Tiểu luận: Trung tâm Logistics và định hướng phát triển cảng biển Việt Nam thành trung tâm Logisticsa

Lớp: K04.402.A Thành viên thực hiện: 1. Cao Hồng Anh MSSV: K04.402.0099 2. Đặng Thị Anh Thư MSSV: K04.402.0205 3. Lê Thị Thanh Vân MSSV: K04.402.0223 4. Mai Phương Thảo MSSV: K04.402.0192 5. Nguyễn Quốc Khả MSSV: K04.402.0154 6. Nguyễn T. Dương Nhật MSSV: K04.402.0180 7. Nguyễn T. Ngọc Hòa MSSV: K04.402.0139 8. Nguyễn T. Tuyết Duyên MSSV: K04.402.0117 9. Phan Lê Thu Hiền MSSV: K04.402.0134 10. Phan Thị Ngọc Lệ MSSV: K04.402.0158 11. Tạ Thị Hòa MSSV: K04.402.0140

KHOA KINH TẾ – ĐHQG TP.HCM BỘ MÔN: VẬN TẢI & BẢO HIỂM BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ CỦA NHÓM 12 ĐỀ TÀI SỐ 12 TRUNG TÂM LOGISTICS VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS

TP.HCM 5/2007

CHƯƠNG MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

- Vì các rào c ảng th ương mại được dỡ bỏ dần và các yêu c ầu, chi phí d ịch vụ Logistics tăng, các MNCs đã thay đổi ngu ồn nguyên li ệu, sản xu ất và phân ph ối sản phẩm. MNCs đang tìm nh ững trung tâm công nghi ệp và Logistics n ơi cung c ấp cho hàng hoá đang chuyển tải các dịch vụ như đóng gói lại, dán nhãn, dán mã vạch, lắp ráp và những dịch vụ GTGT khác. Ph ần lớn các cảng biển đang cạnh tranh để thu hút các công ty qu ốc tế và các Logistics center. Thành công c ủa một cảng trong bối cảnh như vậy phụ thuộc rất lớn vào sự cải tiến của nó trong kh ả năng cung cấp đa dạng các dịch vụ ch ất lượng cao. Các d ịch vụ gia t ăng trong c ảng là chìa khoá để đảm bảo cho s ự phát triển thương mại lâu dài của cảng và nội địa.

- Giống như một số nước ở Đông Nam Châu Á, Vi ệt Nam có l ợi thế để thiết lập và phát tri ển cảng thành trung tâm Logistics. M ặc dù cảng ở Việt Nam liên t ục được đầu tư để CNH-HĐH, nhưng các cảng này bị quản lý không hiệu quả, quá nhiều luật lệ và bị gò bó. C ảng Việt Nam ch ưa có nh ững nỗ lực tương xứng trong phát tri ển những dịch vụ GTGT hiệu quả mà khách hàng hiện nay đòi hỏi.

- Việt Nam đầu tư ít hi ệu qu ả vào vi ệc xây d ựng các c ơ sơ vật ch ất ph ục vụ Logistics nh ư cảng biển, nhà kho so v ới nước đang phát tri ển khác. Đồng th ời lại có những trở ngại lớn như là không có khả năng thực hiện các chức năng Logistics mà nhà vận tải hay người gửi hàng yêu cầu.

- Hiện tại và tương lai, sự thay đổi mau lẹ của môi trường kinh doanh trong ngành vận tải khi ến cho thành công hôm nay c ủa một cảng không đảm bảo cho thành công ngày mai. Theo đó, một trong những quan tâm hàng đầu của các cảng biển là tìm cách tối ưu hoá lợi thế cạnh tranh. Nghiên c ứu chỉ ra rằng một cảng có th ể đạt được lợi thế đủ sức cạnh tranh b ằng cách cung c ấp các d ịch vụ GTGT t ốt hơn trong khi gi ảm chi phí. Lợi ích nói chung của việc xây dựng một trung tâm Logistics để cung cấp các dịch vụ VAL là rất rõ ràng trong ví dụ về trung tâm Logistics thành công ở cảng Rotterdam.

- Cảng Rotterdam đã thành công nổi bật trong vi ệc thu hút các ELCs và các ho ạt động thương mại trong khu vực cảng. Thực tế, Hà Lan thu hút 60% các ELCs c ủa các MNCs Châu Á và B ắc Mỹ đang hoạt động ở Châu Âu. Nh ững công ty n ước ngoài đã thiết lập một ELC ở cảng của Hà Lan sau khi quyết định di chuyển trụ sở chính ở Châu Âu, hay trung tâm khách hàng, trung tâm R&D t ới Hà Lan. Đây là một trong những lý

Trang 1

do quan trọng tại sao Hà Lan có th ể đạt tỷ lệ tăng trưởng khá cao bất chấp môi trường cạnh tranh khốc liệt ở Châu Âu.

- Không chỉ những cảng quốc tế hàng đầu như Rotterdam và Singapore mà những cảng nh ỏ hơn cũng rất thành công trong vi ệc tự phát tri ển thành trung tâm Logistics khu vực như Le Havre, Rouen và Barcelona ở Châu Âu. V ẫn có nhi ều cơ hội cho các cảng nhỏ hoạt động như một trung tâm Logistics b ằng cách mở rộng, tận dụng vị trí và quyền sử dụng đất cũng nh ư kế thừa bài h ọc từ những cảng lớn. Ví dụ nh ư các cảng Astoria, Long view, Vancouver (M ỹ) đã phát tri ển những trung tâm Logistics trên đất trước đây sử dụng cho th ương mại đường biển bằng cách cho thuê m ặt bằng và cơ sở vật chất.

- Các nghiên cứu chỉ ra rằng mặc dù vẫn là nhân t ố quan tr ọng nhưng sự thu hút tàu thuy ền và x ếp dỡ hàng hoá không còn là tâm điểm trong chi ến lược phát tri ển những cảng nhỏ. Gần đây, các cảng trong khu v ực ESCAP đã cố gắng chuyển sự tập trung từ các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá truy ền thống sang các dịch vụ Logistics gia tăng để có thể cạnh tranh trong th ị trường khu vực. Tiêu biểu là cảng Bangkok, TH&Tianjn (Trung Quốc), Busan (Hàn Quốc).

- Tóm lại có một thực tế là các d ịch vụ VAL ở các trung tâm Logistics đang trở thành động lực tăng trưởng mạnh cho các cảng. Hiện nay, khi nâng cao n ăng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam là một yêu cầu bức thiết, thì phát triển các dịch vụ VAL sẽ là một giải pháp cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.

2. Mục tiêu của đề tài:

Mục đích chính c ủa đề tài là tìm ra các định hướng để giúp các c ảng Vi ệt Nam

phát triển thành trung tâm Logistics. Để đạt được mục tiêu đó cần phải:

- Dựa trên kinh nghi ệm của Rotterdam là c ảng lớn nh ất th ế gi ới đã thành công trong việc tự xây dựng thành trung tâm Logistics và giao thông c ủa khu vực Châu Âu và thế giới.

- Bên cạnh đó học tập cảng Singapore và các c ảng khác trong khu v ực ESCAP

trong việc phát triển trung tâm Logistics cũng đem lại nhiều điều bổ ích.

- Dựa trên thực trạng phát triển ngành Logistics của Việt Nam.

Trang 2

3. Cấu trúc của đề tài

Chương I: Mô tả một trung tâm Logistics về lý thuyết. Nhằm làm rõ khái niệm, cơ

cấu tổ chức, hoạt động của trung tâm Logistics và các dịch vụ GTGT mà nó cung cấp

Chương II: Những dịch vụ giá tr ị gia tăng của các trung tâm Logistics trong khu

vực cảng biển.

Nhằm làm rõ ý: các nhà vận tải và nhà cung cấp dịch vụ Logistics chọn dịch vụ của một cảng nào đó không ch ỉ dựa trên kh ả năng xếp dỡ hàng hoá mà còn d ựa trên các dịch vụ VAL. Vì vậy các dịch vụ VAL trở thành một phương tiện cạnh tranh mạnh mẽ trong thị trường hiện nay.

Chương III: Phân tích mô hình th ực tế trung tâm Logistics ở cảng Rotterdam Hà Lan. Đây là c ảng đầu tiên và thành công nh ất trong vi ệc phát tri ển thành trung tâm Logistics; là t ấm gương của nhi ều cảng khác trên th ế gi ới nh ư cảng Singapore, các cảng ở Hong Kong, Nh ật Bản, Hàn Qu ốc, Trung Qu ốc… Đó là lý do đề tài ch ọn Rotterdam làm mô hình thực tế điển hình để phân tích.

Chương IV : Cơ hội và thách th ức của các c ảng bi ển Vi ệt Nam trong vi ệc phát

triển thành trung tâm Logistics.

Muốn đưa ra được những định hướng hiệu quả không thể chỉ dựa trên kinh nghiệm

của các cảng khác trên thế giới mà còn phải dựa vào thực tế tình hình Việt Nam.

Chương V: Định hướng phát triển các cảng biển thành trung tâm Logistics

Trang 3

CHƯƠNG I

MÔ HÌNH LÝ THUYẾT TRUNG TÂM LOGISTICS

1. Trung tâm Logistics là gì?

1.1. Định nghĩa

Trung tâm Logistics là trung tâm c ủa một khu v ực riêng bi ệt, nơi tất cả các ho ạt

động liên quan đến vận tải, Logistics và phân ph ối hàng hóa (c ả trong n ước và quá

cảnh quốc tế) được thực hiện, dựa trên nền tảng thương mại, bởi nhiều nhà khai thác

khác nhau. Họ có thể là người sở hữu cũng có thể là người đi thuê các tòa nhà, các ti ện

nghi-nhà kho, trung tâm phân ph ối, khu lưu trữ, văn phòng, dịch vụ xếp dỡ… đã được

xây dựng ở đó. Để phù hợp với nguyên tắc tự do th ị trường, một trung tâm Logistics

phải có khả năng cho phép các công ty bao gồm các hoạt động của nó được thiết lập và

hoạt động. Một trung tâm Logistics ph ải được trang bị đầy đủ các tiện nghi công cộng

cần thiết choviệc thực hiện các hoạt động trên. Nếu có thể, nó nên bao gồm các dịch vụ

công cộng cho nh ững người làm vi ệc tại đó. Để khuyến khích vận chuyển đa phương

thức, trung tâm Logistics t ốt nhất nên được trang bị các lo ại phương tiện vận tải khác

nhau-đường sắt, đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không…

Và điều quan tr ọng là trung tâm Logistics ph ải được điều hành b ởi một cơ quan

trung lập có thẩm quyền (tốt nhất là cơ quan hợp tác giữa nhà nước và tư nhân) nếu sự

hợp tác về thương mại và điều phối được đảm bảo.

1.2. Những yếu tố quan trọng

Khái niệm trung tâm Logistics dựa trên 3 yếu tố quan trọng: • Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng • Chất lượng hoạt động chuyên chở • Phát triển vận tải đa phương thức

1.2.1. Hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng

Trung tâm Logistics là một khu vực chuyên biệt nơi tất cả các hoạt động liên quan

đến vận tải, Logistics, và phân ph ối hàng hóa…được thực hiện bởi nhiều nhà khai thác

khác nhau.

Trang 4

Dành một khu v ực riêng cho v ận tải, Logistics, và phân ph ối hàng hóa, điều đó

nhằm nói tới việc hoạch định vùng và hợp lý hóa cơ sở hạ tầng để sử dụng một cách có

hiệu qu ả khu v ực đó, để bảo vệ môi tr ường (di d ời các ho ạt động vận tải làm ảnh

hưởng đến khu vực dân cư vào trung tâm Logistics), và xây d ựng cơ sở hạ tầng nhờ có

các tiêu chuẩn riêng biệt dựa trên nhu cầu hoạt động.

1.2.2. Chất lượng của hoạt động chuyên chở

Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ cao là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong

việc đảm bảo hi ệu qu ả cạnh tranh, đặc bi ệt khi mà ngày nay c ạnh tranh có ngh ĩa là

cạnh tranh toàn cầu.

Toàn cầu hóa, s ự gia t ăng trong v ận chuy ển, gia t ăng cạnh tranh gi ữa tất cả các

vùng sản xuất buộc các ngành công nghi ệp phải nâng cao hi ệu quả vận chuyển và gi ải

pháp logistic: nghĩa là phải loại bỏ những cản trở và những hoạt động không hiệu quả.

Sự chuyên môn hóa là m ột từ khóa. Trung tâm Logistics có th ể cung cấp các gi ải

pháp tôt nhất trong chuỗi Logistics, vận chuyển và lưu trữ cho các vùng sản xuất. Điều

này bao gồm cả việc giảm giá vận chuyển và tăng hiệu quả cạnh tranh công nghiệp.

Mục tiêu chính c ủa tất cả các công ty ho ạt động trong trung tâm Logistics là để

đảm bảo mức độ cao nhất trong chất lượng, tạo nên hiệu ứng hệ thống vận tải:

Tối ưu chuỗi Logistics

1. Sử dụng tối ưu các phương tiện chuyên chở

2. Sử dụng tối ưu nhà kho

3. Tối ưu tổ chức nhân sự

4. Giảm chi phí vận chuyển

5. Giảm chi phí công nghiệp

6. Giảm chi phí nhân sự

7. Tăng doanh thu vận chuyển hàng hóa

Trang 5

1.2.3. Phát triển vận tải đa phương thức

Vận tải đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến nhất. Nhu cầu vận tải đường bộ

tăng liên tục trong 20 năm qua, bất chấp sự sụt giảm trong cước phí vận tải đường sắt.

Xem xét vấn đề này, mục tiêu quan trọng nhất của trung tâm Logistics là:

• Củng cố nguồn hàng của các nhà vận tải và Logistics • Cung cấp gi ải pháp v ận tải thu ận ti ện và các gi ải pháp đồng vận (đường sắt,

đường bộ, đường thủy nội địa, vận tải đường biển ngắn), sử dụng xe l ửa ch ạy

ngắn hoặc xà lan trong các chuyến đường dài.

1.3. Vị trí

Vị trí là nhân t ố chìa khóa c ủa tất cả các nhà khai thác v ận tải với hoạt động chủ

yếu là di chuy ển hàng hóa t ừ nơi này đến nơi khác bằng các ph ương tiện vận tải khác

nhau. Sự tối ưu hóa trong th ời gian giao hàng đến điểm đích hay đến tuyến tiếp theo

của chuỗi logistic là m ột trong nh ững nhân tố có th ể tạo nên sự khác bi ệt quan tr ọng

khi chọn một nhà vận tải. Đảm bảo tính lưu động giữa các đầu mối vận tải và sự phối

hợp giữa các hình th ức vận tải là một trong nh ững nhiệm vụ của trung tâm Logistics.

Đó là lý do vì sao h ầu hết các trung tâm Logistics c ủa Châu Âu n ằm ở trung tâm v ận

tải và phân ph ối. Nằm ở các điểm trung tâm, nói ng ắn gọn có ngh ĩa là gần đường sắt,

xa lộ và tuyến đường biển huyết mạch.

1.4. Hoạt động

Đây là những hoạt động riêng biệt của cơ quan quản lý trung tâm Logistics.

1.4.1. Định nghĩa về cơ sở hạ tầng cần thiết

Đó là: sự kết nối của hệ thống đường bộ, đường sắt và các cảng.

1.4.2. Sự sắp xếp của trung tâm Logistics

Bao gồm:

• Hệ thống thanh toán bù trừ • Các dịch vụ bưu điện, ngân hàng, bảo hiểm • Khu vực văn phòng • Bến đỗ cho các phương tiện vận tải

Trang 6

• Nhà kho • Các dịch vụ chung khác

1.4.3. Kế hoạch kinh doanh

Quản lý một trung tâm Logistics cũng có nghĩa là đầu tư và phát triển các kế hoạch

về các hệ thống của trung tâm Logistics.

1.4.4. Cơ sở hạ tầng chung, nhà kho và các dịch vụ

Cơ quan qu ản lý trung tâm Logistics ch ịu trách nhi ệm về việc xây dựng tất cả cơ

sở hạ tầng, khi mà các kế hoạch bố trí và dự án kinh doanh hoàn thành

1.4.5. Đất cho các doanh nghiệp thuê/nhà kho và văn phòng cho thuê/bán

Cơ quan qu ản lý trung tâm Logistics ch ịu trách nhi ệm tiến hành cho thuê hay bán

nhà kho và văn phòng, cả về mặt thương mại, marketing và các thủ tục pháp lý.

1.4.6. Quản lý, tài chính, thương mại, và vận hành trung tâm Logistics

Cơ quan quản lý trung tâm Logistics ph ải giữ gìn, duy trì và qu ản lý những tài sản

chung của trung tâm Logistics.

2. Các đặc trưng của một trung tâm Logistics

2.1. Cơ sở hạ tầng

Quan trọng nhất là nhà kho và bãi dành cho các phương tiện vận tải.

Nhà kho là nơi chủ yếu diễn ra hoạt động của các doanh nghi ệp, có nhi ều loại nhà

kho, tùy thu ộc vào ho ạt động của doanh nghi ệp và hàng hóa mà doanh nghi ệp đóng

gói, vận chuyển.

• Nhà kho chung để chứa hàng • Nhà kho lớn –cho các hoạt động Logistics • Nhà kho để chuyển đổi vận chuyển đường sắt – đường bộ • Nhà kho tại nơi bốc hàng • Nhà kho dành cho hàng lạnh • Intermodal Terminal-road/rail: Thường được tạo thành từ một hoặc nhiều đường

ray tàu hỏa được liên kết với đường ray chính và vùng ph ụ cận, nơi được dùng

Trang 7

để bốc và dỡ hàng với dàn cần trục hoặc dụng cụ đóng gói hàng di động. Thêm

nữa, trung tâm Logistics được liên k ết với đường th ủy nội bộ ho ặc các tuy ến

đường biển ngắn.

2.2. Các dịch vụ

Tóm lại, trung tâm Logistics đơn giản là một nơi được hoạch định và xây dựng để

điều phối một cách tốt nhất tất cả các ho ạt động liên quan đến vận chuyển hàng hóa.

Cũng tương tự như một khu dân cư, một trung tâm Logistics bao g ồm không chỉ cơ sở

hạ tầng mà còn cả các dịch vụ cần thiết để đáp ứng và thỏa mãn các nhu c ầu đang gia

tăng trong hoạt động vận tải.

• Bưu điện/điện thoại công cộng/xe buýt • Khu vực đỗ xe và xếp dỡ hàng hóa • Nhà hàng/cafe • Trạm xăng…

2.3. Thuận lợi

Hoạt động trong m ột khu v ực chuyên bi ệt ch ỉ dành riêng cho v ận tải và được

trang bị tất cả các dịch vụ liên lạc tạo nên lợi nhuận từ nhiều lợi thế. • Sự kết nối với mạng lưới giao thông đường bộ/sắt/cảng • Hiệu quả vận tải • Sử dụng các dịch vụ Logistics tích hợp • Sử dụng các dịch vụ công

2.4. Cấu trúc tổ chức

Private – Public Partnership [PPP] là c ấu trúc t ổ ch ức ph ổ bi ến và hi ệu qu ả nh ất

cho các công ty qu ản lý Logistics. Ngu ồn vốn đầu tư được chia theo t ỷ lệ phần tr ăm

khác nhau gi ữa nhà n ước và tư nhân. Trong h ầu hết các tr ường hợp, nhà c ầm quy ền

thành lập một công ty và làm c ổ đông chính.Việc lựa chọn hình thức PPP cũng như sự

tham gia của nhà nước có liên quan đến lý do v ề tài chính, c ơ sở hạ tầng và kế hoạch

đầu tư.

Trang 8

Xây dựng một trung tâm Logistics đòi hỏi một nguồn vốn khổng lồ để đầu tư xây

dựng nhà kho, đường vào có công su ất lớn cho các ph ương tiện vận tải bao gồm các

công cụ xếp dỡ đa phương tiện.

Trung tâm Logistics là một dự án đầu tư dài hạn, ít nhất là trong giai đoạn ban đầu,

không phải là dự án hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, sự đầu tư tài chính c ủa nhà nước

trở thành một nhân tố chìa khóa cho sự phát triển của một trung tâm Logistics.

Trung tâm Logistics v ới quy mô hàng tri ệu mét vuông và tác động mạnh mẽ đến

ngành kinh tế địa phương, đã trở thành một phần trong kế hoạch phát triển vùng.

2.5. Cổ đông.

Dựa trên nh ững điều đã được công b ố tr ước, vi ệc phân chia ngu ốn vốn gi ữa các

công ty được thỏa thuận giữa:

• Cơ quan hoạch định đất đai của quốc gia và địa phương • Các công ty đường sắt quốc gia và địa phương • Hiệp hội vận tải địa phương • Phòng thương mại • Ngân hàng • Công ty bảo hiểm • Các hiệp hội công nghiệp

Trang 9

CHƯƠNG II

NHỮNG DỊCH VỤ GIÁ TRỊ GIA TĂNG CỦA CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS

TRONG KHU VỰC CẢNG BIỂN

A. Sự thay đổi vai trò của những cảng biển: từ những dịch vụ truyền thống

sang những dịch vụ Logistics giá trị gia tăng (GTGT)

Ngày nay, sự thành công của một cảng biển thương mại có thể xuất phát từ lợi thế

năng suất của dịch vụ xếp dỡ hàng hóa truy ền thống, từ dịch vụ GTGT, ho ặc từ sự kết

hợp của cả hai y ếu tố. Lợi th ế năng suất ch ủ yếu đến từ quy mô và m ức độ của nền

kinh tế, theo sự gợi ý này thì nh ững cảng thành công s ẽ là nh ững cảng được trang bị

khả năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa với quy mô lớn và/hoặc chi phí trên t ừng

đơn vị hàng hóa giảm xuống nhờ công tác quản lý hiệu quả.

Nhiều hãng tàu và nhà v ận tải ch ọn nh ững cảng tư nhân không ch ỉ dựa trên kh ả

năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa mà còn d ựa trên nh ững lợi ích của khả năng

“chuyển tải hàng hóa”. Nếu một cảng biển không thể cung cấp lợi ích cao hơn của các

đối th ủ cạnh tranh v ề khía c ạnh ch ức năng, thì khách hàng có th ể thích ch ọn nh ững

cảng dựa trên giá cả nhiều hơn. Sự thật này đã làm dấy lên một câu hỏi là làm th ế nào

để một cảng đạt được những giá trị khác biệt cho khách hàng.

