lực học tấm<br /> phẳng lướt trên mặt nước, hệ số chất lượng<br /> thủy động K thể hiện mối quan hệ giữa lực<br /> nâng Py và lực cản toàn phần Px (hay R) [2, 3],<br /> <br /> xác định như sau:<br /> <br /> (2)<br /> trong đó lưu ý : ∆ - lượng chiếm nước của tàu<br /> (KG), R - sức cản vỏ tàu (KG)<br /> Trong thực tế, tàu đáy phẳng là loại<br /> phương tiện có tính năng hàng hải thấp nên<br /> để giảm bớt hiện tượng thân tàu va đập vào<br /> sóng, thường làm các mặt cắt ngang đáy tàu<br /> góc nghiêng hông (góc vát) β nào đó [2, 3].<br /> Tuy nhiên khi đó giá trị hệ số K của tàu giảm so<br /> với tấm phẳng nên ảnh hưởng tính năng, nhất<br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 77<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> với ηcv, ηck lần lượt là hiệu suất chân vịt và hiệu<br /> suất cơ khí.<br /> Với nhóm tàu cao tốc, có thể lấy giá<br /> trị trung bình của các hiệu suất nói trên là<br /> ηcv = 0.55, ηck= 0.93. Thay các giá trị này vào<br /> công thức (2) và (3) nhận được công thức tính<br /> hệ số K như sau:<br /> <br /> là sức cản tàu. Từ đó có thể hiểu khái niệm<br /> “chất lượng thủy động” của tàu cao tốc theo<br /> nghĩa, tàu có lượng chiếm nước khi nổi trên<br /> nước tĩnh cố định, trang bị máy chính có công<br /> suất N, hay còn được ký hiệu là BHP nhất<br /> định, đảm bảo tàu có thể đạt tốc độ lớn nhất,<br /> với giá trị hệ số K cao nhất, tương ứng góc<br /> <br /> (4)<br /> <br /> vát đáy β nào đó của tàu. Do đó chỉ xác định<br /> và so sánh giá trị hệ số K của các mẫu tàu<br /> <br /> (b) Góc nghiêng hông β<br /> <br /> cao tốc tương ứng với góc nghiêng β cụ thể,<br /> <br /> Góc nghiêng hông (hay góc nghiêng đáy<br /> <br /> tức là so sánh các tàu cao tốc có cùng công<br /> <br /> tàu) tại mặt cắt ngang giữa tạo nên hình dáng<br /> <br /> năng và vùng hoạt động giống nhau với giá<br /> <br /> các mặt cắt ngang ở đáy và thay đổi suốt chiều<br /> <br /> trị β gần giống nhau. Ý nghĩa vật lý của hệ số<br /> <br /> dài tàu cao tốc (hình 1). Các tài liệu đều xem<br /> <br /> K cũng trùng với thực tế, bởi vì từ công thức<br /> <br /> β là thông số nâng cao tính năng hàng hải của<br /> <br /> (2) có thể nhận thấy, khi so sánh các mẫu tàu<br /> <br /> tàu cao tốc, với hình dáng của mặt cắt giữa<br /> <br /> cao tốc có cùng công dụng và độ vát đáy gần<br /> <br /> thường có dạng uốn cong ở khúc lườn gẫy<br /> <br /> như nhau thì tàu nào có sức cản vỏ tàu R thấp<br /> <br /> góc. Tuy nhiên, ảnh hưởng của góc nghiêng<br /> <br /> nhất (hoặc cùng công suất máy nhưng tốc độ<br /> <br /> β đến sức cản của tàu cao tốc là phức tạp.