Tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:18

Thêm vào BST

Báo xấu

8
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nghiên cứu đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia khu vực RCEP, trong đó đề cập đến chỉ số hiệu quả logistics (LPI) cũng như mối quan hệ hiệu quả logistics và xuất khẩu. Tiếp cận mô hình trọng lực trong thương mại quốc tế để xây dựng các mô hình hồi quy nhằm đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP

TÁC ĐỘNG CỦA LOGISTICS XANH ĐẾN XUẤT KHẨU HÀNG HÓA VIỆT NAM SANG CÁC QUỐC GIA THAM GIA RCEP TS. Vũ Thị Thu Hương TS. Phạm Văn Kiệm Bùi Kim Thoại Trường Đại học Thương mại Email: huong.vtt@tmu.edu.vn Tóm tắt: Nghiên cứu đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia khu vực RCEP, trong đó đề cập đến chỉ số hiệu quả logistics (LPI) cũng như mối quan hệ hiệu quả logistics và xuất khẩu. Tiếp cận mô hình trọng lực trong thương mại quốc tế để xây dựng các mô hình hồi quy nhằm đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP. Kết quả ước lượng các mô hình số liệu mảng với tác động ngẫu nhiên theo phương pháp sai số chuẩn vững cho thấy: (i) Hiệu quả logistics chung và các yếu tố cấu thành bao gồm: chất lượng cơ sở hạ tầng vận tải thương mại; khả năng theo dõi và giám sát lô hàng; mức độ dễ dàng thu xếp cho các lô hàng với mức giá cạnh tranh; tần suất lô hàng đến tay người nhận đúng lịch trình đều có ảnh hưởng tích cực đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam; (ii) Các khí thải bao gồm CO2, CH4, N2O bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải Việt Nam có ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu; (iii) Logistics xanh tiếp cận dưới góc độ giảm khí thải trong quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ có tác động tích cực và tác động kép đến xuất khẩu của Việt Nam. Các kết quả nghiên cứu này cung cấp cơ sở ra quyết định cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách trong xây dựng và phát triển logistics xanh nhằm thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa Việt Nam. Từ khóa: Hiệu quả Logistics; Logistics xanh; Mô hình trọng lực; RCEP; Xuất khẩu. IMPACT OF GREEN LOGISTICS ON THE EXPORT OF VIETNAM GOODS TO RCEP PARTICIPANTS Abstracts: The study approaches the gravity model in international trade to build regression models to assess the impact of green logistics on the export of Vietnamese goods to RCEP participating countries. The results of the estimation of the panel data models with random effects according to the robust standard error method show that: (i) Overall logistics performance and its components including: quality of commercial transport infrastructure; the ability to track and monitor shipments; the ease of arranging for shipments at competitive prices; the frequency with which shipments reach the recipient on time all have a positive effect on the export of Vietnam goods; (ii) Emissions including CO2, CH4, N2O per capita from Vietnam's transport sector have a negative impact on exports; (iii) Green logistics approach from the perspective of reducing emissions during the transportation of goods will have a positive and double impact on 243
Vietnam's exports. These research results provide a basis for decision-making for managers and policy makers in building and developing green logistics to promote the export of Vietnamese goods. Keywords: Logistics performance; Green logistics; Gravity model; RCEP; Export. 1. Giới thiệu Nghiên cứu tác động của logistics xanh đến xuất khẩu là một chủ đề thu hút sự quan tâm của nhiều học giả và các nhà quản lý, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay, biến đổi khí hậu đang là thách thức lớn đối với toàn cầu. Hơn nữa, ngành logistics đóng vai trò quan trọng và là mắt xích không thể thiếu trong thương mại toàn cầu. Hausman, Lee, & Subramanian (2013) và D’Aleo & Sergi (2017) đã khẳng định trong nghiên cứu của mình rằng logistics phát triển, kết hợp với tự do hóa kinh tế, sẽ góp phần tăng trưởng thương mại, từ đó tác động tích cực đến quy mô kinh tế cũng như khả năng phân phối, hoạt động sản xuất, và cuối cùng là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Có thể nói, tầm quan trọng của hoạt động logistics đối với tăng trưởng kinh tế là không thể phủ nhận. Do đó cải thiện hoạt động logistics theo hướng logistics bền vững, hay logistics xanh, là chìa khóa cho tăng trưởng kinh tế và khả năng cạnh tranh của tất cả các quốc gia trên thế giới, trong đó có Việt Nam. Trong những năm gần đây, logistics Việt Nam cũng có bước phát triển đáng kể khi liên tục thăng hạng trên các bảng xếp loại quốc tế. Chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam năm 2018 đã tăng 25 bậc so với năm 2016, đứng thứ 39/160 quốc gia, và đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN, theo Ngân hàng thế giới1. Trong báo cáo Chỉ số logistics ở các thị trường mới nổi năm 2021 của Agility, Việt Nam đã vươn lên vị trí thứ 8 trong top 10 thị trường mới nổi, tăng 3 bậc so với năm 2020 với tốc độ tăng trưởng ngành logistics đạt 14-16%2. Tuy nhiên, logistics lại đang là một trong những lĩnh vực gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng khi hoạt động vận chuyển hàng hóa thải ra đến 8% tổng lượng khí CO2 trên toàn cầu. Đặc biệt ở Việt Nam, với tình trạng cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, chưa hiện đại, nhu cầu sử dụng nhiên liệu sẽ cao hơn, khiến lượng khí thải CO2 ra môi trường cũng tăng theo. Vì thế, nước ta đang nỗ lực để phát triển kinh tế theo hướng bền vững, trong đó hướng hoạt động logistics theo hướng xanh hóa thông qua các mục tiêu và hoạt động cụ thể như bao bì xanh, vận tải xanh, kho xanh,... nhằm tiết kiệm năng lượng, ngăn ngừa các tác hại, ô nhiễm đến môi trường. Việt Nam đang là thành viên của khu vực RCEP và đang có hoạt động xuất nhập khẩu sôi động với các nước thành viên. Theo số liệu thống kê từ Tổng cục Hải quan, chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2022, kim ngạch xuất khẩu của nước ta sang các quốc gia thành viên RCEP đã tăng 15% so với cùng kì năm 2021, đạt 70,4 tỷ USD. Trung Quốc vẫn là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với giá trị đạt 26,2 tỷ USD tăng trưởng 6,6%, tiếp theo là Hàn Quốc và Nhật Bản với giá trị xuất khẩu lần lượt đạt 12,1 tỷ USD và 11,4 tỷ USD. RCEP hiện đang là khu vực thị trường lớn nhất trên thế giới về dân số, trong khi 1 https://saigonnewport.com.vn/tin-tuc/tin-tuc-chuyen-nganh/chi-so-logistics-performance-index-lpi-cua-viet-nam-nam- 2018-tang-25-bac.html 2 https://trungtamwto.vn/hiep-dinh-khac/17222-viet-nam-lot-top-10-chi-so-logistics-cac-thi-truong-moi-noi 244
