Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường 991B - từ QL51 đến hạ lưu cụm cảng Cái Mép

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

------------------------------

LÊ THỊ PHƯƠNG THẢO PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ DỰ ÁN

ĐƯỜNG 991B – TỪ QL51 ĐẾN HẠ LƯU

CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. HỒ CHÍ MINH – Năm 2015

--------------------------------

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT -------------------------------

LÊ THỊ PHƯƠNG THẢO PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ DỰ ÁN

ĐƯỜNG 991B – TỪ QL51 ĐẾN HẠ LƯU CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG Chuyên ngành: Chính sách Công Mã số: 60340402 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS. CAO HÀO THI TP. HỒ CHÍ MINH – Năm 2015

-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết

của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế

Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2015

Ngƣời viết

Lê Thị Phƣơng Thảo

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Tôi chân thành cảm ơn Thầy Cao Hào Thi đã nhiệt tình hƣớng dẫn tôi trong suốt quá trình

thực hiện luận văn. Tôi trân trọng gửi lời cảm ơn đến toàn thể đội ngũ giảng viên đã giảng

dạy những bài học và kinh nghiệm quý báu cho tôi trong suốt quá trình học tập tại Chƣơng

trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Tôi cảm ơn anh Trần Cảnh Thu là chuyên viên tại Sở Kế hoạch và Đầu tƣ tỉnh Bà Rịa

Vũng Tàu, anh Nguyễn Văn Trình là giám đốc Ban quản lý dự án đƣờng liên cảng Cái

Mép – Thị Vải đã hỗ trợ và cung cấp số liệu cần thiết cho tôi thực hiện luận văn.

Cuối cùng, tôi muốn gửi lời cám ơn đến gia đình và bạn bè đã luôn động viên khi tôi gặp

khó khăn.

Kính mong nhận đƣợc sự góp ý và chia sẻ của Thầy Cô.

Trân trọng.

-iii-

TÓM TẮT

Dự án xây dựng đƣờng 991B – từ Quốc lộ 51 (QL51) đến hạ lƣu cụm cảng Cái Mép – Thị

Vải (CMTV) là dự án nằm trong kế hoạch phát triển dịch vụ logistics tại vùng kinh tế trọng

điểm phía Nam cũng nhƣ tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu (BRVT) đến năm 2020. Dự án dự kiến

đƣợc đầu tƣ xây dựng trong 3 năm với 100% nguồn vốn từ Trái phiếu Chính phủ (TPCP)

và không tổ chức thu phí. Luận văn phân tích lợi ích và chi phí đƣờng 991B bằng phƣơng

pháp chiết khấu ngân lƣu, sử dụng số liệu lƣợng hàng của cụm cảng CMTV (Portcoast,

2012) điều chỉnh theo số liệu thực tế năm 2014 của Sở Giao thông vận tải (SGTVT) tỉnh

BRVT cùng thông tin từ Thuyết minh dự án đầu tƣ đƣờng 991B (Liên danh tƣ vấn TDC –

Orbitec, 2014) và các nguồn thông tin thứ cấp khác.

Kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế = 65,5 tỷ VND >

0. Tuy nhiên, từ năm 2020-2030, ngân lƣu ròng của dự án rất thấp. Phân tích phân phối

cho thấy địa phƣơng đƣợc hƣởng lợi 1.584 tỷ VND và Trung Ƣơng chịu thiệt 1.518 tỷ

VND. Tuy nhiên, xét về cấu trúc thu chi ngân sách tỉnh BRVT cho thấy tỉnh BRVT đóng

góp rất lớn vào nguồn thu của Trung Ƣơng để từ đó Trung Ƣơng sẽ sử dụng ngân sách đầu

tƣ cho địa phƣơng nhằm tạo ra ngoại tác chung cho cả nền kinh tế, do đó, thiệt hại và lợi

ích của Trung Ƣơng và địa phƣơng đƣợc cho là hợp lý. Phân tích độ nhạy cho kết quả chi

phí đầu tƣ, lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV và chi phí thời gian của tổ lái nhạy với NPV

kinh tế. Phân tích mô phỏng Monte Carlo cho xác suất khả thi về mặt kinh tế là 30,11%

nên dự án khá rủi ro. Nguyên nhân dự án rủi ro về mặt kinh tế là do luận văn giả định chi

phí đầu tƣ tăng 70% so với mô hình cơ sở (Đinh Văn Hiệp, 2011) và lƣợng hàng qua cụm

cảng CMTV đƣợc giả định giảm 28% so với mô hình cơ sở (Portcoast, 2012).

Từ kết quả phân tích, tác giả kiến nghị cần cân nhắc kỹ quyết định đầu tƣ xây dựng dự án

đƣờng 991B. Dự án cần điều chỉnh chi phí đầu tƣ phù hợp với quy định của BXD, Nhà

nƣớc cần ràng buộc ngân sách cứng để không gây gia tăng chi phí đầu tƣ, dời thời gian đầu

tƣ xây dựng đƣờng đến năm 2028, cũng nhƣ nghiên cứu sâu hơn về lƣợng hàng và lƣợng

xe của đƣờng 965, bổ sung thêm một số ngoại tác nhƣ thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao

năng lực canh tranh, giảm tai nạn giao thông mà phạm vi luận văn chƣa xét đến để từ đó có

thể đƣa ra quyết định đầu tƣ hợp lý.

-iv-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii

TÓM TẮT ............................................................................................................................. iii

MỤC LỤC ............................................................................................................................ iv

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT .................................................................... vi

DANH MỤC CÁC BẢNG ................................................................................................. viii

DANH MỤC HÌNH VẼ ........................................................................................................ x

CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU .................................................................................................... 1

1.1 Phát biểu vấn đề nghiên cứu ........................................................................................ 1

1.2 Mục tiêu của luận văn .................................................................................................. 2

1.3 Câu hỏi nghiên cứu ...................................................................................................... 2

1.4 Phạm vi của luận văn ................................................................................................... 3

1.5 Bố cục của luận văn ..................................................................................................... 3

CHƢƠNG 2. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP LUẬN ................................................. 4

2.1 Chu trình phát triển của một dự án .............................................................................. 4

2.1.1 Chuẩn bị đầu tƣ ................................................................................................. 4

2.1.2 Đầu tƣ ............................................................................................................... 5

2.1.3 Vận hành ........................................................................................................... 5

2.2 Các quan điểm phân tích dự án .................................................................................... 5

2.2.1 Quan điểm kinh tế ............................................................................................. 5

2.2.2 Quan điểm xã hội .............................................................................................. 8

2.3 Các nội dung phân tích tính khả thi của dự án ............................................................. 9

2.3.1 Phân tích tài chính ............................................................................................. 9

2.3.2 Phân tích kinh tế ............................................................................................... 9

2.3.3 Phân tích rủi ro .................................................................................................. 9

2.3.4 Phân tích xã hội ............................................................................................... 10

2.4 Các phƣơng pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội .................................... 10

2.4.1 Phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng NPV .......................................................... 10

2.4.2 Phƣơng pháp suất sinh lợi nội tại IRR ............................................................ 10

-v-

2.5.3 Phƣơng pháp hệ số chuyển đổi giá CF ........................................................... 11

2.5.4 Phƣơng pháp phân tích lợi ích và chi phí kinh tế ........................................... 11

2.5.5 Phƣơng pháp phân tích xã hội ........................................................................ 11

CHƢƠNG 3. MÔ TẢ DỰ ÁN ............................................................................................. 12

3.1 Giới thiệu dự án ......................................................................................................... 12

3.2 Đặc điểm của dự án ................................................................................................... 12

3.3 Dự báo lƣu lƣợng xe của dự án .................................................................................. 13

3.3.1 Dự báo lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3 ............................................................. 14

3.3.2 Dự báo lƣợng xe của đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B do ách tắc và

lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965 ..................................................................... 15

3.3.3 Dự báo lƣợng xe từ BRVT đến CMTV chuyển sang đƣờng 991B ................ 16

CHƢƠNG 4. PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ XÃ HỘI ........................................................... 18

4.1 Thông số và các giả định của mô hình cơ sở ............................................................. 18

4.2 Phân tích kinh tế ........................................................................................................ 18

4.2.1 Chi phí kinh tế ................................................................................................. 18

4.2.2 Lợi ích kinh tế ................................................................................................. 19

4.2.3 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế ............................................................ 23

4.3 Phân tích xã hội ......................................................................................................... 24

CHƢƠNG 5. PHÂN TÍCH RỦI RO ................................................................................... 27

5.1 Phân tích độ nhạy ....................................................................................................... 27

5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều ........................................................................... 27

5.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều ............................................................................ 28

5.2 Phân tích rủi ro bằng mô phỏng Monte Carlo ........................................................... 30

CHƢƠNG 6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................................... 32

6.1 Kết luận ...................................................................................................................... 32

6.2 Kiến nghị ................................................................................................................... 33

6.3 Hạn chế của luận văn ................................................................................................. 34

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 35

PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 38

-vi-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Việt Tên tiếng Anh

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á Asia Development Bank

BQLDA Ban Quản lý dự án

BRVT Bà Rịa - Vũng Tàu

BXD Bộ Xây dựng

CĐT Chủ đầu tƣ

CF Hệ số chuyển đổi chi phí Conversion Factor

CMTV Cái Mép – Thị Vải

ĐNB Đông Nam Bộ

ECOC Chi phí vốn kinh tế Economic Cost of Capital

GTGT Giá trị gia tăng

GTVT Giao thông vận tải

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

BQLCKCN Ban Quản lý các Khu Công nghiệp

HDM Hệ thống quản lý phát triển đƣờng Highway Development

cao tốc Management System

IMF Quỹ Tiền tệ Quốc tế International Monetary Fund

IRR Suất sinh lợi nội tại Internal Rate of Return

KCN Khu công nghiệp

NPV Giá trị hiện tại ròng Net Present Value

PCU Đơn vị xe con quy đổi Passenger Car Unit

QL51 Quốc lộ 51

SGTVT Sở Giao thông vận tải

-vii-

Từ viết tắt Tên tiếng Việt Tên tiếng Anh

TCXDVN Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam

Đơn vị quy đổi container 20 foot Twenty foot Equivalent Unit TEU

Tổng mức đầu tƣ TMĐT

Trách nhiệm hữu hạn TNHH

Trái phiếu Chính phủ TPCP

TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

Ủy ban Nhân dân UBND

Vietnam Dong

VND Đồng Việt Nam

WACC Chi phí vốn bình quân trọng số Weighted Average Cost of

Capital

WB Ngân hàng Thế giới World Bank

-viii-

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Lợi ích kinh tế của đƣờng 991B .......................................................................... 8

Bảng 3.1 Quy mô dự án đƣờng 991B ............................................................................... 12

Bảng 3.2 So sánh sự giống và khác nhau của 3 KCN Phú Mỹ ......................................... 14

Bảng 3.3 Dự báo lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV từ năm 2015 - 2030 ........................ 15

Bảng 3.4 Tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV từ năm 2015 - 2030 ..... 16

Bảng 4.1 Hệ số chuyển đổi CF ......................................................................................... 19

Bảng 4.2 Tóm tắt lợi ích tiết kiệm thời gian của đƣờng 991B ......................................... 20

Bảng 4.3 Giá trị thời gian của hàng hóa ........................................................................... 20

Bảng 4.4 Thời gian tiết kiệm đối với xe từ BRVT và KCN Phú Mỹ 3 đến CMTV ......... 21

Bảng 4.5 Thời gian tiết kiệm đối với xe đi đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B ........... 21

Bảng 4.6 Thời gian tiết kiệm đối với xe còn lại trên đƣờng 965 khi không tắc nghẽn .... 21

Bảng 4.7 Giá trị thời gian của tổ lái .................................................................................. 22

Bảng 4.8 Tốc độ tăng giá trị thời gian của tổ lái .............................................................. 22

Bảng 4.9 Tiết kiệm chi phí vận hành đƣờng 991B so với đƣờng 965 tắc nghẽn.............. 23

Bảng 4.10 Tiết kiệm chi phí vận hành đƣờng 991B so với đƣờng QL51 - CMTV ............ 23

Bảng 4.11 Tiết kiệm chi phí vận hành của đƣờng 965 khi hết tắc nghẽn ........................... 23

Bảng 4.12 Tổng ngoại tác của dự án .................................................................................. 24

Bảng 5.1 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo lƣợng hàng qua CMTV .............. 27

Bảng 5.2 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo chi phí đầu tƣ ban đầu ................ 28

Bảng 5.3 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo giá trị thời gian của tổ lái............ 28

Bảng 5.4 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu và

lƣợng hàng qua CMTV ..................................................................................... 28

Bảng 5.5 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu và

-ix-

giá trị thời gian của tổ lái ................................................................................... 29

Bảng 5.6 Phân tích độ nhạy hai chiếu đối với thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

và lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV ................................................................ 29

-x-

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Khung phân tích kinh tế của dự án đƣờng 991B ................................................ 6

Hình 2.2 Bản vẽ thỏa thuận địa điểm đƣờng 991B ............................................................ 7

Hình 3.1 Sơ đồ cấu trúc dự án ......................................................................................... 13

Hình 4.1 Ngân lƣu kinh tế ròng của dự án ....................................................................... 23

Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án theo mô phỏng Monte Carlo......... 30

-1-

CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU

Chƣơng 1 giới thiệu bối cảnh, lý do hình thành dự án, vấn đề nghiên cứu và mục tiêu

nghiên cứu, từ đó đƣa ra các câu hỏi nghiên cứu và xác định phạm vi của luận văn.

1.1 Phát biểu vấn đề nghiên cứu

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gồm 8 tỉnh thành là Thành phố Hồ Chí Minh

(TP.HCM), Tây Ninh, Tiền Giang, Long An, Bình Phƣớc, Bình Dƣơng, Đồng Nai và

BRVT. Đây là khu vực phát triển kinh tế năng động nhất cả nƣớc, tập trung rất nhiều đầu

mối giao thông bao gồm đƣờng bộ, đƣờng thủy và đƣờng hàng không. Tỉnh BRVT thuộc

vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) có hệ thống đƣờng thủy và cảng biển nƣớc sâu giúp trung

chuyển hàng hóa giữa vùng ĐNB, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và là cửa ngõ giao

lƣu quốc tế.

Quyết định 791/QĐ-TTg ngày 12/08/2005 của Thủ tƣớng Chính phủ đã xác định khu vực

cảng trên sông Thị Vải phát triển thành cảng chính, làm cửa ngõ giao lƣu thƣơng mại, kinh

tế và động lực phát triển cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện tại, hệ thống cảng

biển ở Cái Mép – Thị Vải (CMTV) đã đƣợc xây dựng khá hoàn chỉnh và đi vào hoạt động,

tuy nhiên, hạ tầng giao thông hỗ trợ cho các cảng và các khu công nghiệp (KCN) chƣa

đƣợc kết nối làm ảnh hƣởng đến hiệu quả đầu tƣ các dự án cảng biển, xây dựng hạ tầng

KCN, hạ tầng sau phục vụ cảng và phục vụ các KCN trong khu vực.

KCN Phú Mỹ 3 đƣợc lựa chọn làm KCN chuyên sâu Việt Nam - Nhật Bản (Văn phòng

Chính phủ, 2014) do có vị trí địa lý chiến lƣợc kết nối với cảng nƣớc sâu CMTV, Quốc lộ

51 (QL51) và đƣờng cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu dự kiến sẽ đƣợc xây dựng và bắt đầu đi

vào hoạt động từ năm 2019 (Báo Đầu tƣ, 2015). KCN Phú Mỹ 3 có tiềm năng và điều kiện

thuận lợi để cung cấp, vận chuyển hàng hóa, đồng thời đẩy mạnh thƣơng mại quốc tế, trở

thành trung tâm logistics cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện tại, KCN Phú Mỹ 3

đang xây dựng song do điều kiện địa hình xung quanh là khu sú vẹt đầm lầy nên rất khó

triển khai xây dựng.

Hơn nữa, hiện tại đƣờng 965 là tuyến chính duy nhất nối từ QL51 vào cụm cảng CMTV

với công suất dự kiến đạt đến 120 triệu tấn/năm vào năm 2020 (Portcoast, 2012) nên sẽ

không thể tự đảm đƣơng đƣợc khối lƣợng hàng dự kiến này trong tƣơng lai. Để giải quyết

-2-

vấn đề tắc nghẽn của đƣờng 965 trong tƣơng lai có thể có hai phƣơng án bao gồm mở rộng

đƣờng 965 và xây dựng đƣờng 991B. Tuy nhiên, do tuyến đƣờng cao tốc Biên Hòa – Vũng

Tàu đang dự kiến xây dựng sẽ góp phần bổ sung thêm một lƣợng hàng khá lớn cho khu

vực cụm cảng CMTV. Theo quy hoạch, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu sẽ nối đến đƣờng

991B để đƣa hàng vào cụm cảng CMTV. Do đó, phƣơng án xây dựng đƣờng 991B đƣợc

xem xét lựa chọn thay vì mở rộng đƣờng 965 sẽ phải mất thời gian và chi phí để giải tỏa

các doanh nghiệp hiện đang kinh doanh tại KCN Cái Mép. Mục đích xây dựng đƣờng

991B là để vận chuyển hàng hóa của KCN Cái Mép, KCN Phú Mỹ 3 và hỗ trợ việc xây

dựng các KCN và cảng biển. Theo Quyết định 1661/QĐ-UBND của Ủy ban nhân dân

(UBND) tỉnh BRVT, đƣờng 991B dự kiến xây dựng trong 5 năm với tổng mức đầu tƣ

(TMĐT) ƣớc tính là 3.523 tỷ VND vào năm 2014 chia làm 2 giai đoạn, giai đoạn 1 đầu tƣ

2.683 tỷ VND để xây dựng đoạn đƣờng từ QL51 đến hạ lƣu cụm cảng CMTV trong 3 năm

và giai đoạn 2 đầu tƣ phần còn lại để nối với đƣờng cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Phạm

vi luận văn chỉ tập trung phân tích trong giai đoạn 1. Nguồn vốn đầu tƣ dự kiến 100% từ

TPCP, chủ đầu tƣ (CĐT) là Ban Quản lý dự án (BQLDA) đƣờng liên cảng CMTV thuộc

SGTVT tỉnh BRVT.

Tuy nhiên, những đánh giá sơ bộ nhƣ trên chƣa thể xác định dự án có khả thi về mặt tài

chính, kinh tế và xã hội hay không. Do đó, luận văn tập trung đánh giá tính khả thi kinh tế

và xã hội của dự án nhằm đƣa ra kiến nghị phù hợp đối với quyết định thực hiện dự án.

