Tuabin tăng áp (Phần 2)

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

186
lượt xem 51
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Các bộ phận đặc biệt của turbo tăng áp Một trong những vấn đề chính đối với turbo tăng áp đó là chúng không làm tăng công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga. Phải mất khoảng vài giây đồng hồ để turbo tăng vận tốc trước khi tác dụng khuyếch đại công suất. Kết quả là một độ trễ xuất hiện khi bạn đạp ga và sau đó chiếc xe bất thình lình chồm lên khi turbo bắt đầu làm việc. ợ tăng cường công suất cho động cơ sớm hơn. Một cách chắc chắn để giảm độ...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tuabin tăng áp (Phần 2)

Tuabin tăng áp (Phần 2) Các bộ phận đặc biệt của turbo tăng áp Một trong những vấn đề chính đối với turbo tăng áp đó là chúng không làm tăng công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga. Phải mất khoảng vài giây đồng hồ để turbo tăng vận tốc trước khi tác dụng khuyếch đại công suất. Kết quả là một độ trễ xuất hiện khi bạn đạp ga và sau đó chiếc xe bất thình lình chồm lên khi turbo bắt đầu làm việc. Một cách để làm giảm độ trễ tác dụng của turbo là giảm tác dụng quán tính của các bộ phận quay, chính là làm giảm trọng lượng bản thân của chúng. Điều này cho phép cánh turbin và cánh nén khí có thể tăng tốc rất nhanh và hỗ trợ tăng cường công suất cho động cơ sớm hơn. Một cách chắc chắn để giảm độ quán tính của cánh turbin và cánh nén khí là chế tạo chúng có kích thước nhỏ hơn. Một
turbo có kích thước nhỏ hơn sẽ tác dụng giúp tăng cường công suất cho động cơ nhanh hơn ở tốc độ động cơ thấp nhưng có thể không có tác dụng tăng công suất ở tốc độ động cơ cao khi một lượng lớn khí nạp được nén vào trong động cơ. Nó cũng nguy hiểm hơn khi tốc độ quay của tuabin quá nhanh ở tốc độ động cơ cao khi có nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin. Các turbo tăng áp có kích thước lớn hơn có thể giúp tăng công suất động cơ nhiều hơn ở tốc độ cao nhưng lại sinh ra một độ trễ tác dụng rất lớn bởi vì nó mất nhiều thời gian hơn để tăng tốc độ quay của cánh turbin và cánh nén khí do chúng nặng hơn. Để khắc phục được hạn chế này, người ta đã chế tạo một số bộ phận đặc biệt đi kèm với nó. Hầu hết các động cơ có gắn turbo tăng áp để có một mức hao phí nhất định, điều này bắt buộc phải sử dụng một turbo tăng áp nhỏ hơn để giảm độ trễ trong khi ngăn nó khỏi quay quá nhanh ở tốc độ động cơ cao. Để ngăn hao tổn, trong turbo bố trí một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt qua các cánh turbin. Van này có độ nhạy lớn với sự tăng áp đột ngột. Nếu áp suất tăng lên quá cao, nó có thể xác nhận
rằng tuabin quay quá nhanh và mở ra cho phép một lượng khí xả đi vòng qua cánh tuabin và làm giảm tốc độ tuabin. Một số turbo tăng áp sử dụng vòng bi cầu thay vì sử dụng loại ổ đệm chất lỏng để đỡ lấy trục của tuabin. Nhưng chúng không ph ải là loại ổ bi cầu thông thường, chúng là các ổ bi tự lựa có độ chinh xác rất cao được làm từ loại vật liệu cao cấp để có thể chịu được tốc độ quay và nhiệt độ sinh ra từ các turbo tăng áp. Chúng cho phép các trục tuabin có thể quay với lực ma sát sinh ra thấp hơn các loại ổ đỡ chất lỏng được sử dụng trong hầu hết các turbo tăng áp. Chúng cho phép các trục có trọng lượng nhẹ hơn và quay chậm hơn có thể làm việc hiệu quả. Đây là điều giúp các turbo tăng áp có thể tăng tốc nhanh hơn, giảm được độ trễ đến mức thấp hơn. Các cách turbin được làm bằng gốm thường nhẹ hơn các cánh turbin được làm bằng kim loại phổ biến trong hầu hết các turbo tăng áp. Trái lại, chúng lại cho
