Trao đổi và học tập kinh nghiệm xử lý đất sụt trên đường cao tốc Trung Quốc

Trao ®æi vµ häc tËp kinh nghiÖm xö lý ®Êt sôt<br /> Trªn ®-êng cao tèc cña Trung Quèc<br /> Doãn Minh Tâm*<br /> <br /> * Viện KHCN giao thông vận tải<br /> 1252 Đường Láng - Hà Nội<br /> Tel/Fax: 7663029/7661524<br /> <br /> Study and experience exchange on landsliding treatment on expressway of China<br /> Abstract. During the time from end of April to beginning of May, 2005 the Ministry of Transport has<br /> sent a Team for working visit for some days in China, especially specialized on landsliding treatment on<br /> expressway in mountainous areas of Van Nam and Quang Dong provinces. Based on this useful<br /> studytour, the author presents briefly some features on the expressway system of China and opinions<br /> as well as new technology applied in landsliding treatment on express way in China for providing<br /> information and discussing view on effective application possibilities of those technology in actual<br /> condition in Vietnam.<br /> <br /> <br /> 1. Tổng quan về hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc<br /> Nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa (gọi tắt là Trung Quốc), là quốc gia có diện tích lãnh<br /> thổ lớn đứng thứ 3 trên thế giới sau Cộng hoà Liên Bang Nga và Canada. Trung Quốc có diện<br /> tích khoảng 9,6 triệu km2, chiếm 1/15 diện tích mặt đất toàn cầu. Dân số của Trung Quốc hiện<br /> nay trên 1,2 tỷ người, là quốc gia đông dân nhất, chiếm tỷ lệ khoảng 1/4 dân số của toàn thế<br /> giới. Do sự phát triển mạnh mẽ và nhanh chóng của nền kinh tế Trung Quốc với mức tăng<br /> trưởng trung bình hàng năm đạt 9,4%/ năm trong vòng 20 năm qua, nhu cầu về vận chuyển<br /> hành khách và hàng hoá của giao thông vận tải đường bộ của Trung Quốc đã chịu sức ép rất<br /> lớn của nền kinh tế và đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu thực tế ở mức độ rất cao. Vào thời kỳ<br /> những năm đầu của thập kỷ 1990, nhu cầu về vốn để xây dựng những tuyến đường mới ở<br /> Trung Quốc được đánh giá là vượt quá khả năng của đất nước Trung Quốc về mặt tài chính và<br /> công nghệ xây dựng. Tuy nhiên, trong thực tế những năm về sau đã cho thấy, bằng những<br /> chính sách cải cách kinh tế đúng đắn của mình, Trung Quốc đã tự giải quyết được hầu hết các<br /> đòi hỏi này và hiện nay Trung Quốc đã trở thành một trong những quốc gia có mạng lưới<br /> đường bộ và đường cao tốc phát triển nhanh nhất trên thế giới.<br /> Về mặt sự kiện, thế giới đã ghi nhận ngày 30/ 12/ 1940 tại California (Mỹ), người ta đã cắt băng<br /> khánh thành tuyến đường cao tốc đầu tiên trên thế giới nối California với Los Angeles. Trong những<br /> năm từ 1960 đến 1990, nước Mỹ đã hoàn thành việc nối các Bang nước Mỹ với nhau bằng hệ thống<br /> đường cao tốc. Theo số liệu thống kê, hệ thống đường cao tốc của nước Mỹ tại thời điểm năm 2001,<br /> đã có tổng chiều dài tới 88 000 km, xếp hàng thứ nhất trên thế giới, chiếm tỷ lệ 50% tổng