1.2 Mục tiêu của luận văn

Luận văn “Phân tích lợi ích và chi phí dự án đƣờng 991B - từ QL51 đến hạ lƣu cụm cảng

CMTV” đƣợc thực hiện nhằm ƣớc lƣợng lƣu lƣợng xe của đƣờng 991B, từ đó xác định

tính khả thi của dự án về mặt kinh tế và xã hội nhằm đƣa ra kiến nghị cho Nhà nƣớc đối

với quyết định đầu tƣ dự án.

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

Với các mục tiêu trên, luận văn sẽ lần lƣợt nghiên cứu và trả lời các câu hỏi sau đây:

1. Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?

2. Đối tƣợng nào sẽ hƣởng lợi, chịu thiệt nếu dự án đƣờng 991B đƣợc triển khai?

-3-

1.4 Phạm vi của luận văn

Luận văn phân tích dự án ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Thông qua phân tích tài

chính và kinh tế, luận văn phân tích phân phối để xác định các đối tƣợng hƣởng lợi và chịu

thiệt từ dự án. Ngoài ra, luận văn cũng phân tích các yếu tố rủi ro tác động đến tính khả thi

của dự án. Tóm lại, luận văn sẽ thực hiện các bƣớc gồm phân tích kinh tế, phân tích phân

phối và phân tích rủi ro.

Luận văn phân tích dự án trong giai đoạn 1 với số liệu phân tích chủ yếu đƣợc lấy từ

Thuyết minh dự án đầu tƣ đƣờng 991B và Đề án phát triển dịch vụ logistics tỉnh BRVT

giai đoạn 2011 – 2020 đƣợc điều chỉnh theo số liệu lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV của

SGTVT tỉnh BRVT.

1.5 Bố cục của luận văn

Luận văn đƣợc bố cục gồm 6 chƣơng. Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan về dự án, mục tiêu

của luận văn, câu hỏi nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của luận văn. Chƣơng 2 giới thiệu

tổng quan chu trình phát triển của dự án, quan điểm, nội dung phân tích và phƣơng pháp sử

dụng để phân tích tài chính, kinh tế và xã hội của dự án. Chƣơng 3 mô tả vị trí, thông số,

các hạng mục của dự án và dự báo lƣu lƣợng xe của đƣờng 991B. Chƣơng 4 tập trung phân

tích tính khả thi về mặt kinh tế và xã hội của đƣờng 991B. Chƣơng 5 sẽ phân tích rủi ro

của dự án và Chƣơng 6 đƣa ra các kết luận và kiến nghị chính sách đối với Nhà nƣớc về

việc quyết định đầu tƣ dự án đƣờng 991B.

-4-

CHƢƠNG 2. TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP LUẬN

Chƣơng 2 mô tả các giai đoạn phát triển của một dự án từ chuẩn bị đầu tƣ đến đầu tƣ và

vận hành dự án. Ngoài ra, Chƣơng này cũng đề cập các phƣơng pháp sử dụng để phân tích

kinh tế và xã hội.

2.1 Chu trình phát triển của một dự án

Yêu cầu quan trọng nhất của dự án đƣờng 991B là đảm bảo việc xây dựng, sử dụng đúng

tiến độ với chất lƣợng và giá cả tốt nhất. Theo Vũ Công Tuấn (2002), dự án đƣợc thực hiện

thông qua các bƣớc là chuẩn bị đầu tƣ, đầu tƣ và vận hành.

2.1.1 Chuẩn bị đầu tƣ

Giai đoạn này phân tích các hoạt động bao gồm nhận ra các cơ hội đầu tƣ, nghiên cứu tiền

khả thi/khả thi, thẩm định và ra quyết định đầu tƣ.

2.1.1.1 Nhận ra các cơ hội đầu tƣ

Nghiên cứu các cơ hội đầu tƣ nhằm đảm bảo tìm kiếm cơ hội đầu tƣ tốt nhất, phù hợp với

mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của vùng ĐNB và của tỉnh BRVT. Mục tiêu nghiên cứu

cơ hội đầu tƣ là để loại bỏ những đề xuất không khả thi và xác định các khả năng đầu tƣ

mà CĐT cần cân nhắc và quyết định có cần thiết phải nghiên cứu các giai đoạn tiếp theo

hay không.

2.1.1.2 Nghiên cứu tiền khả thi/khả thi

Nghiên cứu tiền khả thi là bƣớc nghiên cứu sâu hơn nhằm sàng lọc và lựa chọn cơ hội đầu

tƣ tốt nhất bằng việc ƣớc tính các biến số để kết luận đƣợc dự án có đủ hấp dẫn để tiến

hành nghiên cứu sâu hơn (nghiên cứu khả thi). Nếu dự án cho kết quả tốt sau khi nghiên

cứu tiền khả thi thì xác suất dự án khả thi ở các nghiên cứu sâu hơn là rất cao.

Nghiên cứu khả thi cũng tƣơng tự nghiên cứu tiền khả thi nhƣng chi tiết hơn vì đây là bƣớc

cuối cùng trƣớc khi đƣa ra kết luận về các vấn đề cơ bản của dự án. Nghiên cứu trong giai

đoạn này đòi hỏi tính đến các yếu tố bất định theo từng nội dung nghiên cứu.

-5-

2.1.1.3 Thẩm định và ra quyết định đầu tƣ

Thẩm định là bƣớc thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm xác định xác suất thành

công của dự án, giúp ngƣời có thẩm quyền ra quyết định phê duyệt đầu tƣ và tiến hành

triển khai thực hiện dự án.

2.1.2 Đầu tƣ

Đầu tƣ là giai đoạn quyết định trong quá trình thực hiện dự án nhằm hoàn chỉnh dự án một

cách hiệu quả. Việc đầu tƣ phải đảm bảo chất lƣợng công trình, đúng tiến độ và trong giới

hạn ngân sách phê duyệt.

2.1.3 Vận hành

Sau khi hoàn thành quá trình đầu tƣ xây dựng dự án, BQLDA đƣờng liên cảng CMTV tiếp

tục chịu trách nhiệm quản lý, khai thác và đƣa vào sử dụng đoạn đƣờng một cách hợp lý để

phục vụ tốt nhất những mục tiêu dự án đề ra.

2.2 Các quan điểm phân tích dự án1

Luận văn thực hiện phân tích dự án trên quan điểm kinh tế và quan điểm xã hội.

2.2.1 Quan điểm kinh tế

Phân tích dự án trên quan điểm kinh tế cần xác định ngân lƣu của cả nền kinh tế trong

trƣờng hợp có dự án so với trƣờng hợp không có dự án. Phân tích kinh tế sử dụng giá kinh

tế để xác định các chi phí và lợi ích, đồng thời điều chỉnh, bổ sung các ngoại tác dự án tạo

ra, không tính đến các khoản chuyển giao giữa các thành phần trong nền kinh tế. Các

khoản chuyển giao nhƣ thuế, lãi vay sẽ làm tăng lợi ích của đối tƣợng này và làm giảm lợi

ích của đối tƣợng khác một khoản tƣơng ứng nên không ảnh hƣởng đến lợi ích của toàn

nền kinh tế, do đó, cần loại bỏ trong phân tích kinh tế. Dự án đƣờng 991B đƣợc phân tích

1 Jenkins và Harberger (1995, chƣơng 3)

dựa trên khung phân tích kinh tế trình bày ở Hình 2.1.

-6-

Nguồn: Tác giả vẽ theo Jenkins và Harberger (1995).

Hình 2.1 Khung phân tích kinh tế của dự án đƣờng 991B

Trục tung phản ánh chi phí vận hành phƣơng tiện, chi phí thời gian của hàng hóa, tổ lái2 và

hành khách. Trục hoành phản ánh lƣu lƣợng giao thông trong một đơn vị thời gian. Đƣờng

D phản ánh nhu cầu giao thông từ QL51 đến cụm cảng CMTV, đƣờng S1 phản ánh khả

năng đáp ứng giao thông trên tuyến đƣờng hiện hữu và đƣờng S2 phản ánh khả năng đáp

ứng giao thông trên tuyến đƣờng mới 991B.

Tại thời điểm ban đầu, lƣợng giao thông đi lại là Q1. Khi công trình vận hành, lƣợng giao

thông trên đƣờng 991B là Q2 (tăng từ Q1 lên Q2) do có thêm lƣợng xe mới tham gia giao

thông vì sự thuận tiện của đƣờng 991B. Đƣờng 991B sẽ giúp giảm tắc nghẽn, tốc độ lƣu

thông cao hơn nên chi phí giảm từ C1 xuống C2.

Lợi ích khi đầu tƣ đƣờng 991B bao gồm:

- Lợi ích cắt giảm chi phí cho đối tƣợng sử dụng ban đầu (lợi ích thay thế) là diện tích

hình chữ nhật C1AOC2 = Q1 * (C1 – C2).

- Lợi ích ròng do nhu cầu tăng thêm cho đối tƣợng tham gia mới (lợi ích tăng thêm) là

2 Tổ lái bao gồm 1 tài xế và 1 phụ lái (ADB, 2010)

diện tích hình tam giác ABO = ½ * (Q2 – Q1) * (C1 – C2).

-7-

2.2.1.1 Xác định lợi ích kinh tế của đƣờng 991B

Khi một dự án giao thông đƣợc đầu tƣ sẽ làm giảm chi phí giao thông bao gồm tiết kiệm

chi phí vận hành phƣơng tiện, tiết kiệm thời gian di chuyển, giảm ách tắc, tăng tính tiện

nghi, an toàn cho ngƣời tham gia giao thông… Tuy nhiên, do giới hạn về thời gian và

nguồn lực, luận văn chỉ phân tích 2 lợi ích chính là lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành

phƣơng tiện và lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian. Chi phí kinh tế đƣợc tính toán và điều

chỉnh từ chi phí tài chính. Bản vẽ đƣờng 991B ở Hình 2.2 sẽ giúp hỗ trợ xác định chi phí

và lợi ích kinh tế của đƣờng.

Nguồn: Liên danh tƣ vấn TDC – Orbitec (2014).

Hình 2.2 Bản vẽ thỏa thuận địa điểm đƣờng 991B

Dự án đƣợc đầu tƣ trong 2 giai đoạn, giai đoạn 1 xây dựng đoạn AB và giai đoạn 2 xây

dựng đoạn AC nhƣ hình vẽ. Luận văn chỉ phân tích trong giai đoạn 1.

Đƣờng 991B xây dựng sẽ tạo ra lợi ích kinh tế cho 4 nhóm đối tƣợng sử dụng đƣờng bộ

nhƣ trình bày trong Bảng 2.1.

-8-

Đối tƣợng sử dụng

Lợi ích kinh tế

Lý do

Xe từ BRVT đi qua

Hiện tại, xe từ BRVT và KCN Phú Mỹ 3

QL51 để vào CMTV

đến CMTV phải đi QL51 để vào đƣờng

965. Đƣờng 991B giúp rút ngắn khoảng

- Lợi ích tiết kiệm thời

Xe của KCN Phú Mỹ 3

cách đến CMTV.

gian thay thế và tăng

Hiện tại chỉ có đƣờng 965 vận chuyển

thêm của hàng hóa

Xe từ đƣờng 965 chuyển

hàng của CMTV bằng đƣờng bộ. Khi

và tổ lái

sang sử dụng đƣờng

đƣờng 965 tắc nghẽn, một phần xe sẽ

991B do ách tắc

- Lợi ích tiết kiệm chi

chuyển sang đƣờng 991B.

phí vận hành phƣơng

Khi một phần xe đi đƣờng 965 chuyển

tiện thay thế và tăng

Xe còn lại trên đƣờng

sang đƣờng 991B do tắc nghẽn, những xe

thêm

965 đƣợc lƣu thông

còn lại cũng tiết kiệm đƣợc thời gian và

thông thoáng hơn

chi phí vận hành do vận chuyển nhanh và

thông thoáng hơn.

Bảng 2.1 Lợi ích kinh tế của đƣờng 991B

2.2.1.2 Xác định chi phí kinh tế của đƣờng 991B

Chi phí kinh tế của dự án bao gồm chi phí đầu tƣ và chi phí hoạt động.

Chi phí đầu tƣ bao gồm chi phí xây dựng, chi phí quản lý dự án, chi phí tƣ vấn đầu tƣ xây

dựng, chi phí khác, chi phí đền bù giải tỏa và chi phí dự phòng. Các chi phí tài chính đƣợc

phân tích và chuyển đổi sang chi phí kinh tế dựa trên các hệ số chuyển đổi kinh tế (CF) và

phƣơng pháp phân tích lợi ích và chi phí kinh tế.

Thuyết minh báo cáo đầu tƣ của Liên danh tƣ vấn TDC – Orbitec không đề cập đến chi phí

bảo trì và duy tu đƣờng bộ. Do đó, luận văn bổ sung chi phí này nhằm đánh giá đầy đủ hơn

tính khả thi của dự án.

2.2.2 Quan điểm xã hội

Một dự án đƣợc thực hiện sẽ tạo ra những thay đổi lợi ích đối với các nhóm đối tƣợng

trong xã hội. Các ngoại tác do dự án tạo ra sẽ làm tăng hoặc giảm thu nhập của các nhóm

đối tƣợng mà không thông qua giao dịch và không phản ánh qua giá. Phân tích dự án theo

quan điểm xã hội hay phân tích phân phối nhằm xem xét ngân lƣu ròng mà dự án mang lại

cho các nhóm đối tƣợng chịu ảnh hƣởng trực tiếp và gián tiếp bởi dự án sau khi trừ đi chi

-9-

phí cơ hội. Về mặt kĩ thuật, phân tích dự án theo quan điểm xã hội dựa trên sự khác biệt

giữa ngân lƣu kinh tế và ngân lƣu tài chính sử dụng suất chiết khấu kinh tế (ECOC).

2.3 Các nội dung phân tích tính khả thi của dự án

Luận văn phân tích tính khả thi của dự án thông qua phân tích tài chính, phân tích kinh tế,

phân tích rủi ro và phân tích xã hội.

2.3.1 Phân tích tài chính

Luận văn không tiến hành phân tích tài chính do dự án không thu phí nên chắc chắn không

khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, luận văn xác định giá trị hiện tại của các chi phí mà dự

án phải chi ra để làm cơ sở cho phân tích phân phối. Giá trị hiện tại của các chi phí đƣợc

xác định dựa trên nguyên tắc ƣớc lƣợng ngân lƣu tài chính của dự án, sau đó, chiết khấu

ngân lƣu này về năm 2016 (năm 0 của dự án) bằng suất chiết khấu WACC. Do dự án đƣợc

đầu tƣ trong 3 năm, luận văn sử dụng lãi suất TPCP kỳ hạn 3 năm để làm suất chiết khấu

WACC. Lãi suất TPCP kỳ hạn 3 năm do Kho bạc Nhà nƣớc phát hành tháng 5/2015 là 6%/năm (Báo Công thƣơng, 2015) nên WACC thực năm 2015 là 3,41%.3 Luận văn giả

định WACC thực không đổi trong suốt vòng đời dự án.

2.3.2 Phân tích kinh tế

Phân tích kinh tế xác định giá trị thực của dự án, hiệu quả kinh tế của dự án bằng cách xem

xét tất cả các khoản thu và chi trong suốt vòng đời dự án. Dữ liệu tài chính đƣợc điều chỉnh

thành dữ liệu kinh tế dựa trên hệ số chuyển đổi CF và các ngoại tác kinh tế. Phân tích kinh

tế dựa trên nguyên tắc ƣớc lƣợng ngân lƣu kinh tế và chiết khấu ngân lƣu bằng suất chiết

khấu ECOC.

2.3.3 Phân tích rủi ro

Khi tiến hành phân tích dự án, cần cân nhắc đến các rủi ro có thể có của dự án, cũng chính

là khác biệt giữa kết quả thực tế và kỳ vọng. Dựa trên phân tích kinh tế, luận văn xác định

các biến rủi ro có tác động lớn đến tính khả thi của dự án khi các biến này thay đổi để đƣa

ra kết luận và kiến nghị đối với dự án. Phân tích rủi ro đƣợc tiến hành theo trình tự phân

3 Lãi suất danh nghĩa 6% với tỷ lệ lạm phát 2,5% nên lãi suất thực =(6%+1)/(1+2,5%) – 1 = 3,41%.

tích độ nhạy đến phân tích mô phỏng Monte Carlo.

-10-

2.3.4 Phân tích xã hội

Dự án nếu đƣợc triển khai sẽ ảnh hƣởng đến lợi ích của nhiều nhóm đối tƣợng khác nhau,

trong đó có những đối tƣợng đƣợc hƣởng lợi và có những đối tƣợng phải chịu thiệt. Phân

tích xã hội xác định cụ thể các nhóm đối tƣợng đƣợc hƣởng lợi và chịu thiệt từ dự án và

mức độ chịu ảnh hƣởng của họ dựa trên sự khác biệt giữa phân tích kinh tế và tài chính.

2.4 Các phƣơng pháp sử dụng trong phân tích kinh tế và xã hội4

Phân tích kinh tế và xã hội sử dụng phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng NPV, phƣơng pháp

suất sinh lợi nội tại IRR, phƣơng pháp hệ số chuyển đổi giá CF và phƣơng pháp phân tích

lợi ích và chi phí kinh tế.

2.4.1 Phƣơng pháp giá trị hiện tại ròng NPV

Một dự án có đƣợc thực hiện hay không phụ thuộc vào lợi ích của dự án có lớn hơn chi phí

hay không. Tuy nhiên, lợi ích và chi phí thƣờng không cùng thời điểm trong suốt vòng đời

dự án. Do đó, cần đƣa dòng lợi ích và chi phí về cùng một thời điểm để so sánh bằng kỹ

thuật chiết khấu ngân lƣu, kết quả chiết khấu ngân lƣu về hiện tại là NPV. Xác định NPV

trên quan điểm của cả nền kinh tế sử dụng suất chiết khấu ECOC.

Công thức tính NPV là NPV = . Trong đó, Bt là lợi ích kinh tế của dự án tại

thời điểm t, Ct là chi phí kinh tế của dự án tại thời điểm t và r là suất chiết khấu ECOC. Dự

án khả thi về mặt kinh tế khi NPV kinh tế ≥ 0. Dự án đƣờng 991B sử dụng ECOC = 12%

nhƣ phân tích chi tiết hơn ở Mục 4.1.

2.4.2 Phƣơng pháp suất sinh lợi nội tại IRR

Suất sinh lợi nội tại là suất chiết khấu làm cho NPV = 0 hay với IRR là

suất sinh lợi nội tại. Phân tích kinh tế so sánh IRR với suất chiết khấu ECOC. Dự án khả

4 Belli. P và các đồng sự (2001) và Jenkins và Harberger (1995, chƣơng 4)

thi theo quan điểm của cả nền kinh tế khi IRR ≥ ECOC.