GDP chiếm 1/3 tổng GDP toàn cầu1, rõ ràng đây là khu vực sẽ mang lại nhiều cơ hội vàng cho xuất khẩu cũng như hoạt động logistics của Việt Nam trong thời gian tới. Mặc dù không thể phủ nhận tầm quan trọng của logistics, đặc biệt là logistics xanh trong xu thế phát triển bền vững trên toàn cầu hiện nay, cũng như tiềm năng xuất khẩu của Việt Nam trong hiện tại và tương lai, các nghiên cứu về tác động của logisitcs nói riêng và logistics xanh nói chung đến xuất khẩu hàng hóa của nước ta, nhất là xuất khẩu sang các quốc gia thành viên RCEP lại không nhiều. Trong khi đó, hoạt động hậu cần của nước ta đang trong tình trạng manh mún, cục bộ và sử dụng nhiên liệu cao, gây tác hại không nhỏ đến môi trường; và RCEP đang là khu vực có tiềm năng xuất khẩu rất lớn. Chính vì thế, nghiên cứu về tác động của logistics xanh đến xuất khẩu là vô cùng cần thiết và có ý nghĩa quan trọng cả về lý luận và thực tiễn. Nghiên cứu này tập trung đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP nhằm trả lời câu hỏi: logistics xanh có ảnh hưởng thế nào đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam đến các nước thành viên RCEP? Qua đó, đề xuất các giải pháp xanh hóa logistics, thúc đẩy xuất khẩu bền vững, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nước nhà nhằm cân bằng giữa lợi ích kinh tế và bảo vệ môi trường, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu của Việt Nam sang khu vực RCEP nói riêng và toàn cầu nói chung. 2. Cơ sở lý thuyết và tổng quan nghiên cứu 2.1. Logistics xanh và chỉ số hiệu quả logistics Trong xu thế phát triển bền vững diễn ra trên toàn cầu, thuật ngữ “logistics xanh” được đề cập lần đầu vào những năm 1980 đến nay đã không còn xa lạ. Logistics xanh đề cập đến tập hợp các chính sách và biện pháp bền vững nhằm giảm thiểu tác động đến môi trường do các hoạt động logistics gây ra. Do đó, khái niệm này ảnh hưởng đến cấu hình của các quy trình, cấu trúc và hệ thống của các thiết bị trong vận chuyển, phân phối, và lưu trữ hàng hóa (Lai và cộng sự, 2004). Mục đích của logistics xanh là cân bằng giữa các hoạt động logistics, bao gồm vận hành kho, phân phối hàng hóa, giao vận,... với bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và môi trường. Như vậy, logistics đã trở thành một mắt xích quan trọng trong cạnh tranh thương mại (Ahmadi và Taghizadeh, 2019; Tang và Wang, 2020). Trong bối cảnh “xanh” và ít carbon, logistics xanh là một cách hiệu quả để đối phó với các “rào cản xanh” của thương mại quốc tế và đạt được mục tiêu phát triển bền vững (Ren và Huang, 2015). Kể từ năm 2007, Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) do Ngân hàng thế giới công bố đã trở thành tiêu chí đánh giá, xếp hạng tính hiệu quả và năng lực hoạt động logistics của các quốc gia. Chỉ số này dựa trên bảng câu hỏi chuẩn hóa và sử dụng các kỹ thuật thống kê để tổng hợp dữ liệu thành một chỉ số duy nhất giúp so sánh tính hiệu quả của hoạt động logistics giữa các quốc gia, khu vực, và giữa các nhóm thu nhập khác nhau (Arvis và cộng sự, 2014). Các chuyên gia về logistics, các công ty giao nhận vận tải đa quốc gia, các hãng chuyển phát nhanh, những người chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới 1https://mbs.com.vn/trung-tam-nghien-cuu/tin-tuc-thi-truong/tin-vi-mo/xuat-nhap-khau-cua-viet-nam-voi-cac-thi-truong- rcep-ra-sao/ 245
sẽ tham gia trả lời bảng hỏi và sự lựa chọn của họ về các tuyến đường vận chuyển sẽ ảnh hưởng đến các quyết định liên quan đến địa điểm sản xuất, lựa chọn nhà cung cấp, và lựa chọn thị trường mục tiêu. Trong bảng câu hỏi LPI, những người tham gia trả lời sẽ đánh giá tám thị trường nước ngoài là các thị trường xuất nhập khẩu quan trọng nhất của quốc gia mà người trả lời đang sinh sống (Arvis và cộng sự, 2014), dựa trên sáu thành phần của hoạt động logistics, bao gồm: (1) hiệu quả của thủ tục hải quan, (2), chất lượng hạ tầng thương mại và giao thông, (3) khả năng sắp xếp các lô hàng với giá cạnh tranh, (4) năng lực và chất lượng dịch vụ logistics, (5) khả năng theo dõi và định vị lô hàng, và (6) tần xuất các lô hàng đến tay người nhận theo đúng lịch trình dự kiến. Mặc dù chỉ số hiệu quả logistics cung cấp dữ liệu toàn diện về logistics trên quy mô quốc gia nhưng có hai hạn chế chính. Thứ nhất, kinh nghiệm của các nhà giao nhận vận tải quốc tế có thể không đại diện cho môi trường logistics ở các nước nghèo. Thứ hai, LPI có thể phản ánh các vấn đề tiếp cận từ bên ngoài đến các quốc gia không giáp biển, chẳng hạn như khó khăn, bất lợi trong quá trình quá cảnh. Tuy nhiên, xếp hạng LPI thấp ở các quốc gia này có thể không phản ánh đầy đủ những nỗ lực cải thiện thương mại nói chung và logistics nói riêng của họ. 2.2. Mối quan hệ hiệu quả logistics và xuất khẩu Trong bối cảnh môi trường kinh doanh quốc tế ngày càng đa dạng và phức tạp, logistics đóng vai trò quan trọng nhằm xác định hiệu suất thương mại quốc tế, trong đó có xuất khẩu, của các quốc gia (Martí & cộng sự, 2014a). Trong số các quốc gia có mức thu nhập tương đương nhau, những nước có hoạt động logistics tốt hơn ghi nhận mức tăng trưởng GDP thêm 1% và tăng trưởng thương mại là 2% (Arvis và cộng sự, 2016). Do đó, cải thiện hoạt động logistics như phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, dịch vụ logistics, cảng, tăng cường hiệu quả trung tâm logistics, cũng như cải tiến liên tục hệ thống thông tin, là rất quan trọng để cải thiện hoạt động xuất nhập khẩu của các quốc gia (Arvis & cộng sự, 2007). Benassi và cộng sự (2015) cũng chứng minh mối tương quan giữa hoạt động logistics và thương mại và chỉ ra rằng chất lượng của các cơ sở logistics ảnh hưởng tích cực đến dòng xuất khẩu. Trong nghiên cứu của mình, Töngür và cộng sự (2020) đã phân tích thực nghiệm tác động của hoạt động logistics của Thổ Nhĩ Kỳ đối với xuất khẩu thông qua mô hình lực hấp dẫn và nhận thấy rằng hoạt động logistics có tác động tích cực đến giá trị xuất khẩu. Tác động của nó đối với các thị trường mới nổi lớn hơn so với các thị trường khác (Taghizadech và Ahmadi, 2019; Ahmadi, 2021). Çelebi (2019) đã so sánh tác động của các chỉ số phụ khác nhau về hoạt động logistics đối với thương mại và nhận thấy rằng dịch vụ logistics tốt sẽ có lợi hơn cho hoạt động xuất khẩu của các quốc gia có thu nhập trung bình và thấp, trong khi điều này ngược lại đối với các quốc gia có thu nhập trung bình và cao. Trong khi đó, một phân tích được thực hiện bởi Gani (2017) đã xác nhận rằng hoạt động logistics ở các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình ở mức thấp hơn so với các quốc gia có thu nhập cao. Những trở ngại dưới dạng cơ sở hạ tầng không đầy đủ, thủ tục hải quan không hiệu quả, tình trạng tham nhũng của nhân viên hải quan, cũng như việc thiếu các chiến lược vận tải phù hợp và nhất quán của các cơ quan chính phủ, khiến các quốc gia này không thể 246
cạnh tranh trên toàn cầu, đặc biệt trong lĩnh vực xuất khẩu. Phân tích logistics như một yếu tố quyết định cho hoạt động xuất khẩu sang các khu vực khác nhau, Martí và cộng sự (2014b) kết luận rằng việc thực hiện các biện pháp tạo thuận lợi cho thương mại thông qua cải thiện hoạt động hậu cần trong 5 năm đã mang lại kết quả thuận lợi về tăng trưởng xuất khẩu, đặc biệt là ở các khu vực châu Phi, Nam Mỹ và Đông Âu. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các nước đang phát triển phải cải thiện hơn nữa cơ sở hạ tầng, dịch vụ hậu cần và hiệu quả của các cơ quan hải quan và quốc gia, để cạnh tranh bình đẳng, đẩy mạnh xuất khẩu trong một mạng lưới thương mại quốc tế phức tạp. Với tầm quan trọng của hiệu quả logistics được nhấn mạnh để thúc đẩy xuất khẩu, Hoekman và Nicita (2008) đã sử dụng Chỉ số Hiệu quả Logistics do Ngân hàng Thế giới công bố để phân tích tác động của logistics đối với thương mại giữa các quốc gia trên thế giới và chỉ ra rằng logistics là biến số có ảnh hưởng nhất đến thương mại nói chung và xuất khẩu nói riêng và hoạt động thương mại giữa các quốc gia, khu vực có thể mở rộng bằng cách cải thiện hoạt động logistics. Như vậy, rõ ràng hiệu quả logistics và xuất khẩu có mối quan hệ tích cực cùng chiều, hỗ trợ lẫn nhau. Thành tựu đạt được không chỉ là thúc đẩy hoạt động xuất khẩu, thương mại giữa các quốc gia mà còn là sự tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trên thị trường. 2.3. Tác động của logisics xanh đến xuất nhập khẩu hàng hóa Trong logistics truyền thống, hoạt động logistics quan tâm nhiều hơn đến các dịch vụ với chi phí thấp và hiệu quả trong cả quy trình. Còn trong thời đại phát triển xanh, hiệu suất của logsitics xanh cần chú ý nhiều hơn đến sự thân thiện, bảo tồn môi trường và tài nguyên trong quá trình logistics. Chỉ số hiệu quả logistics truyền thống chủ yếu bao gồm hiệu quả của các thủ tục thông quan, chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, sự thuận tiện trong việc sắp xếp vận chuyển hàng hóa với giá cả cạnh tranh, khả năng và chất lượng của dịch vụ hậu cần, khả năng theo dõi hàng hóa, và thời gian vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, chỉ số hiệu quả logistics xanh (GLPI) quan tâm hơn đến cường độ phát thải khí nhà kính và mức tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch trong quá trình logistics trên cơ sở sáu khía cạnh của chỉ số LPI truyền thống. Trong xuất khẩu, logistics xanh thể hiện ưu điểm đáng kể, giúp quốc gia và các doanh nghiệp xuất khẩu của quốc gia đó không chỉ bảo vệ môi trường, tài nguyên thiên nhiên mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh và uy tín trên thương trường. Đó là vì logistics xanh thể hiện ưu điểm vượt trội của mình trong giảm thiểu rác thải công nghiệp. Hoạt động xuất khẩu theo định hướng xanh này sẽ phải thay đổi cách thức sản xuất, vận hành, điển hình như sử dụng bao bì thân thiện môi trường làm từ vật liệu tái chế, dễ phân hủy, thực hành vận tải xanh, kho xanh,... Điều này góp phần giảm lượng khí thải CO2, tối ưu hóa chuỗi cung ứng, gia tăng giá trị thương hiệu cho hàng hóa, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và quốc gia xuất khẩu trên thị trường. Trong nghiên cứu của mình, Önsel Ekici và cộng sự (2016) đã chứng minh được tác động tích cực của hoạt động logistics, đặc biệt là logistics xanh, đối với thương mại quốc tế, trong đó có xuất khẩu, với sự trợ giúp của chỉ số hiệu quả logistics. Theo đó, logistics xanh thúc đẩy xuất khẩu vì trước tiên nó làm giảm chi phí vận chuyển bởi hình thức này, khác với logistics truyền thống, ưu tiên sử dụng nhiên liệu sạch và phương tiện 247