chiều dài<br /> đường cao tốc của tất cả các nước trên thế giới cộng lại vào thời điểm lúc bấy giờ. Trong khi đó tại<br /> Trung Quốc, vào năm 1949, vào thời điểm Cách Mạng Trung Quốc thành công, Trung Quốc lúc đó<br /> mới chỉ có 80 000 km đường bộ đạt tiêu chuẩn quốc gia, không có đường cao tốc. Nhưng đến năm<br /> 1999, tức là sau 50 năm giải phóng và xây dựng CNXH, Trung Quốc đã xây dựng được 1 352 000<br /> km đường quốc gia phân bố trên 68 tuyến quốc lộ và xây dựng hoàn chỉnh được 14 000 km đường<br /> cao tốc. Cũng nên biết rằng, năm 1978 là năm Trung Quốc bắt đầu tiến hành khảo sát – thiết kế<br /> những mét đường cao tốc đầu tiên trên lãnh thổ của mình. Đến năm 1988, tức là sau 10 năm, Trung<br /> Quốc mới xây dựng xong và đưa vào khai thác 185 km tuyến đường cao tốc đầu tiên, nối Thượng<br /> Hải với Jiading. Đến năm 1989 Trung Quốc cũng mới chỉ có 271 km đường cao tốc. Thế nhưng chỉ<br /> sau 10 năm sau đó, đến năm 1999, với chính sách phát triển kinh tế của mình, Trung Quốc đã xây<br /> dựng xong 10 000 km đường cao tốc và đến cuối năm 2002 tăng vọt tới con số 25 200 km đường<br /> cao tốc. Theo Bộ GTVT Trung Quốc cho biết, chỉ tính riêng trong năm 2003, Trung Quốc đã xây dựng<br /> thêm được 4 600 km đường cao tốc, nâng tổng chiều dài hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc<br /> đến cuối năm 2003 lên tới 29 800 km. Theo kế hoạch, ngoài 29 800 km đường cao tốc đã hoàn<br /> thành, Trung Quốc hiện nay đang khẩn trương xây dựng 16 000 km để đến năm 2006 đưa vào<br /> sử dụng và còn khoảng 47 000 km đường cao tốc nữa sẽ được xây dựng tiếp đến năm 2008.<br /> Chính vì vậy, hiện nay Trung Quốc đã trở thành quốc gia có tổng chiều dài đường cao tốc đứng thứ 2<br /> trên thế giới. Theo kế hoạch này đến cuối năm 2008, Trung Quốc sẽ hoàn thành kế hoạch xây dựng<br /> 85 000 km đường cao tốc. Từ chỗ ban đầu xây dựng 7 tuyến đầu tiên xuất phát từ thủ đô Bắc Kinh,<br /> rồi 9 tuyến nối từ phía bắc xuống phía nam và xây dựng tiếp 18 tuyến nối từ đông sang tây, mạng<br /> lưới đường cao tốc của Trung Quốc sẽ có tổng chiều dài 85 000 km, dược gọi tắt là Dự án “ mạng<br /> lưới 7918”, sẽ phủ tương đối đều khắp các vùng kinh tế trọng điểm và các khu tự trị trên khắp lãnh<br /> thổ Trung Quốc. Hiện nay trong số 31 tỉnh và khu tự trị của Trung Quốc có đường cao tốc đi qua thì<br /> có hơn một nửa các tỉnh này đã xây dựng được trên 1000 km đường cao tốc tại địa phương mình.<br /> Tuy nhiên, so sánh mức độ cung cầu, sự nỗ lực này tuy đã là rất lớn song vẫn chưa đáp ứng đủ nhu<br /> cầu của thực tế. Bằng chứng cho thấy : hệ thống đường sá được mở rộng và phát triển đạt mức tăng<br /> trưởng 5% hàng năm, song so với mức tăng trưởng hàng năm 22% về vận tải hành khách và trên<br /> 10% về vận tải hàng hoá, cho nên hệ thống cơ sở hạ tầng của Trung Quốc vẫn đang còn phải phấn<br /> đấu và nỗ lực nhiều hơn nữa. Theo tính toán của Bộ GTVT Trung Quốc, với một quốc gia có dân số<br /> hiện nay trên 1, 2 tỷ người và để duy trì tốc độ tăng trưởng GDP trung bình hàng năm 9%, thì trong<br /> vòng 15-20 năm nữa, Trung Quốc cần đạt được mục tiêu phát triển tiếp hệ thống đường cao tốc lên<br /> tới 200 000 km trên toàn quốc, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội.<br /> <br /> <br /> <br /> 2. Các quan điểm về công tác khảo sát – thiết kế trên đường cao tốc ở Trung Quốc<br /> Trên cơ sở so sánh với TCVN 5729 : 1997 Đường Ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết kế của Việt Nam,<br /> có thể đưa ra một số nhận xét và so sánh mang tính tổng quát về công tác KS-TK đường cao tốc<br /> miền núi thuộc địa phận tỉnh Vân Nam và Quảng Đông của Trung Quốc như sau :<br /> - Các tuyến đường cao tốc miền núi thuộc địa phận tỉnh Vân Nam và Quảng Đông (Trung Quốc)<br /> đều thuộc dạng tương đương đường cao tốc loại A (Freeway) theo TCVN 5729 : 1997, tức là đảm<br /> bảo 100% giao cắt khác mức với tất cả các loại đường giao. Tuy nhiên, số lượng các nút giao nhau<br /> liên thông trên các đường cao tốc rất hạn chế. Các loại nút khác mức liên thông này chỉ được áp<br /> dụng khi 2 đường cao tốc giao nhau.<br /> - Cấp đường cao tốc, tuỳ theo từng đoạn, mà đạt tiêu chuẩn tương đương cấp 120 hoặc 100 theo<br /> TCVN 5729 : 1997. Mặt cắt ngang đường cao tốc được thiết kế cho 4 – 6 làn xe và có làn dừng xe<br /> khẩn cấp hai bên lề<br /> - Tất cả các cầu vượt đều được thiết kế và xây dựng riêng cho cầu chiều đi và chiều về. Mặt cắt<br /> ngang cầu rộng bằng chiều rộng mặt cắt ngang mặt đường và tất cả các rãnh dọc trên đường cao tốc<br /> đều được xây và có nắp đậy, trên nắp có chừa các lỗ thu nước. Nhìn chung, công tác KS-TK và xây<br /> dựng đường cao tốc ở Trung Quốc tuân thủ tuyệt đối các Quy trình về thiết kế, thi công và nghiệm<br /> thuđườngcaotốccủaTrung Quốc, tôn trọng đến mức nghiêm ngặt việc gìn giữ cảnh quan môi trường,<br /> sẵn sàng thay thế việc đào sâu, đắp cao bằng các giải pháp công trình như cầu cạn, hầm chui để<br /> đảm bảo sự hài hoà và thân thiện với môi trường. Chủ trương xử lý triệt để các đoạn có khả năng<br /> gây sụt trượt đã được quán triệt và thực hiện ngay từ khâu khảo sát – thiết kế. Do đó, ngay từ đầu,<br /> những đoạn đường được thiết kế qua vùng có cấu trúc địa chất xấu, các biện pháp gia cố hoặc xử lý<br /> sụt trượt đã được áp dụng ngay và thể hiện đầy đủ trong hồ sơ thiết kế KT-TC.<br /> Bằng trực quan nhận thấy công tác KS-TK các tuyến đường cao tốc của Trung Quốc được tiến<br /> hành rất chu đáo và nghiêm túc. Các yếu tố hình học của đường cao tốc trong thiết kế và xây dựng<br /> được bảo đảm theo đúng tiêu chuẩn, dường như không bị triết giảm hoặc châm chước. Do đó tầm<br /> nhìn không bị hạn chế và đảm bảo điều kiện xe chạy an toàn trên đường với vận tốc tối thiểu 60<br /> Km/h và tối đa 120 Km/ h. Hầu như tất cả đường cong trên các tuyến đường cao tốc đều không phải<br /> sử dụng bán kính Rmin, do đó siêu cao trên đường cao tốc tại các đường cong không phải sử dụng<br /> độ dốc siêu cao max. Không phát hiện bất cứ tuyến cao tốc nào có góc ngoặt gắt, gây tuyến xấu<br /> hoặc bị che khuất tầm nhìn. Việc nối vuốt các đường cong lồi và lõm rất điều hoà và êm thuận, đảm<br /> bảo tầm nhìn.