-11-

2.5.3 Phƣơng pháp hệ số chuyển đổi giá CF

Công thức xác định hệ số chuyển đổi giá là CFi = . Trong đó, CFi là hệ số chuyển đổi

giá, là giá kinh tế của hạng mục i và là giá tài chính của hạng mục i.

Dự án đƣờng 991B giúp tạo việc làm cho lao động không kỹ năng. Lao động không kỹ

năng đƣợc giả định là lao động nhàn rỗi từ nông thôn chuyển sang làm việc. Tuy nhiên,

lƣơng kinh tế của lao động không kỹ năng thấp hơn mức lƣơng họ đƣợc trả. Do đó, phân

tích kinh tế xác định mức lƣơng kinh tế của lao động không kỹ năng bằng hệ số chuyển đổi

lƣơng kinh tế của lao động không kỹ năng nhân với mức lƣơng tài chính. Luận văn sử

dụng hệ số chuyển đổi 0,55 cho lƣơng lao động không kỹ năng (ADB, 2008).

2.5.4 Phƣơng pháp phân tích lợi ích và chi phí kinh tế

Lợi ích và chi phí kinh tế của dự án đƣờng 991B đƣợc xác định bằng cách điều chỉnh lợi

ích và chi phí tài chính về lợi ích và chi phí kinh tế. Từ lợi ích và chi phí kinh tế, luận văn

tính toán ngân lƣu kinh tế ròng và chiết khấu bằng suất chiết khấu ECOC để xác định NPV

kinh tế của dự án, từ đó, kết luận đƣợc dự án có khả thi hay không.

2.5.5 Phƣơng pháp phân tích xã hội

@ECOC = NPVe

@ECOC là NPV của ngoại tác sử dụng suất chiết khấu ECOC, NPVe

Phân tích xã hội dựa trên sự khác biệt giữa phân tích kinh tế và phân tích tài chính, lợi ích

và chi phí sẽ đƣợc phân phối cho các đối tƣợng chịu thiệt và hƣởng lợi của dự án. Tổng @ECOC – NVPf @ECOC. Trong đó, ngoại tác đƣợc tính bằng công thức NPVext NPVext @ECOC là NPV của ngân lƣu kinh tế sử dụng suất chiết khấu ECOC và NPVf @ECOC là NPV của ngân lƣu tài

chính sử dụng suất chiết khấu ECOC.

Tóm lại, Chƣơng 2 xác định việc phân tích dự án đƣờng 991B trên quan điểm kinh tế và

quan điểm xã hội. Các quan điểm này sẽ đƣợc đánh giá bằng các phƣơng pháp sử dụng

trong phân tích kinh tế và xã hội nhằm tạo cơ sở cho Nhà nƣớc trong việc đƣa ra quyết

định đối với dự án.

-12-

CHƢƠNG 3. MÔ TẢ DỰ ÁN

Chƣơng 3 giới thiệu các thông tin cơ bản của dự án đƣờng 991B và nêu rõ đặc điểm, CĐT

và các thông số chính của dự án. Đồng thời, Chƣơng này cũng dự báo lƣu lƣợng xe trong

suốt vòng đời dự án.

3.1 Giới thiệu dự án

Dự án đƣờng 991B đƣợc thông qua tại Quyết định số 1661/UB-XD ngày 29/07/2011 của

UBND tỉnh BRVT phù hợp về mặt quy hoạch chi tiết của khu vực cũng nhƣ quy hoạch các

vị trí nút giao với QL51 đã đƣợc BGTVT phê duyệt. Vị trí dự án đƣợc thể hiện trong Mục

2.2.3.1. Thông tin tổng quát về dự án đƣợc trình bày trong Bảng 3.1.

Tên dự án

Dự án đƣờng 991B – từ QL51 đến hạ lƣu cụm cảng CMTV

Chủ đầu tƣ

BQLDA đƣờng liên cảng CMTV thuộc Sở GTVT tỉnh BRVT

Hình thức xây dựng

Xây dựng mới

Nền, mặt đƣờng, cầu cạn, hệ thống thoát nƣớc, vỉa hè, chiếu sáng và hệ

Nội dung đầu tƣ

thống an toàn giao thông

Loại và cấp công trình

Đƣờng phố chính khu đô thị

TMĐT

2.683 tỷ VND (giá 2014)

Chiều dài tuyến

8,36km

Số làn xe

4 làn

Vận tốc thiết kế

70 km/h

Vòng đời dự án

20 năm5

Thời gian xây dựng

Dự kiến năm 2017

Vốn đầu tƣ

Vốn TPCP

Dự án phân bổ vốn đầu tƣ giai đoạn 1 trong 3 năm với tiến độ giải ngân

Tiến độ thực hiện

lần lƣợt từ năm 1 đến năm 3 là 20% - 50% - 30% vốn đầu tƣ

Nguồn: Liên danh tƣ vấn TDC - Orbitec (2014).

Bảng 3.1 Quy mô dự án đƣờng 991B – giai đoạn 1

3.2 Đặc điểm của dự án

CĐT dự án đƣờng 991B là BQLDA đƣờng liên cảng CMTV thuộc SGTVT tỉnh BRVT.

5 TCXDVN 104:2007 quy định thời hạn tính toán sử dụng khai thác đƣờng phố chính đô thị là 20 năm.

Giai đoạn 1 xây dựng trong 3 năm với tiến độ giải ngân lần lƣợt từ năm 1 đến năm 3 là

-13-

20% - 50% - 30% vốn đầu tƣ và vòng đời dự án là 20 năm sau khi hoàn tất đầu tƣ. Nguồn

vốn đầu tƣ dự kiến 100% từ vốn TPCP. Các danh mục công trình gồm cung cấp vật tƣ thiết

bị, thực hiện xây lắp và tƣ vấn giám sát đƣợc đấu thầu rộng rãi đến các nhà thầu trong

nƣớc. Cấu trúc dự án đƣợc thể hiện trong Hình 3.1.

Hình 3.1 Sơ đồ cấu trúc dự án

Chủ đầu tƣ:

BQLDA đƣờng liên cảng Trung ƣơng

CMTV (100% TPCP)

Đấu thầu rộng rãi

Cung cấp vật tƣ

Nhà thầu (đang tìm kiếm)

thiết bị

Nguồn: Tác giả vẽ theo thông tin dự án.

Thực hiện xây lắp Tƣ vấn giám sát

3.3 Dự báo lƣu lƣợng xe của dự án

Phƣơng tiện tham gia lƣu thông có nhiều loại khác nhau nên để đồng nhất trong tính toán

lƣợng xe, luận văn sử dụng hệ số xe con quy đổi (PCU) để quy đổi các phƣơng tiện khác

nhau ra xe con. Tuy nhiên, do đƣờng 991B đƣợc xây dựng chủ yếu để vận chuyển hàng

hóa cho khu vực, nên để đơn giản trong tính toán, luận văn chỉ xét đến các loại xe chở

hàng, quy tất cả về xe container và giả định các loại xe khác là không đáng kể. Luận văn sử

dụng hệ số quy đổi đối với xe container là 3,5 PCU (JICA, 2004). Lƣợng xe dự kiến của

đƣờng 991B gồm lƣợng xe phục vụ cho KCN Phú Mỹ 3, lƣợng xe vận chuyển hàng từ

BRVT đến CMTV và một phần lƣợng xe chuyển từ đƣờng 965 sang đƣờng 991B khi

đƣờng 965 tắc nghẽn. Tất cả các lƣợng xe trên sẽ đƣợc dự báo bằng cách quy đổi từ lƣợng

hàng với giả định 1 xe container chở 20 tấn hàng (ADB, 2010).

-14-

3.3.1 Dự báo lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3

Tỉnh BRVT có 3 KCN Phú Mỹ là KCN Phú Mỹ 1, KCN Phú Mỹ 2 và KCN Phú Mỹ 3.

Trong đó, KCN Phú Mỹ 1 và 2 đã đi vào hoạt động nhƣng KCN Phú Mỹ 3 vẫn đang xây

dựng và thu hút đầu tƣ nên chƣa thể xác định đƣợc lƣợng xe của KCN này trực tiếp. Tuy

nhiên, trên địa bàn tỉnh BRVT cũng nhƣ trong 3 KCN Phú Mỹ, KCN Phú Mỹ 1 có đặc

điểm và diện tích tƣơng đồng KCN Phú Mỹ 3 nhất, do đó, luận văn xác định lƣợng hàng

của KCN Phú Mỹ 3 dựa trên lƣợng hàng của KCN Phú Mỹ 1. Bảng 3.2 so sánh sự giống

và khác nhau giữa 3 KCN Phú Mỹ.

Hạng mục

KCN Phú Mỹ 1

KCN Phú Mỹ 2

KCN Phú Mỹ 3

Diện tích

954,4 ha

620,6 ha

999 ha

Các ngành nghề thu

Công nghiệp nặng gắn

Các ngành nghề sử dụng

Công nghiệp nặng,

hút đầu tƣ

với cảng nƣớc sâu, công

công nghệ hiện đại, thân

công nghiệp đa ngành,

nghiệp đa ngành

thiện với môi trƣờng, có

cảng và logistics

tính lan tỏa, thúc đẩy các

ngành công nghiệp hỗ trợ

và hoạt động dịch vụ

Nguồn: Website Ban Quản lý các KCN (BQLCKCN) tỉnh BRVT.

Bảng 3.2 So sánh sự giống và khác nhau của 3 KCN Phú Mỹ

Luận văn xác định lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3 dựa trên lƣợng hàng xuất nhập khẩu

(XNK) hàng năm của KCN Phú Mỹ 1. KCN Phú Mỹ 1 đi vào hoạt động từ năm 1998 và

đến năm 2006 đạt tỷ lệ lấp đầy 91% (BQLCKCN tỉnh BRVT, 2015). Nhƣ vậy, KCN Phú

Mỹ 1 mất 8 năm để đạt đƣợc tỷ lệ lấp đầy 91%. Hiện tại, tỷ lệ lấp đầy của KCN Phú Mỹ 1

dao động từ 88% - 96% giai đoạn 2010 – 2014 (BQLCKCN tỉnh BRVT, 2015). Luận văn

quy đổi lƣợng hàng XNK hàng năm theo tấn của KCN Phú Mỹ 1 ra đơn vị tƣơng đƣơng

container 20 foot (TEU) và giả định mỗi xe container chở 1 TEU, tƣơng đƣơng 20 tấn

(ADB, 2010).

Theo tính toán, lƣợng hàng XNK của KCN Phú Mỹ 1 năm 2014 là 3.213.771 tấn tƣơng

đƣơng tỷ lệ lấp đầy năm 2014 là 88,27% (BQLCKCN tỉnh BRVT, 2015). Chi tiết lƣợng

hàng XNK của KCN Phú Mỹ 1 đƣợc trình bày trong Phụ lục 1. Giả định KCN Phú Mỹ 3

mất 10 năm để đạt đƣợc tỷ lệ lấp đầy 90%, vậy năm 2016 lƣợng hàng của KCN này sẽ

-15-

tƣơng đƣơng với 9% tỷ lệ lấp đầy tức là 327.676 (tấn),6 16.384 xe container/năm hay 45

xe/ngày. Giả định tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng của KCN Phú Mỹ 3 là 5%/năm (VEPR,

2015), từ đó, xác định đƣợc lƣợng xe qua KCN Phú Mỹ 3 nhƣ trình bày trong Phụ lục 2.1.

3.3.2 Dự báo lƣợng xe của đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B do ách tắc và lƣợng xe

còn lại trên đƣờng 965

Để dự báo lƣợng xe của đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B do ách tác và lƣợng xe còn

lại trên đƣờng 965 cần xác định đƣợc lƣợng xe của đƣờng 965. Luận văn sử dụng số liệu

lƣợng hàng thông qua cụm cảng CMTV theo các năm 2015, 2020 và 2030 (Portcoast,

2012) để dự báo lƣợng xe của đƣờng 965. Tuy nhiên, số liệu lƣợng hàng qua cụm cảng

CMTV đƣợc Portcoast dự báo sử dụng năm gốc là năm 2011 nên luận văn điều chỉnh lại

dự báo với số liệu cập nhật năm 2014 là năm gốc (SGTVT tỉnh BRVT, 2015) và vẫn giữ nguyên các giả định khác.7 Số liệu lƣợng hàng cập nhật đƣợc trình bày trong Bảng 3.3.

Bảng 3.3 Dự báo lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV từ năm 2015 - 2030

Phƣơng án thấp

Phƣơng án cao

Phƣơng án trung bình

Loại

Đơn vị

2014

hàng

2015

2020

2030

2015

2020

2030

2015

2020

2030

1000

Hàng

1.153 1.315

2.542

9.261 1.357

2.778 16.915 1.336

2.660

13.088

TEU

containe

22.52

23.03

24.926 32.315 23.69

26.401 50.592 23.36

41.454

1000

r Hàng

2 35.20

6 37.49

52.891 134.18

1 38.62

56.957 236.65

3 38.05

25.664

185.418

tấn 1000

khác Cộng

tấn

54.924

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên các nghiên cứu và nguồn số liệu đã dẫn.

Từ kết quả dự báo, luận văn tính đƣợc tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng bình quân đến năm

2030. Từ năm 2030 trở đi, giả định tốc độ tăng trƣởng bằng tốc độ tăng bình quân giai

6 Lƣợng hàng tăng lên mỗi năm = 3.213.771/ 88,27% * 9% = 327.676 (tấn) 7 Điều chỉnh lƣợng hàng từ năm 2014 sang năm 2015, 2020 và 2030 dựa trên giả định của Portcoast (2012)

là tốc độ tăng trƣởng hàng container theo phƣơng án thấp và cao lần lƣợt là 14% và 17,7%, tốc độ tăng

trƣởng các loại hàng khác là 2,28% và 5,19%.

đoạn 2015 – 2030. Kết quả tính toán đƣợc trình bày trong Bảng 3.4.

-16-

Tốc độ tăng

Lƣợng hàng

Phƣơng án

Đơn vị

bình quân

2015

2020

2030

2015-2020

2020-2030

2030-2038

Phƣơng án thấp

1000 TEU

2.466

3.789 10.876

8,96%

11,12%

10,40%

Phƣơng án cao

1000 TEU

2.542

4.098 19.444

10,02%

16,85%

14,53%

Trung bình

1000 TEU

2.504

3.943 15.160

9,51%

14,42%

12,76%

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên các nghiên cứu và nguồn số liệu đã dẫn.

Bảng 3.4 Tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV từ năm 2015 - 2038

Giả định tỷ lệ lƣợng hàng đến CMTV bằng đƣờng bộ là 40%.8 Vậy lƣợng xe container đi

qua đƣờng 965 đƣợc xác định bằng 40% lƣợng TEU qua cảng. Trong đó, lƣợng TEU qua

cảngi = lƣợng TEU qua cảngi-1 * (1 + gi) với gi là tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng năm i. Kết

quả dự báo lƣợng xe của đƣờng 965 đƣợc trình bày trong Phụ lục 2.2.

TCXDVN 104:2007 quy định trị số khả năng thông hành lớn nhất cho đƣờng đô thị 2 làn, 2 chiều là 2.800 xe con/giờ.2 làn. Giả định mỗi xe container hoạt động 10 giờ/ngày,9 vậy đƣờng 965 sẽ tắc nghẽn khi lƣợng xe container vƣợt quá 16.000 xe container/ngày,10 lúc

này các xe trên đƣờng 965 sẽ chuyển sang đƣờng 991B đến khi không còn tắc nghẽn. Vậy

lƣợng xe chuyển sang đƣờng 991B = lƣợng xe của đƣờng 965 – lƣợng xe từ BRVT đến

CMTV – 16.000; lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965 đƣợc lƣu thông thông thoáng hơn = 16.000.11 Kết quả dự báo lƣợng xe đƣờng 965 chuyển sang sử dụng đƣờng 991B và lƣợng

xe còn lại trên đƣờng 965 đƣợc trình bày trong Phụ lục 2.3.

3.3.3 Dự báo lƣợng xe từ BRVT đến CMTV chuyển sang đƣờng 991B

Giả định lƣợng xe từ BRVT đến cụm cảng CMTV chiếm 8% lƣợng xe của đƣờng 965.12

Kết quả dự báo lƣợng xe từ BRVT đến CMTV chuyển sang đƣờng 991B đƣợc trình bày

trong Phụ lục 2.4. Tổng lƣợng xe dự báo qua đƣờng 991B trong tƣơng lai đƣợc trình bày

8 Theo phỏng vấn anh Nguyễn Văn Trình, giám đốc BQLDA đƣờng liên cảng CMTV ngày 23/01/2015. 9 Theo phỏng vấn anh Phạm Võ Lộc, trƣởng ca tại Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép ngày 06/02/2015. 10 Lƣợng xe container dẫn đến tắc nghẽn = 2.800 * 10 * 2 / 3.5 = 16.000 (xe). 11 Lƣợng xe này chỉ tồn tại khi lƣợng xe còn lại của đƣờng 965 không vƣợt quá 16.000 xe. 12 Theo phỏng vấn anh Nguyễn Văn Trình, giám đốc BQLDA đƣờng liên cảng CMTV ngày 23/01/2015.

trong Phụ lục 2.5.

-17-

Tóm lại, Chƣơng 3 trình bày các thông tin cơ bản của dự án đƣờng 991B là đƣờng kết nối

từ QL51 đến hạ lƣu cụm cảng CMTV nhằm hỗ trợ vận chuyển hàng hóa cho KCN Phú Mỹ

3, hàng hóa của đƣờng 965 và hàng hóa từ BRVT đến cụm cảng CMTV. Đoạn đƣờng dài

8,36km với quy mô 4 làn đƣờng dự kiến đầu tƣ xây dựng trong 3 năm bắt đầu từ năm 2017

do BQLDA đƣờng liên cảng CMTV làm CĐT. Đồng thời, tác giả cũng đã tiến hành ƣớc

lƣợng lƣu lƣợng xe của đƣờng 991B trong Chƣơng này nhằm phục vụ cho phân tích kinh

tế ở Chƣơng 5. Dự án sẽ đƣợc đầu tƣ từ vốn ngân sách 100%, cụ thể về số tiền Nhà nƣớc

phải chi cho dự án và các dòng tiền tài chính khác liên quan đến dự án sẽ đƣợc xem xét

trong Chƣơng tiếp theo của luận văn.

-18-

CHƢƠNG 4. PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ XÃ HỘI

Chƣơng này xác định các thông số và giả định của mô hình cơ sở, chuyển đổi các chi phí

và lợi ích tài chính sang giá kinh tế để phân tích tính khả thi của dự án trên quan điểm nền

kinh tế. Kết quả phân tích kinh tế và phân tích tài chính hỗ trợ cho phân tích xã hội để xác

định các nhóm đối tƣợng hƣởng lợi và chịu thiệt từ dự án.