vận tải tiết kiệm nhiên liệu. Mặt khác, logistics xanh áp dụng các biện pháp quản lý và kỹ thuật nhằm giảm mức tiêu thụ năng lượng của phương tiện, thiết bị mà vẫn đảm bảo mục tiêu đặt ra đối với quá trình sản xuất. Cùng quan điểm này, Zhang và cộng sự (2020) đề cập đến các khía cạnh chính sách của logistics xanh, tăng trưởng xanh, và tăng trưởng bền vững, đồng thời phát hiện ra nhiều yếu tố giúp cải thiện xuất khẩu khi theo đuổi logistics xanh. Đó là việc xây dựng và vận hành mạng lưới vận chuyển hàng hóa, trong đó sử dụng vận tải đa phương thức, các trung tâm phân phối và tuyến đường giao vận được lựa chọn hợp lý để tận dụng tối đa cơ sở vật chất, kho bãi hiện có. Nhờ thế, hoạt động xuất nhập khẩu giữa các quốc gia được tiến hành thuận lợi với mức chi phí tối ưu mà vẫn đảm bảo tiến độ giao hàng, và đặc biệt là giảm thiểu tối đa tác động có hại đến môi trường. 2.4. Các giả thuyết nghiên cứu Từ tổng quan nghiên cứu nêu trên, nghiên cứu này đề xuất một số giả thuyết về tác động của hiệu quả logistics và logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP, cụ thể như sau: H1. Hiệu quả logistics (OVRL) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H2. Khả năng theo dõi và định vị lô hàng (TRAC) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H3. Chất lượng hạ tầng thương mại và giao thông (INFR) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H4. Hiệu quả của thủ tục hải quan (CUST) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H5. Khả năng sắp xếp các lô hàng với mức giá cạnh tranh (ITRN) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H6. Tần suất các lô hàng đến tay người nhận theo đúng lịch trình dự kiến (TIME) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H7. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LOGS) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H8. Khí thải CO2 bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải Việt Nam có ảnh hưởng tiêu cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H9. Khí thải CH4 bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải Việt Nam ảnh hưởng tiêu cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. H10. Khí thải N2O bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải Việt Nam ảnh hưởng tiêu cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. 248
3. Phương pháp nghiên cứu 3.1. Mô hình nghiên cứu Vận dụng mô hình trọng lực trong thương mại quốc tế, nghiên cứu xây dựng hệ thống các mô hình thực nghiệm nhằm kiểm định các giả thuyết nghiên cứu đã đặt ra. Các mô hình hồi quy tuyến tính được xây dựng dưới dạng log-log. Trong đó, tất cả biến độc lập và biến phụ thuộc đều có dạng hàm logarit tự nhiên. Trong các mô hình hồi quy, biến phụ thuộc là logarit tự nhiên của giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP ( Các biến độc lập được bổ sung trong các mô hình thực nghiệm. Mô hình (1) có các biến giải thích theo mô hình trọng lực gồm có: , lần lượt là logarit tự nhiên của GDP bình quân đầu người Việt Nam và của đối tác thương mại tham gia RCEP qua các năm (đại diện cho khối lượng các vật thể trong mô hình trọng lực), là logarit tự nhiên của khoảng cách từ thủ đô của Việt Nam đến thủ đô các nước đối tác tham gia RCEP. là sai số ngẫu nhiên trong mô hình hồi quy. Mô hình (2) được đưa thêm biến giải thích để kiểm định giả thuyết H1 thông qua hệ số hồi quy của biến đó trong mô hình (2). Các mô hình từ (3) đến (8) sử dụng các biến giải thích là các chỉ số thành phần thay cho chỉ số hiệu quả tổng hợp ( ) để kiểm định các giả thuyết từ H2 đến H7. Nghiên cứu này được thực hiện với mục đích là phân tích tác động của hiệu quả logistics xanh đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam, do vậy cần bổ sung thêm biến giải thích là logarit tự nhiên của lượng khí thải (CO2, CH4, N2O) bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải Việt Nam vào các mô hình từ (9) đến (11) để kiểm định các giả thuyết H8-H10. 249
3.2. Dữ liệu, các biến số và quy trình ước lượng mô hình a) Dữ liệu và các biến số Số liệu sử dụng trong nghiên cứu này đều được thu thập trong giai đoạn 2010-2018, từ trang web của các tổ chức có uy tín và đảm bảo tính tin cậy như: Comtrade, World Bank, CEPII, Climate Watch. Trong đó, số liệu thu thập theo các năm chẵn 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 (do chỉ số hiệu quả logistics được Ngân hàng thế giới khảo sát và báo cáo theo thời gian này). Các biến số, nguồn gốc dữ liệu cùng kỳ vọng dấu của các biến được giải thích trong bảng 1. Bảng 1. Các biến và giải thích biến Kỳ vọng Tên biến Giải thích các biến Nguồn dữ liệu tác động Logarit tự nhiên của giá trị xuất khẩu Comtrade hàng hóa Việt Nam sang các nước (https://comtradeplus.u RCEP trong năm t. n.org ) World Bank Logarit tự nhiên của GDP bình quân + (https://data.worldbank đầu người của Việt Nam trong năm t .org ) Logarit tự nhiên của GDP bình quân World Bank đầu người của các nước RCEP trong + (https://data.worldbank năm t .org ) Logarit tự nhiên của khoảng cách giữa CEPII - GeoDist thủ đô Việt Nam với thủ đô các nước - (www.cepii.fr ) còn lại trong RCEP Logarit tự nhiên của chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam, trong đó World Bank gồm một chỉ số tổng hợp (OVRL) và 6 + (https://data.worldbank chỉ số thành phần (TRAC, INFR, CUST, .org ) INTR, TIME, LOGS) đã giải thích trong chương 2 và các giả thuyết (H1-H7). Logarit tự nhiên của lượng khí thải CO2 Climate Watch bình quân đầu người của ngành giao - (https://www.climatew thông vận tải Việt Nam trong năm t. atchdata.org) Logarit tự nhiên của lượng khí thải CH4 Climate Watch bình quân đầu người của ngành giao - (https://www.climatew thông vận tải Việt Nam trong năm t. atchdata.org) Logarit tự nhiên của lượng khí thải N2O Climate Watch bình quân đầu người của ngành giao - (https://www.climatew thông vận tải Việt Nam trong năm t. atchdata.org) Nguồn: Tổng hợp từ nghiên cứu của các tác giả 250