phép các turbin quay nhanh hơn, và giảm được độ trễ tác dụng. Động cơ sử dụng hai turbo và nhiều turbo. Một số động cơ sử dụng hai turbo tăng áp với kích thước khác nhau. Turbo có kích thước nhỏ hơn quay với tốc độ nhanh hơn, giảm được độ trễ tác dụng trong khi turbo có kích thước lớn hơn có thể đạt khả năng tăng công suất nhanh hơn ở tốc độ động cơ cao. Khi hai tuabin cùng làm việc ở điều kiện tải nhẹ hoặc tốc độ thấp, tính thích ứng của động cơ được cải thiện, ví dụ thích ứng với tăng tốc. Khi hai tuabin cùng làm việc ở điều kiện tải nặng hoặc tốc độ cao, động cơ có thể sản ra công suất cao. Khi chỉ có một tuabin thì động cơ khó đạt được hiệu quả cao ở cả hai chế độ làm việc với tải trọng nặng và tải trọng nhẹ. Trong trường hợp này chỉ có thể đạt được hiệu quả cao ở một trong hai chế độ. Tuy nhiên, tuabin kép sử dụng van điều khiển khí
xả và van phân dòng. Nó điều khiển cho một tuabin làm việc ở chế độ tải nhẹ và hai tuabin làm việc ở chế độ tải nặng hoặc tốc độ cao, để tăng tính thích ứng của động cơ ở mọi tốc độ và đạt được công suất cao. Khi không khí được nén lại, nó được hâm nóng lên và khi không khí nóng lên, nó sẽ giãn nở. Bởi vậy áp suất trong turbo tăng lên một cách đáng kể và kết quả là không khí nóng lên trước khi đi vào động cơ. Để tăng công suất của động cơ, phải đạt được một mục tiêu là đưa thêm nhiều phân tử khí vào trong xilanh mà không làm tăng áp suất khí. A Mazda RX-8 tăng công suất nhờ hệ thống turbo kép. Để đạt được điều này, một bộ làm mát trung gian hay một bộ làm mát khí nạp được lắp thêm vào hệ thống, nó được xem như là một két làm mát nhưng chỉ khác là không khí được thổi đi vào và đi ra khỏi bộ làm mát trung gian này. Có hai kiểu bộ làm mát trung gian: Kiểu làm mát bằng không khí và kiểu làm mát bằng nước. Hiện nay chỉ có kiểu làm mát bằng không khí là được sử dụng. Tuỳ theo kiểu động cơ mà vị trí lắp bộ làm mát trung gian có khác nhau. Khí nạp được thổi qua một
đường ống dẫn kín bên trong bộ làm mát trong khi đó không khí từ bên ngoài được đẩy cưỡng bức qua các cánh tản nhiệt của nó bằng quạt làm mát động cơ. * Bộ làm mát khí nạp giúp tăng công suất của động cơ bằng cách làm mát khí nén đi ra từ cánh nén khí của turbin trước khi đi vào trong động cơ. Điều này có nghĩa là nếu turbo tăng áp tạo ra một áp suất nén khoảng 7 PSI, hệ thống lám mát khí nạp sẽ làm nguội không khí có áp suất 7 PSI này, có nghĩa là nó trở nến đậm đặc hơn và chứa nhiều phân tử khí hơn một khối không khi nóng. Một turbo tăng áp cũng giúp tăng mật độ khí nén khi càng lên cao sự đậm đặc của không khí càng bị giảm đi. Động cơ bình thường thực tế bị giảm công suất khi càng lên cao so với mực nước biển bởi vì mỗi hành trình nén của piston, động cơ sẽ nén được ít không khí hơn về khối lượng. Một động cơ có turbo tăng áp cũng bị giảm công suất nhưng sự giảm công suất này sẽ ít ảnh hưởng hơn bởi vì không khí loãng hơn dễ được đẩy qua các cánh nén khí của turbo hơn. Các loại xe cũ với động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu kiểu cacbuarato, tự động
tăng tỷ lệ nhiên liệu để phù hợp hơn với sự tăng lưu lượng khí nạp đi vào trong các xilanh. Các loại xe hiện đại ngày nay sử dụng loại động cơ phun nhiên liệu điện tử cũng đạt được điều này ở mức độ tối ưu hơn. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử sử dụng các cảm biến ôxi trong đường ống xả để đo tỷ lệ không khí – nhiên liệu một cách chính xác. Bởi vậy, hệ thống này sẽ tự động tăng lượng nhiên liệu nạp vào nếu được trang bị thêm turbo tăng áp. Nếu turbo tăng áp tăng lượng khí nạp nhanh quá mức đòi hỏi phải tăng lượng nhiên liệu phun vào phù hợp, hệ thống phun nhiên liệu có thể không cung cấp đủ nhiên liệu, cũng như là chương trình phần mềm trong bộ điều khiển không cho phép hoặc bơm nhiên liệu và vòi phun không đủ khả năng cung cấp đủ cho nhu cầu. Trong trường hợp này, một số điều chỉnh khác được thiết lập để thu được hiệu quả cao nhất từ turbo tăng áp. Đối với động cơ điêzen, bộ bù nạp sẽ tăng lượng bơm nhiên liệu cực đại phù hợp với áp suất nạp. Trong động cơ điều khiển bằng máy tính, lượng không khí nạp được theo dõi bằng
cảm biến lưu lượng khí nạp, còn áp suất nạp được theo dõi bằng bộ cảm biến áp suất của tuabin nạp và sự tăng lượng phun nhiên liệu cực đại được điều khiển bằng ECU của động cơ.