Nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để lựa chọn các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> THOÂNG BAÙO KHOA HOÏC<br /> <br /> NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ĐỂ LỰA CHỌN<br /> CÁC MẪU TÀU DU LỊCH CAO TỐC CÓ TÍNH NĂNG TỐT<br /> RESEARCHING OF BUILDING THE TECHNICAL STANDARDS FOR SELECTION<br /> THE MODEL OF HIGH SPEED CRAFTS WITH GOOD NAUTICAL FEATURES<br /> Trần Gia Thái1<br /> Ngày nhận bài: 10/9/2015; Ngày phản biện thông qua: 13/01/2016; Ngày duyệt đăng: 15/6/2016<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài báo giới thiệu nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật dùng để phân tích, lựa chọn mẫu tàu cao tốc<br /> có tính năng tốt, bao gồm (i) Tiêu chuẩn về tính năng thủy động lực học: hệ số chất lượng thủy động K, góc<br /> nghiêng hông β, hoành độ trọng tâm theo chiều dọc tàu<br /> , hệ số tải trọng tĩnh CT, chiều dài tương đối λ, góc<br /> <br /> tấn của tàu khi lướt α và (ii) Tiêu chuẩn về tính năng hàng hải gồm ổn định khi lướt và ổn định ngang. Kết quả<br /> nghiên cứu cũng đã so sánh và lựa chọn được các mẫu tàu du lịch cao tốc có tính năng tốt nhằm phục vụ việc<br /> thiết kế một số mẫu tàu du lịch mang nét văn hóa của tỉnh Khánh Hòa.<br /> Từ khóa: tàu du lịch cao tốc, tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc trưng văn hóa của Khánh Hòa<br /> ABSTRACT<br /> This paper presents the researching result of building the technical standards that been used to analyze<br /> and select the high speed crafts with good nautical features. These standards include (i) standards of<br /> hydrodynamic: hydrodynamic qualitative coefficient K, dead rise β, longitudinal centre of gravity<br /> , statical<br /> load coefficient CT, longitudinal length λ, surfing attack angle α, (ii) standard of nautical features: surfing and<br /> transversal stability. From this researching result, we compared and selected the models of high speed craft to<br /> design the cruising boats with the culture characteristics of Khanh Hoa province.<br /> Keywords: high speed craft, technical standard, culture characteristics of Khanh Hoa province<br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Thiết kế tàu du lịch nói chung và tàu du lịch<br /> cao tốc nói riêng là vấn đề không đơn giản,<br /> vì có liên quan nhiều yếu tố phức tạp về tính<br /> năng như ổn định, tốc độ, quay trở, lắc và khả<br /> năng chống ồn, chống rung… Khác với nhóm<br /> tàu làm việc dựa trên cơ sở nguyên lý lực nổi<br /> Archimede thông thường đã biết, tàu cao<br /> tốc thuộc nhóm làm việc theo nguyên lý<br /> <br /> 1<br /> <br /> Khoa Kỹ thuật giao thông – Trường Đại học Nha Trang<br /> <br /> 76 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> thủy động lực học (hydrodynamic support), do<br /> đó về mặt phương pháp, các công trình nghiên<br /> cứu ở lĩnh vực này chủ yếu dựa trên cơ sở của<br /> lý thuyết chung về thiết kế