Vào những năm 1970, hầu hết các cảng biển đều cung cấp các gói d ịch vụ cơ bản

cho mọi khách hàng. Tuy nhiên, ngày nay điều đó rất khó cho các cảng cạnh tranh dựa

trên nh ững dịch vụ xếp dỡ hàng hóa c ơ bản đó. Mà đã có m ột sự hội tụ công ngh ệ

trong việc cung cấp các loại hình xếp dỡ hàng hóa. Điều này có nghĩa là những kĩ thuật

mới đôi khi sẽ cung cấp những cơ hội tốt hơn trong việc cải thiện hiệu suất, trong nhiều

trường hợp thì những kĩ thuật này cũng xuất hiện ở các đối thủ cạnh tranh. Và khi đó sẽ

không thể nào cạnh tranh hiệu quả dựa trên những dịch vụ truyền thống, những dịch vụ

cơ bản của cảng biển. Chính vì lý do đó, các cảng biển cần tìm ra nh ững phương tiện

mới, cách thức mới để có được khả năng cạnh tranh biên.

Cuối thập niên 80, ta có th ể thấy xuất hiện những sự thay đổi lớn. Khách hàng đã

bắt đầu yêu cầu những cảng biển cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng hơn. Cung cấp những

Trang 10

dịch vụ GTGT là m ột cách hi ệu quả để xây dựng thế cạnh tranh vững chắc. Các hãng

tàu và những khách hàng của cảng biển đang đòi hỏi nhiều hơn. Khách hàng bây giờ có

khuynh hướng tìm ki ếm những dịch vụ GTGT nh ư là một phần không th ể thiếu trong

chuỗi cung ứng của họ. Kết quả là các c ảng biển phải nỗ lực để thỏa mãn nh ững nhu

cầu đó bằng cách cung cấp những dịch vụ chuyên biệt. Điều này đặt ra một thách thức

cho khâu quản trị cảng biển.

Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự thành công của hầu hết các cảng là không chỉ dựa

vào lợi thế năng suất trong những dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, mà còn d ựa vào việc cung

cấp các dịch vụ GTGT. Vì vậy, có một vài lựa chọn khả thi cho các c ảng để phát triển

như trong sơ đồ II.1

Tính tích hợp

Sơ đồ II.1 – Ma trận lợi thế cạnh tranh

Những dịch vụ cao cấp ở cảng

Dịch vụ GTGT

Những dịch vụ cạnh tranh của cảng

Những dịch vụ truyền thống ở cảng

Dịch vụ cơ bản

Năng suất cao

Truyền thống

Dịch vụ cảng

Các cảng cung c ấp nh ững dịch vụ truy ền th ống nằm ở phía d ưới bên trái c ủa ma

trận thì không th ể phân bi ệt được với các đối thủ cạnh tranh. Bi ện pháp duy nh ất cho

những cảng loại này là di chuy ển sang bên ph ải của ma tr ận, hướng đến lợi thế năng

suất, hoặc di chuyển lên phía trên để hướng tới những dịch vụ GTGT. Chúng ta có th ể

Trang 11

thấy rằng có một sự đòi hỏi liên tục trong việc cung cấp những dịch vụ cơ bản, xếp dỡ

hàng hóa truy ền thống, và luôn có nhi ều hơn nữa các khách hàng đòi hỏi những dịch

vụ đó. Có l ẽ vì lý do này mà nhi ều cảng bi ển ở các n ước phát tri ển vẫn ti ếp tục tập

trung vào việc cải thiện hiệu suất dựa trên những chức năng truyền thống của cảng.

Tuy nhiên, một điều rõ ràng là trong t ương lai s ẽ càng có ít c ảng thành công ch ỉ

dựa trên l ĩnh vực này. H ơn nữa, chúng ta s ẽ th ấy sự th ống lĩnh của nh ững cảng tiên

phong trong vi ệc cung c ấp nh ững dịch vụ có l ợi th ế năng su ất và l ợi th ế về dịch vụ

GTGT. Giữa những cảng cung cấp dịch vụ truyền thống và những cảng cung cấp dịch

vụ cao cấp là những cảng cung cấp những dịch vụ cạnh tranh. Đó là nh ững cảng đang

trên đà phát triển thành những cảng cung cấp dịch vụ cao cấp.

Một số cảng bi ển đã ph ản ứng theo khuynh h ướng này b ằng cách t ập trung vào

những dịch vụ GTGT nh ư là m ột ph ương ti ện để đạt được lợi th ế cạnh tranh. Trong

vấn đề này, những dịch vụ GTGT thiên về tiến trình phát triển mối quan hệ khách hàng

thông qua sự gia tăng đề nghị cung ứng, mà điều này có th ể bao gồm nhiều khía cạnh

của những hoạt động GTGT, cũng như là chúng ta sẽ được thấy qua chương này.

Những cảng biển có thể trải nghiệm chia sẻ lợi ích từ những trung tâm Logistics để

cung cấp nh ững dịch vụ GTGT. Đó là m ột sự thu ận lợi cho nh ững cảng bi ển để tr ở

thành trung tâm Logistics, bởi vì trung tâm Logistics có th ể thu hút hàng hóa mà có th ể

được chuyển tải qua cảng. Có một mối tương quan giữa những dòng chảy hàng hóa tại

trung tâm Logistics và số lượng tàu thu hút đến cảng. Hay nói cách khác, hàng hóa thu

hút tàu, và tàu thì thu hút hàng hóa. L ợi ích của cảng bằng là tạo việc làm và t ăng thu

nhập. Cảng biển không những chỉ thu được lợi nhuận từ chính trung tâm Logistics, mà

còn từ việc tăng lên của dòng chảy hàng hóa thông qua cảng. Chính vì thế, một cảng lý

tưởng phải nên cung c ấp một loạt những dịch vụ mà có tính tích h ợp cao. Ch ẳng hạn

như cần phải quan tâm đặc biệt đến việc tăng cường năng lực quản lý Logistics trong

các cảng biển.

Trang 12

B. Hiệu quả của Logistics và tác động kinh tế của nó

Logistics là một quy trình để tối ưu hóa tất cả hoạt động để đảm bảo việc giao hàng

trong chu ỗi vận chuy ển từ đầu này đến đầu kia là hi ệu qu ả và an toàn. Hi ệu qu ả so

sánh của một chuỗi Logistics thương mại của một quốc gia thì rất quan trọng trong việc

tăng cường tính cạnh tranh cho thương mại và công nghi ệp của nước đó. Về điểm này,

những sự khác nhau mang tính ch ất quốc tế trong hiệu quả thương mại Logistics quyết

định mức độ mở rộng hiệu quả và s ức chịu đựng của nền kinh t ế. Ở những qu ốc gia

phát tri ển nh ư Hoa K ỳ, và Nh ật Bản, chi phí Logistics th ường chi ếm kho ảng 10%

GDP. Đối với những quốc gia kém phát tri ển hơn thì những chi phí đó vượt quá 30%.

Hơn nữa, những sự khác nhau giữa các quốc gia là rất lớn.

Theo hi ệp hội Logistics Châu Âu, chi phí Logistics trong m ối quan h ệ với tổng

doanh thu thì chi ếm hơn 30% đối với công nghi ệp th ực ph ẩm, 27% đối với công

nghiệp cơ khí, 23% đối với công nghiệp hóa chất, 15% đối với công nghiệp ô tô (Juhel,

1999). Tỉ lệ phần trăm có th ể thay đổi tùy theo t ừng quốc gia và tùy theo t ừng ngành

công nghiệp, nhưng nhiều yếu tố chi phí bị tác động bởi các chính sách công.

Chuỗi Logistics bao g ồm những hoạt động tạo sự thuận lợi trong vi ệc vận chuyển

hàng hóa từ nơi cung ứng đến nơi nh ận cung ứng. Những ho ạt động nh ư th ế đòi hỏi

việc phải sử dụng đến các cảng biển, những nhà ch ức trách cảng phải quan tâm cụ thể

đến các hoạt động liên quan đến Logistics tại cảng.

Chi phí Logistics thì không bị giới hạn trong những chi phí liên quan đến việc thực

hiện các ho ạt động Logistics. Mà chúng ph ải được hiểu như là tất cả các chi phí đầu

vào của một hệ thống Logistics của trung tâm Logistics.

Như có th ể th ấy trong s ơ đồ II.2, s ự nổi lên c ủa các c ấp độ dịch vụ Logistics t ừ

(S1) đến (S2) đòi hỏi một sự gia tăng chi phí từ (C1) đến (C2).

Tuy nhiên, nh ư đã th ể hi ện trên s ơ đồ II.3, khi hi ệu qu ả tổng th ể của hệ th ống

1) đối với cùng một mức chi phí

1 (cid:224) SB

Logistics được tăng tên từ hệ thống Logistics (A) đến hệ thống Logistics (B), một mức độ dịch vụ cao hơn có th ể được cung cấp (SA

Trang 13

1), ho ặc cùng một mức độ cung ứng dịch vụ (S A

1) có th ể được cung c ấp với một

1(cid:224)CB

1).

(CA mức giá thấp hơn (CA

Nói chung, những hệ thống Logistics được cải thiện không chỉ bằng việc giảm chi

phí Logistics, mà còn bởi việc cung cấp những dịch vụ tốt hơn (c*, s*), ở một mức chi

phí thấp hơn, bằng cách di chuyển đường chi phí - dịch vụ (A(cid:224)B).

Sơ đồ II.2 – Mối quan hệ giữa chi phi Logistics và dịch vụ Logistics

Chi phí Logistics

C2

C1

Dịch vụ Logistics

S1

S2

Sơ đồ II.3 – Hướng phát triển của những hệ thống Logistics

A

Chi phí Logistics

B

(CA

1, SA

CA

1

1)

CB

1

(C*,S*)

Dich vụ Logistics

SA 1

SB 1

Đối với Singapore, trung tâm Logistics hàng đầu của khu vực và th ế gi ới nằm ở

Đông Nam Châu Á, ngành công nghi ệp Logistics cung c ấp dịch vụ GTGT là m ột khu

vực chiến lược thương mại. Nền công nghi ệp Logistics đã đóng góp ước tính kho ảng

Trang 14

7% GDP c ủa Singapore trong n ăm 2000, và tuy ển dụng 5.1% l ực lượng lao động.

Những trung tâm Logistics c ũng là cái x ương sống của Logistics và th ương mại quốc

tế, mà chúng là chìa khóa điều hướng của nền kinh tế Singapore.

Cảng Rotterdam đã trở thành một hiện tượng thành công trong vi ệc thu hút nh ững

trung tâm Logistics Châu Âu (ELCs) và nh ững ho ạt động kinh t ế có liên quan vào

trong khu v ực cảng. Mặc dù nh ững trung tâm Logistics không được xem nh ư là mô

hình quốc tế hóa truyền thống, chúng rõ ràng nên được xem như một bước quan trọng

trong tiến trình toàn cầu hóa toàn bộ. Khi phân tích s ố lượng tiền đầu tư của hình thức

đầu tư trực tiếp trong giai đoạn 1960-1993, Jagersma (1994) đã kết luận rằng hầu hết

các trung tâm Logistics Châu Âu có thể được đặt giữa hai cụm từ “vị trí của những văn

phòng thương mại” và “vị trí của những trung tâm sản xuất” trong mô hình phát tri ển.

Ông ta cũng kết luận rằng tính trung bình m ỗi trung tâm Logistics Châu Âu là k ết quả

của hơn 3 đề án đầu tư gián tiếp ở Hà Lan (c ủa hơn 5 triệu Mỹ kim). Kết quả này cho

thấy rằng nh ững trung tâm Logistics n ằm ở khu v ực cảng của vùng ESCAP s ẽ giúp

minh họa mô hình và chiến lược quốc tế hoá thương mại của các công ty toàn cầu.

Những trung tâm Logistics Châu Âu th ường là n ơi đi tiên phong trong vi ệc thi ết

lập nh ững ho ạt động khác ở Hà Lan, ch ẳng hạn nh ư nh ững văn phòng chính, nh ững

trung tâm d ịch vụ hỗ tr ợ và nh ững trung tâm ch ăm sóc khách hàng. Nhi ều nhà máy

nước ngoài đã thiết lập ELC trong cảng của Hà Lan, sau đó đã quyết định di chuyển trụ

sở, trung tâm h ỗ trợ khách hàng, và nh ững trung tâm hu ấn luyện, nghiên cứu và phát

triển đến đó. Theo cu ộc điều tra bởi uỷ ban phân ph ối quốc tế Hà Lan (2001), điều đó

là tr ường hợp của 51% ELC được thành l ập ở Hà Lan. Xem s ơ đồ II.4, cho m ột cái

nhìn gần hơn vào l ợi ích t ừ sự phát tri ển của ELC theo ngh ĩa là nh ững ch ức năng

thương mại quốc tế khác ở Hà Lan.

Điều ngược lại thì hi ếm khi nào x ảy ra, ch ỉ có kho ảng 17% ELC được thành l ập

theo sự thành lập của những hoạt động quốc tế bởi những công ty có liên quan. Đây là

một trong nh ững lý do quan tr ọng tại sao nh ững trung tâm Logistics có đóng góp lớn

Trang 15

cho tỷ lệ tăng trưởng kinh tế của Hà Lan ở gi ữa sự cạnh tranh gay g ắt của thị trường

Châu Âu.

Sơ đồ II.4 – Sự phát triển của những hoạt động mang tính chất quốc tế của ELC

EHQ

Call

ELC

18

ELC

Productionn

Call

4%

47

ELC

16%

Call

ELC

Other/traning/R&D

EHQ

ELC

Production

17

9% 4% 4% 9%

ELC

Production

ELC

EHQ

36

36%

ELC

Sự phát triển theo thời gian

Nguồn: HIDC, Hà Lan: xuất sắc trong khả năng tích hợp chuỗi cung ứng

C. Các chức năng của trung tâm Logistics

Những cảng bi ển tiên ti ến trên th ế gi ới liên t ục nh ấn mạnh ch ức năng của trung

tâm Logistics chủ yếu vì mức độ sản xuất mang tính chất toàn cầu và nhu cầu vể những

dịch vụ Logistics GTGT. Nh ững khuynh hướng này trong Logistics qu ốc tế có khuynh

hướng tiến tới Logistics GTGT trong khu v ực ESCAP thì v ẫn sẽ được ti ếp tục trong

tương lai. Một số cảng biển đã sửa đổi chức năng của nhà xưởng để thêm vào đó những

dịch vụ Logistics GTGT khi phát tri ển nh ững cảng biển mới hoặc tái c ấu trúc nh ững

cảng biển hiện tại.

Những trung tâm Logistics có th ể được phân lo ại thành ba lo ại hình ho ặc th ế hệ

khác nhau. Chúng d ựa trên ph ạm vi và s ự mở rộng các ho ạt động Logistics nh ư trong

bảng II.2. Nh ững công ty Logistics trong trung tâm Logistics ở khu vực cảng biển có

thể thực hiện những dịch vụ GTGT cơ bản và thực hiện những dịch vụ Logistics GTGT

Trang 16

khác cùng lúc. Đó là nh ững trung tâm Logistics không nh ững cung c ấp nh ững ho ạt

động truyền th ống như lưu kho, mà còn nh ững dịch vụ Logistics GTGT nh ư là đóng

nhãn hàng hóa, l ắp ráp, sản xuất bán thành ph ẩm, và làm nh ững dịch vụ theo yêu c ầu

khách hàng. Nh ững trung tâm Logistics k ết hợp với những hoạt động công nghi ệp và

Logistics một cách hiệu quả trong nh ững cảng lớn để tạo nên country specific và/ho ặc

customer specific variations hoặc generic products.

Khi những trung tâm Logistics được tập hợp tại trong một khu vực chuyên biệt, thì

đôi khi nó được gọi là một Distripark (distribution park). B ởi vậy, một Distripark thì

lớn, hi ện đại, và có nh ững cơ sở vật ch ất chuyên d ụng dành cho nh ững ho ạt động

Logistics GTGT phức tạp, giúp mọi hoạt động được thực hiện tại một nơi duy nhất, nó

nối kết trực tiếp những cầu cảng container và nh ững cơ sở vật chất của vận chuyển đa

phương thức để vận chuyển hàng hóa, ti ếp nh ận những thông tin và công ngh ệ thông

tin và truy ền thông m ới nh ất. Rotterdam ở Hà Lan, Bremen ở Đức và Singapore là

những ví d ụ điển hình c ủa mô hình này. Nh ững cảng container th ường là l ựa ch ọn

thích hợp để thiết lập những Distripark, bởi vì chúng nằm gần nhiều cơ sở vật chất vận

chuyển nội địa và có lực lượng lao động trình độ cao.

Bảng III.2 – Lịch sử phát triển của các trung tâm Logistics

Giữa thập niên 90 đến nay

Thập niên 60 đến thập niên 70 của thế kỷ XX Thập niên 80 đến đầu thập niên 90

Gửi hàng vào kho

Nhận hàng Dẫn tàu vào cảng Lưu kho Nhận hàng Lưu kho

Quản trị nguyên liệu Dịch vụ phân phối (quốc gia/quốc tế) Thủ tục hải quan nhập khẩu Gửi hàng vào kho Vận chuyển đầu vào Nhận hàng Dẫn tàu vào cảng Lưu kho Quản lý và kiểm soát hàng tồn kho Lên lịch tầu Gia công Gia công Gia công

Trang 17

Báo cáo Phân loại hàng hoá Lắp ráp Đóng gói và đóng gói lại

Lập báo điện tử Phân loại hàng hoá Lắp ráp Đóng gói và đóng gói lại Chèn lót hàng hoá

Chia nhỏ và đóng bao Dán nhãn/đánh dấu Vận chuyển bằng tàu Thủ tục

Chia nhỏ và đóng bao Dán nhãn/đánh dấu Vận chuyển bằng tàu Thủ tục Đầu ra Vận chuyển

Lập báo điện tử Phân loại hàng hoá Lắp ráp theo cụm Lắp ráp Đóng gói và đóng gói lại Chèn lót hàng hoá Chia nhỏ và đóng bao Dán nhãn/đánh dấu Vận chuyển bằng tàu Thủ tục Vận chuyển đầu ra Thủ tục xuất khẩu Hoạt động ở FTZ Dịch vụ JIT/ECR/QR Đàm phán cước phí Tuỳ chọn nhà vận chuyển và lộ trình Thống nhất phí Thanh toán cước phí Kiểm toán Regulatory compliance review Đo lường mức độ thực hiện Nhận phản hồi của khách hàng Lập hoá đơn

Nguồn: Ernst F.Bolten, Managing time an space in the modern warehousing, Amacom,

1997, trang 19

Cả những công ty Logistics và nh ững hãng tàu đồng ý rằng những dịch vụ GTGT

trong trung tâm Logistics thì quan tr ọng trong việc quản lý chuỗi cung ứng, và khuynh

hướng này được mong chờ sẽ tiếp tục trong tương lai. Mô hình III.5 ch ỉ ra rằng những

dịch vụ GTGT Logistics bao g ồm nhiều vai trò và ch ức năng hơn những dịch vụ đang

tồn tại. Trong nhi ều tr ường hợp, nh ững dịch vụ này ch ồng chéo ho ặc bao g ồm cả

những dịch vụ của các bên th ứ ba, chẳng hạn như quản trị hàng tồn kho, kiểm tra hàng

hóa, gắn nhãn, đóng gói, đánh kí hi ệu, nh ận hàng theo l ệnh và Logistics ng ược…

Trang 18

Những áp l ực của nh ững dịch vụ GTGT trong chu ỗi Logistics đang tăng bởi sự gia

tăng nhu cầu của những trung tâm Logistics bên trong khu vực cảng biển.

Mô hình II.5 – Những dịch vụ Logistics ở khu vực cảng

VAL

Simple storage

S U P P L Y

- Inventory - Inspeciton - Labelling - Packing - Order - Picking - Bar Coding - Return -Customizing

P R O D U C T I O N

T R A N S P O R T S

D I S T R I B U T I O N

D E L I V E R

Existing service

Value Added Services

Những hoạt động GTGT Logistics là:

• Nhận hàng, dỡ hàng, chuẩn bị hàng xếp lên tàu, trả lại container rỗng • Lưu kho giản đơn, phân phối, phân loại hàng hoá • Làm thích nghi v ới tiêu chu ẩn qu ốc gia, làm th ủ tục hải quan, thêm tài li ệu

hướng dẫn

• Lắp ráp, sửa chữa, Logistics ngược • Kiểm soát chất lượng và thử nghiệm sản phẩm. • Cài đặt và hướng dẫn • Huấn luyện sản phẩm tại nơi khách hàng.

Lắp ráp (Assembly): th ường được nói đến nh ư là ch ức năng sản xu ất bán thành

phẩm của những trung tâm Logistics trong khu v ực cảng. Cùng với việc giảm tần suất

vận chuy ển hàng hóa gi ữa nhà máy và nhà kho, m ối quan tâm c ủa nhà vận tải trong

hoạt động lắp ráp d ường nh ư không có chuy ển bi ến đáng kể. Trong vi ệc hỗ tr ợ xu

hướng này, m ột lo ại trung tâm Logistics m ới được gọi là “manufacturing type

Trang 19

warehouse” đang được mở rộng trên kh ắp th ế giới để cung c ấp nh ững sơ cở vật chất

lắp ráp dành cho khách hàng muốn có hàng nhanh.

Đóng gói (Packing): nh ững trung tâm Logistics c ũng gi ới thiệu những chức năng

về đóng gói cho hàng hóa.

Localizing và Customizing: trong Logistics qu ốc tế, nh ững hãng tàu đang nh ấn

mạnh hơn nữa không chỉ vào chất lượng hàng hóa mà còn vào nhu c ầu của khách hàng

và nh ững đòi hỏi qu ốc gia. Nh ận ra được điều này, new shipper’s demand for

customizing some shippers have resorted to providing these services by offering

unique offers

Cài đặt và h ướng dẫn (Installation and instruction): G ần đây, dịch vụ cài đặt và

hướng dẫn đã nổi lên như những chức năng quan trọng trong trung tâm. Những nhà gửi

hàng có thể độc lập hoặc liên kết để chỉ định một nơi nào đó trong trung tâm Logistics

phục vụ cho việc bố trí hàng hoá trong nhà kho mà h ọ nhận được từ nhà cung cấp. Một

vài trung tâm Logistics đã tham gia vào hoạt động đào tạo, hướng dẫn và tự chuyển đổi

thành trung tâm dịch vụ khách hàng cho người sử dụng cuối cùng.

Quality control and testing of products: G ần đây, các trung tâm Logistics đã

cung cấp các dịch vụ thử nghiệm sản phẩm và qu ản lý chất lượng kết hợp với dịch vụ

lắp ráp. Dịch vụ thử nghiệm và ki ểm soát ch ất lượng hàng hoá được kì vọng sẽ hoạt

động hiệu quả theo quy mô nội địa lẫn quốc tế.

Product training on customer’s premises: khách hàng ngày càng mong mu ốn các

trung tâm Logistics cung c ấp các d ịch vụ hu ấn luy ện sản ph ẩm trong khu v ực của

chính họ. Khuynh hướng này đặt biệt dễ nhận thấy ở công ty điện tử. Khách hàng s ử

dụng trung tâm Logistics để tạo ra nh ững đề ngh ị dịch vụ linh động hơn và gi ảm chi

phí huấn luyện cá nhân.