4.1 Thông số và các giả định của mô hình cơ sở

Dự án phân tích kinh tế dựa trên các thông số và giả định sau:

Thời điểm và thời gian phân tích: hiện tại dự án chƣa đƣợc triển khai, vì thế luận văn giả

định năm 2016 là năm gốc (năm 0). Thời gian phân tích 23 năm, từ năm 2016 - 2039 trong

đó 3 năm đầu xây dựng, 20 năm sau là thời gian dự án đi vào hoạt động và giả định dự án

vẫn tồn tại mãi mãi sau khi hết thời gian phân tích.

Chi phí vốn: là chi phí cơ hội hay suất sinh lợi của số vốn đầu tƣ có thể đem lại nếu không

đầu tƣ vào dự án này nhƣng đầu tƣ vào hoạt động khác trong nền kinh tế (Nguyễn Xuân

Thành, 2009). Luận văn sử dụng chi phí vốn kinh tế là 12% (ADB, 2008).

4.2 Phân tích kinh tế

4.2.1 Chi phí kinh tế

Chi phí đầu tư ban đầu: Suất đầu tƣ của dự án là 299 triệu VND/km cao hơn suất đầu tƣ

theo Quyết định 634/QĐ-BXD của BXD là 198 triệu VND/km. Chi tiết tính toán đƣợc

trình bày trong Phụ lục 3. Do đó, luận văn điều chỉnh chi phí đầu tƣ ban đầu theo quy định

của BXD ngay từ đầu để có số liệu phù hợp và khách quan nhất.

Chi phí lương trong chi phí xây dựng và chi phí bảo trì, duy tu: Dự án sử dụng lao động

không kỹ năng đối với hạng mục xây dựng đơn giản và hoạt động bảo trì, duy tu. Luận văn

sử dụng hệ số chuyển đổi từ lƣơng tài chính sang lƣơng kinh tế của lao động không kỹ

năng là 0,55 và chi phí lƣơng lao động không kỹ năng chiếm 15% chi phí xây dựng và

15% chi phí bảo trì, duy tu (ADB, 2008). Bảng ngân lƣu chi phí đầu tƣ kinh tế đƣợc trình

bày tại Phụ lục 6.

-19-

Chi phí bảo trì và duy tu không đƣợc đề cập trong Thuyết minh dự án đƣờng 991B, nên

luận văn bổ sung chi phí này trong quá trình phân tích. Tỷ lệ chi phí bảo trì và duy tu

đƣờng 991B đƣợc trình bày trong Phụ lục 4.

Loại trừ thuế: Thuế giá trị gia tăng (GTGT) đƣợc tính vào chi phí đầu tƣ tài chính do nhà

đầu tƣ trả mức giá đã bao gồm thuế GTGT, tuy nhiên, ngân sách Nhà nƣớc lại nhận đƣợc

khoản thuế tƣơng ứng. Do đó, thuế GTGT đƣợc xem nhƣ khoản chuyển giao giữa khu vực

tƣ nhân và Nhà nƣớc mà không gây ra chi phí cho nền kinh tế nên cần loại trừ thuế GTGT

trong chi phí đầu tƣ.

Chi phí đền bù giải tỏa: Xác định giá đất là thành tố quan trọng để xác định chi phí đền bù giải tỏa kinh tế đúng. Tuy nhiên, chi phí đền bù giải tỏa chỉ chiếm 2%13 vốn đầu tƣ của dự

án đƣờng 991B, do đất đai khu vực này chủ yếu là khu sú vẹt đầm lầy, ít cƣ dân sinh sống,

nên luận văn bỏ qua việc xác định giá đất kinh tế. Tuy nhiên, luận văn loại bỏ các chi phí

hỗ trợ đền bù giải tỏa trong chi phí đền bù giải tỏa vì đây là khoản chuyển giao từ Nhà

nƣớc sang cho ngƣời đƣợc đền bù. Tác giả tính toán đƣợc CF của chi phí đền bù giải tỏa là

0,73. Chi tiết tính toán đƣợc trình bày trong Phụ lục 7.

Các hạng mục chi phí khác đƣợc giả định giá kinh tế bằng giá tài chính, tức hệ số chuyển

đổi bằng 1. Tổng hợp hệ số chuyển đổi CF đƣợc trình bày ở Bảng 4.1.

Hạng mục

Hệ số chuyển đổi

Lƣơng lao động không kỹ năng

0,55

Chi phí đền bù giải tỏa

0,73

Các chi phí còn lại

Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán từ các nghiên cứu đã dẫn.

Bảng 4.1 Hệ số chuyển đổi CF

4.2.2 Lợi ích kinh tế

Nhƣ đã trình bày ở Mục 2.2.3.1, luận văn chỉ tập trung vào hai lợi ích kinh tế chính là lợi

13 Tác giả tính toán dựa trên Thuyết minh dự án đầu tƣ đƣờng 991B.

ích tiết kiệm thời gian và lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện.

-20-

4.2.2.1 Giá trị thời gian và lợi ích tiết kiệm thời gian

Xét về mặt kinh tế, lợi ích tiết kiệm thời gian có đƣợc là do đƣờng 991B giúp tiết kiệm thời

gian đi lại của hành khách, tổ lái xe chở khách và xe chở hàng và tiết kiệm thời gian vận

chuyển hàng hóa trên các xe chở hàng. Tuy nhiên, do lƣợng xe chở khách sử dụng đƣờng

991B và đƣờng 965 là không đáng kể nên giá trị thời gian của hành khách và tổ lái xe

khách đƣợc bỏ qua. Lợi ích tiết kiệm thời gian đối với dự án đƣờng 991B đƣợc tóm tắt

trong Bảng 4.2.

Đoạn đƣờng

Đối tƣợng tiết kiệm

Lợi ích tiết kiệm thời gian

Xe từ KCN Phú Mỹ 3 đến CMTV

Xe từ BRVT qua QL51 đến CMTV

Lợi ích tiết kiệm thời gian thay

Hàng hóa và tổ lái

Xe của đƣờng 965 chuyển sang đƣờng

thế và tăng thêm

991B khi tắc nghẽn

Xe còn lại trên đƣờng 965

Bảng 4.2 Tóm tắt lợi ích tiết kiệm thời gian của đƣờng 991B

a. Lợi ích tiết kiệm thời gian của hàng hóa

Giá trị thời gian của hàng hóa là giá trị thời gian đƣợc căn cứ theo giá vốn của 1 tấn hàng

hóa vận chuyển, thời gian sử dụng của hàng hóa đó và chi phí lãi vay chủ hàng phải chịu

trong suốt thời gian vận chuyển. Dựa trên nghiên cứu của Hồ Thiên Hƣơng (2012), tác giả

điều chỉnh giá trị thời gian của hàng hóa đến năm 2016 nhƣ Bảng 4.3.

Loại phƣơng tiện

Tấn hàng/xe

Giá trị thời gian năm 2012

Giá trị thời gian điều chỉnh theo lạm phát đến năm 201614

Xe container

4.589

5.389

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Bảng 4.3 Giá trị thời gian của hàng hóa (VND/giờ/tấn)

Thời gian tiết kiệm bằng chênh lệch thời gian đi lại trên 2 con đƣờng. Trong đó, thời gian

đi lại bằng vận tốc di chuyển chia đều cho chiều dài đoạn đƣờng. Vận tốc di chuyển trung

14 Điều chỉnh giá trị thời gian theo lạm phát từ năm 2013 - 2016 lần lƣợt là 6,6%; 4,1%; 2,5% và 3,25%.

bình của xe container trong điều kiện bình thƣờng đƣợc giả định là 30 km/h (Tạp chí

-21-

GTVT, 2014) và thời điểm tắc nghẽn là 10 km/h (Tạp chí GTVT, 2015). Thời gian di

chuyển tiết kiệm đƣợc trình bày trong Bảng 4.4, 4.5, 4.6.

Đƣờng 991B

Đƣờng QL51 - CMTV

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời

tiết kiệm (h)

(km/h)

đƣờng (km)

(h)

(km/h)

đƣờng (km)

gian (h)

8,36

0,28

13,6

0,45

0,17

container

Bảng 4.4 Thời gian tiết kiệm đối với xe từ BRVT và KCN Phú Mỹ 3 đến CMTV

Đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B

Đƣờng 965 tắc nghẽn

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời

tiết kiệm (h)

(km/h)

đƣờng (km)

(h)

(km/h)

(km)

gian (h)

13,47

0,48

8,49

0,85

0,40

container

Bảng 4.5 Thời gian tiết kiệm đối với xe đi đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B

Đƣờng 965 không tắc nghẽn

Đƣờng 965 tắc nghẽn

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời gian

Vận tốc

Chiều dài

Thời

tiết kiệm (h)

(km/h)

(km)

(h)

(km/h)

(km)

gian (h)

8,49

0,28

8,49

0,85

0,57

container

Bảng 4.6 Thời gian tiết kiệm đối với xe còn lại trên đƣờng 965 khi không tắc nghẽn

Lợi ích tiết kiệm thời gian của hàng hóa bằng giá trị thời gian của hàng hóa * số tấn hàng

bình quân mỗi xe * lƣợng xe trong năm * thời gian tiết kiệm.

b. Lợi ích tiết kiệm thời gian của tổ lái

Giá trị thời gian của tổ lái là giá trị thời gian tiết kiệm đƣợc của tổ lái do đi đoạn đƣờng

mới thay vì đoạn đƣờng cũ. Giá trị thời gian của tổ lái đƣợc tính dựa trên mức lƣơng theo

giờ của lái xe và phụ lái. Theo nghiên cứu của Hồ Thiên Hƣơng (2012), tác giả điều chỉnh

giá trị thời gian của tổ lái đến năm 2016 ở Bảng 4.7 với giả định giá trị thời gian của tổ lái

tăng theo tốc độ tăng trƣởng kinh tế và tỷ lệ lạm phát hàng năm.

-22-

Giá trị thời gian điều chỉnh theo tốc độ

Loại phƣơng tiện

Giá trị thời gian năm 2012

tăng trƣởng kinh tế đến năm 2016

Xe container

53.811

67.04015

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Bảng 4.7 Giá trị thời gian của tổ lái (VND/giờ/xe)

Lợi ích tiết kiệm thời gian của tổ lái bằng giá trị thời gian của tổ lái * lƣợng xe trong năm *

thời gian tiết kiệm. Tốc độ tăng giá trị thời gian của tổ lái đƣợc trình bày trong Bảng 4.8.

Chi tiết lợi ích tiết kiệm thời gian của hàng hóa và tổ lái đƣợc trình bày tại Phụ lục 8.

Năm

Tốc độ tăng giá trị thời gian

2015 – 2020

6,0%

2020 – 2025

5,5%

2025 – 2030

5,0%

2030 – 2035

4,5%

2035 – 2040

4,0%

Nguồn: World Bank (2011).

Bảng 4.8 Tốc độ tăng giá trị thời gian của tổ lái

4.2.2.2 Tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện

Bất cứ dự án giao thông nào cũng tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện. Lợi

ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện bằng chênh lệch chi phí vận hành phƣơng tiện

của 2 con đƣờng * lƣợng xe trong năm.

Chi phí vận hành phƣơng tiện khác nhau tùy thuộc loại đƣờng, loại xe và vận tốc di

chuyển. Để tính đƣợc chi phí vận hành phƣơng tiện cần các thông số đầu vào nhƣ giá xe,

giá xăng, dầu, lƣơng nhân công bảo trì, lƣơng tổ lái… Chi phí vận hành phƣơng tiện của

đƣờng 991B, đƣờng 965, đƣờng từ KCN Phú Mỹ 3 và BRVT đến CMTV (xe từ BRVT và

xe của KCN Phú Mỹ 3 đến CMTV đều đi theo đƣờng này nếu không có đƣờng 991B)

đƣợc tính toán dựa trên mô hình HDM-4. Kết quả tính toán đƣợc trình bày trong Bảng 4.9,

4.10 và 4.11. Chi tiết thông số đầu vào và kết quả lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành

15 Điều chỉnh giá trị thời gian của tổ lái tăng theo tốc độ tăng trƣởng kinh tế từ năm 2013 - 2016 lần lƣợt là

5,42%; 5,98%; 6,2% và 5% (Tổng cục thống kê, 2015).

phƣơng tiện đƣợc trình bày trong Phụ lục 9 và Phụ lục 10.

-23-

Đƣờng 965 chuyển sang

Đƣờng 965 tắc nghẽn

Tiết kiệm chi phí vận hành

Loại xe

đƣờng 991B (VND/xe/km)

(VND/xe/km)

Xe container

17.636

18.346

710

Bảng 4.9 Tiết kiệm chi phí vận hành đƣờng 991B so với đƣờng 965 tắc nghẽn

Đƣờng 991B

QL51 - CMTV

Tiết kiệm chi phí vận hành

Loại xe

(VND/xe/km)

Xe container

17.599

18.102

503

Bảng 4.10 Tiết kiệm chi phí vận hành đƣờng 991B so với đƣờng QL51 – CMTV

Đƣờng 965 không tắc

Đƣờng 965 tắc nghẽn

Tiết kiệm chi phí vận hành

Loại xe

nghẽn (VND/xe/km)

(VND/xe/km)

Xe container

18.339

18.346

Bảng 4.11 Tiết kiệm chi phí vận hành của đƣờng 965 khi hết tắc nghẽn

4.2.3 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế

Từ các thông số chi phí, lợi ích kinh tế, thông số vĩ mô cơ bản, luận văn tính đƣợc ngân lƣu

kinh tế của dự án nhƣ Hình 4.1. Ngân lƣu kinh tế chi tiết đƣợc trình bày trong Phụ lục 11.

Hình 4.1 Ngân lƣu kinh tế ròng của dự án

-24-

Kết quả phân tích kinh tế cho thấy từ năm 2016 - 2019 là thời gian xây dựng, chƣa thu

đƣợc lợi ích nên ngân lƣu kinh tế ròng của dự án âm. Ngân lƣu ròng của dự án vẫn âm sau

thời gian xây dựng cho đến năm 2024 dự án mới có ngân lƣu ròng dƣơng. Kết quả NPV

kinh tế là 65,5 tỷ VND > 0 nên dự án khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, ngân lƣu ròng của

dự án từ năm 2020 đến năm 2030 hầu nhƣ rất thấp. Trong quá trình phân tích, có thể thấy

lƣợng xe của đƣờng 991B phụ thuộc chủ yếu vào lƣợng xe của đƣờng 965, tuy nhiên, đến

năm 2031 đƣờng 965 mới bắt đầu bị tắc nghẽn và đƣờng 991B mới bắt đầu có lợi ích từ

đƣờng 965. Do đó, lợi ích của dự án từ năm 2020 – 2030 rất thấp.

4.3 Phân tích xã hội

Giá trị hiện tại của tổng chi phí tài chính thực của dự án là 1.878 tỷ VND. Ngân lƣu tài

chính thực của dự án đƣợc trình bày trong Phụ lục 13. Dự án đƣờng 991B tạo ra ngoại tác

là phần chênh lệch giữa NPV kinh tế và NPV tài chính. Sự khác biệt này là do những lợi

ích và chi phí dự án tạo ra cho nền kinh tế không đƣợc phản ánh đầy đủ trong lợi ích và chi

phí tài chính, thể hiện ở những hệ số chuyển đổi kinh tế khác 1. Chênh lệch giữa NPV kinh

tế chiết khấu theo ECOC và NPV tài chính chiết khấu theo ECOC là ngoại tác dự án tạo ra.

Tổng ngoại tác của dự án là 1.512 tỷ VND đƣợc trình bày trong Bảng 4.12.

PV tài chính

PV kinh tế

Ngân lƣu ròng

Ngoại tác

@ WACC

@ ECOC

Bảng 4.12 Tổng ngoại tác của dự án (triệu VND)

Lợi ích

0

1.387.718

Chủ xe

61.562

Hàng hóa

512.112

Tổ lái

814.044

Chi phí

1.878.353

1.446.946

1.322.147 (124.800)

Chi phí bảo trì và duy tu hàng năm

331.224

121.650

122.373

723

Chi phí bảo trì thƣờng xuyên

70.055

29.812

28.293

(1.519)

Sửa chữa vừa

175.405

65.927

65.706

(222)

Sửa chữa lớn

85.764

25.910

28.374

2.464

Chi phí đầu tƣ

1.547.129

1.325.296

1.199.774

(125.523)

Chi phí xây dựng

1.326.831

1.136.586

1.033.260

(103.326)

Chi phí quản lý dự án

9.779

8.377

Chi phí tƣ vấn ĐTXD

28.329

24.267

22.067

(2.200)

Chi phí khác

5.773

4.945

4.557

(388)

Chi phí đền bù giải tỏa

35.768

30.640

22.443

(8.197)

Dự phòng tăng giá thực

140.648

120.481

109.070

(11.411)

-25-

Ngân lƣu ròng

(1.878.353)

(1.446.946)

65.571

1.512.517

Dự án tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện tức là tạo ra lợi ích cho chủ xe,

lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian đối với hàng hóa tức là lợi ích đối với chủ hàng, lợi ích

tiết kiệm chi phí thời gian đối với tổ lái xe container chính là lợi ích tạo ra đối với nền kinh

tế tỉnh BRVT nói chung bao gồm chủ xe, chủ hàng, ngƣời tiêu dùng, khi thời gian tiết

kiệm này sẽ giúp cho chủ xe tiết kiệm đƣợc chi phí lƣơng, giúp giảm giá thành sản phẩm

và nâng cao lợi nhuận cho doanh nghiệp cũng nhƣ ngƣời tiêu dùng đƣợc lợi nhờ giá cả

thấp hơn.

Do đó, ngoại tác của dự án phân phối cho các nhóm đối tƣợng gồm nền kinh tế tỉnh BRVT

(chủ xe, ngƣời tiêu dùng, chủ hàng), lao động phổ thông, ngƣời nhận bồi thƣờng, ngân

sách (đầu tƣ ban đầu), ngân sách (thu thuế GTGT), ngân sách địa phƣơng (bảo trì và duy tu

trong tƣơng lai) và CĐT đƣợc trình bày chi tiết trong Phụ lục 14.