<br /> Theo Ô. Tạ Phượng Vũ – Phó Tổng Công trình sư công tác tại Ty GTVT Vân Nam (Trung Quốc),<br /> đối với các tuyến đường cao tốc đi qua vùng núi như tuyến G213 (Côn Minh – Mô Hang), để đảm<br /> bảo các yếu tố tuyến thoả mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn thiết kế về trắc dọc và bình đồ, đồng thời<br /> để hạn chế đắp cao, đào sâu khi qua vùng địa chất xấu người ta đã phải chủ động thiết kế và xây<br /> dựng các công trình cầu cạn và hầm chui để khắc phục điêù kiện địa hình và địa chất. Trên tuyến cao<br /> tốc G213, đoạn từ Nguyên Giang đi Mô Hang, dài 147 km, người ta đã phải sử dụng cầu vượt và<br /> hầm chui có tổng chiều dài chiếm tới 50% tổng chiều dài toàn tuyến. Một đặc điểm rất đáng chú ý đó<br /> là toàn bộ vật liệu, vật tư dùng trong xây dựng đường cao tốc, kể cả các loại vật tư đặc chủng như<br /> thép cường độ cao, neo, gối cầu, … đều do Trung Quốc tự chế tạo và sản xuất. Nhìn chung, các<br /> công trình cầu hầm trên đường cao tốc thực sự là những công trình nhân tạo mang tính thẩm mỹ cao<br /> và hài hoà với cảnh quan thiên nhiên và khu vực.<br /> Mục đích cuối cùng của xử lý đất yếu là làm tăng độ bền của đất, làm giảm tổng độ lún và độ lún<br /> lệch, rút ngắn thời gian thi công và giảm chi phí đầu tư xây dựng. Đối với nền đất yếu bão hoà nước<br /> (như cát pha, sét pha bão hoà, bùn…) rất nhạy cảm với lún, cho nên theo kinh nghiệm của các nước<br /> trên thế giới nói chung và của Trung Quốc nói riêng, thì cải tạo chúng bằng các phương pháp giếng<br /> cát, bấc thấm thoát nước thẳng đứng, cọc cát – giếng cát đầm chặt, cọc đất hỗn hợp Ximăng/ Vôi, …<br /> là rất hiệu quả. Đối với các công trình đất đắp thì phương pháp gia cường nền bằng vải địa kỹ thuật,<br /> lưới địa kỹ thuật (Geogrid), lưới Tenax, … cũng đã được thử nghiệm nhưng cho hiệu quả chưa được<br /> như mong muốn. Theo tổng kết của Trung Quốc, so với nhiều phương pháp gia cố nền đất yếu bão<br /> hoà nước nén lún mạnh thì các phương pháp cổ điển dùng giếng cát thoát nước thẳng đứng và cọc<br /> cát làm chặt đất kết hợp với việc chất tải tạm thời trên chúng là phương pháp đơn giản nhất nhưng<br /> vẫn đạt hiệu quả cao cả về kỹ thuật, thời gian và kinh tế. Theo phương pháp này, người ta thường<br /> dùng giếng cát có đường kính 50-60 cm, được nhồi vào nền đất yếu bão hoà nước đến độ sâu thiết<br /> kế để làm chức năng những những kênh thoát nước thẳng đứng, nhằm đẩy nhanh quá trình cố kết<br /> nền đất yếu. Do đó, phương pháp này luôn phải kèm theo biện pháp gia tải trước để tăng nhanh quá<br /> trình cố kết. Lớp đất yếu bão hoà nước càng dầy thì phương pháp giếng cát càng hiệu quả về độ lún<br /> tức thời. Vào năm 1926, tại Mỹ, người ta đã sử dụng vải sợi thông thường để làm vật liệu ngăn cách<br /> dùng để cải tạo và ổn định nền đất yếu. Tuy nhiên từ năm 1960 trở lại đây