tàu, kết hợp với lý<br /> thuyết thủy động lực học và kết quả thử mô<br /> hình tàu trong bể thử để tính toán, thiết kế mẫu<br /> tàu chuẩn. Vì thế mà ở hầu hết các nước không<br /> có điều kiện thử nghiệm như nước ta hiện nay,<br /> thiết kế mẫu tàu du lịch cao tốc thường bắt đầu<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> từ việc phân tích, lựa chọn các mẫu tàu có sẵn<br /> và dựa trên cơ sở đó mới tiến hành các bước<br /> thiết kế tiếp theo về kết cấu, bố trí, ngoại hình,<br /> tính năng... để định hình mẫu phù hợp yêu cầu<br /> đặt ra. Tuy nhiên thực tế khảo sát cho thấy,<br /> ở nước ta hiện đang có khá nhiều mẫu tàu<br /> du lịch cao tốc khác nhau, do đó vấn đề đặt ra<br /> là cần có tiêu chuẩn đánh giá được mẫu tàu<br /> cao tốc có tính năng tốt và phù hợp yêu cầu<br /> của khách hàng nhằm giúp các doanh nghiệp<br /> lựa chọn định hướng phát triển dài hạn sản<br /> phẩm của mình.<br /> <br /> Do hiện nay chưa thấy có một tài liệu kỹ thuật<br /> nào trình bày phương pháp định lượng để<br /> đánh giá chất lượng kỹ thuật của các tàu cao<br /> tốc nên bài báo trình bày phương pháp dưới<br /> đây xem như phương pháp tham chiếu. Với<br /> cách đặt vấn đề như thế, trong bài báo này sẽ<br /> trình bày các nội dung chính sau.<br /> Xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để đánh<br /> giá các mẫu tàu du lịch cao tốc vỏ Composite.<br /> Lựa chọn mẫu tàu có tính năng tốt trong<br /> các mẫu tàu du lịch hoạt động ở vùng biển Nha<br /> Trang dựa trên các tiêu chuẩn đã xây dựng.<br /> <br /> II. PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ PHẠM VI<br /> NGHIÊN CỨU<br /> Về mặt phương pháp, bài toán này sẽ<br /> được giải quyết trên cơ sở vận dụng những<br /> kết quả lý thuyết đã có để xây dựng các chỉ tiêu<br /> kỹ thuật làm cơ sở so sánh, chọn lựa các mẫu<br /> tàu phù hợp yêu cầu đặt ra. Rõ ràng để đánh<br /> giá chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc cụ thể,<br /> phải dựa vào hàng loạt đại lượng kỹ thuật đã<br /> trình bày cụ thể trong tài liệu viết về tàu cao tốc<br /> [1, 2] trong đó khác với loại tàu hoạt động theo<br /> nguyên lý lực đẩy Archimedes thông thường,<br /> trạng thái chuyển động chính của tàu cao tốc<br /> lại là lướt trên mặt nước. Do đó đối với tàu<br /> cao tốc chỉ chọn các đại lượng có ảnh hưởng<br /> quyết định nhất đến chất lượng kỹ thuật là<br /> các đại lượng phụ thuộc chế độ chạy, tức phụ<br /> thuộc giá trị số Froude thể tích, định nghĩa theo<br /> công thức:<br /> <br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU<br /> <br /> (1)<br /> trong đó: V - tốc độ tàu (m/s), ∆ - lượng chiếm<br /> nước của tàu (tấn), g = 9.81 - gia tốc trọng<br /> trường (m/s2)<br /> Còn các đại lượng khác hoặc không có<br /> ảnh hưởng nào hoặc có ảnh hưởng rất ít thì<br /> sẽ không đề cập đến trong nội dung đánh<br /> giá mà chỉ lượng hoá giá trị tối ưu hoặc đạt<br /> yêu cầu từng tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng.<br /> <br /> 1. Xây dựng các tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật<br /> Như đã nêu, khác với các loại tàu thông<br /> thường, do tàu cao tốc hoạt động chủ yếu ở<br /> chế độ “lướt” nhờ lực nâng thủy động nên khái<br /> niệm chất lượng kỹ thuật của tàu cao tốc được<br /> hiểu với hai khái niệm có ý nghĩa khác nhau,<br /> gần như đối lập hoàn toàn với nhau là tính<br /> năng thủy động học và tính năng hàng hải của<br /> tàu [2]<br /> 1.1. Các tiêu chuẩn về tính năng thủy động<br /> (a) Hệ số chất lượng thủy động K<br /> Theo lý thuyết thủy động lực học tấm<br /> phẳng lướt trên mặt nước, hệ số chất lượng<br /> thủy động K thể hiện mối quan hệ giữa lực<br /> nâng Py và lực cản toàn phần Px (hay R) [2, 3],<br /> <br /> xác định như sau:<br /> <br /> (2)<br /> trong đó lưu ý : ∆ - lượng chiếm nước của tàu<br /> (KG), R - sức cản vỏ tàu (KG)<br /> Trong thực tế, tàu đáy phẳng là loại<br /> phương tiện có tính năng hàng hải thấp nên<br /> để giảm bớt hiện tượng thân tàu va đập vào<br /> sóng, thường làm các mặt cắt ngang đáy tàu<br /> góc nghiêng hông (góc vát) β nào đó [2, 3].<br /> Tuy nhiên khi đó giá trị hệ số K của tàu giảm so<br /> với tấm phẳng nên ảnh hưởng tính năng, nhất<br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 77<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> với ηcv, ηck lần lượt là hiệu suất chân vịt và hiệu<br /> suất cơ khí.<br /> Với nhóm tàu cao tốc, có thể lấy giá<br /> trị trung bình của các hiệu suất nói trên là<br /> ηcv = 0.55, ηck= 0.93. Thay các giá trị này vào<br /> công thức (2) và (3) nhận được công thức tính<br /> hệ số K như sau:<br /> <br /> là sức cản tàu. Từ đó có thể hiểu khái niệm<br /> “chất lượng thủy động” của tàu cao tốc theo<br /> nghĩa, tàu có lượng chiếm nước khi nổi trên<br /> nước tĩnh cố định, trang bị máy chính có công<br /> suất N, hay còn được ký hiệu là BHP nhất<br /> định, đảm bảo tàu có thể đạt tốc độ lớn nhất,<br /> với giá trị hệ số K cao nhất, tương ứng góc<br /> <br /> (4)<br /> <br /> vát đáy β nào đó của tàu. Do đó chỉ xác định<br /> và so sánh giá trị hệ số K của các mẫu tàu<br /> <br /> (b) Góc nghiêng hông β<br /> <br /> cao tốc tương ứng với góc nghiêng β cụ thể,<br /> <br /> Góc nghiêng hông (hay góc nghiêng đáy<br /> <br /> tức là so sánh các tàu cao tốc có cùng công<br /> <br /> tàu) tại mặt cắt ngang giữa tạo nên hình dáng<br /> <br /> năng và vùng hoạt động giống nhau với giá<br /> <br /> các mặt cắt ngang ở đáy và thay đổi suốt chiều<br /> <br /> trị β gần giống nhau. Ý nghĩa vật lý của hệ số<br /> <br /> dài tàu cao tốc (hình 1). Các tài liệu đều xem<br /> <br /> K cũng trùng với thực tế, bởi vì từ công thức<br /> <br /> β là thông số nâng cao tính năng hàng hải của<br /> <br /> (2) có thể nhận thấy, khi so sánh các mẫu tàu<br /> <br /> tàu cao tốc, với hình dáng của mặt cắt giữa<br /> <br /> cao tốc có cùng công dụng và độ vát đáy gần<br /> <br /> thường có dạng uốn cong ở khúc lườn gẫy<br /> <br /> như nhau thì tàu nào có sức cản vỏ tàu R thấp<br /> <br /> góc. Tuy nhiên, ảnh hưởng của góc nghiêng<br /> <br /> nhất (hoặc cùng công suất máy nhưng tốc độ<br /> <br /> β đến sức cản của tàu cao tốc là phức tạp.