b) Quy trình ước lượng Theo Jeffrey M. Wooldridge (2001), quy trình ước lượng mô hình số liệu mảng như sau: (1) Ước lượng mô hình số liệu gộp POLS. (2) Ước lượng mô hình tác động ngẫu nhiên REM. (3) Kiểm định Breusch và Pagan để lựa chọn giữa POLS và REM. (4) Ước lượng mô hình tác động cố định FEM. (5) Dùng kiểm định Hausman để so sánh và lựa chọn FEM hay REM. (6) Kiểm định các khuyết tật của mô hình. (7) Khắc phục các khuyết tật của mô hình. Nếu các mô hình đều thỏa mãn không mắc phải một trong các khuyết tật thì có thể kết luận mô hình nghiên cứu đạt độ tin cậy để ước lượng tác động của biến độc lập đến biến phụ thuộc. Nếu mô hình tồn tại đa cộng tuyến thì sẽ tiến hành loại bỏ một trong các biến có đa cộng tuyến với nhau ra khỏi mô hình. Nếu mô hình gặp phải các khuyết tật khác thì có thể sử dụng phương pháp ước lượng sai số chuẩn vững để điều chỉnh, khắc phục hiện tượng phương sai sai số thay đổi. 4. Kết quả nghiên cứu và thảo luận 4.1. Tác động của hiệu quả logistics đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam Phân tích tương quan giữa các biến giúp loại bỏ các biến là nguyên nhân có thể gây ra hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình hồi quy. Các biến lnOVRLit , lnCOPCit và lnCHPCit có mức độ tương quan cao với nhau, có thể cho thấy có sự tương quan giữa chỉ số hiệu quả hoạt động logistics chung của Việt Nam với chỉ số phát thải khí CO2 và CH4 của ngành giao thông vận tải. Các hệ số tương quan cặp giữa các biến trong bảng 2 cho thấy các biến độc lập trong các mô hình từ (1) đến (11) có tương quan thấp, do vậy các mô hình này ít có khả năng vi phạm hiện tượng đa cộng tuyến. Bảng 2. Hệ số tương quan giữa các biến lnExijt lnGDPPCit lnGDPPCjt Lndistij lnOVRLit lnCOPCit lnCHPCit lnExijt 1,000 lnGDPPCit 0,1885 1,000 lnGDPPCjt -0,0315 0,0609 1,000 lnDISTij 0,0932 0,0000 0,6089 1,000 lnOVRLit 0,1595 0,7028 0,0434 0,0000 1,000 lnCOPCit 0,0942 0,7464 0,0422 0,0000 0,4022 1,000 lnCHPCit 0,1288 0,8659 0,0504 0,0000 0,4983 0,9774 1,000 Nguồn: thống kê của các tác giả Tác động của hiệu quả logistics đến xuất khẩu Thực hiện quy trình ước lượng mô hình đã trình bày trong mục 3, các mô hình (1)- 251
(11) được ước lượng theo phương pháp bình phương nhỏ nhất tổng quát (GLS), với mô hình tác động ngẫu nhiên, có khắc phục hiện tượng phương sai sai số thay đổi. Mô hình (1) và (2) cho thấy sự phù hợp về kỳ vọng dấu của các biến trong mô hình trọng lực. Trong đó, GDP bình quân đầu người của cả quốc gia xuất khẩu và đối tác đều ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu, trong khi khoảng cách giữa hai quốc gia ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu. Bảng 3. Kết quả ước lượng mô hình (1) và (2) Biến Mô hình (1) Mô hình (2) lnGDPPCit 1,91051*** 1,45724*** (0,35024) (0,41116) lnGDPPCjt 0,69576** 0,70721** (0,27777) (0,28172) lnDISTij -0,48816* -0,49976* (0,27832) (0,28351) lnOVRLit 2,43426*** (0,47225) Hằng số 3,52227 4,31657 (3,71920) (3,77982) R2 59,83% 62,06% (Ghi chú: Các ký hiệu *, ** ,*** tương ứng với mức ý nghĩa P-Value dưới 10%, 5%, 1%; các số trong ngoặc là sai số chuẩn ước lượng các hệ số hồi quy). Nguồn: Kết quả ước lượng của các tác giả bằng phần mềm STATA Từ kết quả ước lượng mô hình (2), ta có hàm hồi quy mẫu như sau: Tác động của biến đối với xuất khẩu của Việt Nam thể hiện qua hệ số 2,43426 của biến này trong mô hình (2) có ý nghĩa thống kê mức dưới 1%. Nghĩa là, khi các yếu tố khác không thay đổi, nếu chỉ số hiệu quả logistics của Việt Nam tăng 1% thì giá trị xuất khẩu trung bình của Việt Nam sẽ tăng 2,43426%. Như vậy, với độ tin cậy 99% có thể khẳng định giả thuyết H1: Hiệu quả logistics (OVRL) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. Kết quả này cũng tương đồng với các kết luận về tác động tích cực của hiệu quả logistics đối với xuất khẩu hàng hóa trong các nghiên cứu của Mingyue Fan và cộng sự (2022); Benassi và cộng sự (2015); Töngür và cộng sự (2020. Tác động của các chỉ số thành phần của hiệu quả logistics đến xuất khẩu Để tiến hành một nghiên cứu chuyên sâu về tác động của các chỉ số thành phần của hiệu quả Logistics của Việt Nam đối với xuất khẩu hàng hóa, các mô hình hồi quy từ (3) đến (8) được đưa thêm các biến liên quan, bao gồm: nhằm kiểm định các giả thuyết từ H2 đến H7. 252
Bảng 4. Kết quả ước lượng các mô hình thực nghiệm (3)-(8) Biến Mô hình (3) Mô hình (4) Mô hình (5) Mô hình (6) Mô hình (7) Mô hình (8) lnGDPPCit 1,83020*** 1,36798*** 1,74131*** 1,42769*** 1,73258*** 1,94890*** (0,37150) (0,384840 (0,48241) (0,37026) (0,38113) (0,42938) lnGDPPCjt 0,69782** 0,71499** 0,69054** 0,67205** 0,69033** 0,68558** (0,28053) (0,28556) (0,27976) (0,29807) (0,28236) (0,28032) lnDISTij -0,49025* -0,50764* -0,48287* -0,45893* -0,48266* -0,47785* (0,28337) (0,27909) (0,27943) (0,27438) (0,28213) (0,27783) lnTRACit 0,70011*** (0,23194) lnINFRit 1,75187*** (0,41802) lnCUSTit 0,77927 (0,87474) lnITRNit 8,03452*** -171,672 lnTIMEit 2,05498*** -113,422 lnLOGSit -0,08529 (0,31567) Hằng số 334,497 592,618 406,029 -189,276 232,005 333,148 -371,802 -371,640 -376,197 -391,941 -346,418 -374,393 R2 60,68% 65,13% 59,91% 68,14% 60,76% 59,79% (Ghi chú: Các ký hiệu *, ** ,*** tương ứng với mức ý nghĩa P-Value dưới 10%, 5%, 1%; các số trong ngoặc là sai số chuẩn ước lượng các hệ số hồi quy). Nguồn: Kết quả ước lượng của các tác giả bằng phần mềm STATA Kết quả ước lượng mô hình (3) trong bảng 4 cho thấy, biến có hệ số dương với mức ý nghĩa dưới 1%. Điều này cho thấy: với độ tin cậy 99% có thể khẳng định giả thuyết H2: Khả năng theo dõi và định vị lô hàng (TRAC) của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. Kết quả ước lượng mô hình (4), (6), (7) trong bảng 4 cho thấy: Các biến đều có hệ số dương với mức ý nghĩa dưới 1%. Do vậy, với độ tin cậy 99% có thể khẳng định giả thuyết H3, H5 và H6, tức là: Chất lượng cơ sở hạ tầng vận tải thương mại (INFR); khả năng thu xếp cho các lô hàng với mức giá cạnh tranh (ITRN) và tần suất lô hàng đến tay người nhận đúng lịch trình dự kiến (TIME) của Việt Nam đều có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. Các kết luận này cũng phù hợp với các phát hiện của Çelebi (2019), Hoekman và Nicita (2008) khi chỉ ra rằng logistics là biến số có ảnh hưởng 253