Bonded exhibition: để tăng cường chức năng phân phối, đặc biệt đối với sản phẩm

nằm trong kho, nhà ch ức trách cảng nên ki ểm tra kh ả năng xây dựng những tiện nghi

cho vi ệc tri ển lãm. Tuy nhiên, điều này c ũng nên được lập kế ho ạch một cách có h ệ

thống để tránh sự phức tạp hoá hệ thống nhà kho.

Trang 20

Những loại hình trung tâm Logistics khác nhau có th ể được xây dựng ở nhiều cảng

thuộc khu vực ESCAP cho từng mục đích riêng biệt (xem sơ đồ III.6)

Cảng của Singapore thường được nhắc đến như là mô hình vai trò cho nh ững trung

tâm Logistics lớn nằm trong khu v ực ESCAP. V ới vi ệc tăng lên của lượng hàng hóa

giao dịch và hàng hóa c ần vận chuyển, vai trò và các ch ức năng của những trung tâm

Logistics có khuynh h ướng gi ống với nh ững ch ức năng Logistics thu ần túy nh ư lưu

kho, lắp ráp, dán nhãn hàng, h ội ch ợ tri ển lãm... Nh ững trung tâm Logistics l ớn cho

phép luôn những chức năng sản xuất bị giới hạn, thêm vào đó Logistics thuần túy đang

hoạt động tại Singapore cung c ấp sự hài lòng cho khách hàng. Chúng đặc thù được

trang bị nh ững nhà kho l ớn, cơ sở vật ch ất kho bãi, và l ắp ráp và th ực hi ện dịch vụ.

Gần đây, nh ững cảng bi ển của Hàn Qu ốc cũng đang gi ới thi ệu mô hình trung tâm

Logistics như vậy.

Trong khi ấy, nhiều cảng ở Trung Qu ốc, cảng Cao Hùng ở Đài Loan đã cho phép

chức năng sản xuất trong khu v ực gần cảng trong khu v ực tự do th ương mại. Nhận ra

tầm quan tr ọng trong vi ệc mở rộng th ương mại và công ngh ệ, nhi ều khu v ực tự do

thương mại đã có kế sách nỗ lực tập trung thu hút nh ững công nghệ tiên tiến và đầu tư

nước ngoài bằng việc cung cấp sự sản xuất, thương mại, phân phối và Logistics.

Quá khứ

Sự phân loại chức năng giữa cảng và trung tâm Logistics

Những khái niệm cảng mới bởi sự thay đổi của môi trường

Hiện tại

Tương lai

Cung cấp những dịch vụ VAL trong khu vực cảng

Vùng tự do thương mại với đa dạng dịch vụ

Trung tâm Logistics của phương đông (Cảng Singapore, Japanese)

Những sản phẩm của Phương Đông (Cảng Kaohsiung, Chinese)

Sơ đồ II.6 – Tiến trình phá triển của những trung tâm Logistics trong khu vực cảng

Trang 21

D. Những nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn địa điểm của trung tâm Logistics

Cùng với xu hướng toàn cầu hóa và tự do hóa, sự dịch chuyển xuyên quốc gia của

vốn và công ngh ệ cũng đang từng bước phát tri ển, cả trong khu v ực và toàn c ầu. Để

đương đầu với xu thế này, các quốc gia và các thực thể dưới quốc gia, nhất là các thành

phố đang tăng cường các nỗ lực để thu hút v ốn và công ngh ệ nước ngoài. Tuy nhiên,

những công ty toàn cầu đưa ra những quyết định về vị trí dựa trên nhiều nhân tố khác.

Những tiêu chu ẩn về địa điểm theo ph ương pháp truy ền thống nhấn mạnh đến chi

phí biến đổi như quy mô n ền kinh tế, chi phí v ận tải, và các y ếu tố lợi thế về chi phí.

Tuy nhiên, ngày nay, cơ sở hạ tầng khu vực và các kĩ năng tại địa phương ngày càng có

ý nghĩa quan trọng hơn trước. những yếu tố biến đổi phi kinh tế các đặc điểm xã hội và

cơ quan cũng được xem xét kĩ lưỡng khi lựa chọn một vị trí phù hợp nhất.

Một nghiên cứu gần đây tập trung vào vi ệc nhận dạng các yếu tố quyết định vị trí

cho các nhà máy công nghệ cao khẳng định rằng một trung tâm cho các hoạt động công

nghệ cao và Logistics nên thỏa mãn các nhân tố sau (trích dẫn lại từ O’Brien 2001):

• Nhu cầu của cộng đồng muốn có một chiến lược phát triển trung tâm toàn diện • Tồn tại các lợi thế so sánh về chi phí. • Môi trường tài chính thuận lợi. • Sự tổ ch ức th ị tr ường địa ph ương theo ki ểu one-stop-shop để tiên phong đẩy

mạnh nâng cao vị trí, được ủng hộ cả về vật chất và chính sách phù hợp

• Chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài. • Sự trang bị cơ sở hạ tầng • Ủng hộ chương trình phát triển nguồn nhân lực • Quỹ dùng chung cho các cơ sở nghiên cứu và phát triển công nghệ cao

Một danh sách toàn di ện các tiêu chu ẩn cơ bản và các chính sách được ban hành

trong việc lựa chọn vị trí cho trung tâm Logistics là: c ơ sở hạ tầng cảng IT, giá đất, kĩ

năng của lao động, mức lương, khía c ạnh công ngh ệ thông tin, ch ất lượng của các

thành phố phụ cận, và cảng của nước chủ nhà có linh ho ạt trong sự phối hợp hệ thống

Trang 22

cơ quan, th ể ch ế hay không. Trong th ực tế, bởi vì hầu hết các nhân t ố được xem xét

dựa trên các yêu c ầu căn bản cho trung tâm Logistics, các công ty đánh giá các tiêu

chuẩn đó khi hoạch định việc xây dựng trung tâm Logistics. Xem Box II.1

Box II.1 yếu tố vị trí của trung tâm phân phối của Hershey Foods Corporation

HFC, nhà s ản xu ất hàng đầu th ế gi ới trong các s ản ph ẩm socola và không ph ải

socola,các sản phẩm có chứa socola chất lượng cao, thuê h ệ thống phân ph ối bao gồm

một sự hỗn hợp gi ữa các trung tâm phân ph ối lớn, các trung tâm phân ph ối khu vực

nhỏ hơn và nhi ều các nhà kho. Hi ện nay, Hershey đang bổ sung thêm m ột trung tâm

phân phối lớn. Để lựa chọn vị trí tốt nhất, nơi có th ể chứa một nhà kho 1.2 tri ệu feet

vuông và trong t ương lai có kh ả năng mở rộng thêm 300,000 feet vuông nhà kho và

• Cơ sở hạ tầng vận tải có thể vận tải một khối lượng lớn hàng hóa ra vào nước.

• Năng lực của nguồn lao động, do một trung tâm phân ph ối có thể thuê đến hơn

250,000 feet vuông dành cho sản xuất, Hershey xem xét các yếu tố quan trọng sau:

• Chi phí đất.

• Các loại thuế.

• Khoảng cách từ điểm trung tâm phân phối. Và

• Sự tồn tại của các khu vực đầm lầy hoặc các rào cản môi trường khác.

600 nhân viên.

Nguồn: Ken, Starting up a World-Class DC, WREC, 2001

Hơn 6,700 công ty toàn c ầu nước ngoài đã có cơ sở đặt ở Hà Lan. Hà Lan đã rất

thành công trong việc thu hút các trụ sở kinh tế, trung tâm phân phối, và các call center

của các công ty toàn c ầu. Thực ra, trong s ố khoảng 955 trung tâm Logistics Châu Âu

(ELCs), hơn một nửa của Mỹ và Châu Á là đặt tại Hà Lan.

Với tư cách là m ột nước có ELCs ở Châu Âu, Hà Lan có th ể cung cấp những bài

học bổ ích cho các qu ốc gia trong khu vực ESCAP. Để tìm ra nh ững yếu tố quyết định

mà các công ty toàn c ầu xem xét khi ch ọn dừng chân ở Hà Lan, chúng tôi nghiên c ứu Trang 23

67 công ty có m ặt trong công b ố của Bộ Đầu Tư Nước Ngoài Hà Lan. Các công ty

được chia làm 3 nhóm: các công ty điều hành các ECL (20); các công ty điều hành các

trụ sở của Châu Âu (27); và nhóm các công ty điều hành các call center (20)

Các thu ộc tính chung c ủa các công ty này được li ệt kê trong b ảng III.5. Nh ững

khác biệt không có ý nghĩa lắm về mặt thống kê

Bảng II.4 Những yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn vị trí của trung tâm Logistics

Yếu tố Đặc điểm chính

Cơ sở cảng

Đất/ giá đất

• Đầy đủ các trang thiết bị • Khu vực cảng rộng rãi • Khả năng của các tàu feeder • Tính sẵn sàng của đất • Giá đất hợp lý • Phí thuê đất thấp • Khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh của nhân viên

Lao động

• Khả năng của các kĩ thuật viên • Năng lực của lao động được đào tạo và không

cảng

được đào tạo

Công nghệ/thông tin

• Giá lao động trong trung tâm phân phối • Mức độ các dịch vụ thông tin trong cảng • Cơ sở hạ tầng của các dịch vụ thông tin • Khoảng cách giữa cảng và vùng đất cảng (vùng

Yếu tố thị trường

• Khoảng cách giữa cảng và các thành phố lớn • Thuận tiện trong việc nhập các thành phần và

mà nó phục vụ)

• Khoảng cách giữa cảng và khu công nghiệp liên

Các ngành công nghi ệp liên quan nguyên liệu

• Thành phố có lượng người tiêu dùng lớn bên cạnh

hợp.

Thành ph ố vùng (back- up city) khu vực cảng

• Chất lượng của công nhân ở DC • Chương trình hỗ trợ khuyến khích của nước chủ

Yếu tố tổ chức

• Sự đơn giản, dễ dàng, và hiệu quả của qui trình hành chính cần thiết trong việc điều hành trung tâm phân phối

• Hỗ trợ tài chính trong xây dựng trung tâm phân

nhà.

Trang 24

• Hệ thống tư do thương mại và các luật liên quan

phối

của nước chủ nhà.

• Đường sân bay để cung cấp nhanh chóng các liên

• Hệ thống giao thông đường bộ hiệu quả. • Thành lập các dịch vụ feeder ( trung tâm và các hệ

lưới Hệ th ống mạng giao thông kết giữa trung tâm phân phối và các thị trường lớn.

thống bậc thang)

Nguồn: Korea maritime institute

• Vị trí trung tâm và chiến lược trong mối quan hệ với thị trường Châu Âu,

• Lực lượng lao động có kĩ năng và hi ệu quả lao động cao với đạo đức lao

Đối với các công ty điều hành các trung tâm Logistics, các đặc điểm chủ yếu là:

• Cơ sở hạ tầng vận tải và Logistics được phát tri ển, kết nối tốt đến các th ị

động tốt,

• Khả năng sử dụng nhiều ngôn ngữ

• Công nghiệp Logistics chuyên nghiệp cao

trường nước ngoài,

Thêm vào đó, những yếu tố như “môi trường kinh tế quốc tế thân thiện” và “những

hỗ tr ợ từ trung ương và chính quy ền địa ph ương” cũng đóng một vai trò quan tr ọng

trong quyết định vị trí của các tập đoàn

Bảng II.5 những yếu tố ảnh hưởng đến vị trí đặt trụ sở ở Hà Lan

Trung tâm Trụ sở Call centre Yếu tố phân phối chính

Tập hợp các ngành công nghi ệp liên quan và 2 6 5

phụ trợ

Vị trí trung tâm và chiến lược 6 16 7

Môi trường kinh doanh quốc tế tốt 5 12 6

Trang 25

Ngành Logistics chuyên nghiệp và hiệu quả 5 1 -

Lao đông năng suất cao và đạo đức lao động 7 14 8

tốt

Lực lượng lao động đa ngôn ngữ 6 15 17

Các nguyên t ắc linh ho ạt và chính sách 3 4 1

khuyến khích ưu tiên về thuế

Hệ thống lao động linh hoạt 4 3 4

Hỗ trợ bởi các bộ ngành chính phủ điều hành 5 6 3

theo phong cách công nghiệp

Cơ sở hạ tầng tốt và k ết nối tốt với các th ị 6 5 1

trường nước ngoài

Cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc hiện đại 2 4 8

Đường vào cảng, sân bay, ga tàu l ửa và xa lộ 3 9 -

thuận tiện

Tổng cộng 20 27 20

Nguồn: II-Soo Jun, a New Paradigm for a National Development Strategy:

Building a Logisstics Center i Northeast Asia, Korea Transport Institute, 2001.

Hà Lan là m ột quốc gia thu hút nhi ều ch ức năng thương mại khác nh ư các trung

tâm Logistics Châu Âu. S ự tích hợp các ch ức năng như quản trị quan hệ khách hàng,

Logistics, và dịch vụ là chìa khóa thành công khi nó đạt tới chuỗi cung ứng tuyệt vời.

Nhiều công ty chọn Hà Lan như trụ sở nước ngoài cho những hoạt động đó bởi kĩ năng

tích hợp kinh doanh c ủa ng ười Hà Lan, k ết hợp với cơ sở hạ tầng kĩ thu ật thông tin

tuyệt vời. Thêm vào đó, sự quan tr ọng của kết quả hoạt động trong lĩnh vực Logistics Trang 26

đưa đến kết quả là sự am hi ểu, tri th ức công nghiệp đổ vào Hà Lan t ừ nước ngoài bởi

các công ty nước ngoài tin tưởng Hà Lan như một nền tảng để thực hiện sự mở rộng ra

nước ngoài của họ. Ví dụ bao gồm các nhà điều hành các tr ụ sở Châu Âu của các nhà

cung cấp dịch vụ Logistics Bắc Mỹ và các nhà cung ứng phần mềm Logistics.

Với những công ty điều hành các trụ sở Châu Âu (EHQ), “vị trí trung tâm và chiến

lược” là yếu tố thường xuyên được viện dẫn nhất. Thêm vào đó, “khả năng nói nhi ều

thứ tiếng của lực lượng lao động” và “lao đông năng suất cao” được coi là nh ững tiêu

chuẩn phổ biến. Nhân tố chìa khóa khác góp ph ần cho quy ết định chọn Hà Lan là s ự

gần gũi các trung tâm nh ư cảng Rotterdam và sân bay Schiphol, c ũng như sự dễ dàng

đi đến các đường cao tốc.

E. Sự thành lập các khu v ực tự do mậu dịch tác động đến sức mạnh của các

trung tâm Logistics trong những vùng cảng.

Ngày nay, sự tăng lên về số lượng các trung tâm Logistics và các khu v ực tự do

mậu dịch trong các vùng c ảng đã gi ải thích vai trò quan tr ọng của các c ảng trong hệ

thống chức năng Logistics. Nh ững ch ức năng của cảng mới, trong ph ạm vi các trung

tâm Logistics và các khu v ực mậu dịch tự do đã và đang có nh ững ảnh hưởng sâu sắc

đến nền công nghiệp cảng biển trong khu vực ESCAP, bởi vì những cảng lớn thúc đẩy

việc sử dụng những hệ thống Logistics mới đó.

Để hướng Logistics toàn c ầu trong ph ạm vi các khu v ực tương ứng của nó, các

trung tâm Logistics, ch ẳng hạn như ở Hà Lan, Singapore, Hong Kong, đã liên tục mở

rộng các ph ương ti ện Logistics nh ư cảng và sân bay. S ử dụng nh ững ph ương ti ện

Logistics đó làm nền tảng, họ đã chủ động thành lập các khu vực mậu dịch tự do nh ư

một phần nỗ lực để củng cố và tập trung qu ản trị Logistics. Nh ững quốc gia đó, mỗi

quốc gia là m ột trung tâm Logistics khu v ực, đã trở thành nh ững vị trí thích h ợp cho

các công ty toàn cầu.

Các khu v ực mậu dịch tự do được định ngh ĩa nh ư nh ững vùng an toàn g ần sát

những cảng bi ển nơi hàng hóa được lưu tr ữ trong nh ững giai đoạn dài mà không có

thuế hải quan, thu ế môn bài hay thu ế kiểm kê. Các khu v ực mậu dịch tự do cho phép

Trang 27

các chủ hàng thông quan hàng hóa t ự do, và quy ền tự do ra vào m ọi lúc. Dịch vụ hải

quan đánh giá, xác định phẩm chất và phân lo ại hàng hóa có th ể được thực hiện lúc

hàng hóa đi vào khu vực này hay đi ra để đến các thị trường, tùy theo ý mu ốn của nhà

sản xuất. Các loại thuế được trả chỉ khi hàng hóa được đưa ra bán trên lãnh thổ. Không

có gi ới hạn cho th ời gian l ưu hàng. Không có thêm các chi phí h ải quan, một doanh

nghiệp trong khu v ực mậu dich tự do có th ể lưu trữ, trưng bày, thay đổi, đóng gói lại,

tập hợp, phân phối, phân loại, xếp loại, làm sạch, trộn với hàng nước ngoài hay nội địa,

tiêu hủy, dán nhãn và sản xuất trong phạm vi khu vực này.

Các lợi thế chính của một khu vực mậu dịch tự do thường đạt được từ: • Từ lao động nói chung, trực tiếp hoặc gián tiếp; • Lợi ích từ hối đoái, như một phần giá trị gia tăng của hàng xuất khẩu; • Tăng tính cạnh tranh trong xuất khẩu; • Tăng vi ệc sử dụng các ngu ồn tài nguyên, d ịch vụ và vốn trong n ước cho xu ất

khẩu;

• Tăng tiềm năng chuyển giao công nghệ; • Tăng nguồn vốn đầu tư nước ngoài; • Đào tạo những kĩ năng mới cho lao động trong nước; • Chuyển giao các bí quyết quản lý; • Sự phát tri ển của các cơ hội marketing/bán hàng cho khu v ực tự do và các s ản

phẩm sản xuất trong nước;

• Tăng cường thương mại qua các trung tâm xuất nhập khẩu, vận chuyển biển; • Thương mại ngành ngân hàng được tăng cường

Mặc dù hầu hết các khu vực mậu dịch tự do trên th ế giới có cùng nh ững mục tiêu

nhất định, ví dụ như: thu hút đầu tư nước ngoài, thu được các hi ểu biết và công ngh ệ,

nhưng các lợi ích kinh tế của khu vực tự do dành cho n ước chủ nhà khác nhau v ới các

hình thức khác nhau của FTZs.

Trang 28

Hoạt động cảng tự do với một trị giá nh ập kh ẩu 10 tri ệu đôla thường đóng góp từ

3.5 đến 5 triệu đôla vào nền kinh tế của nước chủ nhà (Frankel, 1982). H ọc viện hàng

hải Hàn Qu ốc dự đoán rằng việc chon khu v ực mậu dịch tự do ở cảng Busan và c ảng

Gwangyang có th ể tạo ra kho ảng 1,3 tỉ đôla trong tổng giá tr ị gia tăng và trên 15,000

việc làm vào năm 2011 (xem bảng II.6)

Các khu vực mậu dịch tự do đã tạo nên nh ững đóng góp l ớn lao trong vi ệc phát

triển nh ững ngành công nghi ệp xu ất kh ẩu hi ện đại ở các n ước nh ư Singapore, Hàn

Quốc, Đài Loan, Malaysia, Philippine, Sri Lanka, và Hong Kong. Ng ười ta tin vào

điều đó với việc thúc đẩy công nghiệp hóa của các nước công nghiệp mới. Nói chung,

việc làm và các lợi ích mới của ngoại hối đã được tạo ra.

Các hình thức khác nhau của các khu vực mậu dịch tự do đã được phát triển đáp lại

những mục tiêu và chính sách riêng c ủa chính ph ủ các qu ốc gia. M ột vài hình th ức

FTZs riêng biệt, được mô tả trong bảng II.7

Bảng II.6 Sự đóng góp của FTZs vào nền kinh tế Hàn Quốc.

Busan Gwangyang

Khu vực mậu dịch tự do (nghìn mét vuông) 5.785 4.430

Khu vực cảng (nghìn mét vuông) 4.463 1.917

Khu vực cảng lân cận (nghìn mét vuông) 1.322 2.512

Việc làm (số công việc) 5.280 10.000

Giá trị gia tăng (triệu đôla Mỹ) 470 900

Trang 29

CHƯƠNG III

GIỚI THIỆU VÀ PHÂN TÍCH MỘT MÔ HÌNH TRUNG TÂM LOGISTICS

TRONG THỰC TẾ - TRUNG TÂM LOGISTICS ROTTERDAM

1. Cảng Rotterdam

1.1. Kinh doanh tại cảng Rotterdam

Cảng Rotterdam gi ữ một vị trí quan tr ọng lâu dài, đặc biệt là rất có ý ngh ĩa trong

việc luân chuy ển hàng hóa, v ới địa thế thuận lợi và điều ki ện tốt. Hơn nữa liên minh

Châu Âu đã thống nh ất chọn vị trí này cho vi ệc phát tri ển. Việc bãi bỏ biên gi ới của

các quốc gia đã làm cho phần lớn các trở ngại không còn nữa và mở rộng phạm vi hoạt

động. Các thành viên c ủa RPPC cung c ấp hầu hết các lo ại dịch vụ khác nhau v ới mọi

lĩnh vực thương mại liên quan đến cảng.

Trong các th ị trường riêng lẻ của Châu Âu, Rotterdam n ằm ở vị trí trung tâm v ới

450 triệu khách hàng, điều đó cũng có ngh ĩa là vi ệc luân chuy ển hàng hóa t ừ hầu hết

các trung tâm kinh tế và công nghiệp quan trọng có thể đến được Rotterdam trong vòng

một ngày.

Rotterdam là c ảng số một tại Châu Âu c ả về lĩnh vực xu ất kh ẩu lẫn nh ập kh ẩu.

Hàng năm cảng luân chuyển trên 350 triệu tấn hàng hóa.

Cảng Rotterdam hoàn toàn thích h ợp cho vi ệc luân chuy ển cùng lúc các lo ại hàng

hóa nh ư: hóa ch ất, qu ặng sắt, hàng lỏng, hàng khô, hàng đông lạnh, các ph ương ti ện

vận tải, hàng bách hóa, thực phẩm và container.

Rotterdam có thể xem như là một nơi bao gồm nhiều công ty chuyên về việc xử lý,

lưu trữ, bảo quản, chuyên ch ở, các quy trình công nghi ệp và các d ịch vụ bổ trợ khác

biệt trong việc tập trung những tiện nghi, các bí quyết, kinh nghiệm tại cảng Rotterdam

cung cấp các b ảo đảm với các mức độ dịch vụ tốt nhất và nh ững gi ải quy ết theo yêu

cầu của khách hàng.