<br /> <br /> cao nhất) chính là mẫu có hệ số chất lượng<br /> <br /> Kết quả thử mô hình cho thấy, mẫu tàu cao<br /> <br /> thủy động K lớn nhất. Cũng từ công thức (2)<br /> <br /> tốc có sức cản trên nước tĩnh nhỏ nhất có<br /> <br /> nhận thấy, để tính được giá trị hệ số K của tàu<br /> <br /> góc nghiêng hông tối ưu βopt = (14 ÷ 16)o ở giá<br /> <br /> cao tốc, cần xác định được sức cản R. Tuy<br /> <br /> trị số Fr∆ = (2.5 ÷ 4.5) [1, 2]. Hiệu quả giảm sức<br /> <br /> nhiên thực tế thường không có đủ số liệu thử<br /> <br /> cản theo quan hệ ∆/R rút từ thực tế thống kê<br /> <br /> mô hình xác định sức cản R(KG) nên có thể<br /> <br /> cho trong bảng 1.<br /> <br /> xác định sức cản của tàu thông qua xác định<br /> công suất động cơ BHP (ml) theo công thức<br /> tổng quát:<br /> (3)<br /> trong đó: EHP - công suất kéo có ích, tức công<br /> cần thiết khắc phục sức cản R đẩy tàu chuyển<br /> động, ml<br /> η - hiệu suất tổng hợp, tính đến các hao tổn<br /> khi truyền công suất từ động cơ đến chân vịt<br /> η = ηcv ηck<br /> <br /> Hình 1. Góc nghiêng hông tàu b<br /> <br /> Bảng 1. Ảnh hưởng của góc nghiêng hông đến hệ số chất lượng K [2, 3]<br /> Góc nghiêng hông β (độ)<br /> <br /> 10<br /> <br /> 20<br /> <br /> 30<br /> <br /> Hệ số K = ∆/R<br /> <br /> 8.5<br /> <br /> 6.3<br /> <br /> 5.0<br /> <br /> 78 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> (c) Hoành độ trọng tâm tương đối theo chiều<br /> dọc tàu<br /> Vị trí hoành độ trọng tâm theo chiều dọc<br /> tàu<br /> <br /> được định nghĩa là tỷ số giữa hoành độ<br /> <br /> trọng tâm xG và chiều dài thiết kế Ltk của tàu.<br /> (5)<br /> Các nghiên cứu cho thấy, sự thay đổi<br /> vị trí trọng tâm tàu theo chiều dài ảnh<br /> hưởng lớn đến sức cản tàu R, từ đó<br /> ảnh hưởng đến hệ số chất lượng K, cụ thể như<br /> sau [2].<br /> Ở tốc độ nhỏ và trung bình (Fr∆ < 2.5), do<br /> <br /> Ở chế độ tốc độ nhỏ và trung bình<br /> (Fr∆ < 2.5), sức cản dư chiếm phần chính của<br /> sức cản toàn bộ và hệ số λ = Lc/Bc ảnh hưởng<br /> quyết định sức cản tàu (Lc, Bc - chiều dài, chiều<br /> rộng đường gẫy khúc) Nếu λ giảm, tức ∆ và<br /> CT tăng thì sức cản dư tăng lên, kèm theo hiện<br /> tượng góc nghiêng dọc α của tàu cao tốc tăng<br /> lên theo.<br /> Ở chế độ tốc độ cao (chế độ lướt Fr∆ < 2.5),<br /> góc nghiêng dọc của tàu cao tốc bị giảm<br /> đáng kể và thành phần sức cản ma sát chiếm<br /> tỷ lệ lớn trong sức cản toàn bộ của tàu.<br /> <br /> sức cản dư chiếm phần lớn trong sức cản toàn<br /> <br /> Khi giảm giá trị hệ số CT tỷ lệ sức cản ma sát<br /> <br /> bộ của tàu cao tốc nên việc di chuyển trọng<br /> <br /> và sức cản toàn bộ tăng ở tốc độ Fr∆ = const.