nhất đến thương mại nói chung và xuất khẩu nói riêng và hoạt động thương mại giữa các quốc gia, khu vực có thể mở rộng bằng cách cải thiện hoạt động logistics. Kết quả ước lượng mô hình (5) và (8) trong bảng 4 cho thấy biến và biến không tác động đến xuất khẩu. Như vậy, chưa có bằng chứng chấp nhận giả thuyết H4 và H7, tức là chưa thể khẳng định hiệu quả thủ tục hải quan cũng như chất lượng và năng lực logistics có ảnh hưởng đến xuất khẩu của Việt Nam. 4.2. Kết quả tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam Các mô hình từ (9) đến (11) đều cho thấy hệ số của biến có dấu dương và có ý nghĩa thống kê mức dưới 1%. Điều này càng thể hiện tính nhất quán trong kết quả ước lượng từ các mô hình, khẳng định giả thuyết H1: hiệu quả logistics của Việt Nam có ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu của Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP. Bảng 5. Kết quả ước lượng các mô hình (9) đến (11) Biến Mô hình (9) Mô hình (10) Mô hình (11) lnGDPPCit 2,48717*** 2,95204*** 2,39031*** (0,53805) (0,64815) (0,534700 lnGDPPCjt 0,70252** 0,70225** 0,70212** (0,29411) (0,29274) (0,29216) lnDISTij -0,49501* -0,49473* -0,49460* (0,27422) (0,27432) (0,27442) lnOVRLit 1,39787*** 1,21422*** 1,76551*** (0,47562) (0,49526) (0,45088) lnCOPCit -2,01815*** (0,55769) lnCHPCit -1,73900*** (0,51479) lnN2OPCit -1,81922*** (0,55442) Hằng số -32,50107*** -40,84631*** -36,40145*** -1,130,701 -1,446,072 -1,357,199 R2 67,55% 67,18% 67,01% (Ghi chú: Các ký hiệu *, ** ,*** tương ứng với mức ý nghĩa P-Value dưới 10%, 5%, 1%; các số trong ngoặc là sai số chuẩn ước lượng các hệ số hồi quy). Nguồn: Kết quả ước lượng của các tác giả bằng phần mềm STATA Kết quả ước lượng các mô hình (9), (10), (11) trong bảng 5 cho thấy: các biến , đều có hệ số mang dấu âm và có ý nghĩa thống kê mức dưới 1%. Từ đó có thể khẳng định các giả thuyết H8, H9, H10. Trong mô hình (9), biến có hệ số -2,01815 cho biết: khi các yếu tố khác 254
không thay đổi, nếu lượng khí thải CO2 bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải giảm 1% thì giá trị xuất khẩu trung bình của Việt Nam tăng 2,01815%. Tương tự, từ mô hình (10) ta có: khi các yếu tố khác không thay đổi, nếu lượng khí thải CH4 bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải giảm 1% thì giá trị xuất khẩu trung bình của Việt Nam tăng 1,739%. Từ mô hình (11) ta có: khi các yếu tố khác không thay đổi, nếu lượng khí thải N2O bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải giảm 1% thì giá trị xuất khẩu trung bình của Việt Nam tăng 1,81922%. Các kết quả này tương đồng với kết luận của Mingyue Fan và cộng sự (2022) khi nghiên cứu tác động của logistics xanh lên xuất khẩu của Trung Quốc sang các nước tham gia RCEP. Các hệ số hồi quy trong các mô hình thực nghiệm đều cho thấy chỉ số hiệu quả logistics chung (OVRL) và các chỉ số thành phần bao gồm: kết quả theo dõi và định vị lô hàng (TRAC), cơ sở hạ tầng (INFR), lô hàng quốc tế (ITRN), tính kịp thời (TIME) có tác động tích cực đến xuất khẩu của Việt Nam. Ngược lại, lượng khí thải (CO2, CH4, N2O) bình quân đầu người từ ngành giao thông vận tải có tác động tiêu cực đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các đối tác tham gia RCEP, tức là nếu giảm khí thải từ ngành giao thông vận tải thì giá trị xuất khẩu trung bình sẽ tăng lên. Do vậy, nếu cải thiện hiệu quả logistics theo hướng giảm khí thải trong quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ tác động cộng hưởng đến xuất khẩu. 5. Kết luận và một số hàm ý khuyến nghị cho Việt Nam Nghiên cứu sử dụng mô hình trọng lực trong thương mại quốc tế để xây dựng các mô hình nghiên cứu thực nghiệm. Kết quả ước lượng các mô hình số liệu mảng với tác động ngẫu nhiên theo phương pháp sai số chuẩn vững đã kiểm định các giả thuyết nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP giai đoạn 2010-2018. Một số kết quả nghiên cứu thực nghiệm như sau: - GDP bình quân đầu người của Việt Nam và GDP bình quân đầu người của nước đối tác đều ảnh hưởng tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa Việt Nam. Kết luận này phù hợp với lý thuyết của mô hình trọng lực. - Khoảng cách giữa Việt Nam và nước đối tác tham gia RCEP là một rào cản có ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu. Điều này cũng phù hợp kỳ vọng và lý thuyết mô hình trọng lực trong thương mại quốc tế. - Hiệu quả logistics chung và các yếu tố cấu thành (chất lượng cơ sở hạ tầng vận tải thương mại, khả năng theo dõi và định vị lô hàng, mức độ dễ dàng thu xếp cho các lô hàng với mức giá cạnh tranh, tần suất lô hàng đến tay người nhận đúng lịch trình giao hàng dự kiến) đều có ảnh hưởng tích cực đến xuất khẩu. Kết quả này hợp với kỳ vọng và cũng phù hợp với nhiều nghiên cứu trước đây. Tuy nhiên, chưa có bằng chứng cho thấy chỉ số thành phần đo hiệu quả thủ tục hải quan và hiệu quả dịch vụ logistics của Việt Nam có tác động tích cực đến xuất khẩu. - Các khí thải từ ngành giao thông vận tải Việt Nam bao gồm CO2, CH4, N2O bình quân đầu người có ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu. Điều này cho thấy, logistics xanh tiếp cận dưới góc độ giảm khí thải trong quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ có tác động kép, 255
tích cực đến giá trị xuất khẩu hàng hóa thông qua tác động tích cực của hiệu quả logistics và tác động cộng hưởng từ cắt giảm khí thải. Như vậy, kết quả nghiên cứu cho thấy cải thiện hiệu quả logistics và logistics xanh của Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy xuất khẩu bền vững của Việt Nam đến các đối tác tham gia RCEP nói riêng và các quốc gia trên toàn thế giới nói chung. Để phát huy tính hiệu quả của logistics xanh đến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các quốc gia tham gia RCEP, nghiên cứu đề xuất một số hàm ý khuyến nghị sau đây: Thứ nhất, Chính phủ cần sớm ban hành Chiến lược phát triển ngành logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2045 để tạo động lực, khuôn khổ phát triển ngành logistics phù hợp với yêu cầu của ngành này trong bối cảnh và tình hình mới. Trong đó, ngành logistics cần được định hướng phát triển theo hướng bền vững, xanh hóa, thân thiện và bảo vệ môi trường, tài nguyên thiên nhiên. Đồng thời, Chính phủ cũng cần hoàn thiện khung pháp lý, các thể chế, chính sách, pháp luật về hoạt động logistics, nhất là các hoạt động