Thuế quan tại cảng Rotterdam

Cơ quan quản lý cảng Rotterdam chịu trách nhiệm cho việc thiết lập và đề ra chính

sách thuế liên quan đến cảng nội địa và cảng bi ển. Các công ty th ương mại phải nộp

Trang 30

phí cho các d ịch vụ Logistics và d ịch vụ chuyên ch ở. Nh ững công ty này ho ạt động

trong một môi tr ường cạnh tranh cao n ơi các nhà cung c ấp dịch vụ và các khách hàng

cá nhân đều chấp nhận mức thuế quan này.

Cơ cấu tổ chức

Cảng Rotterdam hoạt động như một cảng “chủ nhà”, điều này có ngh ĩa là cơ quan

quản lý thành ph ố cảng Rotterdam cung c ấp cơ sở hạ tầng như cầu cảng, vịnh và đất

liền. Những cơ sở hạ tầng này được các công ty t ư nhân thuê v ới một tỷ lệ mặt bằng

(thường là dài hạn) và do đó không hề liên quan đến số lượng hàng hóa được đưa vào

tại các cảng. Các công ty này ph ải đầu tư vào t ất cả các ki ến trúc th ượng tầng như là

mặt lát đường, đường ray, cần cẩu, nhà xưởng, các trang thi ết bị,… Thêm vào đo, các

công ty này ch ịu trách nhiệm về các nhân viên c ủa họ, bao gồm cả nhân viên bốc vác.

Điều này cũng tương tự như ở Distriparks.

Cơ quan quản lý thành phố cảng cung cấp cơ sở hạ tầng (đất đai), phần đất đai này

được chia ra thành t ừng phần nh ỏ và cho các công ty t ư nhân thuê. Các công ty này

phải đầu tư các cơ sở của chính họ và ngu ồn nhân lực mà họ cần. Mặc dù nh ững khu

vực này không phải là khu vực tự do nhưng mỗi công ty trong đó thì lại được xem như

là một khu tự do. Tại Hà Lan cóa khoảng 1.500 các khu như vậy.

Khi một công ty th ực hiện một cách ch ắc chắn các điều kiện an ninh, và khi công

ty thiết lập được một hệ thống “máy tính online” k ết nối ở mức độ chắc chắn với hải

quan, nó có thể giành được một giấy phép do hải quan cung cấp để tự mình công ty có

thể thực hiện những thủ tục hải quan cơ bản. Hệ thống này làm cho luồng hàng hóa lưu

chuyển nhanh hơn và hiệu quả hơn.

Những cảng container chính của Rotterdam

Rotterdam là m ột cảng chuyên ch ở container chính c ủa Châu Âu v ới mức luân

chuyển trung bình qua c ảng 6,5 tri ệu TEU hàng n ăm, Rotterdam đã vượt trội hơn hẳn

các cảng khác ở Châu Âu.

Với lợi th ế vị trí địa lý c ủa mình, Rotterdam là c ảng chuyên ch ở container c ủa

Châu Âu với nhiều nhân tố lớn như sau:

Trang 31

• Có hiệu quả lớn vì có hầu hết các th ế hệ tàu container mới nhất và bảo đảm an

toàn hàng hải.

• Tiện nghi về bến bãi, cả trên đất liền và trên mặt nước. • Giữ chức năng là trung tâm chuyên chở chính của Châu Âu. • Có sự liên kết hoàn hảo gi ữa các vùng n ội địa nằm sâu cách xa b ờ biển và bờ

sông, đặc biệt là thông qua tàu nội địa, kết hợp những tuyến đường nhánh với hệ

thống xe lửa, vì thế tạo ra nhiều thông tin giúp cho việc chuyên chở tốt hơn.

• Có khả năng cho việc mở rộng và thiết lập các hoạt động mới. • Có số vòng luân chuyển hàng hóa nhanh. • Hấp dẫn với kho than t ại chỗ, tạo ra lợi thế cạnh tranh với các nơi khác về chi

phí.

Những dịch vụ gom hàng kết nối giao thông liên lục địa bằng đường biển

Cảng Rotterdam không có giới hạn về kích cỡ và có thể cung cấp cho cả hiện tại và

tương lai nh ững tàu container c ỡ lớn, với lịch trình 24gi ờ/ngày, 7 ngày/tu ần. Nhi ều

hãng tàu đã ch ọn Rotterdam nh ư là c ảng đi và/ho ặc cảng đến khi h ọ ho ạt động tại

Châu Âu, và sử dụng nó như là một trung tâm gom hàng cho n ước Anh, biển Baltic và

bán đảo Iberian. Mặt phân giới hiệu quả với những phương thức hiệu làm tăng hiệu quả

cho việc chuyên chở nội địa.

Sự phân phối tại Châu Âu

Cảng Rotterdam còn hơn cả sự kết nối trong chu ỗi Logistics. Đó là những dịch vụ

liên lục địa của hầu hết các hãng vận tải lớn bao gồm cả các hãng vận tải tại Rotterdam.

Đối với nhiều hãng tàu, Rotterdam là c ảng thường được lựa chọn khi họ hoạt động tại

Châu Âu. Thêm vào đó, Rotterdam cũng cung cấp các tuyến đường thích hợp cho việc

vận chuy ển hàng hóa b ằng container. Dù Rotterdam là c ảng chuyên ch ở tr ước hay

chuyên chở sau, vi ệc xử lý các th ủ tục hải quan và quy trình hàng hóa t ại Distriparks

thì các cơ quan chính ph ủ chuyên trách và nh ững nhà cung c ấp dịch vụ cũng tạo điều

kiện thuận lợi cho hàng hóa của khách hàng.

Trang 32

Reefer containers

Tăng số lượng hàng rau qu ả tươi và n ước ép được vận chuy ển trong container.

Điều này có ngh ĩa là những reefer container ch ất đầy hàng rau qu ả và nước ép trái cây

luôn luôn đến đích cu ối cùng m ột cách nhanh chóng nh ất và hi ệu qu ả nh ất có th ể.

Rotterdam có khoảng 3500 “reefer points” chi ếm hơn 40% tổng khả năng của các cảng

tại Tây Bắc Châu Âu.

Một địa điểm tốt cho các container

Với Maaslavkte 2, cảng Rotterdam trong tương lai gần sẽ cung cấp cho các công ty

một địa chỉ “đỉnh nhất” tại trung tâm th ị trường Châu Âu. Sơ đồ phát triển Maaslavkte

2 có sẵn cơ sở khoảng 1000 ha của các khu vực công ty mới và ở giữa những nơi khác

được xác định cho các ho ạt động liên quan đến container. V ới vi ệc xây d ựng

Maaslavkte 2, mặt bằng của cảng hiện tại và các khu công nghi ệp sẽ tăng thêm 20%.

Điều này có ngh ĩa là kh ả năng xử lý của các container t ại cảng sẽ tăng lên gấp 3 lần.

Khoảng không gian này là r ất cần thiết: việc xử lý các container n ăm trước tăng 16%,

từ 7,1 triệu TEU(2003) lên 8,2 triệu TEU(2004).

Việc xây dựng Maaslavkte 2 s ẽ làm cho Rotterdam tr ở thành cảng dẫn đầu trong

vài th ập kỷ tới và m ở rộng vị trí d ẫn đầu của nó t ại Châu Âu. V ới Maaslavkte 2,

Rotterdam cung cấp những tiện nghi hàng đầu cho việc quản lý giao thông đường biển,

mức an toàn hàng h ải, sự kết nối chặt chẽ vùng n ội địa với các nhà cung c ấp dịch vụ

hàng hải.

1.2. Công nghiệp cảng

Công nghiệp tại khu vực cảng Rotterdam

Công nghiệp phát tri ển được xem là m ột trong nh ững khía cạnh chính của kinh tế

cảng. Những ngành công nghi ệp tại cảng và xung quanh c ảng tạo ra khoảng 50% tổng

giá tr ị gia t ăng. Các nhà máy và phân x ưởng tạo ra công ăn vi ệc làm cho kho ảng

20.000 người. Có kho ảng 60% của 4.800 ha đất có sẵn tại cảng được cho các công ty

hóa ch ất( dầu khí) thuê. Các ngành công nghi ệp hóa d ầu là ngành công nghi ệp quan

trọng nhất tại cảng nhưng vẫn còn nhiều ngành công nghiệp quan trọng khác nữa.

Trang 33

* Công nghiệp hóa chất

Rotterdam một vị trí được thiết lập lâu dài

Rotterdam là m ột trong nh ững trung tâm chính c ủa th ế gi ới về dầu và hóa ch ất

trong vài thập kỷ trở lại đây. Với vị trí chi ến lược và hầu như không có đối thủ tại thị

trường Châu Âu đã dẫn tới việc thiết lập các ho ạt động của ngành công nghi ệp dầu và

hóa chất đa dạng và hiện đại.

Nhiều công ty đứng đầu th ế gi ới trong ngành công nghi ệp dầu và hóa ch ất ho ạt

động tại Rotterdam. Tại cảng có 4 nhà máy l ọc dầu có tầm cỡ thế giới và hơn 40 công

ty hóa ch ất và hóa d ầu. Ba nhà s ản xuất chính của ngành công nghi ệp khí đốt đã thiết

lập hoạt động tại Rotterdam, cũng như 13 công ty l ưu trữ, bảo quản, phân ph ối chính.

Tất cả các hoạt động ở đây được liên kết thông qua mạng lưới đường ống với chiều dài

1.500 km.

Dễ dàng thấy rằng tại sao nhiều công ty sẵn sàng lựa chọn Rotterdam: • Sự lựa chọn cho Logistics và vận chuyển tốt nhất. • Có nguồn nguyên liệu sẵn có cho ngành hóa chất • Có sự kết hợp cao gi ữa các nhà máy hóa ch ất và các b ến lưu kho hàng l ỏng

khác.

• Có nhiều nhà cung c ấp dịch vụ chuyên môn và h ữu ích gần các cơ sở sản xuất.

Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty hóa chất thuê ngoài các dịch vụ

này.

Tính điều phối ở mức độ cao

- Ở đây cũng có sự điều phối ở mức độ cao gi ữa các công ty trong ngành. Nhi ều

công ty trong s ố đó cung cấp nguyên li ệu đầu vào và nh ững sản phẩm trung gian cho

các công ty ở các ngành khác. Những chi phí trung gian của một công ty phục vụ giống

như là nguyên li ệu thô đầu vào cho m ột công ty khác. Nhi ều kh ả năng cho vi ệc điều

phối sáng tạo tạo ra kết quả cao, môi trường hoạt động chi phí thấp cho các công ty hóa

chất hoạt động tại cụm cảng Rotterdam.

Trang 34

- Sự thống nhất các bộ phận của Rotterdam ở mức cao, các công ty tiếp tục tìm ra

các cơ hội mới để tạo ra sự điều phối hoạt động. Trong phạm vi khả năng và ủy quyền

của mình, các nhà qu ản lý c ảng Rotterdam đã phối hợp một cách linh ho ạt để hỗ trợ

cho chất lượng và sự phát tri ển của cảng. Và kết quả là Rotterdam ngày nay đã cung

cấp một môi trường đầu tư hoàn hảo cho hoạt động hóa dầu và hóa chất.

Tinh thần hợp tác

Rotterdam là một địa điểm hấp dẫn cho các công ty hóa ch ất đầu tư. Điểm nổi bật

riêng biệt là tinh th ần hợp tác và h ỗ trợ lẫn nhau của các thành viên trong ngành hóa

chất.

1.3. Công nghiệp biển

Một cảng hoàn hảo một địa điểm kinh doanh hấp dẫn

Hàng năm có khoảng 34.000 tàu c ập bến cảng Rotterdam. Có trên 500 d ịch vụ tàu

chợ kết nối Rotterdam với trên 1.000 cảng khắp thế giới. Kết hợp kiến thức kỹ thuật và

quy mô hàng h ải sẵn có tại đây, điều này tạo cho Rotterdam một vị trí khác bi ệt trong

ngành công nghi ệp đóng tàu, s ửa ch ữa và cung c ấp các d ịch vụ háng h ải khác.

Rottedam là nơi hoạt động hoàn hảo cho các ch ủ tàu và công ty v ận tải biển cung cấp

mọi lo ại dịch vụ hàng h ải: sự xem xét và ki ểm tra, kho than, cung c ấp, bảo trì, quy

trình xử lý phế thải, sửa chữa tàu, thủy thủ đoàn.

Rotterdam cũng cung cấp nhiều thuận lợi cho ngành công nghi ệp nước ngoài: một

bản phác th ảo kỹ lưỡng, nơi che ch ắn ven bờ và sự có mặt của các nhà cung c ấp dịch

vụ hàng đầu chuyên về lĩnh vực hàng hải như: ngân hàng, công ty b ảo hiểm, luật sư và

công ty tư vấn. Tại Rotterdam trong lĩnh vực hàng hải có thể chọn nhiều địa điểm kinh

doanh khác nhau trong thành ph ố, khu vực cảng hay khu vực Rotterdam. Dù là công ty

lớn hay công ty nh ỏ, một văn phòng độc lập hay một đơn vị khá phức tạp, thì cũng có

sẵn những địa điểm trong trung tâm thành ph ố, dọc bờ sông hoặc một trong nhiều khu

kinh doanh.

Trang 35

Một trong những lý do chính t ại sao các doanh nghi ệp chọn Rotterdam là s ự thành

thạo, bí quyết(know-how) mà cảng và thành ph ố đều có. Một số các hoạt động chuyên

nghiệp, chất lượng cao trong các l ĩnh vực: quản trị tàu, các ho ạt đông thuê tàu và môi

giới tại Rotterdam. Các cơ sở đào tạo kỹ thuật có rất nhiều ở Rotterdam. Cùng với lĩnh

vực hàng hải, họ sẽ xây dựng thêm nhiều cảng mới trong tương lai.

1.4. Ngành công nghiệp tái chế và ngành công nghiệp mới

Ngành công nghiệp tái chế tiên tiến

Thực tế là nh ững dòng luân chuy ển hàng hóa và ho ạt động công nghi ệp đến

Rotterdam đã cho phép ngành công nghi ệp tái chế phát triển một cách nhanh chóng đạt

tới một quy trình công nghi ệp chất lượng cao. Bên c ạnh việc hoạt động liên tục trong

các lĩnh vực đặc biệt, các nhà qu ản lý Rotterdam t ập trung vào vi ệc phát tri ển và mở

rộng những hoạt động công nghiệp đổi mới dựa trên kỹ thuật hiện đại. Khu Rotterdam

cung cấp một số lượng lớn các nhà cung cấp dịch vụ, thương nhân, nhà máy xử lý công

nghiệp chuyên về tái ch ế. Hoạt động của các công ty trong l ĩnh vực này có th ể được

tìm thấy tại toàn bộ các khu vực cảng. Nhiều ngành công nghi ệp tái chế tiên ti ến khác

đã phát triển như: việc xử lý các phế liệu kim loại. Bằng cách này thì Rotterdam có th ể

tự hào là cảng xử lý phế liệu lớn nhất trên thế giới.

Thêm vào đó là vi ệc qu ản lý và x ử lý ph ế th ải sử dụng lại, Rotterdam c ũng có

nhiều phương tiện để phục vụ cho tái chế lại lớn nhất ở Châu Âu. Chất dẻo tái chế, cao

su và gỗ được xuất khẩu, nhưng nó cũng cung cấp cho việc nâng cấp lại cơ sở hạ tầng

của cảng. Bằng cách này thì phế thải không chỉ được sử dụng để tạo ra nguyên liệu thô,

máy hơi nước, nhi ệt và x ử lý n ước là nh ững sản ph ẩm đặc tr ưng trong ngành công

nghiệp này. Rotterdam hỗ trợ cho việc nghiên cứu những khả năng tái chế mới và phát

triển sản phẩm mới từ vật liệu phế thải.

Trang 36

1.5. Kinh doanh nông nghiệp

Trung tâm Châu Âu về kinh doanh nông nghiêp

Rotterdam là trung tâm Châu Âu v ề kinh doanh nông nghi ệp. Mỗi năm, cảng xử lý

khoảng 83 tri ệu tấn hàng rời, trong số này, số lượng hàng rời nông sản chiếm khoảng

10 triệu tấn. Trong mặt hàng dầu và mỡ, Rotterdam đứng đầu thị trường Châu Âu.

Vùng này có một số các nhà th ương mại kinh doanh về lĩnh vực nông nghiệp như:

Glencore International, Bunge, ADM/Toepfer, bao g ồm các loại máy nghi ền, máy ch ế

biến, công ty sản xuất thực phẩm, công ty đóng gói, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.

Một số lượng lớn các nhà cung c ấp dịch vụ như phòng thí nghi ệm, các loại giống ngũ

cốc và đại lý giao nhận.

Các trung gian cung cấp bất cứ sản phẩm, số lượng và phạm vi hoạt động nào.

Các bến bãi Rotterdam cung c ấp một mạng lưới rộng các d ịch vụ, do đó đáp ứng

được nh ững nhu c ầu của khách hàng trong vi ệc ký kết hợp đồng làm t ăng thêm một

phần trong chuỗi Logistics.

1.6. Chuyên chở và liên kết

Vị trí chi ến lược tại Châu Âu, k ết nối thông thoáng và nhanh v ới biển, một kênh

dẫn rất sâu và những liên kết nội địa hoàn hảo. Đó chỉ là vài điểm mạnh chính của cảng

Rotterdam. Với những dịch vụ chất lượng cao có sẵn tại đây đã tạo cơ sở cho sự thành

công của cảng Rotterdam như là cảng số một tại Châu Âu.

Có trên 500 l ịch trình tàu ch ạy trong m ột tu ần kết nối Rotterdam v ới trên 1.000

cảng khắp thế giới. Các bến của cảng được đặt một cách trực tiếp trên bề mặt nước sâu

ở biển Bắc. Với điều kiện về độ sâu và dễ tiếp cận, cảng được xem là không có đối thủ.

Mức sâu chuẩn là 78 feet( 24m) có ngh ĩa là các con tàu l ớn có thể cập bến và rời cảng

một cách an toàn, không b ị cản trở bởi tình tr ạng tắc nghẽn, độ hẹp của các kênh đào

dẫn vào, thủy triều hoặc các trở ngại khác.

Từ Rotterdam thì có th ể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và d ễ dàng. Hàng

hóa cóa thể được vận chuyển bằng xe tải , xe lửa, tàu thủy nội địa, tàu biển tuyến ngắn

hoặc tàu gom hàng ( short sea/ feeder), hàng không và đường ống cho hàng l ỏng.

Trang 37

Rotterdam cung cấp các loại hình chuyên chở hoàn hảo cho mỗi loại hàng hóa cho mỗi

khối lượng, tốc độ và mỗi mức phí. Rotterdam đơn đơn gi ản là trung tâm v ận tải đa

phương tiện của Châu Âu.

1.7. Trung tâm thông tin (port inforlink)

Những thuận lợi trực tiếp trong giới hạn thời gian và tiền bạc

Port inforlink ho ạt động trong s ự nh ận thức rõ vi ệc phối hợp hệ thống cảng khác

cho cảng Rotterdam và ngành công nghi ệp phức tạp. Hệ thống cảng này có kh ả năng

liên kết thành một chuỗi Logistics của cảng Rotterdam từ các forwarder, các đại lý bảo

quản hàng hóa, các b ến bãi cho t ới hải quan và c ơ quan qu ản lý c ảng Rotterdam t ạo

hiệu quả trong việc trao đổi thông tin với nhau.

Cho mỗi liên kết của chu ỗi Logistics, port inforlink s ẽ phát tri ển các gói d ịch vụ

của nó hướng tới việc trao đổi dữ liệu với các đối tác khác một cách hiệu quả. Số lượng

dịch vụ trong mỗi gói sẽ tiếp tục được mở rộng. Sự tăng thêm của các công ty sẵn sàng

tạo ra việc sử dụng các dịch vụ của port inforlink và nhiều lợi ích thu được từ những sự

cung cấp thuận lợi này: hiệu quả hơn do đó cải thiện các kế hoạch, thời gian quay vòng

nhanh hơn và lỗi ít hơn. Điều này dẫn đến việc giảm chi phí và dễ sử dụng hơn.

Port inforlink là m ột nhà cung c ấp dịch vụ chuyên nghi ệp, hướng dẫn th ị tr ường

với việc tập trung vào một hệ thống cảng rộng lớn.

Tổ chức này gồm có 3 phần chính:

- Marketing and sales: ch ịu trách nhi ệm về nghiên c ứu th ị tr ường, xu hướng th ị

trường, tính n ăng sản ph ẩm và chi ến lược sản ph ẩm. Với trách nhi ệm đó,

Marketing and sales là nguồn gốc của các dịch vụ mới.

- Phát triển sản ph ẩm (product development) : được thực hiện R & D, cung c ấp

các gi ải pháp và đóng vai trò h ướng dẫn và ph ối hợp trong các quy trình th ử

nghiệm và phát triển dịch vụ mới.

- Operations: ch ọn lựa các nhà cung c ấp, điều khi ển và giám sát vi ệc xây d ựng

thực tế của hệ thống. Một khi các dịch vụ đang diễn ra thì operations ch ắc chắn

rằng chúng làm đúng chức năng phải thông qua một hệ thống máy tính.

Trang 38

Cho tất cả các phân khúc thị trường:

Port inforlink có m ột hệ th ống cảng tập trung r ộng lớn. Toàn b ộ cộng đồng kinh

doanh cảng có thể đạt được nhiều lợi ích từ hệ thống cảng. Tuy nhiên, một vài khu vực

đòi hỏi việc trao đổi dữ liệu chắc chắn và ph ức tạp hơn những khu vực khác. Đặc biệt

lĩnh vực container được xem nh ư là cần có sự phối hợp giữa các dịch vụ thông tin và

viễn thông. Do đó, phân khúc th ị trường này là điểm khởi đầu cho Port inforlink. Hi ện

tại, ngày càng có nhiều các dịch vụ hướng tới lĩnh vực khác đang được phát triển.

2. Cảng Rotterdam như là một Logistics center

Việc phát triển của Hà Lan nh ư một Logistics center cho các công ty qu ốc tế là do

điểm mạnh lịch sử của nó, sự chuyên bi ệt trong th ương mại và sự tồn tại của cơ sở hạ

tầng hoàn hảo. Từ thời trung cổ, Hà Lan đã có sự phụ thuộc mạnh mẽ vào thương mại

và hoạt động liên quan đến việc chuyên ch ở để bù đắp cho s ự thiếu hụt của nó về tài

nguyên thiên nhiên và công nghiệp nội địa.

Từ sự bắt đầu của việc phát triển container vào nh ững năm đầu thập niên 60, c ảng

Rotterdam nắm được những cơ hội trong hệ thống vận chuyển mới và đầu tư mạnh mẽ

vào những trang thi ết bị và ti ện nghi làm hàng làm t ăng thêm hi ệu quả của hình th ức

chuyên chở container vào nội địa.