<br /> <br /> cao nhất) chính là mẫu có hệ số chất lượng<br /> <br /> Kết quả thử mô hình cho thấy, mẫu tàu cao<br /> <br /> thủy động K lớn nhất. Cũng từ công thức (2)<br /> <br /> tốc có sức cản trên nước tĩnh nhỏ nhất có<br /> <br /> nhận thấy, để tính được giá trị hệ số K của tàu<br /> <br /> góc nghiêng hông tối ưu βopt = (14 ÷ 16)o ở giá<br /> <br /> cao tốc, cần xác định được sức cản R. Tuy<br /> <br /> trị số Fr∆ = (2.5 ÷ 4.5) [1, 2]. Hiệu quả giảm sức<br /> <br /> nhiên thực tế thường không có đủ số liệu thử<br /> <br /> cản theo quan hệ ∆/R rút từ thực tế thống kê<br /> <br /> mô hình xác định sức cản R(KG) nên có thể<br /> <br /> cho trong bảng 1.<br /> <br /> xác định sức cản của tàu thông qua xác định<br /> công suất động cơ BHP (ml) theo công thức<br /> tổng quát:<br /> (3)<br /> trong đó: EHP - công suất kéo có ích, tức công<br /> cần thiết khắc phục sức cản R đẩy tàu chuyển<br /> động, ml<br /> η - hiệu suất tổng hợp, tính đến các hao tổn<br /> khi truyền công suất từ động cơ đến chân vịt<br /> η = ηcv ηck<br /> <br /> Hình 1. Góc nghiêng hông tàu b<br /> <br /> Bảng 1. Ảnh hưởng của góc nghiêng hông đến hệ số chất lượng K [2, 3]<br /> Góc nghiêng hông β (độ)<br /> <br /> 10<br /> <br /> 20<br /> <br /> 30<br /> <br /> Hệ số K = ∆/R<br /> <br /> 8.5<br /> <br /> 6.3<br /> <br /> 5.0<br /> <br /> 78 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> (c) Hoành độ trọng tâm tương đối theo chiều<br /> dọc tàu<br /> Vị trí hoành độ trọng tâm theo chiều dọc<br /> tàu<br /> <br /> được định nghĩa là tỷ số giữa hoành độ<br /> <br /> trọng tâm xG và chiều dài thiết kế Ltk của tàu.<br /> (5)<br /> Các nghiên cứu cho thấy, sự thay đổi<br /> vị trí trọng tâm tàu theo chiều dài ảnh<br /> hưởng lớn đến sức cản tàu R, từ đó<br /> ảnh hưởng đến hệ số chất lượng K, cụ thể như<br /> sau [2].<br /> Ở tốc độ nhỏ và trung bình (Fr∆ < 2.5), do<br /> <br /> Ở chế độ tốc độ nhỏ và trung bình<br /> (Fr∆ < 2.5), sức cản dư chiếm phần chính của<br /> sức cản toàn bộ và hệ số λ = Lc/Bc ảnh hưởng<br /> quyết định sức cản tàu (Lc, Bc - chiều dài, chiều<br /> rộng đường gẫy khúc) Nếu λ giảm, tức ∆ và<br /> CT tăng thì sức cản dư tăng lên, kèm theo hiện<br /> tượng góc nghiêng dọc α của tàu cao tốc tăng<br /> lên theo.<br /> Ở chế độ tốc độ cao (chế độ lướt Fr∆ < 2.5),<br /> góc nghiêng dọc của tàu cao tốc bị giảm<br /> đáng kể và thành phần sức cản ma sát chiếm<br /> tỷ lệ lớn trong sức cản toàn bộ của tàu.<br /> <br /> sức cản dư chiếm phần lớn trong sức cản toàn<br /> <br /> Khi giảm giá trị hệ số CT tỷ lệ sức cản ma sát<br /> <br /> bộ của tàu cao tốc nên việc di chuyển trọng<br /> <br /> và sức cản toàn bộ tăng ở tốc độ Fr∆ = const.<br /> <br /> tâm xG về phía mũi sẽ giảm sức cản do giảm<br /> <br /> Điều đó xảy ra ở chế độ lướt.<br /> <br /> góc nghiêng dọc.<br /> <br /> Kết quả nghiên cứu của các nhà khoa học<br /> <br /> Ở tốc độ cao (Fr∆ > 2.5), do sức cản ma<br /> sát chiếm ưu thế nên nếu dịch chuyển xG về<br /> phía đuôi sẽ thuận lợi cho sức cản hơn, vì khi<br /> đó chiều dài bị thấm nước của tàu giảm xuống<br /> nên giảm được sức cản ma sát, dẫn đến làm<br /> giảm sức cản toàn phần của tàu.