liên quan đến xuất khẩu, và nội luật hóa các cam kết quốc tế về logistics. Điều này sẽ tạo điều kiện thuận lợi về pháp lý cho hoạt động logistics và từng bước tiến tới phát triển logistics xanh ở nước ta. Bên cạnh đó, chính phủ cần sớm xây dựng các quy định về môi trường và khuyến khích sự phát triển của logistics xanh. Thông qua việc cập nhật thông tin, hướng dẫn các doanh nghiệp đầu tư máy móc, thiết bị và vận hành hoạt động logistics theo hướng xanh hóa. Một chính sách logisitcs xanh được xây dựng và triển khai hiệu quả có thể đảm bảo giảm lượng khí thải carbon, hướng đến một nền kinh tế, xã hội, và môi trường bền vững. Thứ hai, Việt Nam cần sớm thực hiện chuyển đổi số, chuyển đổi xanh trong ngành logistics để phù hợp với xu hướng bền vững trong mọi hoạt động kinh tế - xã hội trên toàn cầu. Muốn vậy, chính phủ cần ban hành các chính sách, gói hỗ trợ cho các doanh nghiệp logistics, chỉ đạo các tổ chức tín dụng tạo điều kiện để các doanh nghiệp này vay vốn nhằm đổi mới quy trình sản xuất, công nghệ theo hướng logistics xanh từ bao bì đóng gói, kho xanh, vận tải xanh,... Muốn xuất khẩu sang các nước, trong đó có khu vực RCEP, doanh nghiệp logistics Việt Nam cần có năng lực quản lý dòng hàng hóa quốc tế thông qua các phần mềm dịch vụ tiên tiến. Do đó, chính phủ cần tạo thuận lợi thông qua các chính sách, gói hỗ trợ để doanh nghiệp logistics trong nước có kiến thức, nguồn vốn, công nghệ để sớm tham gia vào nền tảng giao nhận vận tải toàn cầu hiện nay. Đồng thời, cần tích cực tuyên truyền, hướng dẫn các doanh nghiệp logistics trong nước về thực hành logistics xanh cũng như có các hình thức khen thưởng, động viên, nêu gương các doanh nghiệp đã thực hành tốt hoạt động này. Thứ ba, chính phủ cần chỉ đạo các địa phương, nhất là các tỉnh, thành phố có hoạt động logistics phát triển thu xếp quỹ đất để xây dựng các trung tâm dịch vụ logistics, cảng cạn, kho bãi, nhất là hệ thống kho lạnh theo hướng bền vững để hạ tầng logistics trong nước phát triển đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường, của nhà nhập khẩu. Bên cạnh cơ sở hạ tầng đường bộ hiện đang quá tải, cần song song phát triển phương tiện vận tải đường sắt và đường hàng không để giảm áp lực cho đường bộ, cũng là đa dạng hóa phương thức vận chuyển phù hợp với nhu cầu xuất khẩu hiện nay. Thứ tư, Việt Nam cần tích cực học hỏi kinh nghiệm, giao lưu liên kết với các doanh 256
nghiệp logistics nước ngoài, nhất là các doanh nghiệp, tập đoàn lớn đã có nhiều kinh nghiệm và thành công trong thực hành logistics xanh. Đây là cơ hội để các doanh nghiệp logistics trong nước học hỏi, chia sẻ kinh nghiệm thiết lập, vận hành và phát triển logistics xanh, logistics số,... Không những thế, đội ngũ nhân sự ngành logistics Việt Nam thông qua những cơ hội này có thể tăng thêm kiến thức, kỹ năng, kinh nghiệm, nhận thức về logistics xanh để xây dựng và vận hành quy trình logistics bền vững tại đơn vị mình. Từ đó dần nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh, thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa nói chung và xuất khẩu sang các quốc gia khu vực RCEP trong tương lai. Thứ năm, Việt Nam cần cải thiện các yếu tố của chỉ số LPI, đặc biệt là các thủ tục thông quan và chất lượng cơ sở hạ tầng bởi đây là yếu tố thúc đẩy mạnh mẽ nhất hoạt động xuất khẩu hàng hóa sang các nước khu vực RCEP. Hiện nay, các thủ tục thông quan nước ta còn tồn tại nhiều bất cập như thủ tục rườm rà, thực hiện thủ công khiến doanh nghiệp tốn nhiều thời gian và chi phí. Do đó, cần tối ưu hóa quy trình thông quan, ứng dụng hải quan điện tử, phân loại thông quan đa dạng để rút ngắn thời gian, tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp. Đồng thời, cần đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng logistics và giao thông đồng bộ với nhau. Đường giao thông, bến bãi, kho hàng,... được xây dựng theo chuẩn xanh hóa để vừa tạo điều kiện lưu thông hàng hóa thuận lợi, giao hàng đúng thời hạn, vừa giảm ô nhiễm môi trường. Khi đó, chi phí ngành logistics nước ta sẽ giảm đáng kể, góp phần thúc đẩy hoạt động xuất khẩu nói chung và xuất khẩu hàng hóa sang các nước RCEP nói riêng. Thứ sáu, Việt Nam cần thiết lập cơ chế đối thoại với các nước RCEP, phát huy tối đa tính linh hoạt của tổ chức này, bố trí hợp lý các tuyến logistics giữa các quốc gia thành viên RCEP cũng như cải thiện khả năng đáp ứng của các dịch vụ logistics xanh trong khu vực. Những hoạt động này có tác động tích cực nâng cao tính kịp thời trong vận tải hàng hóa quốc tế, vừa cải thiện chỉ số logsitics xanh, vừa có tác dụng thúc đẩy hơn nữa thương mại xuất khẩu của Việt Nam sang khu vực RCEP. Muốn vậy, Việt Nam cần tăng cường mối quan hệ hợp tác với các nước thành viên, tăng cường đối thoại, cập nhật tin tức, chính sách, quy định liên quan đến logistics và xuất khẩu, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics trong quá trình xuất khẩu. DANH MỤC THAM KHẢO 1. Ahmadi, M. (2021). “A Computational Approach to Uncovering Economic Growth Factors”. Comput. Econ. 58 (4), 1051-1076. doi:10.1007/s10614-020-09985-1 2. Ahmadi, M., and Taghizadeh, R. (2019). “A Gene Expression Programming Model for Economy Growth Using Knowledge-Based Economy Indicators”. Jm2 14 (1), 31-48. doi:10.1108/jm2-12-2017-0130 3. Arvis, J. F., Mustra, M. A., Panzer, J., Ojala, L., & Naula, T. (2007). Connecting to compete: Trade logistics in the global economy. World Bank group. https://doi.org/10.1596/24600 4. Arvis. J.F., Saslavsky. D., Ojala. L., Shepherd, B., Busch. C., Raj. A., 2014. Connecting to compete 2014 - Trade Logistics in the Global Economy: In: The Logistics Performance 257