Một thuận lợi của chiến lược khác cho c ảng Rotterdam có kh ả năng cung cấp tàu

hàng rời lớn cũng như các tàu container l ớn có th ể cập cảng Rotterdam mà không g ặp

bất cứ khó kh ăn nào. Cơ sở hạ tầng hàng hải tốt hơn không ch ỉ có kh ả năng thiết lập

những tiện nghi cho vi ệc lưu tr ữ và chuyên ch ở hàng hóa mà còn làm cho các ngành

công nghiệp hóa ch ất xuất hiện xung quanh c ảng Rotterdam. Vì nh ững cơ sở hạ tầng

Logistics cơ bản, tự do hóa trong d ịch vụ chuyên ch ở và nh ững xu hứơng Logistics,

cảng Rotterdam có thể được xếp vào như là một “siêu” trung tâm Logistics.

Trung tâm logistic Châu Âu (ELCs) đặt kh ắp Hà Lan, là m ột trông nh ững thí d ụ

hay nhất trong hoạt động Logistics trên thế giới có liên quan đến cảng. ELCs là một xu

hướng chủ yếu của Châu Âu, không ch ỉ cho công ty đa quốc gia mà cho các công ty

Trang 39

trung bình. Nhi ềug công ty trong s ố đó đã thi ết lập trung tâm Logistics c ủa họ tại thị

trường Châu Âu .

Ngày nay, hầu hết các công ty này ch ấp nh ận trung tâm phân ph ối của Châu Âu

mang lại nhiều hoạt động Logistics và thuận lợi khác liên quan đến công ty của họ, bao

gồm việc cắt giảm Logistics , t ăng doanh thu, c ải thiện kiểm soát, tăng ích lợi của sản

phẩm, làm tăng vị thế cạnh tranh, có ph ản hồi nhanh hơn từ thị tr ừơng cũng nh ư tiết

kiệm nguồn nhân lực và đầu tư cơ sở hạ tầng. Những đặc điểm riêng biệt liên quan đến

ELCs là hàng hóa được lưu tr ữ trong nh ững ELCs này đuợc xem nh ư là hàng hóa

chuyển tải từ xa của cơ quan hải quan. Vì nh ững hàng hóa chuy ển tải này ch ưa được

nhập kh ẩu vào Hà Lan ho ặc Châu Âu, nên không c ần thi ết ph ải có thu ế nh ập kh ẩu

cũng như các thủ tục hải quan. Khả năng tái xuất khẩu những hàng hóa chuy ển tải này

bằng container là m ột lý do quang tr ọng cho không gian g ần của ELCs t ới các c ảng.

Tại nhiều nơi, các trung tâm phân ph ối tập trung ở Distriparks. Distripark là ph ản hồi

của cảng Rotterdam cho nhu cầu phát triển cho nhà xu ất khẩu và nhà cung cấp dịch vụ

chuyên chở cho hình thức phân phối Just – in – time v ới chi phí th ấp hơn. Ban quản lý

thành ph ố cảng Rotterdam khuy ến khích thành l ập Distriparks để gom nh ững lu ồng

hàng đến các c ảng và t ạo ra công ăn vi ệc làm t ại cảng. Hàng hóa đến Rotterdam

Distriparks chủ yếu là bằng container. Do đó, các cảng container gần nhau là một thuận

lợi cho các trung tâm phân ph ối ở Rotterdam. Khái ni ệm của Rotterdam Distriparks là

sự phân ph ối just – in – time t ại mức chi phí th ấp hơn. Để hoàn thành nhi ệm vụ này

Distriparks:

- có những tiện nghi cho hoạt động phân phối.

- Được đặt gần bãi hàng hóa để container rỗng sau khi dỡ hàng có th ể đem lại hệ

thống chuyên chở. Hơn nữa, việc chuyên chở từ bến đến nhà kho thì rẻ.

- Được đặt gần những cơ sở vận chuyển nội địa khác nhau.

- Cung các dịch vụ giá trị gia tăng.

- Có công nghệ viễn thông hiện đại nhất

- Có nguồn nhân lực với kỹ năng cao.

Trang 40

- Có hải quan trong khu vực.

3. The Maasvlakte Distripark

3.1. Khái niệm Distripark:

Một khái niệm thành công

Distriparks là phản hồi của cảng Rotterdam cho vi ệc phát triển những nhu cầu của

doanh nghiệp xuất nhập khẩu và nhà vận chuyển cho việc phân phối just – in – time t ại

mức phí thấp hơn. Distriparks được phát triển thành khu Logistics.

Distriparks là một khu vực rộng lớn, phát tri ển với những dịch vụ Logistics ph ức

tạp mang lại giá tr ị tăng thêm bao gồm những tiện nghi cho vi ệc hoạt đọng phân ph ối

tại một khu vực riêng l ẻ nơi mà có s ự liên k ết tr ực ti ếp với các b ến bãi container và

phương tiện vận tải đa phương thức cho việc chuyển tải hàng hóa, thuê những thông tin

và kỹ thuật viễn thông hiện đại.

Distriparks cung c ấp không gian cho nhà kho và nh ững ti ện nghi cho vi ệc giao

nhận bao g ồm lưu tr ữ và x ử lý hàng hóa, ch ất hàng và d ỡ hàng kh ỏi container.

Distriparks cũng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng khác. Tại Distriparks các công ty

không ch ỉ là nh ững công ty độc lập mà còn có m ối quan h ệ đối tác v ới các công ty

chuyên biệt ở địa phương, chế biến hàng hóa c ủa họ theo hàng đặc biệt và nh ững yêu

cầu của nước đến. Những dịch vụ giá trị tăng thêm này bao gồm:

- Đóng gói và đóng gói lại

- Dán nhãn và lắp ráp,

- Phân loại và lập/ gửi hóa đơn.

- Kiểm tra, xem xét

Các dịch vụ hải quan bên trong Distriparks x ử lý các h ồ sơ xu ất nh ập kh ẩu một

cách nhanh chóng. Hi ện nay có 3 Distriparks được thành l ập trong khu v ực cảng

Rotterdam.

Trong việc lưu kho và phân ph ối hàng rời bằng container, 3 Distriparks cung c ấp

hầu hết các giá trị gia tăng.

Trang 41

Rotterdam có 3 khu v ực lớn cho vi ệc phân ph ối tr ải rộng kh ắp cảng của nó:

Distripark Eemhaven, Distripark Botlek và Distripark Maasvlakte. C ả 3 khu v ực này

đều có vị trí chi ến lược gần các cảng container chính y ếu và các ph ương tiện vận tải

của thành phố liên kết tới thị trường Châu Âu.

Distriparks cung cấp không gian cho kho bãi và ti ện nghi giao nh ận. Các công ty

này không chỉ là những công ty độc lập mà còn có mối quan hệ đối tác với các công ty

chuyên biệt ở địa phương, chế biến hàng hóa của họ theo khách hàng đặc biệt và những

yêu cầu của nước đến. Các nhà cung c ấp dịch vụ Logistic có th ể hoạt động như là một

đại diện tài chính, đóng gói và tái đóng gói nh ững sản phẩm theo yêu c ầu, dán nhãn,

kiểm tra, th ực hi ện vi ệc ki ểm soát ch ất lượng, hàng m ẫu, lắp ráp, phân ph ối just-in-

time và bảo quản hóa đơn cho khách hàng. Cơ quan hải quan trong khu vực Distriparks

xử lý các h ồ sơ xuất nhập kh ẩu một cách nhanh chóng. S ự tập trung về tiện nghi tạo

điều kiện thuận lợi cả về thời gian lẫn chi phí vận chuyển.

Một thuận lợi chính của khái niệm Distriparks là nh ững trung tâm phân ph ối được

đặt rất gần các cảng hàng hóa, làm cho việc chuyên chở hàng hóa giữa 2 nơi này nhanh

và rẻ. Thêm vào đó từ các trung tâm phân ph ối, khách hàng có th ể lựa chọn các loa ị

hình chuyên chở khác nhau tùy thuộc vào áp lực thời gian, chi phí hay là điểm đến.

Mỗi Distriparks có những đặc điểm riêng biệt của nó:

- Distripark Eemhaven (chuyên về sản phẩm chất lượng cao)

- Distripark Botlek (Tập trung về hóa chất)

- Distripark Maasvlakte (tập trung vào container)

Các trung tâm thương mại, phân phối và marketing (TDMCs) của Distriparks tại

Rotterdam :

Distriparks Đánh giá Năm thành lập Quy mô hoạt động (1000m)

1. Eemhaven Distripark 1989 237

2. Botlek Distripark 1990 165

Gần cầu cảng chính của ECT Gần khu vực cảng Botlek. Xử lý nhiều sản phẩm hóa chất.

Trang 42

1998

848 1017 3. Masvlakte Distripark - The first phase: - The second phase construction

Total 2267 Gần cầu cảng ECT Delta Hầu hết các công ty xây dựng nhà kho của họ ở đây.

Tất cả các khu v ực phân ph ối của Rotterdam có m ột không khí “park-like” và

những liên k ết nh ững ph ương ti ện vận tải công c ộng tuy ệt vời. Vi ệc xây d ựng một

mạng lưới dữ liệu khắp cảng đã giảm bớt những khó khăn cho cơ sở hạ tầng thông tin

liên lạc. Hải quan tại Rotterdam cam k ết cung c ấp nh ững dịch vụ tốt nhất có th ể cho

những nhà nh ập kh ẩu và xu ất kh ẩu. Có nh ững mức thu ế hấp dẫn khuy ến khích các

công ty n ước ngoài thành l ập tại Hà Lan. Không nh ững th ế Rotterdam còn cung c ấp

nguồn nhân lực lớn, tận tụy và được đào tạo tốt.

3.2. Distriparks Maasvlakte

Vào những năm 80, việc luân chuyển hàng hóa container đã bắt đầu phát triển một

cách căn bản và Maasvlakte là m ột cảng được phát tri ển từ cuối những năm 60 nhưng

vẫn ch ưa hoạt động bởi vì vì s ự trì tr ệ đã được dành cho vi ệc phát tri ển th ương mại

cointainer. Năm 1984, bến liên hợp Châu Âu (ECT), nhà ho ạt động container ch ủ yếu

tại cảng Rotterdam, đã được phát triển thành một bến hoàn toàn mới ở Maasvlakte, có

khả năng tiếp nhận tàu container lớn nhất và cung cấp những kỹ thuật hiện đại nhất.

Những sự lựa chọn độc đáo

Rotterdam là m ột khu t ốt nh ất cho trung tâm phân ph ối, Distripark Maasvlakte

được xây dựng ngay trên bi ển Bắc gần bãi container Delta kh ổng lồ. Tất cả các hãng

cotainer lớn trên thế giới đều sử dụng những bến bãi container nh ư là điểm đến của họ

khi đến Châu Âu. Hàng hóa có th ể đến nhà kho c ủa Distriparks bất cứ lúc nào. Và t ừ

đó toàn bộ thị trường Châu Âu có th ể đến đó một cách đẽ dàng. Distriparks đuợc thiết

kế cho vi ệc tập trung cho các ho ạt động phân ph ối ở quy mô r ộng lớn. Từ đây bạn có

thể trang bị hệ thống vệ tinh xuyên lục địa.

Trang 43

Xe lửa, xe tải, xà lan kết nối một cách thường xuyên cảng với các trung tâm kinh tế

quan tr ọng của lục địa. Tàu gom hàng, tàu tuy ến ng ắn tạo ra các điểm đến ở nước

ngoài nh ư nước Anh, Ailen, Scandinavia, bi ển Baltic và ĐịaTrung Hải có th ể đến

được. Để phục vụ những khu vực nói trên từ một điểm thì Distriparks Maasvlakte được

coi là một điểm lý tưởng. Với sự mở rộng của EU tới 25 quốc gia, ngày càng có nhi ều

doanh ngiệp lựa chọn Distriparks Maasvlakte cho việc phân phối.

Một đặc điểm độc đáo của Distriparks Maasvlakte là địa điểm của nó gần với bãi

container ECT, cung c ấp nh ững kết nối đặc bi ệt. Với nh ững bến bãi này thông qua

đường đẫn nội bộ được thiết kế riêng. Khi một container được chuyển từ một bãi ECT

đến ELCs ở Distriparks , các container không được nhập khẩu vào Châu Âu. kết quả là

tiết kiệm được thời gian và chi phí k ể từ khi việc xử lý hải quan tốn kém đã không còn

cần thi ết nữa. Distriparks Maasvlakte cung c ấp nh ững đường đi cho các ph ương ti ện

vận tải đa phương thức bằng tàu lửa, vận tải ven biển, vận tải thủy nội địa và đường bộ.

Việc đầu tư của ELCs vào Distriparks Maasvlakte t ăng tr ưởng rất nhanh, trong giai

đoạn 1997 – 2000 có n ăm công ty đã đầu tư ho ặc đang đầu tư tại Distriparks

Maasvlakte .

Không gian sẵn có và mở rộng tương lai

Vẫn còn nh ững vùng đất nh ỏ có s ẵn, kế ho ạch mở rộng cảng của Maasvlakte 2

cũng bao gồm việc mở rông Distriparks Maasvlakte hiện tai: có thêm 55 ha sẽ cung cấp

cho người sử dụng khả nưng phát triển mà họ cần.

Đặc điểm

Distriparks Maasvlakte được chia thành từng mảnh với chuẩn là 3,4 ha/mảnh, đủ

lớn để dùng làm nhà kho với diện tích 20.000 m2 bao gồm cả văn phòng và các bộ

phận khác.

Các khách hàng tiềm năng của Distriparks Maasvlakte hầu hết là:

- Các nhà s ản xu ất mong mu ốn thi ết lập các trung tâm phân ph ối Châu Âu c ủa

chính họ.

- Các hãng vận tải lớn muốn xâm nhập vào Logistics.

Trang 44

- Các nhà phân ph ối lớn mu ốn thi ết lập các trung tâm hàng h ải cho nh ững ho ạt

động của họ tại Châu Âu.

- Những nhà cung cấp dịch vụ Logistics toàn cầu khác

- Những nhà xuất khẩu Châu Âu tìm kiếm để tạo ra một trung tâm xuất khẩu hàng

hải.

Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics đã thiết lập tại đây như:

- Từ Châu Âu: Kloosterboer

- Từ Mỹ: DHL/Exel, Reebok, Archer Daniel Midlands( ADL), Prologis.

- Từ Châu Á: Hankook, Canon, Nippon Express, Epson.

3.3. Trung tâm Logistics Reebok tại Maasvlakte Distripark

Các ho ạt động giá tr ị tăng thêm được tạo ra ở nhi ều cảng để tăng thêm giá tr ị

thương mại và tạo công ăn việc làm cho địa phương. Thành phần chính là những thành

phần hoạt đông hiệu quả tại cảng, tính sẵn có của các dịch vụ vận chuyển háng hóa, giá

cả hấp dẫn về đất đai, lao động và năng lượng. Trung tâm Logistics tiên ti ến được mở

mới đây tại Rotterdam đã chứng minh bằng cách nào mà m ột cảng giúp tạo ra dịch vụ

giá trị tăng thêm, điều mà tạo ra công ăn việc làm cho 300 ng ười và góp ph ần vào thu

nhập trực tiếp vào thu nhập cho cộng đồng địa phương 6 triệu đôla.

Dòng sản phẩm của Reebok và Logistics: Reebok có hai dòng s ản phẩm: giày da

và hàng may m ặc. Năm 1998, hàng giày gia chi ếm 57% doanh s ố bán toàn c ầu, hàng

may mặc chiếm 43%. Sản phẩm của Reebok có mặt tại thị trường của 170 quốc gia và

vùng lãnh th ổ. Nuớc Anh là th ị trường lớn nhất của Reebok tại Châu Âu, chi ếm 30%

tổng doanh s ố bán t ại th ị tr ường Châu Âu. Tây Ban Nha c ũng là m ột th ị tr ường lớn

khác của Reebok. Hầu hết các mặt hàng giầy da được cung cấp từ các nhà máy ở Viễn

Đông. Hầu hết các hàng may mặc được cung cấp từ các nhà máy ở Nam Âu. Hàng giày

da được vận chuy ển trong các container t ừ Vi ễn Đông . hàng may m ặc được vận

chuyển bằng đừong bộ và các container t ừ các nhà máy ở Bồ Đào Nha, Hy L ạp, Thổ

Nhĩ Kỳ,…

Trang 45

Cơ cấu lại các hoạt động Logistics:

Một phần trong nh ững hoạt động cơ cấu lại Logistics toàn c ầu, năm 1995 Reebok

đã quyết định các nhà kho và ho ạt đọng phân ph ối ở Châu Âu s ẽ được thống nhất lại.

Thay vì có s ẵn nhà kho t ại mỗi th ị tr ường, nh ững ti ện nghi Logistics cho hàng hóa

được thiết lập tại Châu Âu l ục địa để cung cấp nhà kho l ựa chọn và đóng gói ở Anh,

Tây Ban Nha cũng như các thị trường khác ở Châu Âu. Ngo ại trừ một vài dịch vụ có

giá trị lớn, hàng may mặc cho thị trường Nam Âu (đã có nhà kho tại Tây Ban Nha) mọi

sản phẩm đều chạy về thị trường Châu Âu ph ải đi qua Logistics center này, Pháp, B ỉ,

Hà Lan được xem như là những địa điểm tiềm năng. Dựa trên sự đánh giá của mỗi địa

điểm, Reebok đã quyết định đặt trung tâm Logistics t ại Hà Lan. Khu vực được chọn là

khu Distripark 3 d ược thành lập mới đây tại Maasvlakte ở vùng ven bi ển thuộc cảng.

Tháng 11/1998, Reebok Logistics center bắt đầu hoạt động.

Tại sao lại chọn cảng Rotterdam

Reebok có rất nhiều lý do để lựa chọn khu vực này. Nó gần các bến nước sâu mới

tại cảng Rotterdam, trang thi ết bị cho vi ệc xếp dỡ container đựoc xem nh ư là nh ững

thiết bị có kh ả năng và hi ện đại nhất ở Châu Âu. V ị trí gần biển, nó cung c ấp đường

vào dễ dàng với các tuyến vận tải ngắn đến thị trường nước Anh. Có một sự cung ứng

tốt về ngu ồn lao động tại kho bãi ở khu v ực Rotterdam, m ặc dù lao động ph ổ thông

khan hiếm, hầu hết mọi người ở Hà Lan đều hiểu tiếng Anh, đối với Reebok điều này

rất quan trọng. Hải quan tại Hà Lan được xem là ho ạt động có hiệu quả và thân thi ện.

Đó không chỉ là thuận lợi mà còn có chi phí lao động và những quy định liên quan đến

lao động được xem nh ư là gi ống với những ngu ồn lao động ở các nước khác ở Châu

Âu. Nhưng quan trọng là không gian thì s ẵn có, và cảng muốn có nhiều khách hàng tại

Distripark này.

Vì th ế chính quy ền thành ph ố khuy ến khích Reebok ho ạt động tại Maasvlakte .

Dựa trên hợp đồng 6 năm, được gia hạn 5 năm và bảo đảm những giá tr ị còn lại của

Reebok. Cảng tài tr ợ cho vi ệc xây các ti ện nghi Logistics tiên ti ến rộng 700.000 feet

vuông. Cảng cũng tạo ra nhgững cơ sở hạ tầng cần thiết cho vi ệc kết nối các tiện nghi

Trang 46

đến gần cảng container, tạo ra các d ịch vụ xe buýt phù h ợp với hệ thống vận chuy ển

của nhà máy d ễ dàng và có m ột bộ ph ận gi ải quy ết vấn đề và phát hành ch ứng từ.

Reebok mô tả mối quan hệ của nó như là một đối tác với cảng.

Trang 47

CHƯƠNG IV

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CẢNG BIỂN VIỆT NAM TRONG VIỆC

PHÁT TRIỂN THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS

1. Thực trạng của hoạt động Logistics ở Việt Nam

1.1 Cơ sở hạ tầng hiện hữu cho hoạt động Logistics

- Cảng bi ển: nhi ều cảng trong h ệ th ống cảng Vi ệt Nam đã già c ỗi và l ạc hậu.

Ngày nay những cảng này trì tr ệ với độ sâu trước bến nông và hệ thống kho bãi không

đủ lớn để phục vụ container và hàng hoá các lo ại. Hiện nay chỉ có một số cảng có thiết

bị xếp dỡ hi ện đại để ph ục vụ nh ững tàu l ớn. Ho ạt động giao nh ận kho vận ch ủ yếu

được th ực hi ện tại các thành ph ố lớn và vùng ph ụ cận nh ư TP.HCM, H ải Phòng, Đà

Nẵng.

Trong hai n ăm 1999 và 2000, chính ph ủ đã phê chu ẩn kế ho ạch ch ủ đạo phát

triển cảng biển Việt Nam đến 2010 và đề ra phương hướng, chính sách phát tri ển cảng

biển. Kế hoạch tập trung vào 8 nhóm, chín dự án từ 2003; 7 dự án từ 2010 với tổng vốn

đầu tư $1,237 triệu (2003) và $2,541 tri ệu (2010). Theo kế hoạch tổng lượng hàng hoá

qua cảng đạt 106 triệu tấn (2003) và gấp đôi vào năm 2010.

- Sân bay và các hãng hàng không: có 100 sân bay kh ắp Việt Nam, trong đó chỉ

có 3 sân bay qu ốc tế và 2 hãng hàng không qu ốc gia là Vietnam Airline (s ở hữu nhà

nước) và Pacific Airline (c ổ phần) chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách. Các công

ty giao nh ận Vi ệt Nam ch ỉ sử dụng hai hãng hàng không này để chuyên ch ở khoảng

20% lưu lượng hàng hoá c ủa mình, trong khi 80% còn l ại là th ị ph ần của hãng hàng

không nước ngoài.

- Vận tải đường bộ: hệ th ống đường bộ ở Vi ệt Nam có chi ều dài kho ảng 106

nghìn km. Vận tải đường bộ chiếm 65% vận tải hành khách và hàng hoá n ội địa. Các

chặng vận tải trước khi xu ất kh ẩu cũng nh ư sau khi nh ập kh ẩu đòi hỏi vận tải đường

bộ. Nhìn chung đường xá ở Việt Nam hạn chế về số lượng lại có ch ất lượng kém dẫn

đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và có tác động tiêu cực đến hoạt động giao nhận và

Logistics.

Trang 48

- Đường sắt: hệ th ống đường sắt Vi ệt Nam kho ảng 2600km. V ận tải container

bằng đường sắt, Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn kh ởi đầu và ch ỉ do t ổng công ty

đường sắt Việt Nam vận hành.

- Đường sông nội địa: tổng chi ều dài h ệ thống đường sông n ội địa vào kho ảng

40.998km tập trung ch ủ yếu vào vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu

Long. Trong nh ững năm qua v ận tải đường sông chi ếm 30% l ưu lượng vận chuy ển

hàng hoá nội địa. Vận tải đường sông cũng khá thuận tiện.