Kết quả phân phối tại Phụ lục 14 cho thấy, dự án đƣờng 991B giúp chủ hàng tiết kiệm thời

gian vận chuyển hàng hóa là 512 tỷ VND, chủ hàng+chủ xe+ngƣời tiêu dùng đƣợc lợi 814

tỷ VND do kết quả của việc tiết kiệm thời gian của tổ lái và chủ xe tiết kiệm chi phí vận

hành xe 61,5 tỷ VND. Lao động phổ thông hƣởng lợi 83,1 tỷ VND do đƣợc trả lƣơng cao

hơn mức lƣơng đáng lẽ nhận đƣợc, ngƣời nhận hỗ trợ đền bù hƣởng 8,197 tỷ VND do

đƣợc hỗ trợ tái định cƣ, di chuyển, ổn định đời sống xã hội (chƣa xét đến lợi ích hoặc thiệt

hại do giá đất bồi thƣờng không bằng giá thị trƣờng do phạm vi phân tích của luận văn bỏ

qua). Tuy nhiên, ngân sách chịu thiệt 1.878 tỷ VND trong đó 1.547 tỷ VND là để đầu tƣ

xây dựng ban đầu do Trung Ƣơng rót vốn và 331 tỷ VND là để bảo trì duy tu trong vòng

đời dự án do địa phƣơng tự chia trả, bù lại Nhà nƣớc thu đƣợc 55,1 tỷ VND từ thuế GTGT,

ngân sách địa phƣơng chịu chi phí bảo trì và duy tu tƣơng lai sau khi hết vòng đời dự án là

17,4 tỷ VND. CĐT đƣợc lợi 431 tỷ VND do đƣợc sử dụng vốn với chi phí thấp, Nhà nƣớc

bỏ tiền cho dự án cũng nhƣ các dự án còn lại trong nền kinh tế bị thiệt do phải sử dụng vốn

với chi phí cao hơn. Vậy đối tƣợng hƣởng lợi nhiều nhất là tổ lái, chủ hàng, lao động phổ

thông và chủ xe. Nhà nƣớc chịu thiệt do phải chi tiền đầu tƣ xây dựng con đƣờng và bảo

trì, duy tu trong tƣơng lai.

-26-

Tuy nhiên, nếu phân tích phân phối xét trên góc độ Trung Ƣơng và địa phƣơng nhƣ trình

bày tại Phụ lục 15, có thể thấy địa phƣơng đƣợc hƣởng lợi khá nhiều từ dự án, cụ thể là

1.584 tỷ VND là lợi ích của cả nền kinh tế BRVT bao gồm chủ hàng, chủ xe, ngƣời tiêu

dùng, tổ lái, ngƣời nhận đền bù, lao động phổ thông và CĐT mà không phải chi đầu tƣ ban

đầu. Trung Ƣơng chịu thiệt 1.518 tỷ VND để chi đầu tƣ ban đầu và thu lại đƣợc một phần

thuế GTGT. Nhƣ vậy, tỉnh BRVT cũng nhƣ các doanh nghiệp XNK và vận tải hàng hóa sử

dụng đƣờng 991B và đƣờng 965 hoàn toàn có động cơ để ủng hộ việc đầu tƣ xây dựng dự

án. Tuy nhiên, tại thời điểm hiện tại rất khó để thu phí từ các chủ hàng và chủ xe do chi phí

vận tải hàng hóa bằng đƣờng bộ từ khu vực Đông Nam Bộ đến cụm cảng CMTV hiện nay

cao hơn nhiều so với đƣờng thủy (Báo Sài Gòn Giải Phóng, 2014). Nếu xem xét đến tỷ lệ

nguồn thu và chi ngân sách địa phƣơng tỉnh BRVT, có thể thấy tỷ lệ chi ngân sách địa

phƣơng so với thu ngân sách địa phƣơng tỉnh BRVT chỉ bằng 7.49% trong khi thu bổ sung từ ngân sách Trung Ƣơng chỉ chiếm 0.05% thu ngân sách trên địa bàn tỉnh BRVT.16 BRVT

là một trong những tỉnh có đóng góp nguồn thu lớn cho Trung Ƣơng, và từ đó Trung Ƣơng

sẽ sử dụng ngân sách đầu tƣ cho địa phƣơng nhằm tạo ra ngoại tác tích cực chung cho địa

phƣơng và toàn nền kinh tế. Do đó, việc tỉnh BRVT yêu cầu khoản hỗ trợ từ Trung Ƣơng

để xây dựng đƣờng 991B với mục đích phát triển hoạt động logistics cho tỉnh BRVT nói

riêng và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng là hợp lý.

Tóm lại, Chƣơng 4 phân tích tính khả thi của dự án về mặt kinh tế và phân tích phân phối

nhằm xác định các nhóm hƣởng lợi và chịu thiệt bởi dự án. Dự án khả thi về mặt kinh tế

với NPV kinh tế = 65,5 tỷ VND > 0. Khi dự án đƣợc thực hiện, đối tƣợng đƣợc hƣởng lợi

là tổ lái, chủ hàng, chủ xe, lao động phổ thông, ngƣời nhận hỗ trợ bồi thƣờng và ngân sách

thu thuế GTGT. Nhóm chịu thiệt hại là ngân sách Chính phủ do phải chi tiêu đầu tƣ ban

đầu, ngân sách địa phƣơng để bảo dƣỡng hàng năm, các dự án còn lại của nền kinh tế do

16 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu quyết toán ngân sách năm 2012 của Bộ Tài Chính.

phải sử dụng vốn với chi phí cao hơn.

-27-

CHƢƠNG 5. PHÂN TÍCH RỦI RO

Chƣơng 6 xác định những biến rủi ro trọng yếu đối với tính khả thi của dự án về mặt kinh

tế để tiến hành chạy độ nhạy một chiều, hai chiều và chạy mô phỏng Monte Carlo.

5.1 Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy nhằm xem xét kết quả thẩm định thay đổi nhƣ thế nào trƣớc những thay

đổi của các biến số đầu vào.

5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều

Kết quả phân tích kinh tế cho thấy các biến có khả năng tác động nhiều đến tính khả thi

của dự án là lƣợng xe, chi phí đầu tƣ ban đầu và giá trị thời gian của tổ lái.

Lƣợng xe giao thông góp phần tạo nên lợi ích kinh tế cho các dự án đƣờng. Đối với dự án

đƣờng 991B, lƣợng xe của đƣờng 965 ảnh hƣởng lớn nhất đến tính khả thi của dự án. Tuy

nhiên, lƣợng xe của đƣờng 965 lại phụ thuộc vào lƣợng hàng của cụm cảng CMTV. Do đó,

luận văn chạy độ nhạy một chiều với biến lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV.

Giả định lƣợng hàng qua cảng tăng/giảm 10%, 20%, 30% so với mô hình cơ sở thì có kết

quả nhƣ Bảng 5.1.

-30%

-20%

-10%

10%

20%

30%

-7%

NPV

-258.759

-151.442

-43.597

65.571

176.764

289.165

341.510

IRR

10,65%

11,22%

11,78%

12,34%

12,91%

13,51%

13,77%

12%

% Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế nhạy với lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV. Khi

Bảng 5.1 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo lƣợng hàng qua CMTV

lƣợng hàng giảm thì NPV kinh tế giảm và ngƣợc lại, khi lƣợng hàng giảm 7% so với mô

hình cơ sở dự án không còn khả thi về mặt kinh tế.

Phân tích độ nhạy với chi phí đầu tƣ thay đổi từ -20% đến 70% so với mô hình cơ sở với

biên độ dao động 10%, kết quả phân tích đƣợc trình bày trong Bảng 5.2.

-28-

-20%

-10%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

5,47%

NPV

305.526

185.548

65.571

-54.406

-174.384

-294.361

-414.338

-534.316

-654.293

-774.271

13,77%

13,01%

12,34%

11,73%

11,19%

10,69%

10,23%

9,80%

9,40%

9,03%

12%

IRR

Bảng 5.2 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo chi phí đầu tƣ ban đầu

Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án nhạy với chi phí đầu tƣ ban đầu. Khi chi

phí đầu tƣ tăng thì NPV giảm và ngƣợc lại. Chi phí đầu tƣ tăng 5,47% so với mô hình cơ

sở thì dự án không còn khả thi về mặt kinh tế.

Tiếp tục phân tích độ nhạy một chiều đối với giá trị thời gian của tổ lái với giả định giá trị

thời gian thay đổi từ -20% đến 20% so với mô hình cơ sở và biên độ dao động là 10%

đƣợc kết quả nhƣ Bảng 5.3.

-20%

-10%

10%

20%

-8.5%

-97.238

-15.833

65.571

146.975

228.380

NPV

11,47%

11,92%

12,34%

12,74%

13,11%

12,00%

IRR

Bảng 5.3 Phân tích độ nhạy NPV và IRR kinh tế theo giá trị thời gian của tổ lái

Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án nhạy với giá trị thời gian của tổ lái. Khi

giá trị thời gian của tổ lái tăng thì NPV tăng và ngƣợc lại. Giá trị thời gian của tổ lái giảm

8,5% so với mô hình cơ sở thì dự án không còn khả thi về mặt kinh tế.

5.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều

Phân tích độ nhạy hai chiều lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV và chi phí đầu tƣ ban đầu

đƣợc kết quả trong Bảng 5.4.

Bảng 5.4 Phân tích độ nhạy hai chiều NPV kinh tế đối với thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

và thay đổi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV

Thay đổi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV

Thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

65.571 -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

-30% (18.804) (138.782) (258.759) (378.736) (498.714) (618.691) (738.668) (858.646) (978.623) (1.098.601)

-20% 88.512 (31.465) (151.442) (271.420) (391.397) (511.374) (631.352) (751.329) (871.307) (991.284)

-10% 196.357 76.380 (43.597) (163.575) (283.552) (403.529) (523.507) (643.484) (763.462) (883.439)

0% 305.526 185.548 65.571 (54.406) (174.384) (294.361) (414.338) (534.316) (654.293) (774.271)

10% 416.719 296.742 176.764 56.787 (63.190) (183.168) (303.145) (423.122) (543.100) (663.077)

20% 529.120 409.142 289.165 169.187 49.210 (70.767) (190.745) (310.722) (430.699) (550.677)

30% 581.464 461.487 341.510 221.532 101.555 (18.422) (138.400) (258.377) (378.355) (498.332)

-29-

Kết quả phân tích cho thấy khi lƣợng hàng giảm hơn 20% hoặc chi phí đầu tƣ tăng quá

20% so với mô hình cơ sở thì dự án không còn khả thi về mặt kinh tế. Dự án càng khả thi

về mặt kinh tế khi lƣợng hàng tăng và chi phí đầu tƣ giảm.

Phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ ban đầu và giá trị thời gian của tổ lái đƣợc kết

quả trong Bảng 5.5.

Bảng 5.5 Phân tích độ nhạy hai chiều NPV kinh tế đối với thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

và thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

Thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

65.571

-20%

-10%

10%

20%

-20%

142.717

224.121

305.526

386.930

468.334

-10%

22.740

104.144

185.548

266.953

348.357

(97.238)

(15.833)

65.571

146.975

228.380

10%

(217.215)

(135.811)

(54.406)

26.998

108.402

20%

(337.192)

(255.788)

(174.384)

(92.979)

(11.575)

Thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

30%

(457.170)

(375.765)

(294.361)

(212.957)

(131.552)

40%

(577.147)

(495.743)

(414.338)

(332.934)

(251.530)

50%

(697.125)

(615.720)

(534.316)

(452.911)

(371.507)

60%

(817.102)

(735.698)

(654.293)

(572.889)

(491.484)

70%

(937.079)

(855.675)

(774.271)

(692.866)

(611.462)

Kết quả phân tích cho thấy khi chi phí đầu tƣ tăng hơn 10% so với mô hình cơ sở thì dự án

không còn khả thi về mặt kinh tế. Dự án càng khả thi về mặt kinh tế khi giá trị thời gian

của tổ lái tăng và chi phí đầu tƣ giảm.

Phân tích độ nhạy hai chiều lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV và giá trị thời gian của tổ lái

có đƣợc kết quả trong Bảng 5.6.

Bảng 5.6 Phân tích độ nhạy hai chiều NPV kinh tế đối với thay đổi lƣợng hàng qua cụm

cảng CMTV và thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

Thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

178.701

-20%

-10%

10%

20%

-30%

(387.398)

(323.079)

(258.759)

(194.439)

(130.120)

-20%

(291.692)

(221.567)

(151.442)

(81.318)

(11.193)

-10%

(195.211)

(119.404)

(43.597)

32.209

108.016

(97.238)

(15.833)

65.571

146.975

228.380

Thay đổi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV

10%

2.852

89.808

176.764

263.721

350.677

20%

104.325

196.745

289.165

381.585

474.005

30%

151.358

246.434

341.510

436.585

531.661

-30-

Kết quả phân tích cho thấy khi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV giảm hơn 10% so với mô

hình cơ sở thì dự án không còn khả thi về mặt kinh tế. Dự án càng khả thi về mặt kinh tế

khi giá trị thời gian của tổ lái và lƣợng hàng tăng.

5.2 Phân tích rủi ro bằng mô phỏng Monte Carlo

Luận văn tiếp tục phân tích mô phỏng Monte Carlo với các biến chi phí đầu tƣ, lƣợng hàng

qua cụm cảng CMTV và giá trị thời gian của tổ lái .

Mức độ biến động lƣợng hàng theo các năm 2015, 2020 và 2030 đƣợc xác định lần lƣợt là

+/- 1,51%; 3,92%; 28,26% nhƣ trình bày trong Phụ lục 16. Do đó, luận văn chạy mô phỏng

Monte Carlo dựa trên giả định lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV có phân phối xác suất

chuẩn, giá trị kỳ vọng bằng giá trị ở mô hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng 1%, 2% và 10%

giá trị kỳ vọng tƣơng ứng với các năm 2015, 2020 và 2030.

Theo Đinh Văn Hiệp (2011), chi phí đầu tƣ xây dựng phát sinh chiếm từ 20% đến 70% chi

phí đƣợc duyệt. Tuy nhiên, vẫn có trƣờng hợp chi phí đầu tƣ tiết kiệm đƣợc so với ƣớc tính

ban đầu, do đó, luận văn giả định chi phí đầu tƣ ban đầu có phân phối xác suất tam giác với

giá trị kỳ vọng bằng mô hình cơ sở, giá trị nhỏ nhất bằng 80% mô hình cơ sở, giá trị lớn

nhất bằng 170% mô hình cơ sở. Giá trị thời gian của tổ lái đƣợc giả định có phân phối xác

suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng mô hình cơ sở và độ lệch chuẩn bằng 7% mô cơ sở.

Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo đƣợc trình bày trong Hình 5.1.

Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án theo mô phỏng Monte Carlo

-31-

Chạy mô phỏng Monte Carlo với 10.000 lần thử cho NPV kinh tế kỳ vọng là -135 tỷ VND,

độ lệch chuẩn 209 tỷ VND, giá trị lớn nhất 399 tỷ VND và giá trị nhỏ nhất là -799 tỷ VND.

Dự án có xác suất khả thi về mặt kinh tế là 30,11% nghĩa là việc thực hiện dự án khá rủi ro.

Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo đƣợc trình bày trong Phụ lục 17.

Tóm lại, Chƣơng 6 phân tích rủi ro của dự án bằng cách chạy độ nhạy một chiều và hai

chiều đối với các biến rủi ro và chạy mô phỏng Monte Carlo để xác định đƣợc xác suất dự

án khả thi khi các biến đồng thời thay đổi. Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế nhạy

với lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV, chi phí đầu tƣ ban đầu và giá trị thời gian của tổ lái.

Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo cho xác suất khả thi về mặt kinh tế là 30,11% đối với

mô hình cơ sở.

-32-

CHƢƠNG 6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Chƣơng 6 đƣa ra kết luận và kiến nghị chính sách đối với Nhà nƣớc và các bên liên quan

trong việc ra quyết định thực hiện dự án dựa trên kết quả phân tích, đánh giá của các

Chƣơng trƣớc. Ngoài ra, Chƣơng này cũng trình bày một số hạn chế và hƣớng phát triển

của luận văn.

6.1 Kết luận

Kết quả phân tích cho thấy sau khi điều chỉnh chi phí đầu tƣ ban đầu phù hợp với quy định

của BXD, dự án khả thi về mặt kinh tế do NPV kinh tế = 65,5 tỷ VND > 0. Tuy nhiên,

ngân lƣu ròng của dự án từ năm 2020 - 2030 hầu nhƣ rất thấp là do lƣợng xe của đƣờng

991B phụ thuộc chủ yếu vào lƣợng xe của đƣờng 965 nhƣng đến năm 2031 đƣờng 965 mới

bắt đầu bị tắc nghẽn và đƣờng 991B mới bắt đầu có lợi ích từ đƣờng 965.

Phân tích phân phối cho thấy dự án tạo ra ngoại tác dƣơng cho nền kinh tế với đối tƣợng

hƣởng lợi nhiều nhất là nền kinh tế tỉnh BRVT nói chung. Dự án đƣờng 991B giúp chủ

hàng tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa 512 tỷ VND, chủ xe tiết kiệm chi phí vận

hành xe 61,5 tỷ VND và chủ hàng+chủ xe+ngƣời tiêu dùng tiết kiệm 814 tỷ VND nhờ kết

quả tiết kiệm chi phí thời gian của tổ lái. Lao động phổ thông hƣởng lợi 83 tỷ VND do

đƣợc trả lƣơng cao hơn mức lƣơng đáng lẽ nhận đƣợc, ngƣời nhận hỗ trợ đền bù hƣởng 8

tỷ VND do đƣợc hỗ trợ tái định cƣ, di chuyển, ổn định đời sống xã hội. Tuy nhiên, ngân

sách Nhà nƣớc chịu thiệt 1.878 tỷ VND để đầu tƣ xây dựng dự án, bù lại Nhà nƣớc thu

đƣợc 50,8 tỷ VND từ tiền thuế GTGT, ngân sách địa phƣơng chịu chi phí bảo trì và duy tu

tổng cộng là 17,4 tỷ VND. CĐT đƣợc lợi phần chênh lệch chi phí vốn 431 tỷ VND. Tuy

nhiên, xét trên góc độ Trung Ƣơng và địa phƣơng có thể thấy rõ rằng địa phƣơng đƣợc

hƣởng khá lớn tƣơng đƣơng 1.584 tỷ VND bao gồm lợi ích của chủ hàng, chủ xe, ngƣời

tiêu dùng, ngƣời nhận đền bù, lao động phổ thông và CĐT trong khi Trung Ƣơng bị thiệt

1.518 tỷ VND do phải chi đầu tƣ ban đầu.

Phân tích độ nhạy cho thấy dự án nhạy với chi phí đầu tƣ ban đầu, lƣợng hàng qua cụm

cảng CMTV và giá trị thời gian của tổ lái. Lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV giảm 7%, giá

trị thời gian của tổ lái giảm 8,5% hoặc chi phí đầu tƣ tăng 5,47% so với mô hình cơ sở là

dự án không còn khả thi về mặt kinh tế.

-33-

Phân tích mô phỏng Monte Carlo cho xác suất khả thi về mặt kinh tế với các biến chi phí

đầu tƣ ban đầu, lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV và giá trị thời gian của tổ lái đƣợc xác

suất khả thi về mặt kinh tế của dự án là 30,11% cho thấy dự án khả rủi ro.