phương pháp sử dụng Vải<br /> địa kỹ thuật mới được các nước trên thế giới áp dụng rộng rãi trong xử lý đất yếu. Đặc biệt từ những<br /> năm 1990 trở lại đây, các nước ASEAN đã áp dụng phổ biến Vải địa kỹ thuật với 6 chức năng cơ<br /> bản, đó là : ngăn cách, lọc nước, gia cường đất yếu để tăng khả năng chịu tải của đất nền, làm lớp<br /> bảo vệ và ngăn nước. Phương gia cố nền đất yếu bằng cọc đất – Vôi/ XM là một công nghệ mới<br /> được thế giới biết đến và áp dụng từ những năm 1970 nhưng đạt được công nghệ hoàn chỉnh và<br /> phát triển mạnh mẽ phải tính từ những năm 1990 trở lại đây. Phương pháp cọc đất Vôi / XM có thể<br /> được chia ra làm 2 loại : phương pháp trộn khô, phun khô và phương pháp trộn phun ướt – mà thực<br /> chất phương pháp này là phun vữa.<br /> Từ những năm 90 của thập kỷ trước, bên cạnh phương pháp cổ điển xử lý đất yếu bằng cọc cát,<br /> giếng cát, lần đầu tiên công nghệ mới xử lý đất yếu bằng phương pháp bấc thấm thoát nước thẳng<br /> đứng ( Prefabricated Vertical Drain Method - PVD) kết hợp gia tải trước đã được đưa vào sử dụng<br /> rộng rãi trên thế giới. Tuy nhiên, theo Ô. Tạ Phượng Vũ cho biết, kinh nghiệm sử dụng bấc thấm tại<br /> Trung Quốc cho thấy, có tới trên 50% dự án xử lý đất yếu bằng bấc thấm thất bại do nước cố kết<br /> theo phương thẳng đứng từ nền đất yếu không thoát ra ngoài được. Vì vậy, để xử lý đất yếu trên<br /> đường cao tốc, Trung Quốc vẫn chủ yếu dùng giếng cát hoặc giếng đá.<br /> 3. ứng dụng công nghệ mới trong xử lý đất sụt trên đường cao tốc ở Trung Quốc<br /> Tuỳ theo đặc điểm về địa hình, ĐCCT, thuỷ văn, ĐCTV và khí hậu của mỗi nước khác nhau mà<br /> việc phân loại hiện tượng đất sụt tại các nước có thể không hoàn toàn giống nhau. Theo giới thiệu<br /> chung về điều kiện địa hình, địa chất và khí hậu, chúng ta nhận thấy hiện tượng đất sụt diễn ra trên<br /> các tuyến đường bộ và đường cao tốc ở tỉnh Vân Nam và Quảng Đông của Trung Quốc cũng tương<br /> tự như hiện tượng đất sụt xảy ra trên các tuyến đường bộ ở Việt Nam. Vì vậy, có thể phân loại hiện<br /> tượng đất sụt nói chung ra 4 dạng đặc trưng, đó là : trượt đất, xói sụt, sụt lở và đá đổ, đá lăn. Việc<br /> nhận biết đúng và phân loại dạng sụt trượt rất quan trọng, bởi vì bản chất hiện tượng thông qua các<br /> dạng trên, về cơ bản là khác nhau, do đó việc đề xuất biện pháp xử lý cho từng dạng cũng đòi hỏi<br /> khác nhau. Trong đó, việc nghiên cứu và xử lý dạng trượt đất là phức tạp và khó khăn nhất. Theo<br /> quan sát dọc đường, gần như 100% các vị trí nền đào và nền đắp của đường cao tốc đều được chủ<br /> động gia cố ngay từ giai đoạn thiết kế và thi công. Theo quan điểm của các nhà thiết kế Trung Quốc,<br /> căn cứ vào cấu trúc địa chất thông qua kết quả khoan thăm dò ĐCCT, mà người thiết kế chủ động<br /> đưa ra biện pháp gia cố mái dốc ngay.