<br /> Kết quả nghiên cứu của chuyên gia<br /> Nga cho thấy, giá trị<br /> <br /> tối ưu trong phạm vi<br /> <br /> 2.5 < Fr∆ < 4.5 là [2]:<br /> (<br /> <br /> cho thấy:<br /> (CT)opt > 0.45 khi Fr∆ > 2.5<br /> Về mặt lý thuyết, giá trị tối ưu của hệ số (CT)opt<br /> tăng từ (0.45 ÷ 0.75) khi giá trị số Fr∆ = (2.5 ÷<br /> 4.5). Để đạt được yêu cầu này, cần tăng lượng<br /> chiếm nước ∆ và giảm bớt chiều rộng thiết kế<br /> Btk của tàu đang xét. Tuy nhiên khi chọn chiều<br /> rộng tàu cao tốc, người thiết kế phải cố gắng<br /> <br /> )opt = (0.37 ÷ 0.41)<br /> <br /> Thực tế cho thấy, hầu hết các mẫu tàu cao<br /> tốc hiện nay đều đạt được giá trị tối ưu trên.<br /> (d) Hệ số tải trọng tĩnh CT<br /> Hệ số tải trọng tĩnh CT được định nghĩa<br /> theo công thức:<br /> (6)<br /> trong đó: Btk - chiều rộng thiết kế của tàu (m),<br /> γ - khối lượng riêng của nước (tấn/m3)<br /> Ảnh hưởng của hệ số tải trọng tĩnh CT đến<br /> <br /> đảm bảo sao cho chiều rộng Btk không nhỏ hơn<br /> giá trị tối thiểu Bmin để tránh trường hợp mất ổn<br /> định ngang sẽ trình bày ở phần sau và hệ số<br /> CT > 0.45 khi giá trị số Froude của tàu cao tốc<br /> thực tế Fr∆ > 2.5.<br /> (e) Chiều dài tương đối λ<br /> Chiều đài tương đối λ của tàu cao tốc được<br /> định nghĩa theo công thức<br /> (7)<br /> <br /> chất lượng thủy động của tàu cao tốc như sau<br /> <br /> trong đó: l - chiều dài dưới nước của tàu khi<br /> <br /> [2, 3].<br /> <br /> lướt, m ; S - diện tích mặt ướt của tàu, m2<br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 79<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> Trong tính toán còn thường sử dụng giá trị<br /> <br /> 3.25 < Fr∆ < 3.75 - giá trị λopt gần như không<br /> <br /> ngược:<br /> <br /> đổi và có giá trị λopt = (5.0 ÷ 5.5)<br /> Fr∆ > 3.75 - giá trị λopt tăng theo.<br /> (f) Góc tấn của tàu cao tốc khi lướt α<br /> <br /> Như đã đề cập, ảnh hưởng của những<br /> tham số<br /> <br /> Góc tấn α của các tàu cao tốc được hiểu là<br /> <br /> và CT đến sức cản tàu cao tốc khá<br /> <br /> rõ nên cần đặc biệt chú ý chọn các tham số<br /> <br /> góc nghiêng dọc của thân tàu so với phương<br /> <br /> hình học khác như λ. Về nguyên tắc, muốn<br /> <br /> của dòng chảy. Nhà khoa học Zottorf đã tiến<br /> <br /> đánh giá ảnh hưởng của giá trị tham số hình<br /> <br /> hành thực nghiệm xác định ảnh hưởng các<br /> <br /> học nói trên đến sức cản của tàu cao tốc thì<br /> <br /> yếu tố đến giá trị K của tấm phẳng có góc<br /> <br /> cần phải giả định giá trị các đại lượng<br /> <br /> và CT<br /> <br /> nghiêng hông β ở giá trị CT, α khác nhau và<br /> <br /> không đổi. Sử dụng