1.2 Hoạt động giao nhận và Logistics hiện hành tại Việt Nam

Hiện tại có kho ảng 300 công ty giao nh ận tại Việt Nam, trong đó 18% là công ty

nhà nước, 70% là công ty tư nhân, 10% là không đăng kí, 2% là công ty Logistics nước

ngoài. Tất cả các công ty giao nh ận này đều có th ể cung cấp các dịch vụ thường nhật

như khai báo h ải quan, vận tải đường bộ, kho vận. Khoảng 80% các công ty này ph ải

thuê ngoài dịch vụ kho vận và vận tải đường bộ; chỉ khoảng 10% các công ty giao nhận

Việt Nam có kh ả năng gom hàng t ại kho hàng c ủa riêng h ọ (ho ặc nhà th ầu của họ).

Khoảng 50% các công ty giao nh ận Việt Nam hoạt động như những nhà khai thác v ận

tải đa phương thức toàn cầu. Do thi ếu nền tảng CNTT hi ện đại cũng nh ư những khái

niệm và kinh nghi ệm về Logistics, các công ty n ội địa rất ít có cơ hội để cung cấp các

dịch vụ Logistics tại Việt Nam, nh ững dịch vụ này do các công ty l ớn của nước ngoài

với mạng lưới toàn cầu kiểm soát.

1.3 Một số trở ngại cho hoạt động giao nhận và Logistics tại Việt Nam

Lĩnh vực Khó khăn lớn nhất

Tài chính Cung cấp dịch vụ

Sự thiếu hụt không gian đất trong khu vực cảng Luật pháp Mức dịch vụ thấp Cơ sở hạ tầng thiếu thốn Thiếu lực lượng lao động chuyên nghiệp và có kĩ năng. - Mâu thuẫn giữa cảng và thành phố. - Chi phí mặt bằng đắt. Quan liêu Mức dịch vụ thấp ở nhiều cảng.

Trang 49

- Chỉ một số cảng được trang bị trang thiết bị xếp dỡ hiện đại. Độ sâu trước bến

giới hạn cũng hạn chế khả năng tiếp cận tàu lớn.

- Các ICD và CFS được trang bị chưa tốt.

- Hệ thống đường sắt thiếu thốn và bị ảnh hưởng bởi thời tiết.

- Mạng lưới đường sông nội địa không được bảo dưỡng thường xuyên.

- CNTT chưa được ứng dụng rộng rãi trong ngành vận tải.

- Phát triển cơ sở hạ tầng chưa tương xứng với mức tăng trưởng của hàng hoá vận

chuyển.

- Thủ tục hành chính còn rờm rà.

1.4 Một số thuận lợi để các cảng biển Việt Nam phát triển thành trung tâm

Logistics

- Việt Nam trên trục đường biển quốc tế.

- Đường bờ biển dài với hệ thống cảng biển trải khắp 3 miền.

- Là cửa ngõ để vào các nước Đông Dương.

(cid:240) Việc xây dựng trung tâm Logistics ở Việt Nam có thể điều phối hàng hoá đến Lào,

Campuchia, Thái Lan, Myanma. Kết quả là rút ngắn thời gian và giảm chi phí vận

chuyển, phân phối hàng hoá.

- Việc tăng trưởng xuất khẩu đóng góp nhiều vào tốc độ tăng trưởng kinh tế cao

của Việt Nam.

- Việt Nam tích cực hội nhập khu vực và quốc tế. Điều đó làm ngoại thương phát

triển mạnh.

(cid:240) Lượng hàng hoá vận chuyển bằng container ngày càng tăng làm phát sinh nhu cầu

sử dụng các dịch vụ VAL.

- Việt Nam đang là thị trường tiềm năng mà các MNCs muốn khai thác.

(cid:240) Việc phát triển trung tâm Logistics có thể khai thác được các thế mạnh của Việt

Nam và thúc đẩy giao thông thương mại phát triển.

Trang 50

2. Cơ hội để phát triển trung tâm Logistics

Sự phát triển cơ sở hạ tầng của cảng

JIT & SCM là hai xu hướng chính

Sự tăng trưởng kinh tế

sự mở rộng của các lĩnh vực sản xuất

Nhận thức ngày càng rõ vai trò của Logistics center

sự phát triển của các công ty Logistics

Các xu hướng chuẩn hoá của trung tâm Logistics

Xu hướng VAL

Sự phát tri ển hợp tác thương mại giữa các nước trong khu vực và thế giới (nhất là

Việt Nam đã gia nhập WTO) làm tăng nhu cầu vận chuyển hàng hoá container và phát

triển cơ sở vật chất cảng để điều phối hàng hoá. L ượng container tăng tất yếu dẫn đến

chiến lược thiết yếu phải phát triển trung tâm Logistics ở cảng. Vì khối lượng container

vận chuyển tăng nên có kh ả năng rất cao là các nhà v ận chuyển điều chỉnh chiến lược

sử dụng các dịch vụ VAL để tiết kiệm thời gian và chi phí. Xu h ướng đó khuyến khích

sử dụng các Logistics center.

Bên cạnh đó, sự chuyển đổi mạnh mẽ từ phương thức sản xuất truyền thống sang

JIT trong s ản xu ất kết hợp với hệ th ống SCM trong ho ạt động kinh doanh. Khuynh

hướng JIT và SCM được chấp nhận rộng rãi để cải tiến quản lý hàng dự trữ và rút ngắn

thời gian trong phân ph ối. Ứng dụng của JIT và SCM làm t ăng nhu c ầu sử dụng

Logistics center trong c ảng của các MNCs và các công ty Logistics nh ằm phát tri ển

dịch vụ khách hàng. Họ sử dụng cảng và những vùng lân cận để tạo ra giá trị thông qua

các dịch vụ VAL. V ới nh ận th ức ngày càng rõ v ề lợi ích v ề trung tâm Logistics, c ơ Trang 51

quan qu ản lý c ảng và chính ph ủ đang nỗ lực phát tri ển một chi ến lược để xây d ựng

trung tâm Logistics.

Nhân tố cuối cùng đóng góp vào hình thành một trung tâm Logistics hiệu quả trong

cảng là sự cạnh tranh giữa các công ty Logistics trong c ảng như là những nhà cung cấp

dịch vụ 3PL. Sự chuyển biến một công ty Logistics đơn thuần thành một nhà cung cấp

chăm sóc khách hàng và cu ối cùng là nhà cung c ấp dịch vụ 3PL chuyên nghi ệp là chìa

khoá để tổ chức một trung tâm Logistics trong c ảng. Kinh nghi ệm của các cảng hàng

đầu thế giới chỉ ra rằng tăng cường sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ 3PL thì liên quan

chặt chẽ đến hoạt động của một trung tâm Logistics trong cảng.

3. Nguy cơ mà Việt Nam phải đối mặt khi phát triển trung tâm Logistics ở cảng

Các nước trong khu vực đang phát triển nhanh hơn Việt Nam, họ đã đi trước trong

việc phát tri ển các trung tâm Logistics t ầm khu vực và qu ốc tế. Cảng bi ển Vi ệt Nam

không thể so sánh được với các cảng của Hong Kong, Th ượng Hải (Trung Qu ốc), Bu

San (Hàn Quốc), Singapore.

Trang 52

CHƯƠNG V

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG BIỂN THÀNH TRUNG TÂM

LOGISTICS

Các ch ương tr ước đã xác định nh ững xu h ướng trong Logistics và m ột lo ạt các

hoạt động ở trung tâm Logistics hàng đầu Rotterdam. Kết hợp với kinh nghiệm đổi mới

thành công của một vài cảng trong vùng ESCAP và tình hình th ực tế của Việt Nam để

đưa ra định hướng để phát tri ển các cảng biển Việt Nam. Đây không ph ải là mô hình

mẫu cho tất cả các cảng nhưng sẽ là ngu ồn lực hữu hiệu nếu cảng biển Việt Nam lựa

chọn.

- Hoạch định hiệu quả và sự phát triển của các trung tâm Logistics

- Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi

- Sự phát triển của vùng thương mại tự do

- Cơ sở hạ tầng tài chính có liên quan đến trung tâm Logistics

- Phát triển các nhà cung cấp dịch vụ 3PL và chuyên gia Logistics

- Phát triển CNTT

- Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính

A. Hoạch định hiệu quả và sự phát triển của các trung tâm Logistics

Mục tiêu: sử dụng một hệ tập trung h ướng tới tiếp cận việc hoạch định và phát tri ển

các cảng kết hợp với trung tâm Logistics và các chức năng của thành phố.

Sự hợp tác gi ữa cảng và trung tâm Logistics mang tính quy ết định cho s ự thành

công của cảng. Tuy nhiên vi ệc ho ạch định và phát tri ển cảng và trung tâm Logistics

được tiếp cận ở những khía cạnh riêng lẻ. Vấn đề là nh ận thức giới hạn về phát tri ển

trung tâm Logistics ở các cảng dẫn đến thiếu một hoạch định tổng thể. Do đó phát sinh

nhu cầu về một hệ thống tập trung hướng tới tiếp cận việc hoạch định và phát tri ển các

cảng, những trung tâm Logistics và nh ững ch ức năng của thành ph ố để đáp ứng nhu

cầu của chủ hàng, người sử dụng cảng và người dân địa phương.

Trang 53

Bước 1: Các cảng biển nên tránh sử dụng những mặt bằng ở cảng cho sự phát triển

bừa bãi hay không chú ý đến các hoạt động của cảng.

Một trong nh ững lý do làm cho vi ệc phát tri ển trung tâm Logistics tr ở nên khó

khăn hơn là vì chính ph ủ đã không hiểu một cách đầy đủ vể tầm quan trọng về việc có

mặt bằng thỏa đáng cho việc phát triển trung tâm Logistics. Thông th ường sự thiếu hụt

mặt bằng đã dẫn đến những khó khăn trong việc xây dựng những trung tâm Logistics ở

vùng ESCAP. Theo đề xuất các cảng nên đặt ưu tiên trong vi ệc tránh để mặt bằng của

cảng cho sự phát triển bừa bãi hay không chú ý đến những hoạt động chính của cảng và

những hoạt động khác có liên quan đến cảng.

Công cụ lập pháp nên được thiết lập để kiểm soát vùng đất cảng mở rộng vượt qua

ranh giới của cảng. Bằng không cảng sẽ phải đối mặt với những vấn đề về cạnh tranh

đất đai sử dụng trong su ốt quá trình ho ạt động của nó. Th ậm chí nếu những nhà ch ức

trách của cảng thiết lập những kế hoạch dài hạn thì thời gian và nỗ lực của họ có nguy

cơ bị thất bại nếu họ không thể duy trì sự kiểm soát thích hợp đất đai. Vì vậy việc kiểm

soát toàn bộ nguồn lực đất đai là nhiệm vụ quan trọng của cảng biển.

Thậm chí với sự ki ểm soát ch ặt chẽ đất đai sử dụng thì nh ững hoạt động quản lý

không hiệu quả cũng có thể gây ra vấn đề. Một số ví dụ về vấn đề này là việc cấp phép

sử dụng đất của cảng cho nh ững mục đích mà v ượt quá vòng đời kinh t ế (economic

life) của nó và nó trở thành thất bại đối với cảng.

Ví dụ này chỉ ra rằng hợp đồng thuê đất của tất cả các cảng phải được soạn thảo ra

để nhắm tới hiệu quả toàn di ện, cấp độ của ho ạt động và th ời gian ho ạt động. Do đó

những chính sách quản lý việc sử dụng đất phải hướng tới:

- Duy trì liên tục hiệu quả hoạt động của đất đai được sử dụng.

- Duy trì m ột mức độ thích h ợp của hi ệu qu ả công nghi ệp ở vùng đất được sử

dụng cho công nghiệp tàu biển.

Trang 54

- Đảm bảo rằng hi ệu qu ả kinh t ế đầy đủ được th ực hi ện ở nh ững vùng đất cho

thuê.

- Đảm bảo kh ả năng thu hồi những mảnh đất không còn được sử dụng cho mục

đích tái đầu tư và phát triển.

- Thực hiện những hợp đồng kĩ lưỡng hết mức có th ể về thời gian ho ạt động của

dự án.

Những gi ải pháp để cung c ấp quy ền sử dụng nh ững vùng đất được nạo vét hay

những khu đất đã quy ho ạch khác có th ể tạo ra s ự đóng góp h ữu hi ệu cho vi ệc xây

dựng trung tâm Logistics ở cảng. Một ví dụ xác th ực nh ất về sự phát tri ển của trung

tâm Logistics có th ể nhận thấy ở cảng Rotterdam, c ảng này đã thành công trong vi ệc

cải tạo vùng đất khô cằn dọc theo cảng thành nh ững trung tâm Logistics tích h ợp hết

sức quy mô và thành công. Ở Rotterdam, những trung tâm Logistics đầu tiên được thiết

lập ở những lưu vực cảng củ, bên cạnh cầu cảng container có s ẵn ở vùng Eemhaven.

Việc xây d ựng Botlek Distripark được th ực hi ện ngay sau đó. Vào th ập niên 80, khi

thương mại container b ắt đầu phát tri ển mạnh mẽ, cảng Rotterdam đã tái thi ết

Maasvlakte, một lưu vực cảng lớn được phát tri ển từ 1960 nh ưng vẫn vắng vẻ vì sự ứ

đọng hàng hóa.

Bước 2: Cần đề ra những giải pháp hòa hợp giữa mục tiêu phát tri ển thành phố với

chính sách phát tri ển Logistics, đặc bi ệt là s ự cải thi ện và nâng cao s ự hòa h ợp gi ữa

những chức năng của thành ph ố và với những chức năng của cảng bao gồm trung tâm

Logistics.

Những hoạt động của trung tâm Logistics có thể gây ra hàng loạt vấn đề bao gồm: ô

nhiễm đất và n ước, ô nhi ễm không khí, s ự xâm l ấn đất đai, tắt ngh ẽn giao thông và

nhiều vấn đề khác xu ất phát từ hoạt động của cảng. Mặc dù chi phí xã h ội không th ể

định lượng, nhưng chúng vẫn gi ữ một gánh n ặng mà thành ph ố sở tại phải hỗ trợ. Vì

vậy việc phản ánh sự phát triển trung tâm Logistics vào nh ững kế hoạch phát triển của

thành phố trở thành một thành phần quan trọng trong việc hợp nhất mục tiêu phát triển

Trang 55

thành phố vào nh ững chính sách phát tri ển Logistics, đặc biệt là đối với việc cải thiện

sự hòa hợp giữa các chức năng của thành phố và chức năng của cảng.

Liên quan đến vấn đề này, vì s ự phát tri ển của trung tâm Logistics trong khu v ực

cảng biển, cần phải chú ý nhiều hơn đến sự phát triển các chức năng của thành phố, các

tập quán qu ốc tế cũng nh ư các y ếu tố liên quan khác. Đổi lại, vi ệc xây d ựng nh ững

trung tâm hội nghị hay những tiện nghi khác liên quan đến thương mại sẽ tạo ra những

động lực mới cho ngành công nghi ệp cảng bi ển (port industry). Tóm l ại, vi ệc tăng

cường những chức năng của thành phố và việc tạo lập đô thị mang tính cạnh tranh quốc

tế kết hợp với phát tri ển trung tâm Logistics s ẽ hấp dẫn những dịch vụ chuyên ngành

và những hoạt động có liên quan tới khu vực cảng. Cảng Yokohama của Nhật là một ví

dụ về sự thành công trong việc tái thiết khu vực cảng cũ, một nơi neo đậu tàu trước đây

thành một khu ph ức hợp gồm đô thị và trung tâm Logistics v ới những hoạt động bao

gồm: nhà hàng, khách s ạn, đại lý, chi nhánh và trung tâm Logistics. C ảng Yokohama

đã thành công là vì hiệu quả của những dự án cụ thể, đầy đủ và sự liên kết chặt chẽ với

sự phát tri ển thành ph ố, sự phục hồi chi phí phát tri ển nhanh chóng thông qua doanh

thu về hoạt động cho thuê mặt bằng, sự giám sát tr ực tiếp hoạt động marketing đối với

những hoạt động Logistics b ởi những nhà qu ản lý cấp cao cũng như những nhà ch ức

trách của cảng. Vì th ế nh ững ho ạch định và phát tri ển trung tâm Logistics nên ch ứa

đựng tính hòa hợp với những dự án phát triển thành phố.

Bước 3: Nh ững cảng khu v ực nên ti ếp cận với các hi ệp hội và th ực hi ện nghiên

cứu sâu về việc hoạch định và phát tri ển trung tâm Logistics ở những khu vực cảng để

chuẩn bị cho sự đòi hỏi trong tương lai, để tránh xảy ra những xung đột giữa các bên có

liên quan và để đẩy mạnh sự phát triển nhanh, đồng bộ.

Việc hoạch định và phát tri ển những trung tâm Logistics ở cảng có liên quan đến

tất cả các bên, các cấp ra quyết định: chính quyền trung ương, chính quyền địa phương,

nhà quản lý cảng, các hãng tàu, các công ty Logistics... Liên quan đến vấn đề này, sự

Trang 56

liên kết và hợp tác giữa các tổ chức trên là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển nhanh và

đồng bộ. Để đạt được sự hợp nhất như vậy chính quyền nhà nước (bao gồm chính phủ,

cơ quan ho ạch định) và nh ững người sử dụng nên thi ết lập đội chuyên trách hay hi ệp

hội. Hơn nữa, nghiên cứu sâu nên được th ực hi ện khi ho ạch định và phát tri ển trung

tâm Logistics trong khu vực cảng để chuẩn bị đáp ứng nhu cầu trong tương lai.

Khung pháp lý bao b ọc những nguyên tắc về hội ý và th ỏa hiệp nên được thiết lập

để thể chế hóa quá trình tham gia c ủa chính quyền. Trong một vài trường hợp, các nhà

quản lý cảng đảm trách công vi ệc phát triển trung tâm Logistics ph ải đưa ra dẫn chứng

về đề nghị của mình và nh ững tác động mong mu ốn của những đề nghị đó. Trong quá

trình đưa ra dẫn chứng cho mọi người xem xét, một vài ý kiến có thể đạt được sự đồng

ý của hội đồng. Nh ững cảng mà công khai k ế ho ạch và nh ững bước phát tri ển của

trung tâm Logistics th ường thành công trong vi ệc làm cho m ọi người nhận thức về họ

như là một trung tâm Logistics thưong mại.

Sự cần thiết trong việc tiếp cận các đối tác không đâu rõ ràng hơn sự liên kết nội bộ

mật thi ết gi ữa vận tải đường bộ và trung tâm Logistics. Vì s ự cần thiết cho phép các

cảng và trung tâm Logistics d ễ dàng tiếp cận vận tải nội địa và sự liên kết nội bộ chặt

chẽ giữa chúng để thực hiện những ch ức năng một cách hợp lý, vi ệc cung cấp và cải

tiến đường sắt và đường bộ trong khu vực để đi vào trung tâm Logistics nên được xem

là một vấn đề quan tr ọng trong kế ho ạch phát tri ển của các c ảng. Để đạt được mạng

lưới giao thông, phân ph ối liền mạch và hiệu quả, chiến lược vận tải liên hợp của hiệp

hội cảng Sydney đã giải thích rằng: vận tải trên đất liền quan tr ọng không kém nh ững

hoạt động và dịch vụ cảng tương ứng.

Vì vậy, phải có sự hợp tác giữa cảng, vận tải nội bộ và chính quyền địa phương với

sự hỗ tr ợ mạnh mẽ của chính ph ủ trong các v ấn đề liên quan đến đất đai, đường bộ,

đường sắt, năng lượng.

Trang 57

B. Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi

Mục tiêu: cung cấp cho các công ty đa quốc gia (MNCs) và các nhà cung c ấp dịch

vụ Logistics qu ốc tế một lộ trình ưu đãi về thể chế như thuế ưu đãi hay các hình th ức

hỗ trợ khác để thiết lập Logistics center của họ trong cảng.

Phát triển trung tâm Logistics c ần thời gian xây d ựng rất lâu và v ốn xây dựng rất

lớn, nhưng khi xem xét nh ững cảng thành công thì th ấy rằng ưu đãi thuế và các hỗ trợ

là thiết yếu để phát triển trung tâm Logistics. Chính ph ủ và các bộ ngành liên quan nên

hợp tác với nhau để hỗ trợ cho các MNCs và các nhà cung c ấp dịch vụ Logistics quốc

tế thông qua các thể chế ưu đãi để thu hút họ thiết lập hoạt động ở cảng.

Bước 1: cảng phải cung c ấp nh ững hình th ức ưu đãi khác nhau nh ư ưu đãi thu ế,

bảo lãnh n ợ, ưu tiên cho ng ười tiên phong, b ảo hi ểm tín dụng, cho thuê tài chính lãi

suất thấp và bảo đảm nợ trong quá trình phát triển trung tâm Logistics.

Quốc gia Thuế và ưu đãi cho vi ệc xây dựng trung tâm Logistics trong khu

vực cảng

Trung Quốc Đối tượng bị đánh thu ế ch ịu mức thu ế 15%. N ếu công ty ho ạt

động trên 10 năm, sẽ được miễn thuế trong một khoảng thời gian

nhất định. Khi thời gian đó kết thúc thì được miễn 50%.

Hong Kong Đối tượng bị đánh thu ế ch ịu mức thu ế 16%. Tài s ản ch ịu mức

thuế 15%. Không có thu ế thu nh ập từ lãi su ất và thu nh ập cổ

phần.

Đài Loan Trong khu ch ế xu ất, được mi ễn thu ế nh ập kh ẩu, thu ế hàng hóa,

thuế th ương mại. Trong nh ững khu công ngh ệ cao, thu ế với đối

tượng bị đánh thu ế được mi ễn trong 4 n ăm nếu công ty c ải ti ến

cơ sở vật chất.

Trang 58

Nhật Bản 35% thuế cá nhân và tài s ản cố định được mi ễn cho nh ững công

ty thuê hơn 20 nhân công trong 5 năm.

Singapore Ban phát triển kinh tế, thương mại cung cấp đa dạng các loại hình

ưu đãi. Đối tượng bị đánh thuế chịu mức thuế 10%.

Những cảng của Nhật Bản cũng cung cấp các loại hình ưu đãi đa dạng bao gồm ưu

đãi thuế quan, bảo lãnh cho vay, b ảo hiểm tín dụng, cho thuê tài chính lãi su ất thấp và

các dịch vụ bảo đảm nợ trong quá trình phát triển trung tâm Logistics.

Bảng dưới đây nêu chi ti ết các ưu đãi cung cấp bởi thành ph ố Kobe và chính ph ủ

Nhật Bản.