6.2 Kiến nghị

Dự án đƣờng 991B là dự án công thuần túy, nhằm mục đích xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản

nhằm phát triển trung tâm logistics tại tỉnh BRVT. Mục đích trƣớc hết của dự án là hỗ trợ

vận chuyển của KCN Phú Mỹ 3, vận chuyển hàng hóa từ BRVT đến CMTV và hỗ trợ một

phần cho đƣờng 965 khi đƣờng này ách tắc trong tƣơng lai. Tuy nhiên, quá trình phân tích

cho thấy lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3 sử dụng đƣờng 991B rất thấp, lƣợng xe chủ yếu của

đƣờng 991B là lƣợng xe từ đƣờng 965 chuyển sang sử dụng đƣờng 991B khi con đƣờng

này đƣợc xây dựng mới phát sinh từ năm 2031. Chính vì thế, ngân lƣu ròng của dự án từ

năm 2020 - 2030 hầu nhƣ rất thấp. Do đó, cần cân nhắc xem xét việc chuyển sang đầu tƣ

đƣờng 991B vào năm 2028, để đến năm 2031 đƣờng 991B đã có thể đi vào hoạt động.

Kết quả phân tích phân phối cho thấy, địa phƣơng đƣợc lợi nếu dự án đƣờng 991B đƣợc

thực hiện. Do đó, tỉnh BRVT cũng nhƣ các doanh nghiệp XNK và vận tải hàng hóa sử

dụng đƣờng 991B và đƣờng 965 hoàn toàn có động cơ để ủng hộ việc đầu tƣ xây dựng dự

án. Tuy nhiên, hiện tại rất khó để thu phí từ các chủ hàng và chủ xe do chi phí vận tải hàng

hóa bằng đƣờng bộ từ khu vực ĐNB đến cụm cảng CMTV hiện nay cao hơn nhiều so với

đƣờng thủy. Ngoài ra, tỷ lệ nguồn thu và chi ngân sách địa phƣơng tỉnh BRVT cho thấy tỷ

lệ chi ngân sách địa phƣơng so với thu ngân sách địa phƣơng tỉnh BRVT chỉ bằng 7.49%

trong khi thu bổ sung từ ngân sách Trung Ƣơng chỉ chiếm 0.05% thu ngân sách trên địa

bàn tỉnh BRVT. BRVT là một trong những tỉnh có đóng góp nguồn thu lớn cho Trung

Ƣơng, và từ đó Trung Ƣơng sẽ sử dụng ngân sách đầu tƣ cho địa phƣơng nhằm tạo ra

ngoại tác tích cực chung cho địa phƣơng và toàn nền kinh tế. Do đó, việc BRVT yêu cầu

khoản hỗ trợ từ Trung Ƣơng để xây dựng đƣờng 991B vừa để hỗ trợ phát triển cho địa

phƣơng cũng nhƣ phát triển logistics của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng là hợp lý.

Dự án khả thi về mặt kinh tế với xác suất khả thi là 30,11% cho thấy dự án khá rủi ro. Tuy

nhiên, nguyên nhân dự án rủi ro là do các giả định khi chạy mô phỏng Monte Carlo. Khi

chạy Monte Carlo, tác giả giả định chi phí đầu tƣ thay đổi từ -20% đến 70% so với mô

hình cơ sở, lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV đƣợc giả định giảm đến 28% và giá trị thời

-34-

gian của tổ lái giảm đến 20% so với mô hình cơ sở. Mức độ biến động của chi phí đầu tƣ

đƣợc xác định dựa trên nghiên cứu của Đinh Văn Hiệp (2011) mà nguyên nhân biến động

chi phí chủ yếu là do khâu quản lý kém, đầu tƣ dàn trải, dẫn đến tiến độ đầu tƣ chậm… Dự

án đƣờng 991B đƣợc rót vốn TPCP, trong khi hiện tại huy động vốn bằng TPCP hết sức

khó khăn. Chính vì thế, để ra quyết định đầu tƣ, Nhà nƣớc cũng nhƣ CĐT cần có cơ chế

ràng buộc ngân sách cứng, buộc CĐT cũng nhƣ nhà thầu phải quản lý dự án tốt, không gây

gia tăng chi phí đầu tƣ và đảm bảo không trợ cấp thêm cho dự án với bất cứ lý do gì mà

buộc CĐT phải tự bỏ thêm vốn để tiếp tục xây dựng, triển khai và vận hành dự án.

Tóm lại, Nhà nƣớc cần cân nhắc kỹ càng đối với quyết định thực hiện dự án. Trong đó, cần

điều chỉnh chi phí đầu tƣ ban đầu phù hợp với quy định của BXD, xem xét việc dời thời

gian đầu tƣ xây dựng đƣờng đến năm 2028, ràng buộc ngân sách cứng đối với chi phí đầu

tƣ, xác định lƣợng hàng và lƣợng xe qua đƣờng 965 kỹ càng hơn ở bƣớc nghiên cứu khả

thi để đƣa ra quyết định đầu tƣ phù hợp vì đây là nguồn tạo ra lợi ích chính của dự án

đƣờng 991B. Ngoài các ngoại tác đã phân tích trong luận văn, dự án còn tạo ra các ngoại

tác nhƣ thúc đẩy kinh tế phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm tai nạn giao thông,

thu hút lƣợng hàng hóa về BRVT… mà trong phạm vi của luận văn chƣa lƣợng hóa đƣợc.

Do đó, việc lƣợng hóa thêm các ngoại tác này sẽ là cơ sở phù hợp để đƣa ra quyết định đầu

tƣ hợp lý.

6.3 Hạn chế của luận văn

Dù luận văn đã trả lời đƣợc các câu hỏi nghiên cứu, song vẫn còn những hạn chế cần giải

quyết bao gồm (1) Luận văn không trực tiếp xác định lƣu lƣợng xe của đƣờng 991B bằng

việc đếm xe thực tế mà ƣớc lƣợng lƣu lƣợng xe gián tiếp bằng lƣợng hàng của KCN Phú

Mỹ 3 và cụm cảng CMTV, đồng thời, đơn giản hóa lƣợng xe lƣu thông trên các con đƣờng

chỉ là xe container mà bỏ qua các loại xe khác do giới hạn về nhân lực, hệ thống và phần

mềm chuyên dụng, (2) Nguồn vốn của dự án dự kiến là TPCP nhƣng chƣa rõ ràng, nên

luận văn giả định là vốn TPCP và (3) Luận văn chƣa lƣợng hóa đƣợc một số ngoại tác khác

dự án có thể tạo ra nhƣ thúc đẩy kinh tế phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm tai

nạn giao thông, thu hút lƣợng hàng về BRVT…

-35-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt:

1. Ban quản lý các KCN tỉnh BRVT (2015), Báo cáo số 01/BC-BQL về tình hình xây

dựng và phát triển các khu công nghiệp năm 2014 và nhiệm vụ, kế hoạch năm 2015.

2. Belli. P và cộng sự (2001), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích

và ứng dụng thực tế.

3. Nguyễn Thị Bình (2014), “Phân tích cƣớc phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng

hóa ở Việt Nam”, Tạp chí GTVT tháng 07/2014.

4. BGTVT (2010), Quy định về quản lý và bảo trì đường bộ tại Thông tư 10/2010/TT-

BGTVT ngày 19/04/2010.

5. BXD (2014), Công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình và giá xây dựng tổng hợp

bộ phận kết cấu công trình năm 2013 tại quyết định 634/QĐ-BXD ngày 09/06/2014.

6. Công ty cổ phần tƣ vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (2012), Báo cáo cuối kỳ Đề án

phát triển dịch vụ logistics tỉnh BRVT giai đoạn 2011 – 2020.

7. Đinh Văn Hiệp (2011), Giải pháp khắc phục phát sinh chi phí đầu tư xây dựng công

trình đường bộ, Viện quy hoạch kỹ thuật GTVT, Trƣờng Đại học Xây dựng.

8. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận

văn thạc sỹ Chính sách công, Trƣờng Đại học Kinh tế TP.HCM.

9. Hồ Thiên Hƣơng (2012), Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường cao tốc Quảng Ngãi

– Nha Trang, Luận văn thạc sỹ Chính sách công, Trƣờng Đại học Kinh tế TP.HCM.

10. Jenkins, Glenn P. và Harberger Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn phân tích chi phí và

lợi ích cho các quyết định đầu tư.

11. Duy Khánh (2014), “Nghịch lý thừa, thiếu cảng biển”, Sài Gòn Giải Phóng trang Đầu

tƣ truy cập ngày 02/06/2015 tại địa chỉ:

http://www.saigondautu.com.vn/Pages/20141022/Nghich-ly-thua-thieu-cang-bien.aspx

12. Liên danh tƣ vấn TDC-Orbitec (2014), Thuyết minh tổng mức đầu tư dự án đường

991B – từ QL51 đến hạ lưu cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

-36-

13. Anh Minh (2015), “Đầu tƣ 5.637 tỷ xây dựng cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu”, Báo Đầu

tƣ, truy cập ngày 02/06/2015 tại địa chỉ:

http://baodautu.vn/dau-tu-5637-ty-xay-dung-cao-toc-bien-hoa-vung-tau-d24607.html

14. Ngọc Quỳnh (2015), “Thị trƣờng TPCP tháng 5: Huy động giảm, giao dịch tăng”, Báo

Công Thƣơng, truy cập ngày 02/06/2015 tại địa chỉ:

http://baocongthuong.com.vn/thi-truong-trai-phieu-chinh-phu-thang-5-huy-dong-giam-

giao-dich-tang.html.

15. SGTVT tỉnh BRVT (2015), Báo cáo số 05/BC-SGTVT về tình hình hoạt động của hệ

thống cảng biển BRVT giai đoạn 2011 – 2015.

16. Lê Thế Sơn (2011), Ước tính tỷ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam, Luận văn thạc sỹ

Chính sách công, Trƣờng Đại học Kinh tế TP.HCM.

17. Trần Đình Thái và đồng sự (2015), Nghiên cứu hiệu quả của hệ thống biển báo VMS

đối với hành vi lựa chọn tuyến giao thông tại TP.HCM, Tạp chí GTVT tháng 05/2015.

18. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Đường sắt cao tốc Bắc Nam,

Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

19. Nguyễn Xuân Thành (2011), Nghiên cứu tình huống đường cao tốc TP.HCM – Long

Thành – Dầu Giây, Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

20. Trần Cảnh Thu (2012), Phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Phước An, Luận văn thạc

sỹ Chính sách công, Trƣờng Đại học Kinh tế TP.HCM.

21. Thủ tƣớng Chính phủ (2005), Phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực

TP.HCM – Đồng Nai – BRVT đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 tại Quyết định

791/QĐ-TTg ngày 12/08/2005.

22. Tiểu ban Kỹ thuật Tiêu chuẩn TCVN/TC98/SC2 (2007), Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN

1042007 “Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế”.

23. Tổng cục Thống kê (2012), Tình hình kinh tế xã hội 12 tháng năm 2011.

24. Tổng cục Thống kê (2013), Tình hình kinh tế xã hội 2 tháng đầu năm 2013.

-37-

25. UBND tỉnh BRVT (2011), Phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình đường 991B từ

QL51 đến hạ lưu cảng Cái Mép, huyện Tân Thành tại Quyết định số 1661/QĐ-UBND

ngày 29/07/2011.

26. Văn phòng Chính phủ (2014), Lựa chọn KCN Phú Mỹ 3 làm KCN chuyên sâu Việt

Nam – Nhật Bản tại Văn bản 109/VPCP-QHQT ngày 07/01/2014.

27. Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (2015), Dự báo kinh tế xã hội Việt Nam giai

đoạn 2016-2020.

28. Vũ Công Tuấn (2002), Thẩm định dự án đầu tư, Nhà xuất bản TP. Hồ Chí Minh.

29. Website Ban quản lý các KCN tỉnh BRVT, truy cập ngày 20/03/2015 tại địa chỉ:

http://banqlkcn.baria-vungtau.gov.vn/idz.php?act=detail&id=48.

30. Website Ban quản lý các KCN tỉnh BRVT, truy cập ngày 20/03/2015 tại địa chỉ:

http://banqlkcn.baria-vungtau.gov.vn/idz.php?act=detail&id=51.

31. Website Ban quản lý các KCN tỉnh BRVT, truy cập ngày 20/03/2015 tại địa chỉ:

http://banqlkcn.baria-vungtau.gov.vn/idz.php?act=detail&id=60.

Tiếng Anh

32. ADB (2008), Socialist Republic if Vietnam: Hochiminh City – Long Thanh – Dau Giay

Expressway Construction Project, Project number: 40198-02.

33. ADB (2010), Socialist Republic of Vietnam: Preparing the Ben Luc – Long Thanh

Expressway Project, Project number: TA 7155-VIE.

34. HDMGlobal (2011), HDM-4 version 2, truy cập ngày 08/01/2015 tại địa chỉ:

http://www.hdmglobal.com/.

35. IMF (2015), IMF World Economic Outlook Database, truy cập ngày 30/5/2015 tại địa

chỉ: http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/02/weodata/weorept.aspx.

36. WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of

US$470.49 million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million

(US$143.01 miilion equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang –

Quang Ngai Expressway development Project.

-38-

PHỤ LỤC

Sản phẩm sản xuất

Tổng sản lƣợng

Trọng lƣợng

STT

TÊN DỰ ÁN

ĐVT

chủ yếu

năm 2014

(tấn)

Công Ty TNHH SCT Gas

vỏ bình gas 12 kg

Bình

26.176

314

Việt Nam - Chi nhánh

van Male và van

KCN Phú Mỹ 1

V9 màu xám

Công Ty TNHH Thép

thép xây dựng

Tấn

432.040

VinaKyoei

phân bón hỗn hợp

Công Ty TNHH Baconco

Tấn

179.870

NPK, USP, khác

Công Ty TNHH Yara Việt

phân bón NPK

Tấn

11.172

Nam

Công Ty TNHH Chế Biến

bột mì

184.972

Tấn

Bột Mì Mekong

Nhà máy đạm Phú Mỹ

phân ure

810.600

Tấn

Công Ty Thép Tấm Lá Phú

thép cán dẹt, thép lá

77.900

Tấn

Mỹ

chƣa mạ tráng

cọc betong ly tâm

dự ứng lực, ống

Công Ty TNHH Hwan Tai

cống betong ly tâm;

Tấn

522.230

Việt Nam

cột điện betong ly

tâm

thép mạ hợp kim

nhôm/kẽm và thép

Công Ty TNHH NS

sơn trên nền mạ

Tấn

43.800

BlueScope Việt Nam

hợp kim nhôm/kẽm

(tôn Zacs, Pzacs)

Công Ty TNHH Linde Gas

khí công nghiệp và

52.011.600

69.256

Việt Nam

y khoa

Công Ty TNHH CS Wind

tháp gió

VND

540.529.745.000

19.956

Việt Nam

Phụ lục 1 Sản lƣợng xuất nhập khẩu của KCN Phú Mỹ 1 năm 2014

Sản phẩm sản xuất

Tổng sản lƣợng

Trọng lƣợng

STT

TÊN DỰ ÁN

ĐVT

chủ yếu

năm 2014

(tấn)

chiết nạp khí thiên

12 Công Ty CP CNG VN

83.012.487

74.711

nhiên

Chi nhánh Công Ty TNHH

khí công nghiệp

22.946.262

30.554

Air Liquide VN

(O2, N2, Ar, H2)

Công Ty TNHH Bunge

dầu đậu nành, khô

Tấn

595.100

Việt Nam

dầu đậu nành

Dự án đầu tƣ xây dựng

bao bì giấy nhựa:

công trình mở rộng quy mô

bao phân ure, bao

và nâng cao năng lực sản

Bao

41.663.416

xi măng, các loại

xuất nhà máy sản xuất bao

bao quy đổi khác

bì

Chi nhánh Công Ty CP

khí công nghiệp

97.841.900

130.282

Gas Việt Nhật tại KCN

(O2, N2, Ar, H2)

Phú Mỹ I

Công Ty TNHH Liên

gia đầu ống nối; thép

VND

38.528.240.000

950

Doanh PVD Tech - Oil

đúc k ren 30"

States Industries

gia công cơ khí, xử

Công Ty TNHH SMC -

lý và tráng phủ kim

VND

535.443.000.000

30.000

Summit

loại và thép các loại

-39-

Cộng

3.213.771

Nguồn: BQLCKCN tỉnh BRVT (2015).

-40-

Phụ lục 2 Lƣợng xe dự báo của đƣờng 991B

Năm

Lƣợng xe (xe container/ngày)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

103

2038

108

2039

113

Nguồn: Tác giả tự tính.

Phụ lục 2.1 Lƣợng xe dự báo của KCN Phú Mỹ 3

Ghi chú: Phƣơng pháp tính đã đƣợc nêu chi tiết tại Mục 3.3.1.

-41-

Lƣợng TEU/ngày qua

Lƣợng xe (xe container/ngày)

cụm cảng CMTV

Năm

Số ngày trong năm

Trung bình

Phƣơng án thấp

Phƣơng án cao

Phƣơng án thấp

Phƣơng án cao

2020

366

10.351

11.196

10.774

4.141

4.479

4.310

2021

365

11.534

13.119

12.361

4.614

5.247

4.944

2022

365

12.817

15.329

14.143

5.127

6.132

5.657

2023

365

14.243

17.912

16.181

5.697

7.165

6.473

2024

366

15.783

20.872

18.463

6.313

8.349

7.385

2025

365

17.587

24.456

21.183

7.035

9.782

8.473

2026

365

19.543

28.576

24.237

7.817

11.430

9.695

2027

365

21.717

33.391

27.731

8.687

13.356

11.092

2028

366

24.066

38.910

31.641

9.626

15.564

12.657

2029

365

26.816

45.591

36.302

10.726

18.236

14.521

2030

365

29.799

53.272

41.535

11.919

21.309

16.614

2031

365

32.897

61.011

46.833

13.159

24.404

18.733

2032

366

36.218

69.684

52.663

14.487

27.873

21.065

2033

365

40.094

80.025

59.543

16.038

32.010

23.817

2034

365

44.263

91.651

67.138

17.705

36.660

26.855

2035

365

75.701

19.546

41.986

30.280

48.866

104.966

2036

366

85.124

21.520

47.954

34.050

53.799

119.886

2037

365

96.245

23.822

55.072

38.498

59.556

137.679

2038

365

26.300

63.072

43.408

65.749

157.680

108.521

2039

365

29.034

72.235

48.945

72.586

180.587

122.363

Nguồn: Portcoast (2012), SGTVT tỉnh BRVT (2015), tác giả tự tính.