<br /> <br /> tâm xG về phía mũi sẽ giảm sức cản do giảm<br /> <br /> Điều đó xảy ra ở chế độ lướt.<br /> <br /> góc nghiêng dọc.<br /> <br /> Kết quả nghiên cứu của các nhà khoa học<br /> <br /> Ở tốc độ cao (Fr∆ > 2.5), do sức cản ma<br /> sát chiếm ưu thế nên nếu dịch chuyển xG về<br /> phía đuôi sẽ thuận lợi cho sức cản hơn, vì khi<br /> đó chiều dài bị thấm nước của tàu giảm xuống<br /> nên giảm được sức cản ma sát, dẫn đến làm<br /> giảm sức cản toàn phần của tàu.<br /> Kết quả nghiên cứu của chuyên gia<br /> Nga cho thấy, giá trị<br /> <br /> tối ưu trong phạm vi<br /> <br /> 2.5 < Fr∆ < 4.5 là [2]:<br /> (<br /> <br /> cho thấy:<br /> (CT)opt > 0.45 khi Fr∆ > 2.5<br /> Về mặt lý thuyết, giá trị tối ưu của hệ số (CT)opt<br /> tăng từ (0.45 ÷ 0.75) khi giá trị số Fr∆ = (2.5 ÷<br /> 4.5). Để đạt được yêu cầu này, cần tăng lượng<br /> chiếm nước ∆ và giảm bớt chiều rộng thiết kế<br /> Btk của tàu đang xét. Tuy nhiên khi chọn chiều<br /> rộng tàu cao tốc, người thiết kế phải cố gắng<br /> <br /> )opt = (0.37 ÷ 0.41)<br /> <br /> Thực tế cho thấy, hầu hết các mẫu tàu cao<br /> tốc hiện nay đều đạt được giá trị tối ưu trên.<br /> (d) Hệ số tải trọng tĩnh CT<br /> Hệ số tải trọng tĩnh CT được định nghĩa<br /> theo công thức:<br /> (6)<br /> trong đó: Btk - chiều rộng thiết kế của tàu (m),<br /> γ - khối lượng riêng của nước (tấn/m3)<br /> Ảnh hưởng của hệ số tải trọng tĩnh CT đến<br /> <br /> đảm bảo sao cho chiều rộng Btk không nhỏ hơn<br /> giá trị tối thiểu Bmin để tránh trường hợp mất ổn<br /> định ngang sẽ trình bày ở phần sau và hệ số<br /> CT > 0.45 khi giá trị số Froude của tàu cao tốc<br /> thực tế Fr∆ > 2.5.<br /> (e) Chiều dài tương đối λ<br /> Chiều đài tương đối λ của tàu cao tốc được<br /> định nghĩa theo công thức<br /> (7)<br /> <br /> chất lượng thủy động của tàu cao tốc như sau<br /> <br /> trong đó: l - chiều dài dưới nước của tàu khi<br /> <br /> [2, 3].<br /> <br /> lướt, m ; S - diện tích mặt ướt của tàu, m2<br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 79<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2016<br /> <br /> Trong tính toán còn thường sử dụng giá trị<br /> <br /> 3.25 < Fr∆ < 3.75 - giá trị λopt gần như không<br /> <br /> ngược:<br /> <br /> đổi và có giá trị λopt = (5.0 ÷ 5.5)<br /> Fr∆ > 3.75 - giá trị λopt tăng theo.<br /> (f) Góc tấn của tàu cao tốc khi lướt α<br /> <br /> Như đã đề cập, ảnh hưởng của những<br /> tham số<br /> <br /> Góc tấn α của các tàu cao tốc được hiểu là<br /> <br /> và CT đến sức cản tàu cao tốc khá<br /> <br /> rõ nên cần đặc biệt chú ý chọn các tham số<br /> <br /> góc nghiêng dọc của thân tàu so với phương<br /> <br /> hình học khác như λ. Về nguyên tắc, muốn<br /> <br /> của dòng chảy. Nhà khoa học Zottorf đã tiến<br /> <br /> đánh giá ảnh hưởng của giá trị tham số hình<br /> <br /> hành thực nghiệm xác định ảnh hưởng các<br /> <br /> học nói trên đến sức cản của tàu cao tốc thì<br /> <br /> yếu tố đến