Ưu đãi cho các doanh nghiệp có hoạt động nhập khẩu trong khu vực tập trung đặc biệt

Phân loại Đơn vị Hệ thống Điều kiện Hoạt động kinh doanh mục tiêu

Thời hi ệu: 19-2-1997 đến 31-3-2002

Điều ki ện: khi mua nh ững khoản mục tài s ản nh ư là máy móc, công trình xây dựng. Trung ương

Giảm giá đặc biệt đối với máy móc và các công trình xây dựng. Vận chuyển Sản xuất Bán buôn Đóng gói hàng lẻ

Giới hạn ưu đãi = kho ản ường + giảm giá thông th khoản gi ảm giá đặc bi ệt (Công trình xây d ựng 10%, máy móc 22%)

Thời hi ệu: 19-2-1997 đến 19-2-2002 Quận

Thuế thu nhập bất động sản

Hàng hóa nhập khẩu Phân phối Trang 59

Điều kiện:

Promotion Set Up Facilitator

(1) Tài s ản có giá tr ị từ 300 triệu Yên tr ở lên s ử dụng cho mục đích phân lo ại và lưu kho. Áp dụng cho các tài sản được mua m ới hay m ở rộng kể từ 1-4-2000

(2) Tài s ản để tổ ch ức tri ễn lãm và h ội ngh ị không có đối tượng sử dụng xác định. Tỷ lệ thuế chuẩn từ 2%-4%

Thời hi ệu: 19-2-1997 đến 19-2-2002

Điều kiện:

Thuế tài sản cố định (1) Tài s ản có giá tr ị từ 300 triệu Yên tr ở lên s ử dụng cho mục đích phân lo ại và lưu kho. Áp dụng cho các tài sản được mua m ới hay m ở rộng kể từ 1-4-2000

Hàng nhập khẩu Phân phối Promotion Set Up Facilitator Thành phố

(2) Tài s ản để tổ ch ức tri ễn lãm và h ội ngh ị không có đối tượng sử dụng xác định. Tỷ lệ thu ế chu ẩn là 1.4%; năm thứ nhất 0.7%, năm thứ hai 1.05%, n ăm th ứ ba 1.225%

Thời hi ệu: 19-2-1997 đến 31-3-2002

Những tài s ản đặc bi ệt được miễn thuế

Gia công Bán buôn Bán lẻ Vận chuyển

Điều ki ện: khi mua tài s ản để gia công hàng nh ập khẩu, phân loại, lưu kho, sửa chữa.

Công cụ vốn: th ời gian ho ạt động 10 năm. Bảo lãnh thuế Các quỹ Bảo lãnh nợ Bảo

Vận chuyển Sản xuất Trang 60 Bán buôn cho quỹ hỗ trợ phát triển cơ

Vốn: trong thời gian 5 năm Bán lẻ sở hạ tầng công nghiệp Giới hạn ưu đãi: 10 tỷ Yên

hiểm tín dụng

Tỉ lệ bảo hi ểm cho cho những công ty v ừa và nh ỏ được bảo hi ểm tín d ụng: 0.25%-0.29% Ủy ban tài chính Vận chuyển Sản xuất Bán buôn Bán lẻ Một số ví dụ điển hình vể bảo hiểm tín dụng cho các các công ty vừa và nhỏ

Bước 2: Để thu hút đầu tư của MNCs và các công ty Logistics quốc tế vào khu vực

cảng, các nhà chức trách điều hành cảng và các cơ quan có liên quan của chính phủ nên

cố gắng chấp nhập sự chậm trễ trong vi ệc thu hồi vốn khi cung c ấp đất cho các trung

tâm Logistics.

Việc các công ty Logistics l ớn và các nhà s ản xuất có sẵn lòng đầu tư hay không

phụ thuộc vào giá đất ở cảng. Trong khi chính ph ủ và các cảng cố gắng cấp đất với giá

cao thì các MNCs và các công ty Logistics l ại cố gắng giảm mức giá đó xuống để đảm

bảo rằng họ có th ể tạo ra l ợi tức hợp lý. Vì v ậy đã nảy sinh mâu thu ẫn gi ữa hai bên.

Như vậy, vi ệc thu hút các nhà đầu tư sẽ ph ụ thu ộc vào hai v ấn đến: các c ảng có th ể

chấp nhận sự chậm trễ trong vi ệc thu hồi vốn đến mức nào và các nhà đầu tư sẵn lòng

trả bao nhiêu cho việc thuê đất hay thuê tòa cao ốc.

Một số cảng trong khu vực ESCAP đang đối đầu với nhiều vấn đề có liên quan đến

giá đất hay các chi phí thuê dành cho các Logistics center t ại cảng rất cao. Từ khi dịch

vụ VAL nổi lên, một vài nền kinh tế trong khu v ực đã bắt đầu phát tri ển những vùng

đất rộng lớn cho các trung tâm Logistics ở cảng. Nhưng chi phí cho vi ệc phát triển vẫn

còn quá đắt đến nỗi mà các MNCs và các công ty Logistics không thể đặt vị trí tại đây.

Một bi ện pháp để cung c ấp đất với giá h ợp lý b ằng cách đẩy mạnh kh ả năng sử

dụng đất khi xây dựng các tòa nhà cao có thể là một sự lựa chọn, giống như trường hợp

Trang 61

Hong Kong. Một biện pháp khác để thuyết phục nhiều MNCs và các công ty Logistics

vào khu v ực cảng là: chính ph ủ và các nhà ch ức trách điều hành c ảng nên h ạ th ấp

những chi phí liên quan đến đất khi phát tri ển những vùng đất rộng lớn. Mặt dù gi ảm

giá đất đồng nghĩa với việc lợi tức đầu tư chậm hơn nhưng giá đất thấp hơn có thể giúp

nhận ra những dấu hiệu khác nhau giữa cảng và các đối thủ cạnh tranh để thu hút nhiều

nhà đầu tư hơn vào trung tâm Logistics. Ng ười ta cũng mong ch ờ sự phát triển về sau

và sự gia tăng việc làm, doanh thu thuế của các khu vực cảng.

C. Sự phát triển của khu vực mậu dịch tự do

Mục tiêu: thiết lập FTZs như là một phần của chính sách cảng rộng lớn hướng đến

việc mang lại mạng lưới giao thông cảng và tạo ra những dịch vụ giá trị gia tăng bằng

cách thu hút các Logistics center c ủa MNCs và các công ty Logistics qu ốc tế, từ đó gia

tăng việc làm và doanh thu thuế trong nền kinh tế địa phương.

Để chỉ đạo hoạt động Logistics trong khu v ực, trung tâm Logistics ở Singapore và

Hong Kong đã mở rộng tiện nghi vật chất Logistics như là hải cảng, không cảng. Trên

nền tảng sử dụng những tiện nghi này họ đã thành lập FTZs cũng là một phần nỗ lực để

hợp nh ất và t ập trung ho ạt động qu ản lý Logistics. M ỗi một cảng là m ột trung tâm

Logistics khu vực rất lớn và chúng đều có th ể trở thành những vị trí thu ận lợi cho các

công ty toàn c ầu. Sự tr ợ giúp c ủa Nh ật Bản cho các toà nhà ở cảng và các Logistics

center cũng là một hướng tốt để phát triển FTZs ở cảng.

Bước th ực hi ện: để các FTZs ho ạt động có hi ệu qu ả, các c ảng và c ơ quan liên

quan của chính ph ủ nên lo ại bỏ và gi ảm tr ừ nh ững chi phí và tr ở ng ại không l ường

trước được có liên quan đến thuế và luật thương mại.

Một FTZ được xem là con đường để góp phần làm cho giao thông qu ốc tế và dịch

vụ Logistics ho ạt động có hi ệu qu ả. Hơn nữa, một FTZ là m ột ph ần của chính sách

rộng lớn hướng đến vi ệc thu hút m ạng lưới giao thông c ảng và tạo ra các VAL b ằng

cách thu hút Logistics center, do đó làm gia tăng việc làm và kinh t ế địa phương. Việc

Trang 62

thành lập FTZs tạo điều kiện mua bán nh ững kho hàng n ằm trong di ện hàng hóa ph ải

nộp thu ế và ch ịu hạn ng ạch di ễn ra d ễ dàng h ơn. Chính điều này đã đóng góp vào

thành công của Singapore như một trung tâm Logistics và mua bán ở Đông Nam Châu

Á.

Hiện tại có 845 FTZs cung c ấp các ho ạt động Logistics tích h ợp. Tuy nhiên v ẫn

không có m ột mô hình m ẫu nào cho các trung tâm Logistics trên th ế gi ới. Điều lu ật

quản lý khu v ực này bi ến đổi rất lớn gi ữa các n ước. Nh ững FTZs c ủa Singapore và

Hong Kong có l ịch sử phát tri ển lâu đời. Nhật Bản, Đài Loan, Trung Qu ốc vừa thành

lập những FTZs ở nhiều cảng và trung tâm Logistics trong khu vực. Từ đầu những năm

90, Trung Quốc đã tích cực phát triển trung tâm Logistics b ằng nguồn vốn nước ngoài

rất lớn và thông qua h ệ th ống của FTZs để đảm bảo vi ệc tự do giao th ương của các

công ty toàn cầu.

Một điều đáng chú ý là, khu phân ph ối của Distripark không ph ải là FTZ. Tuy

nhiên chính b ản thân m ỗi công ty được xem là m ột FTZ ho ặc “m ột điểm tự do c ủa

chính mình”. Ở Hà Lan, có xấp xỉ 1500 điểm tự do. Distripark có thể đưa ra những tiện

nghi tự do hơn là một cảng tự do. Khi một công ty đáp ứng những điều kiện chắc chắn

về sự đảm bảo, và khi nó thi ết lập được một hệ th ống nối mạng tr ực tuy ến đáp ứng

được nh ững tiêu chu ẩn cơ bản của Hải Quan thì H ải Quan c ấp gi ấy phép cho phép

công ty t ự mình ti ến hành nh ững th ủ tục hải quan c ơ bản. Một hệ th ống nh ư th ế tạo

điều kiện cho hàng hóa lưu chuyển nhanh hơn và hiệu quả hơn.

Tóm lại, FTZ được dự định sẽ đẩy mạnh sự tham gia c ủa nước ch ủ nhà vào vi ệc

mua bán và giao th ương bằng cách lo ại bỏ hay gi ảm tr ừ nh ững chi phí và tr ở ng ại

không lường tr ước được có liên quan đến lu ật mua bán c ủa nước ch ủ nhà. D ĩ nhiên,

đây không ph ải là một nhiệm vụ dễ dàng có th ể hoàn thành trong m ột thời gian ng ắn.

Vì vậy, nh ững th ủ tục hải quan pháp lý và th ể ch ế nên được xắp xếp, soạn th ảo một

cách liên tục và thống nhất.

Trang 63

D. Đầu tư cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm Logistics

Mục tiêu: sử dụng tốt nhất nguồn tài chính có hạn và tối đa hóa vai trò của các bên

có liên quan.

Việc bỏ vốn cho s ự phát tri ển của trung tâm Logistics trong khu v ực cảng tạo ra

nhiều vấn đề lớn. Vì khối lượng giao thông ở cảng sẽ tiếp tục tăng trong nhiều năm tới

nên các cảng phải có một nguồn vốn đầu tư lớn và liên t ục để đáp ứng nhu cầu.Thêm

vào đó, để thay thế những cơ sở hạ tầng cũ kỹ và hư hỏng đang sẵn có, cũng nên xem

xét đặc bi ệt đến ngu ồn đầu tư bổ sung. Nh ững điều ki ện vật lý c ủa ti ện nghi s ẵn có

trong nhiều thập kỷ đã cũ và chúng không th ể đáp ứng những tiêu chu ẩn tối thiểu mà

dịch vụ cảng trong tương lai đòi hỏi. Hơn nữa, vòng đời của những tiện nghi cảng sẵn

có sẽ hết, vì vậy khiến cho việc xếp dỡ hàng hóa và l ưu chuyển hàng hóa trở nên tồi tệ

hơn. Do đó, việc đầu tư trong tương lai không ch ỉ cần cho nh ững tiện nghi cảng mới

mà còn c ần để thay th ế nh ững cái c ũ. Để phát tri ển nh ững bộ ph ận cảng của Trung

Quốc, nhu cầu về nguồn tài chính là r ất lớn. Từ đó, sự cạnh tranh gay gắt về nguồn tài

chính sẽ tăng lên giữa các nước. Những yếu tố này chắc chắn sẽ gây ra ảnh hưởng lớn

để khả năng thu hút đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

Bước 1: Quy ền ưu tiên nên được đặt ra cho vi ệc bỏ vốn xây d ựng cơ sở hạ tầng

bao gồm những tiện nghi của cảng và nh ững trung tâm Logistics có liên quan để đáp

ứng được nhu cầu đang lớn dần của các hoạt động Logistics.

Tuy nhiên trong nhi ều trường hợp, trung ương và chính quy ền địa phương không

có nguồn lực tài chính để phát tri ển thậm chí nh ững tiện nghi cơ bản. Do đó, vào th ời

điểm hiện tại họ không đặt quy ền ưu tiên cho vi ệc phát tri ển các trung tâm Logistics

trong khu vực cảng.

Để sử dụng tối ưu nguồn tài chính có gi ới hạn, yêu cầu được đặt ra là các bên có

liên quan ph ải nỗ lực để tận dụng tối đa hiệu quả hoạt động của họ. Rõ ràng điều này Trang 64

nói lên rằng đầu tư của chính quy ền tập trung vào c ơ sở hạ tầng, trong khi b ộ phận tư

nhân tập trung vào kiến trúc thượng tầng.

Hơn nữa, những tiến bộ hướng đến việc tư nhân hóa các c ảng và cơ sở vật chất có

liên quan phải được duy trì. Điều này sẽ mang lại hiệu quả hoạt động lớn hơn, giảm chi

phí lao động và ít quan liêu h ơn thông qua ti ềm năng của các công ty t ư nhân. Nh ưng

trước khi ủng hộ các b ộ ph ận tư nhân tham gia, ph ải thi ết lập cơ cấu điều ch ỉnh và

giám sát có h ệ thống, rõ ràng để hạn chế những hoạt động độc quyền và bất công mà

bộ phận tư nhân có thể gây ra.

Bước 2: Những biện pháp nên được thực hiện để sử dụng những tiện nghi sẵn có

và đổi mới phương pháp để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm

Logistics.

Để vượt qua năng lực tài chính bị giới hạn trong việc xây dựng trung tâm Logistics

ở khu vực cảng, những biện pháp sau nên được thực hiện. Trước hết, việc hoạch định

một cách cẩn thận và đầu tư khôn ngoan sẽ rất cần thiết để tránh việc hoạt động quá tải

và các hoạt động không đem lại lợi nhuận trong khi vẫn đảm bảo sự phát triển liên tục.

Để sự vượt qua s ự thiếu hụt kinh niên c ủa cơ sở vật chất, nên thông qua nh ững bi ện

pháp mới để thu hút vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Yếu tố quan trọng nhất là việc

thúc đẩy sự tham gia của bộ phận tư nhân trong vi ệc phát triển trung tâm Logistics. Sự

tham gia của bộ phận tư nhân là r ất rộng từ trường hợp phổ biến là th ực hiện lần lượt

các bước xây d ựng – ho ạt động – chuy ển giao (BOT) đến tr ường hợp ngo ại lệ là t ư

nhân hóa hoàn toàn không có s ự liên quan c ủa chính ph ủ. Lịch sử đã ch ỉ ra r ằng sự

tham gia của tư nhân trong s ự phát triển trung tâm Logistics d ẫn đến hiệu quả lớn hơn

và thời gian th ực hiện. Tuy nhiên, trong nhi ều trường hợp trong đó có Hàn Qu ốc kéo

dài th ương lượng về các kho ản mục trong quá trình BOT đã th ực sự làm trì hoãn s ự

phát triển của trung tâm Logistics.

Trang 65

E. Phát tri ển mô hình nhà cung c ấp dịch vụ th ứ ba (3PL) và chuyên gia

Logistics

Mục tiêu: để nâng cao ch ất lượng dịch vụ Logistics c ủa các nhà cung c ấp và để

phát triển một lực lượng lao động vững chắc trong hoạt động Logistics.

Trong nhiều trường hợp, hoạch định chính sách trong l ĩnh vực Logistics tập trung

vào những nhân tố “cứng” thay vì nhân t ố “mềm”. Đặc biệt, hệ thống các cảng ở Việt

Nam chưa đầu tư thích đáng để phát triển các yếu tố “mềm” này, chẳng hạn như chính

sách để nâng cao trình độ nghiệp vụ và ngu ồn nhân lực trong ngành Logistics. Nh ững

yếu tố “mềm” này đã trở nên quan tr ọng từ cuối những năm 1990. Để kinh doanh trên

thị trường nước ngoài, MNCs cần vốn để xử lý nhiều yếu tố khác nhau, trong đó kể cả

môi trường kinh t ế mới và nhi ều yếu tố không điều ch ỉnh được, lu ật pháp, t ục lệ, xã

hội, giá tr ị đạo đức, chuẩn mực đối xử, cấu trúc th ị trường cũng như mức độ dịch vụ

mong mu ốn và ch ất lượng thông tin. Vì v ậy để đáp ứng nhu c ầu của nh ững công ty

toàn cầu, vi ệc nâng cao ch ất lượng dịch vụ của các nhà cung c ấp dịch vụ Logistics,

phát tri ển lực lượng lao động vững vàng trong ho ạt động Logistics chuyên nghi ệp là

hết sức cấp thiết. Hà Lan và Singapore, 2 trung tâm Logistics l ớn nhất của Châu Âu và

Châu Á đã giải quyết hết sức tốt vấn đề này.

Bước 1: xúc tiến dịch vụ Logistics chuyên nghi ệp bằng cách thu hút 3PL toàn c ầu

cho các trung tâm Logistics trong cảng.

Hiện tại hệ th ống sản xu ất và phân ph ối dựa nhi ều vào vi ệc thuê ngoài d ịch vụ

Logistics và trong t ương lai xu h ướng này vẫn tiếp tục. Những nhà cung c ấp dịch vụ

chuyên biệt, được gọi là nhà cung c ấp dịch vụ bên th ứ ba (3PL) cung c ấp cho nh ững

công ty toàn cầu nhiều thuận lợi, bao gồm việc giảm yêu cầu đầu tư vốn, giảm vốn luân

chuyển và cho phép thâm nh ập vào th ị tr ường mới với ít vốn hơn. Nhu c ầu của vi ệc

bảo đảm tính ổn định, vững ch ắc và linh ho ạt đã dẫn đến một kết qu ả tất yếu là các

công ty sử dụng mô hình 3PL trong t ất cả các ho ạt động Logistics không ng ừng tăng

Trang 66

lên. Ở Châu Âu, 3PL chi ếm 65% dịch vụ Logistics (1997). Ở Mỹ, vi ệc sử dụng 3PL

đạt đến mức cao từ giữa những năm 1990, chiếm hơn 50% hoạt động Logistics.

Bảng sau đây cho chúng ta th ấy được chức năng của 3PLs, nh ững chức năng này

được xem là nhà cung cấp dịch vụ trọn gói. Theo cách đó, việc đảm bảo rằng tất cả các

dịch vụ mà khách hàng yêu c ầu phải được gi ải quyết hiệu quả. Nhà cung c ấp dịch vụ

3PL ở Hà Lan và Singapore đưa ra một hệ th ống các dịch vụ có th ể bổ sung cho các

nhu cầu riêng biệt và khả năng của những công ty toàn cầu.

Chất lượng của dịch vụ 3PL được xem là m ột trong các y ếu tố quan tr ọng để thu

hút nhiều Logistics center m ới ở các nước. Cùng với xu hướng này, chúng ta ph ải thu

hút và phát tri ển các nhà cung c ấp dịch vụ phục vụ hiệu quả yêu cầu của khách hàng

mới thu hút được các công ty toàn c ầu đến thành lập Logistics center của họ trong khu

vực.

Liên quan đến 3PLs, cần phải có nỗ lực để phân bi ệt các công ty mà có ti ềm năng

lớn nhất trong hoạt động của trung tâm Logistics và xúc tiến 3PL trong nước.

Một sự thật là Việt Nam còn thi ếu ngành 3PL chuyên nghi ệp, sự thành công trong

tương lai của trung tâm Logistics phụ thuộc rất nhiều vào việc phát triển ngành 3PL.

Xếp hạng dịch vụ cung cấp bởi 3PLs

Cổ điển Những dịch vụ cao cấp Những dịch vụ trọn gói

Quản lý kho hàng Nhận hàng và đóng gói Quy trình chế biến

Vận chuyển Lắp ráp/đóng gói Hoạch định quy trình ch ế biến Gửi hàng Gửi trả hàng Hệ thống thông tin Chứng từ giao hàng Dán nhãn: giá và mã vạch Lập hóa đơn Thủ tục hải quan Sổ nhập xuất hàng Thanh toán

Trang 67

Tư vấn Logistics

Theo dõi giao hàng

Lập kế hoạch nguyên liệu

Bước 2: chuẩn bị một hệ thống đào tạo và huấn luyện hiệu quả để không những tạo

ra chuyên gia Logistics được trang bị SCM, IT, giỏi ngoại ngữ mà còn tạo ra lực lượng

lao động có trình độ và có kiến thức về kĩ thuật.

Mỗi cảng trên th ế gi ới đặt tr ước nh ững nỗ lực to l ớn nh ằm xây d ựng cơ sở hệ

thống thông tin và đào tạo nhân sự cho nền kinh tế tri th ức. Chỉ có nh ững cảng được

trang bị đội ngũ tri thức mới duy trì được vị thế cạnh tranh. Cảng biển Việt Nam chỉ có

đạt được mục đích trở thành các trung tâm Logistics khi h ọ điều khiển được nguồn tài

nguyên hướng về huấn luyện các chuyên gia Logistics và đội ngũ lao động lành ngh ề

tiên tiến nhất.

Chương trình đào tạo hi ệu qu ả ph ải tạo được nh ững chuyên gia Logistics không

những giỏi ngo ại ngữ, khả năng làm vi ệc với CNTT mà còn có n ền tảng hiểu biết về

các khía cạnh của dây chuyền cung ứng, bao gồm quản lý nhà xưởng, quản lý nhà kho,

dịch vụ khách hàng, vận tải, bán hàng, hoạch định ngân sách, kế toán và dự đoán.

Nhân sự có tay ngh ề cao cũng vô cùng c ần thi ết khi được chứng minh b ằng vi ệc

tăng khoảng cách gi ữa cung và c ầu lao động gi ỏi kĩ thu ật ở các trung tâm Logistics.

Lao động được huấn luyện về kĩ thuật trong các cảng và trung tâm Logistics ngày càng

tăng lên.