Phụ lục 2.2 Lƣợng xe dự báo của đƣờng 965

-42-

Phụ lục 2.3 Lƣợng xe dự báo chuyển từ đƣờng 965 sang đƣờng 991B và lƣợng xe còn

Năm

Lƣợng xe từ đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B (xe container/ngày)

Lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965 lƣu thông thông thoáng hơn (xe container/ngày)

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1.235

2031

16.000

3.380

2032

16.000

5.912

2033

16.000

8.707

2034

16.000

11.858

2035

16.000

13.178

2036

12.818

2037

12.420

2038

11.971

2039

Nguồn: Tác giả tự tính.

lại trên đƣờng 965 đƣợc lƣu thông thông thoáng hơn

Ghi chú: Phƣơng pháp tính đã đƣợc nêu chi tiết tại Mục 3.3.2.

-43-

Phụ lục 2.4 Lƣợng xe dự báo từ BRVT - CMTV chuyển

Năm

Lƣợng xe chuyển sang đƣờng 991B (xe container/ngày)

345

2020

396

2021

453

2022

518

2023

591

2024

678

2025

776

2026

887

2027

1.013

2028

1.162

2029

1.329

2030

1.499

2031

1.685

2032

1.905

2033

2.148

2034

2.422

2035

2.724

2036

3.080

2037

3.473

2038

3.916

2039

Nguồn: Tác giả tự tính.

sang đƣờng 991B

Ghi chú: Phƣơng pháp tính đã đƣợc nêu chi tiết tại Mục 3.3.3.

-44-

Năm

Tổng

Lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3

Lƣợng xe từ BRVT- CMTV

Lƣợng xe từ đƣờng 965 chuyển sang đƣờng 991B

2020

345

390

2021

396

443

2022

453

502

2023

518

570

2024

591

645

2025

678

735

2026

776

836

2027

887

950

2028

1.013

1.079

2029

1.162

1.231

2030

1.329

1.402

2031

1.235

1.499

2.810

2032

3.380

1.685

5.145

2033

5.912

1.905

7.901

2034

8.707

2.148

10.944

2035

11.858

2.422

14.374

2036

13.178

2.724

16.000

103

2037

12.818

3.080

16.000

108

2038

12.420

3.473

16.000

113

2039

11.971

3.916

16.000

Phụ lục 2.5 Tổng hợp lƣợng xe dự báo của đƣờng 991B (xe container/ngày)

-45-

Quy định 634

Thực tế tính toán của dự án

Tiêu chuẩn kỹ thuật

Chi phí đầu tƣ giá 2013 (*)

Suất đầu tƣ dự án (triệu VND/km)

Chi phí đầu tƣ giá năm 2016

Suất đầu tƣ (triệu VND/km)

Chi phí đầu tƣ điều chỉnh đến năm 2016 theo lạm phát (**)

Diện tích cầu (m2) /Chiều dài đƣờng (m)

Suất đầu tƣ cầu (triệu VND/m2) và đƣờng (triệu VND/km) giá năm 2013

8,36

Phụ lục 3 Suất đầu tƣ của dự án điều chỉnh theo QĐ 634/QĐ-BXD ngày 09/06/2014

1.335

1.654

198

2.502

299 Đƣờng 991B

15.222

598

659

656

Cầu Mỏ Nhát

Cầu dầm bản bê tông cốt thép dự ứng lực móng cọc bê tông cốt thép, tải trọng HL93, chiều dài nhịp 15m < L

7.762

305

336

253

Cầu Rạch Ông

Cầu dầm bản bê tông cốt thép dự ứng lực móng cọc bê tông cốt thép, tải trọng HL93, chiều dài nhịp 15m < L

11 nhịp 3 x 40 + (80 + 3x120) + 3 x 40, HL93, bê tông cốt thép dự ứng lực theo công nghệ đúc hẫng, móng cọc khoan nhồi 7 nhịp: 3x40 + (42+63+42) + 3x40, bê tông cốt thép dự ứng lực theo công nghệ đúc hẫng, móng cọc khoan nhồi

1.472

3 nhịp: 3 x 24.54, bê tông cốt thép phụ mặt bằng bê tông nhựa

Cầu Rạch Tre

665

63.690

Phần đƣờng từ tim giao QL51 - Cầu Rạch Tre

Nền đƣờng rộng 44.5m, mặt đƣờng rộng 15m, dải phân cách giữa để xây dựng cầu vƣợt sau này 21.5m, dải an toàn 2 bên DPC 1m, dải an toàn 2 bên mép đƣờng 1m, vỉa hè lát gạch 2 x3m

1.007

6.472

52.970

343

560

Phần đƣờng từ km2+092 đến cuối tuyến

Nền đƣờng rộng 35m, mặt đƣờng xe cơ giới 15m, dải an toàn 2 bên dải phân cách 1m, dải phân cách giữa 1m, vỉa hè lát gạch 2 x3m, dải trồng cỏ 2 bên 2 x 5m

Cầu dầm I, T Super T bê tông cốt thép dự ứng lực móng cọc bê tông cốt thép, tải trọng HL93, chiều dài nhịp L< 40 Nền đƣờng rộng 32,5m, mặt đƣờng rộng 22,5m, dải phân cách giữa rộng 3m, lề rộng 2x3,5m (trong đó lề gia cố rộng 2x3m đồng nhất kết cấu áo đƣờng), mặt đƣờng gồm 2 lớp bê tông nhựa dày 12cm trên lớp móng cấp phối đá dăm Nền đƣờng rộng 31m, mặt đƣờng rộng 22,5m, dải phân cách giữa rộng 1,5m, lề rộng 2x3,5m (trong đó lề gia cố rộng 2x3m đồng nhất kết cấu áo đƣờng), mặt đƣờng láng nhựa, tiêu chuẩn nhựa 4,5 kg/m2 trên lớp móng cấp phối đá dăm

Nguồn: Liên danh tƣ vấn TDC – Orbitec (2014), Bộ Xây dựng (2014), tác giả tự tính.

Ghi chú:

(*) là chi phí đầu tƣ chƣa bao gồm hệ thống chiếu sáng và thoát nƣớc mƣa.

(**) là chi phí đầu tƣ đã bao gồm hệ thống chiếu sáng và thoát nƣớc mƣa.

-46-

Chi phí bảo trì, duy tu đƣờng và cầu

Tỷ lệ

Thời hạn thực hiện

0,5%

1 năm/lần

Thƣờng xuyên/chi phí xây dựng

5,0%

4 năm/lần

Sửa chữa vừa/chi phí xây dựng

10,0%

12 năm/lần

Sửa chữa lớn/chi phí xây dựng

Nguồn: Trần Cảnh Thu (2012).

Phụ lục 4 Tỷ lệ chi phí bảo trì và duy tu tài chính của đƣờng và cầu

Phụ lục 5 Bảng thông số tài chính và kinh tế

Hạng mục (triệu VND)

Số liệu năm 2014 theo thuyết minh dự án

Số liệu điều chỉnh năm 2016 theo quy định của BXD

Phụ lục 5.1 Chi phí đầu tƣ xây dựng tài chính

Tổng chi phí đầu tƣ Chi phí xây dựng Chi phí quản lý dự án Chi phí tƣ vấn đầu tƣ xây dựng, gồm:

2.363.805 2.027.220 14.941 43.283 13.183

1.653.692 1.418.221 10.452 30.280 9.222

209

146

262

183

9.117 5.047 544 217 523 59

6.378 3.531 380 152 366 42

395

277

334

233

Chi phí khảo sát bƣớc thiết kế kĩ thuật Chi phí khảo sát bƣớc thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và khả thi của dự án đầu tƣ Chi phí thiết kế thiết kế kĩ thuật Chi phí thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra thiết kết kĩ thuật Chi phí thẩm tra thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra dự toán Chi phí sơ tuyển nhà thầu thi công Chi phí lập hồ sơ mời thầu, lựa chọn nhà thầu thi công Chi phí sơ tuyển nhà thầu cung cấp thiết bị Chi phí lập hồ sơ mời thầu, đánh giá hồ sơ dự thầu cung cấp thiết bị Chi phí lập hồ sơ mời thầu, lựa chọn giám sát thi công Chi phí giám sát thi công xây dựng Chi phí giám sát lắp đặt thiết bị

11.122 7

7.781 5

232

163

Chi phí lập báo cáo đánh giá tác động môi trƣờng

2.028

1.419

Chi phí kiểm tra, chứng nhận sự phù hợp về chất lƣợng công trình

Hạng mục (triệu VND)

Số liệu năm 2014 theo thuyết minh dự án

Số liệu điều chỉnh năm 2016 theo quy định của BXD

Chi phí khác

Lệ phí thẩm định dự án đầu tƣ Lệ phí thẩm định thiết kế kĩ thuật Lệ phí thẩm định tổng dự toán Chi phí rà phá bom mìn Chi phí bảo hiểm công trình Chi phí di chuyển nhân công, thiết bị Chi phí đảm bảo an toàn giao thông Chi phí kiểm toán Chi phí thẩm tra phê duyệt quyết toán

8.821 70 37 42 2.385 4.363 20 20 867 966 50 54.649 214.891

6.171 49 26 29 1.669 3.052 14 14 607 676 35 38.232 150.336

Lệ phí thẩm định kết quả đấu thầu Chi phí đền bù giải tỏa Dự phòng tăng giá thực

Ghi chú: Số liệu năm 2014 đƣợc thu thập từ Thuyết minh dự án đầu tƣ đƣờng 991B do Liên danh tƣ vấn

TDC – Orbitec lập năm 2014.

Số liệu năm 2016 (năm 0 của dự án) đƣợc qui đổi từ năm 2014 theo quy định của BXD và theo

lạm phát với tỷ lệ lạm phát năm 2015 và năm 2016 lần lƣợt là 2,5% và 3,25%.

-47-

-48-

Thông số tài chính

Năm 2016

Chi phí bảo trì thƣờng xuyên

0,5% chi phí xây dựng

Sửa chữa vừa (4 năm 1 lần)

5% chi phí xây dựng

Sửa chữa lớn (12 năm 1 lần)

10% chi phí xây dựng

Lãi suất TPCP

6,77%

WACC thực

3,41%

Thông số kinh tế

Năm 2016

Hệ số lƣơng kinh tế đối với lao động giản đơn

0,55

Tỷ lệ chi phí lƣơng lao động giản đơn/chi phí XD

15%

Tỷ lệ chi phí lƣơng lao động giản đơn/chi phí bảo trì

15%

Chiều dài đƣờng (km)

Chiều dài đƣờng 991B

8,4

Chiều dài đƣờng từ đoạn giao 965 và QL51 đến 991B

13,5

Chiều dài đƣờng 965

8,5

Chiều dài đoạn KCN Phú Mỹ 3 – CMTV (QL51 – 965)

13,6

Hệ số quy đổi xe container sang PCU

3,5

Tỷ phần lƣợng xe từ BRVT đến CMTV so với lƣợng xe đƣờng 965

Quy đổi số tấn tƣơng đƣơng 1 xe cont 20” (tấn)

Lƣợng xe dẫn đến tắc nghẽn đƣờng 965 (xe con/giờ.2 làn)

2.800

Thời gian hoạt động trung bình của xe container/ngày (giờ)

Số tấn hàng vận chuyển bình quân/xe container

Chi phí vốn kinh tế thực

12%

Phụ lục 5.2 Các thông số chính mô hình cơ sở của dự án

-49-

Năm

Chi phí xây dựng Chi phí quản lý dự án Chi phí tƣ vấn đầu tƣ xây dựng, gồm:

2016 128.929 1.045 2.753 838 13 17 580 321 35 14 33 4 25 0

2017 128.929 1.045 2.753 838 13 17 580 321 35 14 33 4 25 0

2018 644.646 5.226 13.767 4.192 66 83 2.899 1.605 173 69 166 19 126 0

2019 386.787 3.136 8.260 2.515 40 50 1.740 963 104 41 100 11 75 0

0 21 707 0 15

1 106 3.537 2 77

0 64 2.122 1 46

Chi phí khảo sát bƣớc Thiết kế kĩ thuật Chi phí khảo sát bƣớc Thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và khả thi của dự án Chi phí thiết kế Thiết kế kĩ thuật Chi phí thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra Thiết kế kĩ thuật Chi phí thẩm tra Thiết kế bản vẽ thi công Chi phí thẩm tra dự toán Chi phí sơ tuyển nhà thầu thi công Chi phí lập hồ sơ mời thầu, lựa chọn nhà thầu thi công Chi phí sơ tuyển nhà thầu cung cấp thiết bị Chi phí lập hồ sơ mời thầu, đánh giá hồ sơ dự thầu cung cấp thiết bị Chi phí lập hồ sơ mời thầu, lựa chọn giám sát thi công Chi phí giám sát thi công xây dựng Chi phí giám sát lắp đặt thiết bị Chi phí lập báo cáo đánh giá tác động môi trƣờng Chi phí kiểm tra, chứng nhận sự phù hợp về chất lƣợng công trình

Chi phí khác

Lệ phí thẩm định dự án đầu tƣ Lệ phí thẩm định Thiết kế kĩ thuật Lệ phí thẩm định tổng dự toán Chi phí rà phá bom mìn Chi phí bảo hiểm công trình Chi phí di chuyển nhân công, thiết bị Chi phí dđảm bảo an toàn giao thông Chi phí kiểm toán Chi phí thẩm tra phê duyệt quyết toán Lệ phí thẩm định kết quả đấu thầu

Phụ lục 6 Ngân lƣu chi phí đầu tƣ kinh tế (triệu VND)

Chi phí đền bù giải tỏa Dự phòng tăng giá thực Cộng

129 569 5 3 3 152 277 1 1 55 68 3 2.800 13.610 149.707

645 2.843 25 13 15 759 1.387 7 7 276 338 17 14.002 68.048 748.533

387 1.706 15 8 9 455 832 4 4 166 203 10 8.401 40.829 449.120

Chi phí đền bù giải tỏa

Tài chính

Kinh tế

Bồi thƣờng về đất Hoa màu Vật kiến trúc Hỗ trợ khác

Hỗ trợ tái định cƣ Hỗ trợ di chuyển Hỗ trợ ổn định đời sống và ổn định sản xuất Hỗ trợ chuyển đổi nghề nghiệp và tạo việc làm Hỗ trợ khác

Chi phí phục vụ công tác BT-GPMB 2% Tổng chi phí Hệ số chuyển đổi

24.613 89 14.255 1.072 40.029

Phụ lục 7 Hệ số chuyển đổi chi phí đền bù giải tỏa (triệu VND)

24.613 89 14.255 14.620 13.601 117 630 233 40 1.072 54.649 0,73

-50-

Năm

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Phụ lục 8 Lợi ích tiết kiệm thời gian của hàng hóa và tổ lái (triệu VND)

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe từ BRVT - CMTV

Lợi ích tiết kiệm thời gian thay thế

Hàng hóa

1.886

2.158

2.469

2.825

3.232

3.698

4.231

4.841

5.539

6.337

7.251

8.176

9.218

10.394

11.720

13.215

14.901

16.801

18.944

21.361

4.516

5.426

6.518

7.831

9.363

11.032

12.999

21.164

24.818

29.103

34.127

40.020

15.317

18.048

Tổ lái

1.474

1.779

2.148

2.592

3.129

3.759

8.747

10.267

12.057

14.168

16.614

19.208

22.218

34.379

39.718

45.904

53.072

61.380

25.711

29.768

Cộng

3.360

3.937

4.616

5.417

6.361

7.457

Lợi ích tiết kiệm thời gian tăng thêm

Hàng hóa

236

270

309

353

605

692

792

906

1.022

1.152

1.652

1.863

2.100

2.368

2.670

404

462

529

1.299

1.465

Tổ lái

184

222

268

324

678

815

979

1.170

1.379

1.625

2.645

3.102

3.638

4.266

5.002

391

470

565

1.915

2.256

Cộng

420

492

577

677

1.093

1.283

1.507

1.771

2.077

2.401

2.777

4.297

4.965

5.738

6.634

7.673

795

932

3.214

3.721

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe thay thế

245

256

269

283

298

312

327

344

362

379

398

418

440

460

484

508

535

560

588

617

Hàng hóa

191

211

234

259

288

317

349

385

426

468

514

564

620

679

745

813

890

970

1,059

1,156

Tổ lái

436

468

503

542

586

629

677

729

788

847

911

981

1.646

1.773

1.060

1.139

1.228

1.321

1.425

1.529

Cộng

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe tăng thêm

Hàng hóa

102

111

121

132

145

Tổ lái

106

114

123

132

142

154

165

178

191

206

222

Cộng

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe chuyển từ đƣờng 965 sang đƣờng 991B

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe thay thế

15.538

42.652

74.398

109.571

149.231

161.886

156.949

152.005

146.431

Hàng hóa

20.967

60.144

109.631

168.728

238.992

276.983

279.411

281.565

282.257

Tổ lái

36.504

102.796

184.029

278.300

388.224

443.284

440.718

437.863

432.913

Cộng

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe tăng thêm

1.942

5.331

9.300

13.696

18.654

20.236

19.619

19.001

18.304

Hàng hóa

2.621

7.518

13.704

21.091

29.874

34.623

34.926

35.196

35.282

Tổ lái

4.563

12.849

23.004

34.787

48.528

55.411

55.090

54.733

54.114

Cộng

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe thay thế

284.982

285.763

284.982

Hàng hóa

384.555

402.961

419.944

438.842

456.395

Tổ lái

669.538

688.724

704.926

723.824

741.377

Cộng

Năm

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lượng xe tăng thêm

35.623

35.720

35.623

Hàng hóa

48.069

50.370

52.493

54.855

57.049

Tổ lái

83.692

86.091

88.116

90.478

92.672

Cộng

-51-

Tổng lợi ích tiết kiệm thời gian

Hàng hóa

2.978

3.604

4.280

6.688

7.650

8.710

9.884

10.912

350.037

382.592

418.751

459.813

506.112

201.639

198.224

195.073

191.520

2.397

5.813

5.013

2.239

2.680

3.208

5.474

6.537

7.812

9.336

11.111

469.257

536.315

613.767

704.657

807.035

340.527

348.168

356.345

363.861

Tổ lái

1.873

4.586

3.845

4.955

5.760

6.704

9.096

10.602

12.370

14.450

16.892

19.716

817.010

916.647

1.030.281

1.162.259

1.310.963

544.981

549.170

554.154

558.075

4.271

7.815

Tổng

-52-

Phụ lục 9 Mô hình HDM-4

HDM-4 là mô hình quản lý và phát triển đƣờng bộ đƣợc xây dựng và phát triển bởi WB

nhằm kết hợp các yếu tố kĩ thuật, kinh tế, môi trƣờng trong phân tích, đánh giá hiệu quả

đầu tƣ của dự án, phân tích chiến lƣợc quản lý và phát triển bền vững mạng lƣới đƣờng bộ.