<br /> Để xử lý hiện tượng trượt đất, các kỹ sư thuộc Viện thiết kế Vân Nam chủ yếu sử dụng biện pháp<br /> neo theo công nghệ OVM. Theo công nghệ này, người ta chủ yếu sử dụng neo cáp dự ứng lực, có<br /> chiều dài cáp từ 20-45m, để neo giữ khối đất đá có khả năng bị trượt. Đầu ngoài của neo được được<br /> căng kéo dự ứng lực tựa trên các khung, dầm bêtông phủ đều trên bề mặt taluy. Cũng có một số vị trí<br /> người ta dùng tường neo để chống trượt tại vị trí chân đồi. Tất cả các công trình chống trượt này đều<br /> được thiết kế ngay trong giai đoạn KS-TK khi người thiết kế phát hiện ra các yếu tố tiềm ẩn nguy cơ<br /> gây trượt đất, sau đó cho thi công trong quá trình đào bạt taluy làm nền đường, chứ không đợi đến<br /> khi hoàn thiện, đưa vào khai thác xảy ra trượt đất rồi mới nghiên cứu xử lý như thường gặp ở Việt<br /> Nam.<br /> Các công trình dùng để gia cố bề mặt taluy được thiết kế phổ biến tại Trung Quốc có dạng các<br /> khung bêtông với kết cấu phong phú và hài hoà, như sau :<br />  Kiểu 1 : Gia cố bề mặt theo khung kết cấu hình ô vuông<br />  Hình 1. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình ô vuông (theo kinh nghiệm của Trung Quốc)<br /> Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100.<br /> Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (35 x 40) cm. Kích thước của ô<br /> vuông thường dùng là (3 x 3) m hoặc (3 x 4) m.<br />  Kiểu 2 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình thoi<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 2. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình thoi (theo kinh nghiệm của Trung Quốc)<br /> Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100.<br /> Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của ô<br /> vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m<br />  Kiểu 3 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình chữ A<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 4. Sơ đồ gia cố taluy dạng khung hình chữ A (theo kinh nghiệm của Trung Quốc)<br /> <br /> Trong đó, khung kết cấu có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa 100.<br /> Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của ô<br /> vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m. Mức độ xiên của khung chữ A không nên lấy lớn hơn<br /> 30o.<br />  Kiểu 4 : Gia cố bề mặt kiểu khung kết cấu hình vòm<br />  Hình 5. Sơ đồ gia cố taluy có dạng khung hình vòm (theo kinh nghiệm của Trung<br /> Quốc)<br /> <br /> Trong đó, khung kết cấu vòm có thể đổ bằng bêtông M.250 – M.300 hoặc dùng đá xây mác vữa<br /> 100. Kích thước mặt cắt của gờ khung kết cấu được bố trí theo cấu tạo (25 x 35) cm. Kích thước của<br /> ô vuông thường dùng nhỏ hơn hoặc bằng 3m. Mức độ xiên của khung vòm không nên lấy lớn hơn<br /> 30o.<br />  Kiểu 5 : Gia cố bề mặt kiểu phun vữa bêtông trên lưới thép, chống đá lở. Kiểu này thường<br /> áp dụng đối với taluy đá bị nứt nẻ mạnh<br /> Tuy nhiên, mỗi một kiểu dáng gia cố đều có một phạm vi và điều kiện áp dụng. Việc lựa chọn sử dụng<br /> loại nào cần phải được tính toán kỹ và hợp lý. Hiệu quả của các biện pháp chủ động gia cố xử lý đất sụt<br /> thể hiện ở các mặt sau đây :<br />  Đảm bảo cho mái dốc có điều kiện được tăng cường ổn định ngay từ khi thi công và sự ổn định<br /> đó được duy trì trong quá trình khai thác đường. Hiệu quả đem lại là hiện tượng sụt lở, sụt trượt bị<br /> chặn giữ ngay từ đầu, không có điều kiện phát sinh, do đó đảm bảo đường thông, không bị ách tắc<br /> ảnh hưởng tới vận doanh.