giá trị K của tấm phẳng có góc<br /> <br /> cần phải giả định giá trị các đại lượng<br /> <br /> và CT<br /> <br /> nghiêng hông β ở giá trị CT, α khác nhau và<br /> <br /> không đổi. Sử dụng thuật toán tối ưu, kết hợp<br /> <br /> rút ra ảnh hưởng của β đến góc tấn tối ưu<br /> <br /> với kết quả thử nghiệm hàng loạt những mẫu<br /> <br /> αopt [2, 4]:<br /> <br /> tàu cao tốc, các chuyên gia Nga đã cho ra kết<br /> <br /> - Góc tấn tối ưu của tấm đặt nghiêng lớn<br /> <br /> quả tối ưu của tham số λ phụ thuộc giá trị số<br /> <br /> hơn của tấm đặt ngang khá nhiều. Ví dụ, ứng<br /> <br /> Fr∆ dưới dạng hàm λopt = f(Fr∆) khá phức tạp, cụ<br /> <br /> với góc nghiêng β = 20o có góc tấn tối ưu<br /> <br /> thể như sau [2, 4]:<br /> <br /> αopt = 4.3o (bảng 2), trong khi đó đối với tấm<br /> <br /> 2.50 < Fr∆ < 3.50 - giá trị tối ưu λopt giảm<br /> <br /> phẳng thì αopt ≈ (2 ÷ 3)o<br /> <br /> rõ rệt<br /> <br /> Bảng 2. Ảnh hưởng của góc nghiêng đến góc tấn tối ưu<br /> Góc nghiêng β (độ)<br /> <br /> 0<br /> <br /> 5<br /> <br /> 10<br /> <br /> 15<br /> <br /> 20<br /> <br /> 25<br /> <br /> 30<br /> <br /> 40<br /> <br /> Góc tấn tối ưu αopt (độ)<br /> <br /> 3<br /> <br /> 3.2<br /> <br /> 3.5<br /> <br /> 3.8<br /> <br /> 4.3<br /> <br /> 4.9<br /> <br /> 5.5<br /> <br /> 6.0<br /> <br /> - Ảnh hưởng đáng kể của góc nghiêng<br /> hông là khi tăng góc β thì hệ số chất lượng K<br /> sẽ giảm xuống. Khi β < 10o, giá trị hệ số K giảm<br /> không đáng kể (< 6%), ít phụ thuộc β nhưng<br /> phụ thuộc nhiều vào α. Tiếp tục tăng β, hệ số<br /> K giảm rõ rệt nhưng với α lớn, việc chọn giá<br /> trị góc tấn tối ưu αopt của tấm phẳng lướt sẽ<br /> không có ý nghĩa gì. Ví dụ khi β = 40o, hệ số<br /> K có giá trị gần như không đổi K = 4 và không<br /> đổi khi α = 4o hay α = 10o. Còn một thực tế nữa<br /> là ở góc β lớn, khoảng trên 40°, trong phạm<br /> vi tốc độ thực tế mà các tàu cỡ này khai thác,<br /> <br /> 1.2. Các tiêu chuẩn về tính năng đi biển (hay<br /> tính năng hàng hải)<br /> Tính đi biển, hiểu theo nghĩa rộng là toàn<br /> bộ tính năng đảm bảo an toàn và khả năng<br /> sử dụng tàu trong khai thác như tính nổi, ổn<br /> định, ăn lái, độ phủ sóng..., còn theo nghĩa<br /> hẹp là tình trạng tàu khi chạy trên sóng. Tàu<br /> có tính đi biển tốt, thường xác định bằng cách<br /> thử mô hình trong bể thử hay thử tàu thật, nếu<br /> tàu lắc êm, va đập sóng nhẹ và mũi không<br /> chúi vào sóng, đảm bảo ổn định hướng và ổn<br /> định ngang khi gặp sóng đuổi. Cho đến nay,<br /> các nhà khoa học vẫn chưa đưa ra đại lượng<br /> <br /> khó đưa phương tiện này sang chế độ lướt vì<br /> <br /> nào để đánh giá tính năng hàng hải tàu cao<br /> <br /> độ vát đáy tăng sẽ làm tăng khoảng thời gian<br /> <br /> tốc, ngoài tính ổn định của tàu khi lướt và ổn<br /> <br /> để tàu chuyển sang chế độ lướt.<br /> <br /> định ngang.<br /> <br /> 80 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br />