Index and Its Indicators. In: http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf 5. Arvis, J. F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., Raj, A., & Naula, T. (2016). Connecting to compete 2016: trade logistics in the global economy - the logistics performance index and its indicators. World Bank, Washington, DC. https://doi.org/10.1596/24598 6. Bensassi, S., Márquez-Ramos, L., Martínez-Zarzoso, I., & Suárez-Burguet, C. (2015). Relationship between logistics infrastructure and trade: Evidence from Spanish regional exports. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 72, 47-61. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.11.007 7. Çelebi, D. (2019). “The Role of Logistics Performance in Promoting Trade”. Marit. Econ. Logist. 21 (3), 307-323. doi:10.1057/s41278-017-0094-4 8. D’Aleo, V., & Sergi, B. S. (2017). Does logistics influence economic growth? The European experience. Management Decision, 55(8), 1613-1628. https://doi.org/10.1108/MD-10-2016-0670 9. Jeffrey. M. Wooldridge (2001), “Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data”, The MIT press. 10. Gani, A. (2017), “The Logistics Performance Effect in International Trade”, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 33(4), 279-288 11. Hausman, W.H., H. L. Lee and U. Subramanian (2013) “The Impact of Logistics Performance on Trade”, Production and Operations Management, 22(2), 236-252 12. Hoekman, B. and A. Nicita (2008), “Trade Policy, Trade Cost and Developing Country Trade”, Policy Research Working Paper, No.4797, World Bank 13. Lai, K. H., Ngai, E. W. T., & Cheng, T. C. E. (2004). An empirical study of supply chain performance in transport logistics. International journal of Production economics, 87(3), 321-331. 14. Martí, L., Puertas, R., & García, L. (2014a). “The importance of the Logistics Performance Index in international trade”. Applied economics, 46(24), 2982-2992. 15. Martí, L., Puertas, R., & García, L. (2014b). “Relevance of trade facilitation in emerging countries' exports”. The Journal of International Trade & Economic Development, 23(2), 202-222. 16. Mingyue Fan và cộng sự (2022), “Impact of Green Logistics Performance on China’s Export Trade to Regional Comprehensive Economic Partnership Countries”, Environmental Economics and Management, Volume 10 - 2022 | https://doi.org/10.3389/fenvs.2022.879590 17. Önsel Ekici, Ş., Kabak, Ö and Ülengin, F. (2016). “Linking to Compete: Logistics and Global Competitiveness Interaction”. Transp. Policy 48, 117-128. 258
doi:10.1016/j.tranpol.2016.01.015 18. Ren, J., and Huang (2015). “The Influence of Green Barrier on China’s Agricultural Products Trade and Countermeasure Analysis”. Int. J. Technol. Manag. 11, 3. doi:10.4103/2226-8561.166366 19. Taghizadech, R., and Ahmadi, M. (2019). “Statistical and Econometrical Analysis of Knowledge-Based Economy Indicators Affecting Economic Growth in Iran: The New Evidence of Principal Component Analysis—Tukey and ARDL Bound Test”. Prepr. January 10, 1-23. doi:10.13140/RG.2.2.26515.02087 20. Tang, X., and Wang, G. (2020). Design and Analysis of E-Commerce and Modern Logistics for Regional Economic Integration in Wireless Networks. J. Wirel.Com. Netw. 2020 (1), 208. doi:10.1186/s13638-020-01816-z 21. Töngür, Ü.Türkcan, K., and Ekmen-Özçelik, S. (2020). “Logistics Performance and Export Variety: Evidence from Turkey”. Cent. Bank. Rev. 20 (3), 143-154. doi:10.1016/j.cbrev.2020.04.002 22. Zhang, W., Zhang, M., Zhang, W., Zhou, Q., and Zhang, X. (2020). “What Influences the Effectiveness of Green Logistics Policies? A Grounded Theory Analysis”. Sci. Total Environ. 714, 136731. doi:10.1016/j. scitotenv.2020.136731 259
PHỤ LỤC VỀ HIỆU QUẢ LOGISTICS CỦA CÁC QUỐC GIA THAM GIA RCEP Chỉ số đo hiệu quả logistics (LPI) là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới đưa ra để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia. LPI có thang điểm từ 1 - 5, được xác định 2 năm một lần, vào các năm chẵn. LPI được đánh giá thông qua 6 tiêu chí với thang điểm từ 1 - 5 gồm: Theo dõi và truy xuất lô hàng (TRAC), Cơ sở hạ tầng (INFR), Hải quan (CUST), Lô hàng quốc tế (ITRN), Tính kịp thời (TIME), Chất lượng và năng lực logistics (LOGS). Thống kê giá trị trung bình của hiệu quả logistics giai đoạn 2010-2018 của các quốc gia tham gia RCEP được cho trong bảng PL1. Các cột trong bảng là trung bình của chỉ số hiệu quả logistics tổng hợp (OVRL), 6 cột còn lại là trung bình của mỗi chỉ số thành phần cấu thành chỉ số tổng hợp. Bảng PL1. Giá trị trung bình của các chỉ số hiệu quả Logistics giai đoạn 2010-2018 của các quốc gia tham gia RCEP Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean Quốc gia (OVRL) (TRAC) (INFR) (TIME) (CUST) (ITRN) (LOGS) Singapore 4,07 4,05 4,18 4,32 4,04 3,82 4,07 Nhật Bản 3,96 4,04 4,16 4,23 3,83 3,59 4,00 Australia 3,79 3,83 3,88 4,05 3,71 3,52 3,77 Hàn Quốc 3,67 3,75 3,73 3,99 3,42 3,50 3,65 New 3,60 3,62 3,63 3,96 3,58 3,30 3,52 Zealand Trung Quốc 3,56 3,58 3,66 3,86 3,25 3,50 3,53 Malaysia 3,43 3,41 3,42 3,75 3,17 3,48 3,38 Thái Lan 3,31 3,34 3,18 3,74 3,09 3,32 3,20 Việt Nam 3,07 3,15 2,81 3,55 2,77 3,14 2,99 Philippines 2,98 3,10 2,65 3,31 2,69 3,20 2,90 Indonesia 2,98 3,10 2,71 3,55 2,64 2,96 2,93 Bruney 2,79 2,83 2,60 3,18 2,70 2,75 2,64 Campuchia 2,79 2,83 2,60 3,18 2,70 2,75 2,64 Lào 2,42 2,36 2,15 2,84 2,29 2,50 2,34 Myanmar 2,34 2,37 2,10 2,90 2,15 2,28 2,23 Trung bình 3,31 3,34 3,25 3,67 3,13 3,22 3,25 Nguồn: Thống kê của các tác giả Trong bảng, các quốc gia được sắp xếp theo thứ tự điểm số trung bình giảm dần theo chỉ số hiệu quả logistics tổng hợp (OVRL). Về chỉ số OVRL, tính theo thang điểm 5, Singapore đứng đầu với điểm số trung bình là 4,07, theo sau là Nhật Bản, Úc, Hàn Quốc và New Zealand. Các quốc gia trong khối ASEAN như Việt Nam, Philippines, Indonesia và Myanmar có tổng điểm số thấp hơn so với các quốc gia khác trong khu vực. Các chỉ số thành phần cấu thành chỉ số hiệu quả logistics tổng hợp (bao gồm 6 thành phần TRAC, INFR, TIME, ITRN, CUST, LOGS) cũng có thứ hạng tương đồng với chỉ số tổng hợp (OVRL). Trong đó, 10 nước ASEAN có điểm số trung bình thấp hơn so với 5 quốc gia tham gia RCEP nhưng không thuộc khối ASEAN. 260