Luận văn sử dụng mô hình HDM-4 để xác định chi phí vận hành phƣơng tiện.

Xe container

Số liệu năm 2016

Giá xe mới (VND/xe)

1.923.104.609

Giá xăm lốp (VND/lốp)

8.656.217

Giá nhiên liệu (VND/lít)

10.211

Giá dầu nhờn (VND/lít)

59.410

Công bảo trì (VND/h)

67.040

Lƣơng tổ lái (VND/h)

67.040

Chi phí hàng hóa (VND/h)

5.389

Số km vận hành hàng năm

45.000

Số giờ sử dụng hàng năm

1.600

Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên kết quả tính toán của Phụ lục 13.2 đến

13.5 và ADB (2010).

Phụ lục 9.1 Thông số đầu vào của mô hình HDM-4

Giá tài chính

Giá kinh tế

Giá kinh tế chƣa điều chỉnh phí thƣởng ngoại hối FEP

Phí thƣởng ngoại hối FEP

1.780.652.416

142.452.193 1.923.104.609

1.780.652.416 94.508.379

1.585.122.159

290.038.636

1.875.160.795

Giá CIF Thuế nhập khẩu Giá đầu kéo bao gồm thuế nhập khẩu Giá rơ mooc bao gồm thuế nhập khẩu Giá xe đầu kéo bao gồm thuế nhập khẩu, chƣa có thuế GTGT Thuế GTGT Giá xe đầu kéo tại cảng Giá rơ mooc tại cảng Giá xe tại cảng Hệ số chuyển đổi

1.923.104.609

Phụ lục 9.2 Giá kinh tế của xe container (VND)

187.516.080 1.743.634.375 319.042.500 2.062.676.875 0,932

Nguồn: Tác giả tự tính.

-53-

Ghi chú: Tác giả tính toán dựa trên các giả định dƣới đây

Hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế: 1.08

Thuế suất thuế nhập khẩu đầu kéo: 3%

Thuế suất thuế nhập khẩu rơ mooc: 20%

Thuế GTGT hàng nhập khẩu: 10%

Giá tài chính đầu kéo: 1.743.634.375

Giá tài chính rơ mooc: 319.042.500

Trong đó, hệ số tỷ giá hối đoái kinh tế đƣợc xác định dựa trên nghiên cứu của Lê Thế Sơn

(2011) về tỷ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam, thuế nhập khẩu và thuế GTGT hàng nhập

khẩu dựa trên website của Tổng cục Hải quan, giá tài chính của xe đƣợc xác định theo các

website http://www.vatgia.com, http://www.rongbay.com và http://www.hyundaivn.com

đã điều chỉnh theo lạm phát đến năm 2016 và giả định chi phí vận chuyển bốc xếp là

không đáng kể.

Giá tài chính

Giá kinh tế

Phí thƣởng ngoại hối FEP

Giá kinh tế chƣa điều chỉnh phí thƣởng ngoại hối FEP 7.762.727

621.018

8.383.745

7.762.727 776.273

8.539.000

Giá CIF Thuế nhập khẩu Giá lốp xe bao gồm thuế nhập khẩu, chƣa có thuế GTGT Thuế GTGT Giá lốp tại cảng Hệ số chuyển đổi

8.383.745

Phụ lục 9.3 Giá kinh tế của lốp xe container (VND)

853.900 9.392.900 0,893

Nguồn: Tác giả tự tính.

Ghi chú: Tác giả tính toán dựa trên các giả định dƣới đây

Thuế suất thuế nhập khẩu lốp xe: 10%

Thuế GTGT hàng nhập khẩu: 10%

Giá tài chính lốp xe: 9.698.169

Trong đó, thuế nhập khẩu và thuế GTGT hàng nhập khẩu đƣợc xác định dựa trên website

của Tổng cục Hải quan, giá tài chính của lốp xe đƣợc xác định theo website

http://sieuthilop.vn đã điều chỉnh theo lạm phát đến năm 2016 và giả định chi phí vận

chuyển bốc xếp là không đáng kể.

-54-

Giá kinh tế

Giá tài chính

Phí thƣởng ngoại hối FEP

Giá kinh tế chƣa điều chỉnh phí thƣởng ngoại hối FEP

55.009

4.401

59.410

55.009 2.750

57.759

59.410

Giá CIF Thuế nhập khẩu Giá lốp xe bao gồm thuế nhập khẩu, chƣa có thuế GTGT Thuế GTGT Giá tại cảng Giá tại thị trƣờng Hệ số chuyển đổi

Phụ lục 9.4 Giá kinh tế của dầu bôi trơn (VND)

5.776 63.535 63.835 0,935

Nguồn: Tác giả tự tính.

Ghi chú: Tác giả tính toán dựa trên các giả định dƣới đây

10% Thuế suất thuế nhập khẩu dầu bôi trơn:

10% Thuế GTGT hàng nhập khẩu:

Thuế bảo vệ môi trƣờng: 300 VND/lít

Giá tài chính dầu bôi trơn: 63.835 VND/lít

Trong đó, thuế nhập khẩu và thuế GTGT hàng nhập khẩu dựa trên website của Tổng cục

Hải quan, giá tài chính của dầu bôi trơn đƣợc xác định theo website

http://www.dailydaunhon.com và http://xangdau.net đã điều chỉnh theo lạm phát đến năm

2016 và giả định chi phí vận chuyển bốc xếp là không đáng kể.

Giá tài chính

Giá kinh tế

Phí thƣởng ngoại hối (FEP)

Giá CIF Giá tại thị trƣờng Hệ số chuyển đổi

Giá kinh tế chƣa điều chỉnh FEP 9.455

756

10.211 10.211

Phụ lục 9.5 Giá kinh tế của xăng (VND)

9.455 17.280 0,591

Nguồn: Website Hiệp hội xăng dầu Việt Nam http://www.vinpa.org.vn/, tác giả tự tính.

-55-

Năm

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Phụ lục 10 Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện (triệu VND)

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe từ BRVT - CMTV

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe thay thế

Xe container

425

486

556

636

728

833

953

1.090

1.247

1.427 1.633

1.841

2.076

2.341

2.639

2.976

3.355

3.783

4.266

4.810

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe tăng thêm

Xe container

104

119

136

156

178

204

230

259

293

330

372

419

473

533

601

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe thay thế

Xe container

104

109

114

120

126

132

139

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe tăng thêm

Xe container

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe chuyển từ đƣờng 965 sang đƣờng 991B

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe thay thế

Xe container

3.450

9.471

16.520

24.330

33.136

35.946

34.850

33.752

32.515

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe tăng thêm

Xe container

431

1.184

2.065

3.041

4.142

4.493

4.356

4.219

4.064

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe thay thế

Xe container

284

285

284

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lượng xe tăng thêm

Xe container

Tổng

540

612

694

787

894

1.016

1.155

1.313

1.495

1.701

1.938

6.378

13.422

21.654

30.782

41.074

45.453

44.693

43.992

43.202

-56-

Ngân lƣu ra

Ngân lƣu vào

Năm

Tổng lợi ích

Sửa chữa lớn

Chi phí đầu tƣ

Chi phí xây dựng

Tổng chi phí

Ngân lƣu kinh tế ròng

Phụ lục 11 Ngân lƣu kinh tế của dự án (triệu VND)

NPV kinh tế

Bảo trì thường xuyên

Sửa chữa vừa

Chi phí tư vấn ĐTXD

Chi phí khác

Dự phòng tăng giá thực

Chi phí bảo trì và duy tu

Chi phí quản lý dự án

Chi phí đền bù giải tỏa

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian cho tổ lái

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian cho hàng hóa

149.707

128.929

1.045

2.753

569

2.800

13.610

149.707

2016

(149.707)

65.571

149.707

128.929

1.045

2.753

569

2.800

13.610

149.707

2017

(149.707)

748.533

644.646

5.226

13.767

2.843

14.002

68.048

748.533

2018

(748.533)

449.120

386.787

3.136

8.260

1.706

8.401

40.829

449.120

2019

(449.120)

540

2.397

1.873

4.810

6.065

2020

(1.254)

6.065

612

2.716

2.239

5.567

6.065

2021

(498)

6.065

694

3.080

2.680

6.454

6.065

2022

389

6.065

60.645

(53.154)

787

3.496

3.208

7.491

2023

894

3.971

3.845

8.709

6.065

2024

2.645

6.065

1.016

4.511

4.586

10.112

6.065

2025

4.048

6.065

1.155

5.128

5.474

11.757

6.065

2026

5.692

6.065

60.645

(46.962)

1.313

5.833

6.537

13.683

2027

1.495

6.638

7.812

15.945

6.065

2028

9.880

6.065

1.701

7.556

9.336

18.593

6.065

2029

12.529

6.065

1.938

8.605

11.111

21.653

6.065

2030

15.589

6.065

6.378

347.752

469.257

823.387

121.290

2031

702.097

121.290

13.422

380.332

536.315

930.069

6.065

2032

924.004

6.065

21.654

416.514

613.767

1.051.935

6.065

2033

1.045.871

6.065

30.782

457.602

704.657

1.193.041

6.065

2034

1.186.977

6.065

41.074

2035

503.928

807.035

1.352.037

60.645

1.291.392

45.453

204.454

340.527

590.433

6.065

2036

584.369

6.065

44.693

201.001

348.168

593.863

6.065

2037

587.798

6.065

43.992

197.809

356.345

598.146

6.065

2038

592.082

6.065

2039

403.221

1.812.658

3.396.039

5.611.918

309.121

37.903

186.989

84.229

309.121

5.302.797

-57-

Năm

2039

Phụ lục 12 Giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm 2039 (triệu VND)

Ngân lƣu vào

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành

360.018

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian cho hàng hóa

1.618.445

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian cho tổ lái

3.032.178

Tổng lợi ích

5.010.641 Ngân lƣu ra

Chi phí bảo trì và duy tu

Chi phí bảo trì thƣờng xuyên

37.903

Sửa chữa vừa

126.344

Sửa chữa lớn

84.229

Chi phí đầu tƣ

Chi phí xây dựng

Chi phí quản lý dự án

Chi phí tƣ vấn đầu tƣ xây dựng

Chi phí khác

Chi phí đền bù giải tỏa

Dự phòng tăng giá thực

Tổng chi phí

248.476 Ngân lƣu ròng

4.762.165

-58-

Năm

Chi phí khác

Phụ lục 13 Ngân lƣu tài chính thực của dự án (triệu VND)

NPV

Sửa chữa vừa

Sửa chữa lớn

Chi phí xây dựng

Chi phí tƣ vấn ĐTXD

Chi phí đền bù giải tỏa

Chi phí bảo trì và duy tu

Chi phí đầu tƣ

Ngân lƣu ròng dự án

Bảo trì thƣờng xuyên

Chi phí quản lý dự án

(1.878.353)

- - - - 7.091 7.091 7.091 - 7.091 7.091 7.091 - 7.091 7.091 7.091 - 7.091 7.091 7.091 - 7.091 7.091 7.091 -

- - - - - - - 70.911 - - - 70.911 - - - - - - - 70.911 - - - 70.911

- - - - - - - - - - - - - - - 141.822 - - - - - - - -

141.822 141.822 709.110 425.466 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3.028 3.028 15.140 9.084 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

617 617 3.085 1.851 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Dự phòng tăng giá thực 15.034 15.034 75.168 45.101 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3.823 3.823 19.116 11.470 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039

1.045 1.045 5.226 3.136 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - 7.091 7.091 7.091 70.911 7.091 7.091 7.091 70.911 7.091 7.091 7.091 141.822 7.091 7.091 7.091 70.911 7.091 7.091 7.091 70.911

165.369 165.369 826.846 496.108 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

(165.369) (165.369) (826.846) (496.108) (7.091) (7.091) (7.091) (70.911) (7.091) (7.091) (7.091) (70.911) (7.091) (7.091) (7.091) (141.822) (7.091) (7.091) (7.091) (70.911) (7.091) (7.091) (7.091) (70.911)

-59-

Ngân lƣu ròng

Ngoại tác

Chủ hàng

Chủ xe

Tổ lái

Chủ đầu tƣ

Lao động phổ thông

Ngƣời nhận đền bù

Ngân sách (Thuế GTGT)

Ngân sách (đầu tƣ ban đầu)

Ngân sách (bảo trì và duy tu tƣơng lai)

Phụ lục 14 Phân phối ngoại tác (triệu VND)

Lợi ích

1.387.718

512.112

61.562

814.044

Chủ xe

61.562

Hàng hóa

512.112

Tổ lái

814.044

Chi phí

(124.800)

(83.162)

(8.197)

1.878.353 (50.849)

17.408 (431.406)

Chi phí bảo trì và duy tu hàng năm

723

331.224 (6.443)

(10.243)

17.408 (209.574)

Bảo trì thƣờng xuyên

(1.519)

(1.743)

(3.146)

3.369

(40.242)

Sửa chữa vừa

(222)

(109.478)

Sửa chữa lớn

2.464

(1.149)

(2.002)

5.616

(59.854)

Chi phí đầu tƣ

(125.523)

(8.197)

1.547.129 (76.720)

(40.606)

(221.832)

Chi phí xây dựng

(103.326)

(76.720)

(26.606)

Chi phí quản lý dự án

(1.402)

Chi phí tƣ vấn ĐTXD

(2.200)

(4.062)

Chi phí khác

(388)

(828)

Chi phí đền bù giải tỏa

(8.197)

(5.129)

Dự phòng tăng giá thực

(11.411)

(20.167)

Ngân lƣu ròng

1.512.517

50.849

431.406

512.112

61.562

814.044

83.162

8.197 (1.878.353)

(17.408)

Thuế GTGT

Lao động phổ thông

CĐT

Phụ lục 15 Phân phối ngoại tác trên góc độ Trung Ƣơng và địa phƣơng (triệu VND)

Tổng

Chi phí đầu tƣ

Chi phí duy tu bảo trì

Chi phí bồi thƣờng

Chủ hàng, chủ xe và tổ lái

(1.547.129)

28.475

Trung Ƣơng

(1.518.653)

(348.632)

8.197

22.373

1.387.718

83.162

431.406

Địa phƣơng

1.584.225

(1.547.129)

(348.632)

8.197

50.849

1.387.718

83.162

431.406

Tổng

65.571

-60-

Lƣợng hàng

STT

Phƣơng án

Đơn vị

2015

2020

2030

Phƣơng án thấp

1000 TEU

2.466

3.789

10.876

Phƣơng án cao

1000 TEU

2.542

4.098

19.444

3 Mô hình cơ sở

1000 TEU

2.504

3.943

15.160

-1,51%

-3,92%

-28,26%

Thay đổi so với phƣơng án thấp

1,51%

3,92%

28,26%

Thay đối so với phƣơng án cao

Phụ lục 16 Biến động lƣu lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV từ năm 2015 – 2030

Thống kê

Giá trị dự báo

Số lần thử

10.000

Mô hình cơ sở

65.571

Trung bình

-135.146

Trung vị

-111.563

Yếu vị

---

Độ lệch chuẩn

209.466

Phƣơng sai

43.875.923.932

Độ lệch

-0.3720

Độ nhọn

2.46

Hệ số biến thiên

-1.55

Giá trị nhỏ nhất

-799.292

Giá trị lớn nhất

399.101

Độ rộng khoảng

1.198.394

Sai số chuẩn trung bình

2.095

Xác suất để NPV kinh tế của dự án > 0

30,11%

Phụ lục 17 Kết quả chạy mô phỏng Monte Carlo

-61-

Tên

Địa chỉ

STT

Nguyễn Văn Trình

Giám đốc BQLDA đƣờng liên cảng CMTV

Phạm Võ Lộc

Trƣởng ca tại Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép

Phụ lục 18 Danh sách phỏng vấn

Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích lợi ích và chi phí dự án đường 991B - từ QL51 đến hạ lưu cụm cảng Cái Mép - Thị Vải

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

------------------------------

LÊ THỊ PHƯƠNG THẢO PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ DỰ ÁN

ĐƯỜNG 991B – TỪ QL51 ĐẾN HẠ LƯU

CỤM CẢNG CÁI MÉP – THỊ VẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. HỒ CHÍ MINH – Năm 2015

--------------------------------

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

Phƣơng án thấp

Phƣơng án cao

Phƣơng án trung bình

Loại

Đơn vị

2014

hàng

Hàng

containe

r Hàng

khác Cộng

Lợi ích

0

0

1.387.718

1.387.718

Chi phí

1.878.353

1.446.946

1.322.147

(124.800)

Ngân lƣu ròng

(1.878.353)

(1.446.946)

65.571

1.512.517

Thay đổi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV

Thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

Thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

Thay đổi chi phí đầu tƣ ban đầu

Thay đổi giá trị thời gian của tổ lái

Thay đổi lƣợng hàng qua cụm cảng CMTV

Cộng

3.213.771

1.335

1.654

198

2.502

299

Đƣờng 991B

11 nhịp 3 x 40 + (80 + 3x120) + 3 x 40, HL93, bê tông cốt thép dự ứng lực theo công nghệ đúc hẫng, móng cọc khoan nhồi 7 nhịp: 3x40 + (42+63+42) + 3x40, bê tông cốt thép dự ứng lực theo công nghệ đúc hẫng, móng cọc khoan nhồi

Tổng chi phí đầu tƣ Chi phí xây dựng Chi phí quản lý dự án Chi phí tƣ vấn đầu tƣ xây dựng, gồm:

2.363.805 2.027.220 14.941 43.283 13.183

1.653.692 1.418.221 10.452 30.280 9.222

Chi phí đền bù giải tỏa Dự phòng tăng giá thực Cộng

129 569 5 3 3 152 277 1 1 55 68 3 2.800 13.610 149.707

129 569 5 3 3 152 277 1 1 55 68 3 2.800 13.610 149.707

645 2.843 25 13 15 759 1.387 7 7 276 338 17 14.002 68.048 748.533

387 1.706 15 8 9 455 832 4 4 166 203 10 8.401 40.829 449.120

24.613 89 14.255 14.620 13.601 117 630 233 40 1.072 54.649 0,73

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe từ BRVT - CMTV

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe của KCN Phú Mỹ 3

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe chuyển từ đƣờng 965 sang đƣờng 991B

Lợi ích tiết kiệm thời gian cho lƣợng xe còn lại trên đƣờng 965

Tổng lợi ích tiết kiệm thời gian

Tổng

187.516.080 1.743.634.375 319.042.500 2.062.676.875 0,932

853.900 9.392.900 0,893

5.776 63.535 63.835 0,935

9.455 17.280 0,591

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho lƣợng xe từ BRVT - CMTV

Tổng

540

612

694

787

894

1.016