Ở Hà Lan, nh ững sáng ki ến của chính ph ủ đã bắt đầu từ nh ững năm 1990 trong

việc phát triển kiến thức chuyên môn có liên quan đến Logistics. Những sáng kiến này

được tạo ra để tăng th ế cạnh tranh trong l ĩnh vực Logistics. H ọ hình thành hai trung

tâm: một cho vi ệc nghiên cứu vận tải gọi là Connekt, và m ột cho quản trị dây chuy ền,

hướng đến các nhà gửi hàng gọi là KLICT. Để đạt được mục đích trở thành một trung

tâm Logistics toàn cầu, ủy ban phát triển thương mại Singapore đã kiên định trong việc Trang 68

huấn luyện các chuyên gia Logistics cùng v ới kỹ năng quản trị dây chuy ền phân ph ối

và những kiến thức CNTT quan tr ọng khác. Singapore cung c ấp một chương trình đào

tạo chuyên nghiệp ở đẳng cấp cao được sự thừa nhận cả trong nước và quốc tế.

Việt Nam cũng như đa số các nước trong ESCAP còn thi ếu nhiều chuyên gia trong

lĩnh vực Logistics. Hi ện tại, ở Hàn Qu ốc trong h ơn 5 n ăm qua, có m ột ch ương trình

đào tạo 10.000 chuyên gia Logistics nh ằm tạo nên ngu ồn nhân lực mạnh đáp ứng nhu

cầu luôn tăng lên của hệ thống Logistics Đông Nam Châu Á. Tuy nhiên, ch ương trình

không thể đạt được nếu không có sự tài trợ của các trung tâm lớn hơn. Hiểu theo nghĩa

thông th ường chính ph ủ nên tài tr ợ cho vi ệc thi ết lập cho m ột hệ th ống giáo d ục và

huấn luyện cho các giám đốc và các công nhân ở các trung tâm Logistics.

F. Phát triển công nghệ thông tin

Mục tiêu: tận dụng CNTT để thu lợi từ thương mại điện tử và nâng cao hi ệu quả

hoạt động của dây chuyền Logistics.

Chúng ta có th ể thấy rằng ngày nay c ảng bi ển đóng một vai trò quan tr ọng trong

thương mại gi ữa các n ước. Chính vì th ế, hàng lo ạt các c ảng đã từng bước nâng cao

chất lượng dịch vụ của họ cũng như để nâng cấp dịch vụ Logistics cơ bản và cơ sở hạ

tầng thông tin liên lạc nhằm thu lợi từ thương mại điện tử. Do tầm quan trọng của việc

phát tri ển CNTT và h ệ th ống thông tin để điều khi ển ho ạt động Logistics ngày càng

tăng lên, chi phí trong hoạt động IT và hệ thống thông tin được dự đoán sẽ vượt trội chi

phí lưu kho và v ận chuyển. Do đó nó tr ở thành mối quan tâm được ưu tiên hàng đầu

bên cạnh chi phí v ận chuyển trong chu ỗi Logistics. Sự thật này dẫn đến một thay đổi

cơ bản trong chiến lược Logistics về hệ thống điều khiển thông tin tập trung từ những

chiến lược tập trung vào tài sản và cơ sở hạ tầng như nhà kho, mức độ hàng tồn kho.

Bước 1: Số lượng khách hàng th ường xuyên và nh ững dịch vụ thương mại, quản

trị dựa trên n ền tảng th ương mại điện tử cơ bản ph ải sẵn sàng để cho phép các c ảng

Trang 69

trong khu vực kết nối với mạng lưới thông tin điện tử của chính quyền, các nhà vận tải

và những trung tâm Logistics.

CNTT, đặc biệt là hệ thống thông tin trên Internet được sử dụng ngày càng nhi ều

trong lĩnh vực Logistics. Khi nhà g ửi hàng quen thu ộc hơn đối với vi ệc qu ản lý dây

chuyền phân phối phức tạp, các cảng biển phải đối mặt với thử thách, tăng năng lực và

tốc độ xử lý thông tin.

IT đã bi ến đổi các nhà ho ạt động vận tải thành nhà cung c ấp dịch vụ Logistics

mang lại GTGT. Cảng biển sẽ phải thích nghi với sự thay đổi này bằng việc đưa ra dịch

vụ GTGT. Tuy nhiên nhi ều cảng trong khu vực ESCAP thì vi ệc xử lý giao dịch thông

qua các website của cảng vốn được mong đợi trở thành nhân tố cơ bản trong tương lai

gần thì vẫn không dễ tiếp cận đối với nhiều khách hàng. Lý do chính c ủa vấn đề này là

sự giới hạn về lượng thông tin, c ơ sở hạ tầng thông tin liên l ạc; mức độ gi ới hạn của

thương mại điện tử và văn hoá Internet c ũng nh ư kỹ năng có h ạn của vi ệc xây d ựng

thương mại điện tử.

Sự ứng dụng thương mại điện tử trong các cảng có thể đóng góp cho sự hoạt động

hiệu quả của mậu dịch quốc tế. Sự sẵn sàng của người sử dụng và dịch vụ thương mại,

quản trị dựa trên nền tảng thương mại điện tử trong các cảng sẽ cho phép chúng kết nối

với mạng CNTT của nhà điều hành, dây chuy ền gửi hàng và các nhà v ận tải khác. Dĩ

nhiên những hệ thống linh động với những chức năng cơ bản thì cần thiết để phục vụ

cho nhu c ầu khác nhau c ủa một hệ th ống cảng và c ầu cảng ph ục vụ cho n ền th ương

mại của một nước đang phát triển.

Bước 2: từng bước dựa vào hệ thống thông tin cân b ằng, kết hợp và chuẩn hoá để

nâng cao hiệu quả hoạt động của hải quan trong khu vực cảng.

Hầu hết các cảng ở Việt Nam, ng ười gửi hàng và khách hàng ph ải tốn nhiều thời

gian cũng như gặp phải nhiều phiền toái khi làm th ủ tục hải quan. Vì th ế, cần phải có

một sự ưu tiên trong việc cải cách hệ thống điều hành phức tạp. Hải quan phần chính là Trang 70

bộ máy quan liêu n ơi mà người ta thấy thật khó kh ăn để thay đổi thủ tục điều hành và

hoạt động để nâng cao chất lượng quản lý. Ngay cả một nền kinh tế phát triển như Nhật

Bản cũng có gi ới hạn trong pháp lu ật. Nó đề cập đến vi ệc khai báo th ủ tục, ra gi ấy

phép cho tàu rời cảng chỉ khi hàng hoá được dời đến kho hàng. Bởi nhiều lý do, chúng

ta phải từng bước nâng cao chất lượng của hoạt động hải quan trong khu vực cảng.

Thêm vào với giấy thông hành hải quan, công ty giao nh ận và đại lý giao nhận của

mình ph ải gi ải quy ết được nh ững báo cáo phi ền hà và mâu thu ẫn nhau; an ninh b ờ

biển, nhập cư và sự uỷ quyền đúng luật khi xếp dỡ hàng hoá. Đây là tất cả những yêu

cầu chính th ức liên quan đến hoạt động của cảng. Thông tin v ề tàu, thu ỷ thủ, bảng kê

chi tiết hàng hoá được thu thập bởi một tổ chức hiếm khi được chia sẻ với các tổ chức

khác trong cùng một cảng, hay ngay cả trong cùng một cơ sở, văn phòng giữa các cảng

khác nhau.

Để chống lại những khó khăn này, hệ thống thông tin có thể được sử dụng hiệu quả

để sắp xếp và nâng cao dây chuyền phân phối, nâng cao sự hợp tác giữa những nhà vận

tải và khách hàng c ủa họ bằng cách cho phép ho ạt động hệ thống liên lạc khẩn cấp và

loại bỏ những thủ tục, quy tắc nặng nề.

G. Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính

Mục tiêu: phát triển cơ cấu tổ chức một cách hợp pháp và những cơ quan then chốt

cho việc xây dựng trung tâm Logistics tại cảng.

Ở Việt Nam thủ tục hành chính quá ph ức tạp và cơ cấu tổ chức rườm rà, quan liêu

thường xuyên được nh ắc tới nh ư một tr ở ng ại trong vi ệc xây d ựng một trung tâm

Logistics. Nếu hàng rào luật pháp và những quy định quá phức tạp như thế không được

hạn chế thì MNCs hầu như không đầu tư vào các trung tâm Logistics.

Do đó, để phát triển các trung tâm Logistics trong khu v ực cảng biển phải có sự hỗ

trợ rất lớn kèm theo đó là những chính sách ưu đãi cho các Logistics center. Th ật vậy,

với sự hỗ trợ rất lớn của tổ chức và một số quy định thuận lợi cho cảng biển thường tạo Trang 71

ra mức phát tri ển cao trong khu v ực Logistics. Cho nên, v ấn đề pháp lý ph ải được coi

trọng tr ước khi thành l ập các trung tâm Logistics t ại khu v ực cảng. Đó là t ầm quan

trọng chính yếu.

Bước 1: Những quy định pháp lý và th ủ tục hành chính ph ải được nhìn nhận trước

khi xây dựng trung tâm Logistics t ại các khu cảng biển, đồng thời những luật mới liên

quan đến Logistics và các chi ến lược quốc gia nên được đưa ra để chuyển đổi và nâng

cấp các cảng tiếp tục phát triển ở mức cao hơn.

Để trung tâm Logistics có được tính pháp lý, k ế hoạch tổ chức nên được cải thiện

những điều kiện và đơn giản hoá các thủ tục hành chính để tác dộng hiệu quả đến trung

tâm Logistics. Nh ững kinh nghi ệm trên kh ắp th ế gi ới cũng đã ch ỉ ra tình tr ạng ho ạt

động hiệu qu ả của cơ quan liên quan đóng vai trò c ốt yếu trong vi ệc xây d ựng trung

tâm Logistics. Bảng sau chỉ ra việc xây dựng những trung tâm Logistics được xúc tiến

như thế nào tại cấp chính quyền trung ương trong khu ESCAP.

Gần đây, một số cảng ở ESCAP đã thi ết lập một chính sách c ảng mới, đã gi ải

quyết được vấn đề lao động và tạo ra giá tr ị gia tăng cho bộ mặt của nền kinh tế trong

vùng khi mà thi ết lập trung tâm Logistics t ại đây. Họ đã đưa ra nh ững lu ật định và

những chi ến lược mang t ầm qu ốc gia v ề Logistics và các ho ạt động Logistics nh ằm

chuyển đổi và nâng cấp các cảng để phát triển thành trung tâm Logistics.

Với sự cố gắng nâng cấp các ho ạt động Logistics, chính ph ủ Nhật Bản đã ban

hành một đạo luật đặc biệt vào tháng 7 n ăm 1992 là “Law on Extraodinary Measures

for the Promotion of Import and Facilitation of Inward Investment” .M ục đích của Luật

này là mở rộng sự xâm nhập của hàng hoá nước ngoài vào thị trường Nhật Bản và cũng

để khuyến khích nhiều hơn nữa các công ty ngoài n ước xuất khẩu và đầu tư vào Nhật.

Luật cũng cho phép thi ết lập một mạng luới Foreign Access Zones (FATs) kh ắp toàn

quốc, nh ưng lại cấm thi ết lập và phát tri ển thêm c ơ sở vật ch ất của Logistics có t ại

cảng.

Trang 72

Bảng: Một số Trung Tâm Logistic phát triển trong khu vực ESCAP.

Nước

Trung Quốc

Hong Kong, Trung Quốc Khu tập trung xuất khẩu Khu Khoa học công nghệ

Đài Loan - Trung Quốc

Tổ chức Được thành lập bởi Bộ Nội Vụ thông qua sự phối hợp,đóng góp của CP Khu mậu dịch tự do được quy định bở luật. Được thành lập và tán thành của Bộ quản lý cùng với sự hỗ trợ của Bộ Kinh Tế Được thành lập và tán thành của Bộ quản lý cùng với sự hỗ trợ của Cơ quan Khoa Học Quốc Gia Cũng như khu chế biến xuất khẩu

Nhật bản

Khu vực đặc biệt Khu nước ngoài Khu miễn mậu dịch

Hàn Quốc

Singapore

Sự ủng hộ của Bộ Trưởng Bộ Thương Mại cùng với sự hợp tác của chính quyền sở tại Được phát triển bởi sự quản lý của Bộ phận phát triển Okinawa Được thành lập BỞI Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ kinh tế và một số khác Thành lập bởi chính Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ trưởng Bộ Kinh tế

Singapore cũng vừa mới đưa ra ch ương trình Ứng dụng và nâng cao các d ịch vụ

Logistics, như Kế hoạch Logistics tối ưu, nó đã được dự thảo bởi cơ quan hướng dẫn

gồm 13 đại diện của Bộ Phát Triển thương mại. Tất cả những mục đích này nhằm góp

phần tạo vị th ế cho Singapore trong vi ệc phát tri ển các d ịch vụ Logistics hàng đầu

trong khu vực để tạo ra năng lực mới và làm tăng tính cạnh tranh của Singapore so với

các nước khác trong khu vực.

Nhằm hỗ tr ợ phát tri ển cảng (Chinese Taipei) có trung tâm Logistics, Chinese

Taipei đã đưa ra Đạo lu ật ho ạt động của trung tâm Logistics qu ốc tế vào n ăm 1999

theo kế ho ạch của Asia Pacific Regional Operation Centre (APROC). K ế ho ạch

APROC được đưa ra vào tháng 1 năm 1995 với nỗ lực nhằm khuyến khích các công ty

toàn cầu thiết lập các trung tâm ho ạt động ở Đài Loan cũng như đặt nền tảng cho vi ệc

kinh doanh và các ho ạt động Logistics ở Đông Nam Á và Trung Hoa đại lục. Để thực

Trang 73

hiện kế hoạch một cách hi ệu quả, các quy định của luật pháp ph ải được điều chỉnh lại

một cách h ợp lý và ban hành nhanh chóng. Các điều lu ật ho ạt động của trung tâm

Logistics qu ốc tế cũng tập trung vào s ửa đổi, bổ sung nh ững lu ật và quy định đã lỗi

thời và không còn phù hợp với tình hình kinh doanh hiện nay.

Mới đây, chính ph ủ Hàn Quốc cũng đã ban hành điều luật về vai trò và cách qu ản

lý của khu vực miễn hải quan trong vi ệc phát tri ển các trung tâm Logistics qu ốc tế, và

những cảng như Busan, Gwangyang đã được định rõ là những khu miễn hải quan. Tuy

nhiên, luật này cũng nêu lên 2 khó kh ăn lớn do tính cứng nhắc và những quy định quá

khắt khe đối với Khu miễn hải quan và những trung tâm Logistics.

Trước tiên là yêu c ầu vật chất tối thiểu phải được định rõ với khu mi ễn hải quan.

Những cơ sở vật chất của hệ thống các dịch vụ Logistics trở thành trung tâm Logistics

quốc tế nếu như bằng phương pháp ưu tiên ch ắc chắn cho cảng biển chỉ bằng quy mô

vật chất thì sẽ không thành công. Thay vì nó r ất cần thiết cho việc phát triển chính yếu

thương mại ở cảng, cũng như các khu vực kế cận thuộc khu miễn hải quan. Cả về thực

tế lẫn trên ph ương diện quốc gia đều đã công nh ận rằng những khu vực được ưu tiên

chắc chắn như khu mi ễn hải quan đã dựa trên ảnh hưởng của tiềm lực kinh t ế hơn là

vào những điều kiện vật chất. Chỉ bằng giải pháp này các công ty toàn c ầu đầu tư vào

những khu vực mới có th ể hoạt động hết công su ất dựa trên kh ả năng thực tế và tổng

diện tích đất cần thiết để xây dựng khu dịch vụ liên hợp VAL.

Đó cũng là một khó kh ăn bởi vì trong nh ững khu mi ễn thu ế, các ch ức năng sản

xuất như là gia công, s ản xuất và lắp ráp là bị loại trừ và kể cả hình thức gia công đơn

thuần. Tuy nhiên, trong hầu hết các khu thương mại tự do, các hoạt động như sản xuất,

lắp ráp, gia công cũng như các dịch vụ VAL là rất phổ biến. Chỉ với hình thức này mới

có thể đạt được sự đồng vận. Vì thế, cần thiết phải hợp nhất các chức năng Logistics và

các chức năng sản xuất vào trong các khu miễn hải quan, sau đó các hoạt động xúc tiến

Logistics và hoạt động giá trị gia tăng kèm theo có thể được cải thiện.

Trang 74

Bước 2: Phát huy nh ững nhân t ố ch ủ đạo để xây d ựng cảng thành trung tâm

Logistics phải được khuyến khích để thực hiện các nhiệm vụ hiệu quả và thực tế hơn.

Một số cơ quan và t ổ ch ức chính ph ủ ở Hà Lan và Singapore đã cấp tín dụng để

xây dựng nh ững cảng của họ thành các trung tâm Logistics và t ạo động lực cho các

trung tâm Logistics ở nước nước họ cung c ấp sự hỗ tr ợ Logistics tích h ợp mà các

MNCs cần khi hoạt động ở Châu Âu và Châu Á...

Vai trò của Hà Lan nh ư là trung tâm phân ph ối và Logistics được xúc tiến bởi hai

nhân tố chủ đạo: cơ quan đầu tư nước ngoài của Hà Lan và Hội đồng điều phối quốc tế

tại Hà Lan (HIDC). T ại Singapore c ũng có 2 t ổ ch ức lớn đứng đầu là: B ộ phát tri ển

kinh tế (EDB) và Bộ phát triển thương mại (TDB). Những tổ chức thuộc chính phủ này

đã thảo ra một kế hoạch về Logistics tối ưu để đưa Singapore thành trung tâm Logistics

hàng đầu của Châu Á. C ũng vì th ế, Chinese Taipei đã thành lập trung tâm h ợp tác và

dịch vụ, nó ho ạt động như là chi ếc cầu nối các tổ chức và liên kết họ lại để thực hiện

quả dự án APROC.

Kết luận, những cảng ở Việt Nam phải rút kinh nghi ệm từ những cảng nói trên để

bảo đảm phát triển thành công trung tâm Logistics. Tạo dựng một cơ quan đứng đầu sẽ

giúp thực hiện nhiệm vụ một cách hiệu quả hơn.

Trang 75

MỤC LỤC CHƯƠNG MỞ ĐẦU..............................................................................................................1

1.

Lý do chọn đề tài................................................................................................................ 1

2. Mục tiêu của đề tài:............................................................................................................ 2

3.

Cấu trúc của đề tài.............................................................................................................. 3

CHƯƠNG I............................................................................................................................4

MÔ HÌNH LÝ THUYẾT TRUNG TÂM LOGISTICS...........................................................4

1.

Trung tâm Logistics là gì?.................................................................................................. 4 1.1. Định nghĩa.................................................................................................................................... 4 1.2. Những yếu tố quan trọng............................................................................................................... 4 1.3. Vị trí............................................................................................................................................ 6 1.4. Hoạt động..................................................................................................................................... 6

2.

Các đặc trưng của một trung tâm Logistics....................................................................... 7 2.1. Cơ sở hạ tầng................................................................................................................................ 7 2.2. Các dịch vụ .................................................................................................................................. 8 2.3. Thuận lợi...................................................................................................................................... 8 2.4. Cấu trúc tổ chức........................................................................................................................... 8 2.5. Cổ đông........................................................................................................................................ 9

CHƯƠNG II.........................................................................................................................10

NHỮNG DỊCH VỤ GIÁ TRỊ GIA TĂNG CỦA CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS TRONG KHU VỰC CẢNG BIỂN......................................................................................................10

A. Sự thay đổi vai trò của những cảng biển: từ những dịch vụ truyền thống sang những dịch vụ GTGT Logistics.............................................................................................................10

B. Hiệu quả của Logistics và tác động kinh tế của nó..........................................................13

C. Các chức năng của trung tâm Logistics...........................................................................16

D. Những nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn địa điểm của trung tâm Logistics.............22

E. Sự thành lập các khu vực tự do mậu dịch đến sức mạnh của các trung tâm Logistics trong những vùng cảng..............................................................................................................27

CHƯƠNG III.......................................................................................................................30

GIỚI THIỆU VÀ PHÂN TÍCH MỘT MÔ HÌNH TRUNG TÂM LOGISTICS TRONG THỰC TẾ - TRUNG TÂM LOGISTICS ROTTERDAM.....................................................30

1.

Cảng Rotterdam...............................................................................................................30 1.1. Kinh doanh tại cảng Rotterdam...................................................................................................30 1.2. Công nghiệp cảng.......................................................................................................................33 1.3. Công nghiệp biển........................................................................................................................35

Trang 76

1.4. Ngành công nghiệp tái chế và ngành công nghiệp mới.................................................................36 1.5. Kinh doanh nông nghiệp.............................................................................................................37 1.6. Chuyên chở và liên kết................................................................................................................37 1.7. Trung tâm thông tin (port inforlink)............................................................................................38

Cảng Rotterdam như là một Logistics center..................................................................39

2.

3.

The Maasvlakte Distripark..............................................................................................41 3.1. Khái niệm Distripark:.................................................................................................................41 3.2. Distriparks Maasvlakte...............................................................................................................43 3.3. Trung tâm Logistics Reebok tại Maasvlakte Distripark................................................................45

CHƯƠNG IV........................................................................................................................48

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CẢNG BIỂN VIỆT NAM TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS.......................................................................48

1.

Thực trạng của hoạt động Logistics ở Việt Nam.............................................................48 1.1 Cơ sở hạ tầng hiện hữu cho hoạt động Logistics..........................................................................48 1.2 Hoạt động giao nhận và Logistics hiện hành tại Việt Nam...........................................................49 1.3 Một số trở ngại cho hoạt động giao nhận và Logistics tại Việt Nam.............................................49 1.4 Một số thuận lợi để các cảng biển Việt Nam phát triển thành trung tâm Logistics.........................50

Cơ hội để phát triển trung tâm Logistics.........................................................................51

2.

Nguy cơ mà Việt Nam phải đối mặt khi phát triển trung tâm Logistics ở cảng.............52

3.

CHƯƠNG V.........................................................................................................................53

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG BIỂN THÀNH TRUNG TÂM LOGISTICS..53

A. Hoạch định hiệu quả và sự phát triển của các trung tâm Logistics................................53

Sự phối hợp của các chính sách ưu đãi............................................................................58

B.

Sự phát triển của khu vực mậu dịch tự do.......................................................................62

C.

D. Đầu tư cơ sở hạ tầng có liên quan đến trung tâm Logistics.............................................64

Phát triển mô hình nhà cung cấp dịch vụ thứ ba (3PL) và chuyên gia Logistics............66

E.

Phát triển công nghệ thông tin.........................................................................................69

F.

G. Những quy định pháp lý và thủ tục hành chính..............................................................71

Trang 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. United Nations Publication, “Commercial Development of Regional Pegional

Ports as Logistics Centres”, New York – 2002 2. Dornier System Consult , “Multimodal Transport as integral component of the

Logistics networks in the trace corridor”, April 2002

3. A report by Euro Platforms EEIG, “Logistics Center – Directions for use” 4. www.viastore.com, “The power of delivery - IntraLogistics solutions” 5. http://www.portofrotterdam.com/ 6. http://www.sutranet.com/ 7. http://www.bciglobal.com/ 8. http://www.rppc.nl/ 9. www.investinfrance.org/

Trang 78