<br />  Đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại trên đường kể cả vào mùa mưa bão.<br />  Do taluy ổn định cho nên mặt đường và các công trình phòng hộ khác được bảo vệ và duy trì,<br /> không phải sửa đi làm lại do đất sụt gây ra.<br />  Về mặt cảnh quan, các công trình gia cố, xử lý đất sụt tạo ra cảnh quan hài hoà, tô điểm thêm<br /> cho công trình đường cao tốc, chứng tỏ được sức lao động và trí tuệ của con người trong quá trình<br /> hoà hợp với thiên nhiên.<br />  Có thể đánh giá rằng, các biện pháp chủ động gia cố taluy phòng chống sụt trượt trên đường<br /> cao tốc của Trung Quốc là rất hiệu quả, cần được các kỹ sư Việt Nam nghiên cứu thêm và tìm cách<br /> áp dụng có hiệu quả vào điều kiện đường sá, đặc biệt cho các tuyến đường cao tốc nằm trong kế<br /> hoạch xây dựng tới các năm 2010 – 2020 của Việt Nam.<br /> 4. Kết luận<br /> Đất sụt là một hiện tượng thiên nhiên thường xuất hiện trên các tuyến đường miền núi về mùa<br /> mưa bão. Vấn đề ổn định mái dốc và phòng chống đất sụt cũng là một trong các nội dung cơ bản của<br /> chuyên ngành Địa kỹ thuật. Vì vậy, việc tiếp tục đi sâu nghiên cứu về bản chất của hiện tượng đất<br /> sụt, việc phổ biến các kết quả nghiên cứu và tổng kết các thành công bước đầu trong công tác xử lý<br /> đất sụt ở Việt Nam trong thời gian qua cũng như mở rộng việc trao đổi, học tập kinh nghiệm phòng<br /> chống đất sụt của nước ngoài là những việc làm rất cần thiết. Hy vọng rằng, các kinh nghiệm xử lý<br /> đất sụt của Trung Quốc, một đất nước gần gũi về mặt địa lý và có các yếu tố địa kỹ thuật như cấu<br /> trúc địa chất, điều kiện địa chất công trình, lượng mưa, khí hậu và điều kiện địa hình (tại các tỉnh phía<br /> nam Trung Quốc) tương tự như ở Việt Nam, sẽ được tham khảo và nghiên cứu kỹ để có thể lựa<br /> chọn áp dụng có hiệu quả vào điều kiện cụ thể của hệ thống đường giao thông ở nước ta.<br /> <br /> Tài liệu tham khảo:<br /> <br /> 1. Đoàn công tác của Bộ GTVT<br /> Báo cáo kết quả tham quan kỹ thuật xây dựng đường cao tốc miền núi và các giải pháp xử lý<br /> sụt trượt trên một số tuyến đường cao tốc thuộc tỉnh Vân Nam và Quảng Đông, Trung Quốc<br /> Viện Khoa học Công nghệ GTVT, Hà Nội, tháng 5/ 2005.<br /> 2. Doãn Minh Tâm<br /> Báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài cấp Bộ GTVT quản lý: Nghiên cứu các giải pháp chống sụt<br /> trượt có sử dụng neo cho nền đường đắp cao và đào sâu.<br /> Viện Khoa học Công nghệ GTVT, Hà Nội, tháng 2/ 2005.<br /> 3. PGS.TS. Nguyễn Ngọc Bích, ThS Lê Thanh Bình, PGS.TS. Vũ Đình Phụng<br /> Đất xây dựng - ĐCCT và kỹ thuật cải tạo đất trong xây dựng,<br /> NXB Xây dựng, Hà Nội, 2001<br />