thuật toán tối ưu, kết hợp<br /> <br /> rút ra ảnh hưởng của β đến góc tấn tối ưu<br /> <br /> với kết quả thử nghiệm hàng loạt những mẫu<br /> <br /> αopt [2, 4]:<br /> <br /> tàu cao tốc, các chuyên gia Nga đã cho ra kết<br /> <br /> - Góc tấn tối ưu của tấm đặt nghiêng lớn<br /> <br /> quả tối ưu của tham số λ phụ thuộc giá trị số<br /> <br /> hơn của tấm đặt ngang khá nhiều. Ví dụ, ứng<br /> <br /> Fr∆ dưới dạng hàm λopt = f(Fr∆) khá phức tạp, cụ<br /> <br /> với góc nghiêng β = 20o có góc tấn tối ưu<br /> <br /> thể như sau [2, 4]:<br /> <br /> αopt = 4.3o (bảng 2), trong khi đó đối với tấm<br /> <br /> 2.50 < Fr∆ < 3.50 - giá trị tối ưu λopt giảm<br /> <br /> phẳng thì αopt ≈ (2 ÷ 3)o<br /> <br /> rõ rệt<br /> <br /> Bảng 2. Ảnh hưởng của góc nghiêng đến góc tấn tối ưu<br /> Góc nghiêng β (độ)<br /> <br /> 0<br /> <br /> 5<br /> <br /> 10<br /> <br /> 15<br /> <br /> 20<br /> <br /> 25<br /> <br /> 30<br /> <br /> 40<br /> <br /> Góc tấn tối ưu αopt (độ)<br /> <br /> 3<br /> <br /> 3.2<br /> <br /> 3.5<br /> <br /> 3.8<br /> <br /> 4.3<br /> <br /> 4.9<br /> <br /> 5.5<br /> <br /> 6.0<br /> <br /> - Ảnh hưởng đáng kể của góc nghiêng<br /> hông là khi tăng góc β thì hệ số chất lượng K<br /> sẽ giảm xuống. Khi β < 10o, giá trị hệ số K giảm<br /> không đáng kể (< 6%), ít phụ thuộc β nhưng<br /> phụ thuộc nhiều vào α. Tiếp tục tăng β, hệ số<br /> K giảm rõ rệt nhưng với α lớn, việc chọn giá<br /> trị góc tấn tối ưu αopt của tấm phẳng lướt sẽ<br /> không có ý nghĩa gì. Ví dụ khi β = 40o, hệ số<br /> K có giá trị gần như không đổi K = 4 và không<br /> đổi khi α = 4o hay α = 10o. Còn một thực tế nữa<br /> là ở góc β lớn, khoảng trên 40°, trong phạm<br /> vi tốc độ thực tế mà các tàu cỡ này khai thác,<br /> <br /> 1.2. Các tiêu chuẩn về tính năng đi biển (hay<br /> tính năng hàng hải)<br /> Tính đi biển, hiểu theo nghĩa rộng là toàn<br /> bộ tính năng đảm bảo an toàn và khả năng<br /> sử dụng tàu trong khai thác như tính nổi, ổn<br /> định, ăn lái, độ phủ sóng..., còn theo nghĩa<br /> hẹp là tình trạng tàu khi chạy trên sóng. Tàu<br /> có tính đi biển tốt, thường xác định bằng cách<br /> thử mô hình trong bể thử hay thử tàu thật, nếu<br /> tàu lắc êm, va đập sóng nhẹ và mũi không<br /> chúi vào sóng, đảm bảo ổn định hướng và ổn<br /> định ngang khi gặp sóng đuổi. Cho đến nay,<br /> các nhà khoa học vẫn chưa đưa ra đại lượng<br /> <br /> khó đưa phương tiện này sang chế độ lướt vì<br /> <br /> nào để đánh giá tính năng hàng hải tàu cao<br /> <br /> độ vát đáy tăng sẽ làm tăng khoảng thời gian<br /> <br /> tốc, ngoài tính ổn định của tàu khi lướt và ổn<br /> <br /> để tàu chuyển sang chế độ lướt.<br /> <br /> định ngang.<br /> <br /> 80 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br />

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản