Vai trò của Unclos trong việc kiểm soát ô nhiễm dầu tàu trên các vùng biển khác nhau

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:6

Thêm vào BST

Báo xấu

5
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đặc điểm của ô nhiễm dầu tàu là thường xảy ra trên vùng biển rộng lớn, liên quan đến nhiều quốc gia khác nhau. Khi đó, luật pháp quốc tế sẽ phải phát huy vai trò của mình trong việc kiểm soát ô nhiễm dầu tàu. Bài viết này sẽ phân tích các quy định liên quan đến kiểm soát ô nhiễm nguồn tàu của Unclos để giải quyết các câu hỏi trên.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Vai trò của Unclos trong việc kiểm soát ô nhiễm dầu tàu trên các vùng biển khác nhau

TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY VAI TRÒ CỦA UNCLOS TRONG VIỆC KIỂM SOÁT Ô NHIỄM DẦU TÀU TRÊN CÁC VÙNG BIỂN KHÁC NHAU THE ROLE OF UNCLOS IN THE CONTROL OF SHIP’S OIL POLLUTION IN DIFFERENT SEAS PHẠM VĂN TÂN Trung tâm Huấn luyện thuyền viên, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Email liên hệ: phamvantan@vimaru.edu.vn Tóm tắt pollution by defining the features and extent of a Đặc điểm của ô nhiễm dầu tàu là thường xảy ra state’s jurisdiction in different capacities. This trên vùng biển rộng lớn, liên quan đến nhiều quốc article will analyze regulations of Unclos dealing gia khác nhau. Khi đó, luật pháp quốc tế sẽ phải with the control of ship source marine pollution to phát huy vai trò của mình trong việc kiểm soát ô address the above questions. nhiễm dầu tàu. Một câu hỏi đặt ra là pháp luật Keywords: Ship’s oil pollution, Maritime laws, Unclos. quốc tế sẽ kiểm ô nhiễm dầu tàu tại vùng biển khác nhau như nội thủy, lãnh hải, đặc quyền kinh 1. Quyền tài phán của quốc gia tàu treo cờ tế của một quốc gia như thế nào? Trên vùng biển 1.1. Quyền tài phán quốc tế ra sao? Hay đối với tàu treo cờ thuận tiện Theo truyền thống của luật Hàng hải, quốc gia tàu sẽ có tác động gì? Bên cạnh đó, quy định quốc tế treo cờ luôn là quốc gia có thẩm quyền đối với các tàu liên quan đến vấn đề quyền tài phán chung chủ treo cờ của quốc gia đó. Unclos cũng xác nhận nguyên yếu là Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển tắc này. Điều 94(1) của Unclos quy định rằng mọi 1982 (Unclos). Unclos cung cấp khung pháp lý quốc gia “sẽ thực hiện hiệu quả quyền tài phán và cho thực hiện các quy tắc và tiêu chuẩn an toàn kiểm soát của mình trong các vấn đề hành chính, kỹ đối với ô nhiễm biển do nguồn tàu bằng cách xác thuật và xã hội đối với các tàu treo cờ của mình”. Do định các đặc điểm và phạm vi quyền tài phán của đó, quyền tài phán chính đối với một con tàu gây ra ô một quốc gia trong các khả năng khác nhau. Bài nhiễm dầu thuộc về quốc gia tàu treo cờ. Điều 94(3) viết này sẽ phân tích các quy định liên quan đến và (4) tiếp tục yêu cầu các quốc gia tàu treo cờ thực kiểm soát ô nhiễm nguồn tàu của Unclos để giải hiện các biện pháp cần thiết để đảm bảo duy trì khả quyết các câu hỏi trên. năng đi biển của tàu. Điều 94(5) giải thích rằng các biện pháp cần thiết nêu tại Điều 94(3) và (4) phải phù Từ khóa: Ô nhiễm dầu tàu, Luật hàng hải, Unclos. hợp với “các quy định, thủ tục và thông lệ quốc tế Abstract được chấp nhận chung”. The characteristics of ship’s oil pollution are often Điều 211 giải quyết cụ thể về “ô nhiễm từ tàu” quy occurring in large seas, related to many different định rằng quốc gia tàu treo cờ sẽ thông qua các luật và countries. At that time, international law will have quy định để ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô to promote its role in controlling ship’s oil nhiễm biển do tàu treo cờ của họ gây ra. Nó cũng chỉ pollution. One question is how will international rõ rằng các luật và quy định đó “ít nhất phải có hiệu law control ship's oil pollution in different seas lực tương tự như các quy tắc và tiêu chuẩn quốc tế such as domestic waters, territorial waters, and được chấp nhận chung, được thiết lập thông qua tổ exclusive economic zones of a country? What chức quốc tế có thẩm quyền hoặc hội nghị ngoại giao about international waters? Or, what will be the chung”. Về khía cạnh này, dựa trên sự chấp nhận toàn impact on ships flying a flag of convenience? cầu đối với các công ước, IMO (với tư cách là “cơ quan có thẩm quyền” được đề cập trong Unclos) giải Moreover, the convention concerning general thích rằng: Hiệu lực của Điều 94 trong Unclos là đưa jurisdictional issue is mainly the United Nations các tiêu chuẩn quốc tế trở thành mức tối thiểu bắt Convention on the Law of the Sea 1982 (Unclos). buộc. Tuy nhiên, trên thực tế, các quốc gia tàu treo cờ The Unclos provides a jurisdictional framework sẽ khó đưa ra các tiêu chuẩn khắt khe hơn những gì for the adoption and implementation of safety mà các quy tắc quốc tế yêu cầu. Một quốc gia tàu treo rules and standards for vessel source marine cờ nếu đưa ra các quy tắc quá nghiêm ngặt so với các 88 SỐ 75 (08-2023)
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY tiêu chuẩn quốc tế, đội tàu của họ có thể chọn treo cờ dầu treo cờ thuận tiện gây ra. Sự cố tàu Erika1 là ví dụ của các quốc gia khác có sự kiểm soát dễ hơn. về trường hợp này. Tuy nhiên, chúng ta không nên cho 1.2. Thẩm quyền thi hành rằng toàn bộ tàu FOC là các tàu không đạt tiêu chuẩn về phòng chống ô nhiễm dầu, mặc dù các tàu FOC thường Điều 217 của Unclos quy định thêm rằng trong có tình trạng trang thiết bị an toàn kém. trường hợp vi phạm, tàu sẽ bị quốc gia treo cờ cấm Ngày nay, các đội tàu chở dầu lớn thường đang hoạt động. Tuy nhiên, do những cân nhắc về kinh tế, treo của Hy Lạp, Panama, Liberia,… Hoa Kỳ từng là người ta có thể thắc mắc liệu quốc gia tàu treo cờ có quốc gia sở hữu tàu chở dầu lớn, gần 60% đội tàu thực sự thi hành quyền đó đối với đội tàu của mình chở dầu thế giới vào năm 1946, và bây giờ chỉ còn ít hay không. Hơn nữa, trên thực tế ô nhiễm dầu tàu hơn 5%. Các quốc gia có chính sách đăng ký mở đã thường ở bên ngoài lãnh thổ của quốc gia tàu treo cờ, thu hút nhiều đội tàu chở dầu hơn, bao gồm như và có thể ảnh hưởng đến môi trường biển của quốc Panama, Bahamas và Liberia. Quy mô đội tàu chở gia khác, động cơ để quốc gia tàu treo cờ thực thi có dầu có thể có ảnh hưởng khác nhau đến quyết định thể khá thấp. Ngoài ra, việc tàu treo cờ thuận tiện (sẽ của quốc gia tàu treo cờ liên quan đến phòng chống ô được phân tích ở phần tiếp) thậm chí còn làm tình nhiễm dầu tàu. hình trở nên tồi tệ hơn. Ngày nay, việc treo cờ thuận tiện đã trở thành một thông lệ phổ biến và sự kiểm 1.4. Đánh giá soát của quốc gia tàu treo cờ đối với các tàu đó Qua phân tích trên, chúng ta thấy rằng có lẽ thường bị chỉ trích là quá khoan dung. không nên mong đợi quá nhiều từ quốc gia tàu treo Unclos quy định quyền của quốc gia ven biển và cờ trong việc kiểm soát các hoạt động gây ô nhiễm quốc gia có cảng được yêu cầu quốc gia tàu treo cờ dầu tàu, do lợi ích của quốc gia tàu treo cờ là lợi ích điều tra bất kỳ hành vi vi phạm nào bị cáo buộc. Tuy kinh tế nhiều hơn. Một quốc gia có thể được hưởng nhiên, quyền tài phán của các quốc gia này có lẽ chỉ lợi ích kinh tế (về thuế) từ những tàu đăng ký và khi tàu tự nguyện vào cảng mới có cơ hội kiểm tra không phải lo lắng quá nhiều về thiệt hại có thể xảy tàu. Hơn nữa, quốc gia tàu treo cờ sẽ chỉ “thông báo ra ở nơi khác. Đây là một ví dụ điển hình được chỉ ra ngay cho quốc gia yêu cầu” về hành động và kết quả bởi các nhà kinh tế: Các quốc gia tàu treo cờ như của mình, trong trường hợp quốc gia treo cờ không Liberia, Panama có thể có rất ít động lực để áp đặt hành động, có vẻ như không có biện pháp thực thi các quy định nghiêm ngặt nhằm ngăn chặn ô nhiễm hiệu quả trong Unclos. dầu từ tàu treo cờ của họ, đặc biệt hơn nếu sự ô Như vậy, việc thực thi các quy định quốc tế về nhiễm đó không xảy ra tại quốc gia của họ, mà ở một phòng chống ô nhiễm dầu tàu dựa trên việc thực thi quốc gia khác. Unclos đã giải quyết vấn đề trên bằng quyền tài phán của quốc gia tàu treo cờ là ít hiệu quả. việc quy định nghĩa vụ nghiêm ngặt đối với các quốc gia tàu treo cờ liên quan đến việc kiểm soát ô nhiễm. 1.3. Treo cờ thuận tiện Quốc gia tàu treo cờ đưa ra yêu cầu về cấu tạo, thiết Điều 91 của Unclos đề cập chung đến sự cần thiết kế, trang thiết bị và thủy thủ đoàn, đồng thời thực thi phải có “mối liên hệ thực sự” giữa quốc gia có quốc các quy định đó. Điều này chỉ thiết lập tiêu chuẩn tối tịch và con tàu. Tuy nhiên, với điều khoản không rõ thiểu cho một quốc gia tàu treo cờ. Về lý thuyết, ràng này, đã không ngăn cản sự xuất hiện của việc quốc gia tàu treo cờ có thể áp dụng quy tắc nghiêm tàu treo cờ thuận tiện (Flag Of Convenience - FOC). ngặt hơn so quốc tế. Tuy nhiên, ít quốc gia đã làm Việc các tàu treo cờ thuận tiện đã có một lịch sử lâu vậy, điều này được giải thích do tàu hoạt động xuyên dài, có thể từ thế kỷ 16, và sử dụng rộng rãi, trở biên giới, và thực tế cơ chế thực thi quy định trong thành thông lệ vào đầu thế kỷ 20. Nó thường được sử Unclos không tạo đủ động lực để quốc gia treo cờ dụng để khắc phục những hạn chế chính trị hoặc vì thực hiện hiệu quả quy tắc quốc tế đối với tàu. lợi ích kinh tế. Hơn nữa, quyền tài phán về ô nhiễm dầu của Treo cờ thuận tiện đã là một nguồn gây tranh cãi trong thực tiễn hàng hải trong một thời gian dài. Khoảng 54% trọng tải tàu trên thế giới treo cờ thuận 1 Tàu Еrikа là một tàu сhở dầu với tổng dung tích tiện, và một tỉ lệ lớn sự cố tràn dầu thường do tàu chở (GT) là 19.666, đóng mới năm 1975. Tàu Еrikа đã bị đắm ở Vịnh Bisсау, сáсh bờ biển Brittаnу, Рháр khоảng 60 hải lý vàо ngàу 12/12/1999. Hậu quả là khоảng 19.800 tấn dầu hàng đã tràn rа biển ảnh hưởng đến khоảng 400 km bờ biển сủа Рháр. [1] SỐ 75 (08-2023) 89
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY quốc gia tàu treo cờ được quy định trong Unclos tiếp nhận tàu chở dầu nước ngoài nếu tàu đó không không vượt quá những gì Marpol yêu cầu. Một số tuân thủ theo công ước Marpol. lập luận rằng, quyền tài phán của quốc gia tàu treo Quyền của quốc gia ven biển áp đặt yêu cầu của cờ phục vụ như một biện pháp bảo vệ cho việc thực riêng mình như là điều kiện để tàu nước ngoài vào thi quy tắc quốc tế, đặc biệt ở vùng biển nằm ngoài cảng hoặc vùng nội thủy đã được sử dụng rất hiệu quyền tài phán của quốc gia ven biển, tức là trên biển quả, chẳng hạn như Hoa Kỳ, trong Đạo luật Ô nhiễm cả, và trên thực tế, điều đó đã không thực thi được dầu năm 1990 (OPA - 1990), áp đặt quy định đối với như mong đợi của quan điểm quá lạc quan nay. tàu chở dầu nghiêm ngặt hơn, ban đầu điều này bị 2. Quyền tài phán quốc gia ven biển một số nhóm trong ngành phản đối, và một số hãng dầu lớn thậm chí còn đe dọa giảm lượng dầu nhập Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với ô khẩu vào Hoa Kỳ. Tuy nhiên, quy định khắt khe này nhiễm dầu tàu thay đổi tùy theo quyền chủ quyền của vẫn được thực hiện, và quả thực, nhờ yêu cầu khắt quốc gia đó đối với các vùng biển, mặc dù thực tế khe đó, tàu chở dầu vào cảng Hoa Kỳ đã giảm nguy không có định nghĩa rõ ràng về quốc gia ven biển cơ tràn dầu. Các tàu chở dầu không đạt được tiêu trong Unclos. Khác với quốc gia tàu treo cờ, quốc chuẩn khắt khe nay đã chuyển khu vực thương mại gia ven biển có thể lo ngại về tình trạng ô nhiễm dầu sang nơi khác trên thế giới. Sau khi chứng kiến một tàu gây ra cho quốc gia của họ mà họ là nạn nhân số sự cố tràn dầu nghiêm trọng (đặc biệt là sự cố chính. Do đó, ngược lại, các quốc gia ven biển có thể Erika do tàu chở dầu vỏ đơn gây ra), các quốc gia có tất cả các động cơ để áp đặt các quy định rất khác cũng đã quyết định khuyến khích áp dụng quy nghiêm ngặt đối với các tàu đi trong vùng biển của định khắt khe, và đẩy nhanh tiến độ loại bỏ dần tàu họ. Một vấn đề có thể nảy sinh là những hạn chế đó chở dầu không đáp ứng được yêu cầu mới này. Đây có thể khác với những gì các quốc gia khác yêu cầu, là một ví dụ điển hình về cải cách pháp luật của quốc trong trường hợp đó các quy định của quốc gia ven gia ven biển tương tác với luật pháp quốc tế. biển có thể gây ra hạn chế tự do hàng hải. Nên, một mục tiêu quan trọng của Unclos là hạn chế khả năng 2.2. Vùng lãnh hải các quốc gia ven biển đơn phương áp đặt các quy Unclos trao quyền cho quốc gia ven biển áp dụng định kiểm soát ô nhiễm quá sâu rộng sẽ làm hạn chế tiêu chuẩn quốc gia và biện pháp chống ô nhiễm tự do hàng hải. Để làm điều đó, việc Unclos thông trong lãnh hải của họ. Ví dụ, quốc gia ven biển có qua vùng đặc quyền kinh tế được coi là một sự thỏa thể chỉ định tuyến đường biển cụ thể hoặc quy định hiệp giữa yêu cầu nghiêm ngặt của các quốc gia ven việc đi lại của tàu thông qua hệ thống phân luồng biển về bảo vệ môi trường và mối quan tâm của quốc giao thông. Điều 21(1) của Unclos quy định rằng gia có biển đối với tự do hàng hải. Cụ thể, tại hội “quốc gia ven biển có thể áp dụng luật và quy định, nghị Unclos III liên quan đến vấn đề vùng đặc quyền phù hợp với quy định của công ước này và quy tắc kinh tế, có ít nhất hai nhóm, một nhóm do Canada, quốc tế khác, liên quan đến việc đi qua không gây Úc làm đại diện và được đa số các quốc gia đang hại trong lãnh hải, đối với tất cả hoặc bất kỳ những phát triển ủng hộ đã tìm cách mở rộng quy định điều sau đây:…(f) việc bảo tồn môi trường của quốc chung về lập pháp và thực thi pháp luật của các quốc gia ven biển và ngăn ngừa, giảm thiểu, kiểm soát sự gia ven biển. Mặt khác, có một nhóm các quốc gia ô nhiễm”. Ngoài ra, Điều 211(4) còn quy định về hàng hải không ủng hộ điều này. quyền tài phán của quốc gia ven biển: “Quốc gia ven 2.1. Vùng nội thủy và cảng biển biển có thể thực thi chủ quyền trong lãnh hải của mình, thông qua luật và quy định để kiểm soát ô Quốc gia ven biển được trao quyền xác định điều nhiễm biển từ tàu nước ngoài, bao gồm cả tàu thực kiện để tàu thuyền nước ngoài vào cảng hoặc nội hiện quyền đi qua không gây hại, luật và quy định đó, thủy của họ. Cơ sở lý luận cho quy định đó là cảng phù hợp với Phần II, Mục 3, sẽ không cản trở việc đi nằm trong nội thủy, tạo thành một phần lãnh thổ của qua không gây hại của tàu nước ngoài.” quốc gia đó. Vì nội thủy được đồng hóa với lãnh thổ, nên cảng phải chịu chủ quyền lãnh thổ đầy đủ của Tuy nhiên, quyền này không phải là không bị hạn quốc gia đó. Quyền này được ghi nhận trong một số chế. Unclos cũng đặt ra một số hạn chế đối với quốc công ước khác ngoài Unclos. Ví dụ, công ước Solas gia ven biển. Đầu tiên, nó không được làm phương quy định rằng chính quyền cảng từ chối cấp phép cập hại đến quyền đi qua không gây hại của tàu nước cảng nếu tàu không tuân thủ yêu cầu về an toàn; ngoài, hoặc phân biệt đối xử với tàu của bất kỳ quốc công ước Marpol cho phép quốc gia từ chối quyền gia nào, hoặc tàu chở một số hàng nhất định. Do đó, 90 SỐ 75 (08-2023)
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY quốc gia ven biển không được chỉ đơn giản là đóng đến danh tính, cảng đăng ký, cảng tiếp theo và các cửa lãnh hải, ngay cả khi hàng do tàu nước ngoài chở thông tin liên quan khác để xác định xem có vi phạm có rủi ro ô nhiễm môi trường lớn, như tàu chở dầu, hay không”. Tuy nhiên, việc thực thi như vậy của hoá chất. Theo Unclos, điều tốt nhất mà quốc gia ven quốc gia ven biển trong vùng đặc quyền kinh tế biển có thể làm có lẽ là thực hiện một số biện pháp không phải là không có giới hạn. Thứ nhất, quốc gia phòng ngừa nhất định để giảm thiểu rủi ro ô nhiễm ven biển chỉ có thể thực thi quyền của mình đối với dầu: ví dụ, yêu cầu tàu chở hàng nguy hiểm hạn chế việc kiểm soát ô nhiễm trong vùng đặc quyền kinh tế hành trình trong các tuyến đường biển được chỉ định. khi tàu vẫn đang hành hải trong vùng đặc quyền kinh Thứ hai, quốc gia ven biển không có quyền thông tế của mình. Thứ hai, quyền của quốc gia ven biển qua luật và quy định về tiêu chuẩn xây dựng, thiết kế, chỉ giới hạn ở yêu cầu cung cấp thông tin khi tàu gây thiết bị và nhân lực “trừ khi chúng có hiệu lực đối ra hoặc đe dọa gây ô nhiễm, quốc gia ven biển mới với các quy tắc hoặc tiêu chuẩn quốc tế được chấp có thể tiến hành kiểm tra thực tế tàu. nhận chung”, mặc dù họ có thể làm như vậy đối với Do đó, việc quốc gia ven biển thực thi pháp luật tiêu chuẩn xả thải. Điều này cho thấy rằng các tiêu về ô nhiễm nguồn tàu trong vùng đặc quyền kinh tế chuẩn xây dựng, thiết kế, thiết bị, nhân lực có tác là lựa chọn ít được ủng hộ nhất theo Unclos và chỉ động lớn hơn đối với quyền tự do hàng hải so với được phép khi nó đe dọa gây thiệt hại đáng kể. Mặt một số tiêu chuẩn khác (như các tiêu chuẩn xả thải). khác, biện pháp khắc phục đối với quốc gia ven biển Đối với việc thực thi quyền của quốc gia ven biển là thông báo cho quốc gia tàu treo cờ hoặc cảng tiếp trong lãnh hải của mình, Unclos quy định tại Điều theo về hành vi vi phạm, để các quốc gia này có thể 220(2) rằng chỉ khi “có căn cứ rõ ràng” tàu đi qua thực hiện điều tra hoặc tiến hành tố tụng. lãnh hải đã vi phạm pháp luật của quốc gia ven biển Một vấn đề khác liên quan đến quyền tài phán của thì quốc gia ven biển mới được thực thi, có thể “tiến quốc gia ven biển trong vùng đặc quyền kinh tế là các hành kiểm tra thực tế tàu” và khi có bằng chứng cho điều khoản của Unclos dành cho quốc gia ven biển thấy có thể tiến hành các thủ tục tố tụng bao gồm cả quyền hạn đáng kể trong việc xác định hành động nào việc giữ tàu. Tuy nhiên, trên thực tế, việc thực thi là hợp lý trong các trường hợp riêng lẻ. Điều này có thể quyền giữ tàu khi nó đi qua lãnh hải gây ảnh hưởng dẫn đến sự không chắc chắn và không thống nhất trong nghiêm trọng tới quyền tự do hàng hải, nên nó hiếm việc sử dụng chúng. Hơn nữa, thẩm quyền mà quốc gia khi được sử dụng như một biện pháp chống ô nhiễm. ven biển được hưởng trong vùng đặc quyền kinh tế yếu Như vậy, quyền tài phán của quốc gia ven biển hơn so với trong lãnh hải. Ví dụ, quốc gia ven biển có trong lãnh hải là sự thỏa hiệp: Quốc gia ven biển thể tiến hành kiểm tra thực tế đối với vi phạm xảy ra được trao quyền kiểm soát ô nhiễm và giao thông ở trong lãnh hải, trong khi đối với vi phạm trong vùng một mức độ nhất định, trong khi quyền đi qua không đặc quyền kinh tế, quốc gia ven biển chỉ có thể yêu cầu gây hại của tàu nước ngoài vẫn được giữ nguyên. cung cấp thông tin, kết quả là, thẩm quyền của quốc gia ven biển trong vùng đặc quyền kinh tế có vẻ như mở 2.3. Vùng đặc quyền kinh tế rộng ra ngoài lãnh hải, nhưng thực tế nó không sâu rộng Trước Unclos, khu vực bên ngoài lãnh hải là biển như người ta tưởng, thẩm quyền của quốc gia ven biển cả và nó chịu quyền tài phán hầu như độc quyền của trong vùng đặc quyền kinh tế vẫn bị hạn chế. quốc gia tàu treo cờ. Unclos đã thay đổi điều này, 2.4. Vùng Biển cả bằng cách đưa ra một vùng biển mới gọi là vùng đặc quyền kinh tế (EEZ), kéo dài 200 hải lý từ đường cơ Biển cả không có yêu sách chủ quyền, không sở. Trong vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven biển quốc gia nào có quyền tài phán ở đó, chỉ quốc gia tàu có quyền chủ quyền đối với tài nguyên thiên nhiên treo cờ mới có quyền tài phán đối với tàu của họ đi và quyền tài phán đối với việc bảo vệ và gìn giữ môi trên biển cả. Quốc gia tàu treo cờ có quyền tài phán trường biển. Quyền tài phán này của quốc gia ven độc quyền nếu tàu gây ô nhiễm trên biển cả, và quốc biển đối với nguồn ô nhiễm biển từ tàu trong vùng gia ven biển không được phép hành động trừ khi bị đặc quyền kinh tế chỉ giới hạn ở việc thông qua và đe dọa bởi thiệt hại tới vùng biển của mình. Điều này thực thi luật, quy định “tuân thủ và có hiệu lực theo được quy định ở Điều 221 của Unclos: Trong trường các quy tắc và tiêu chuẩn quốc tế chấp nhận chung”. hợp xảy ra tai nạn hàng hải, quốc gia ven biển được Khi có “cơ sở rõ ràng” để tin rằng một tàu đã vi trao quyền thực hiện biện pháp bên ngoài lãnh hải, phạm trong vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven bao gồm cả trên biển cả, trong phạm vi các biện pháp biển “có thể yêu cầu tàu cung cấp thông tin liên quan đó tương xứng với thiệt hại thực tế hoặc mối đe dọa. SỐ 75 (08-2023) 91
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2.5. Đánh giá tự do đi lại trong vùng biển của họ, trong khi quốc gia Tùy thuộc vào các vùng biển khác nhau mà thẩm có cảng có lợi ích cân bằng hơn, ở một mức độ nào đó, quyền của quốc gia ven biển khác nhau, về cơ bản, lợi ích của quốc gia có cảng có thể phù hợp với lợi ích khoảng cách càng xa bờ, quyền can thiệp tới tàu của quốc gia vận chuyển vì các cảng rõ ràng cũng có lợi nước ngoài của quốc gia ven biển càng giảm. Bằng ích. Mặt khác, quốc gia có cảng cũng có thể là quốc gia cách phân định các khái niệm về vùng biển khác ven biển và do đó cũng có thể là nạn nhân của các sự cố nhau, Unclos tạo ra một rào cản nhất định cho quốc ô nhiễm. Do đó, người ta nhận thấy, một sự thay đổi gia ven biển trong việc mở rộng yêu cầu của mình. quan trọng từ việc kiểm soát tàu treo cờ đơn thuần sang kiểm tra nhà nước cảng biển. Các khái niệm được thông qua trong Unclos về quyền tài phán của quốc gia ven biển là kết quả của Tại các cuộc đàm phán Unclos III, người ta đã sự cân bằng giữa các lợi ích khác nhau. Ví dụ, đối công nhận rằng vấn đề không tuân thủ luật pháp và với quyền tài phán trong lãnh hải, Unclos trao cho quy định quốc tế không thể được khắc phục chỉ bằng quốc gia ven biển quyền kiểm soát hàng hải và ô việc thực thi của quốc gia tàu treo cờ. Một xung đột nhiễm, đồng thời bảo vệ quyền tự do hàng hải. Lãnh lợi ích lớn đó là quốc gia muốn duy trì quyền tự do hải theo Unclos được mở rộng về chiều rộng. Rõ hàng hải càng nhiều càng tốt, trong khi quốc gia ven ràng, bản thân việc mở rộng như vậy là không đủ để biển muốn có thêm quyền lực đối với luật pháp và đáp ứng nhu cầu của quốc gia ven biển về yêu sách thực thi chống ô nhiễm. Việc cho phép quốc gia ven môi trường, đặc biệt là đối với các sự cố môi trường biển có nhiều quyền hạn hơn trong việc bắt giữ và xảy ra ngoài lãnh hải. Do đó, Unclos vượt ra ngoài truy tố các tàu vi phạm gây ô nhiễm, chẳng hạn như lãnh hải bằng cách trao cho quốc gia ven biển quyền dừng và lên một tàu đang di chuyển trong vùng đặc tài phán kiểm soát ô nhiễm trong khu vực mới được quyền kinh tế, có thể tạo ra mối đe dọa đối với quyền tạo ra thông qua Unclos, đó là vùng đặc quyền kinh tự do hàng hải. Vì vậy, kiểm tra nhà nước cảng biển tế. Nên việc thông qua vùng đặc quyền kinh tế cũng dường như là một sự thay thế hiệu quả hơn, chừng là sự thỏa hiệp giữa yêu sách rộng rãi hơn của quốc nào tàu còn ở trong cảng và được phép đi biển với sự gia ven biển về bảo vệ môi trường và mối quan tâm bảo đảm về tài chính, thì việc điều tra và truy tố của của quốc gia có biển đối với tự do hàng hải. quốc gia có cảng không cấu thành một mối đe dọa nghiêm trọng đối với quyền tự do hàng hải. Hơn nữa, Các điều khoản của Unclos được cho là thiết lập nó loại bỏ nhu cầu phụ thuộc vào quốc gia tàu treo tiêu chuẩn tối đa liên quan đến tiêu chuẩn về thiết kế, cờ. Nên, việc kiểm soát của quốc gia có cảng đã đóng tàu, trang thiết bị và thủy thủ đoàn, mà một được thông qua như một biện pháp để khắc phục sự quốc gia ven biển có thể áp dụng đối với tàu nước bất cập của quyền tài phán của quốc gia tàu treo cờ. ngoài trong vùng đặc quyền kinh tế và lãnh hải của mình. Điều này trái ngược với các phần khác của Điều 218 của Unclos trao cho quốc gia có cảng Unclos trong đó các quy tắc được thông qua thường quyền rõ ràng để điều tra và khởi tố hành vi vi phạm bao gồm các tiêu chuẩn tối thiểu mà một quốc gia ngay cả khi việc xả thải xảy ra “bên ngoài nội thủy, lãnh phải áp dụng. Do đó, quyền quyết định dành cho hải hoặc vùng đặc quyền kinh tế”. Ngược lại, quyền tài quốc gia ven biển có thể khá hạn chế về mặt này, phán của quốc gia ven biển trong lãnh hải và vùng đặc điều này một lần nữa cho thấy Unclos đã cố gắng đạt quyền kinh tế luôn bị giới hạn ở một mức độ nhất định. được sự cân bằng giữa lợi ích hàng hải (tự do hàng Việc thực thi quyền tài phán của quốc gia có cảng hải) và lợi ích kiểm soát ô nhiễm (của các quốc gia nhằm mục đích sửa chữa những thiếu sót trong việc ven biển). Khi đó, câu hỏi đặt ra là liệu có thể đưa ra thực hiện (đặc biệt là của quốc gia tàu treo cờ) các một giải pháp khác trong cuộc xung đột thương mại - quy tắc an toàn được thiết lập trong các công ước môi trường, giữa lợi ích vận chuyển và lợi ích của chính của IMO. Các công ước này quy định rằng các quốc gia bị ô nhiễm (ven biển) hay không? Ở quốc gia có cảng có quyền xác minh giấy chứng một mức độ nào đó, phần lớn Unclos dựa vào quyền nhận việc tuân thủ các quy định về an toàn của các tài phán của quốc gia có cảng. tàu, và cũng trao quyền cho quốc gia có cảng kiểm tra tàu nếu giấy chứng nhận không phù hợp hoặc nếu 3. Quyền tài phán của quốc gia có cảng có cơ sở rõ ràng để tin rằng tình trạng hoặc thiết bị Một điểm khác biệt lớn giữa việc trao quyền tài của tàu không tương ứng với các chi tiết của giấy phán cho quốc gia ven biển và quốc gia có cảng là quốc chứng nhận hoặc nếu chúng không phù hợp. gia ven biển có thể chỉ quan tâm đến việc ban hành các Một điểm khác liên quan đến Điều 218 là thẩm quy định kiểm soát ô nhiễm đối với tàu, do đó hạn chế quyền của quốc gia có cảng được truy tố việc xả thải, vi 92 SỐ 75 (08-2023)
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY phạm quy tắc và tiêu chuẩn “hiện hành”. Điều này đặt định IMO không tuân thủ hoặc không hiệu quả của ra câu hỏi loại quy tắc nào được “áp dụng” khi có liên các tàu nước ngoài tại cảng. quan đến việc thực thi của quốc gia có cảng. Một quan Sự xuất hiện liên tục của các sự cố ô nhiễm cho điểm thận trọng cho rằng nếu quốc gia tàu treo cờ hoặc thấy một vấn đề khác với cơ chế quốc tế, đó là việc quốc gia có thẩm quyền điều hành của tàu được đề cập áp dụng hiệu quả các công ước hiện có. Vì vậy, việc không phải là một bên tham gia một số công ước nhất thực hiện và tuân thủ hiệu quả của các bên nhà nước định, thì quốc gia có cảng có thể không thực thi các luật và các bên tư nhân mà hành vi của họ điều chỉnh đã đó đối với tàu. Một cách giải thích mở rộng khác của trở thành trọng tâm của khung pháp lý quốc tế về ô Điều 218 là quốc gia có cảng có thể thực thi các tiêu nhiễm biển do nguồn tàu. Phân tích cũng chỉ ra rằng chuẩn xả thải quốc tế đối với bất kỳ tàu nào, bất kể cơ chế pháp lý hiện hành không khuyến khích quốc quốc gia tàu treo cờ có chấp nhận hoặc quy định các gia treo cờ với tư cách là bên chính thực hiện các tiêu chuẩn này hay không. Điều này đã trở thành quan quy tắc và tiêu chuẩn quốc tế. Quyền tài phán của điểm được chấp nhận rộng rãi trong thực tiễn những quốc gia ven biển thay đổi tùy theo vùng biển. Tuy năm gần đây, do đó đã trở thành một yếu tố quan trọng nhiên, nó luôn được giới hạn bằng cách nào đó chủ trong việc củng cố các tiêu chuẩn quốc tế. yếu để tránh vi phạm quyền tự do hàng hải. Do đó, 4. Kết luận việc kiểm soát của quốc gia có cảng cần được tăng cường để khắc phục tình trạng quốc gia tàu treo cờ Qua phân tích trên cho thấy rằng một quốc gia không tuân thủ các quy định này. với tư cách là quốc gia tàu treo cờ, quốc gia ven biển hoặc quốc gia có cảng có thể có các mức độ quyền TÀI LIỆU THAM KHẢO khác nhau để thực thi các luật và quy định quốc tế về [1] Phạm Văn Tân (2019), Đánh giá việc thực thi ô nhiễm biển do tàu gây ra. Tuy nhiên, sự phân biệt công ước CLC trong sự cố tràn dầu Erika. Tạp như vậy có thể chỉ hữu ích cho mục đích phân tích, chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, Số 58 đặc biệt là sự phân biệt giữa quốc gia ven biển và (4/2019), tr.101-104. quốc gia có cảng mang tính pháp lý hơn là thực tế. [2] Phạm Văn Tân (2019), Một nghiên cứu về chế độ Hơn nữa, một quốc gia có thể có nhiều lợi ích khác trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu: nhau bị đe dọa. Ngoài ra, khi một quốc gia phê chuẩn một công ước quốc tế, quốc gia đó không làm sự khác biệt giữa OPA và CLC, Tạp chí Khoa học như vậy với tư cách là một quốc gia ven biển hoặc và Công nghệ Việt Nam (B), Tập 61 - Số 10, cảng biển. Các quy tắc quốc tế có liên quan sẽ được tr.38-43. quốc gia tàu treo cờ áp dụng như các tiêu chuẩn tối [3] United States, Oil Pollution Act, 1990. thiểu và bởi một quốc gia ven biển hoặc quốc gia có [4] Bimie, P. and Boyle, A. (2002), International cảng là tiêu chuẩn tối đa. Law and the Environment, London, Oxford Trong hầu hết các công ước liên quan đến ô University Press. nhiễm biển do nguồn tàu như trong Unclos, quốc gia [5] Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển 1982. tàu treo cờ phải chịu trách nhiệm chính trong việc [6] Phạm Văn Tân (2022), Thực trạng và các giải thực hiện các công ước, rõ ràng là họ đã thất bại pháp nâng cao vệc ngăn ngừa ô nhiễm môi trong nhiều trường hợp, đặc biệt là với sự kiểm soát nhẹ nhàng từ việc treo cờ thuận tiện. Việc sử dụng trường biển trong hoạt động tự do hàng hải trên quốc gia tàu treo cờ sẽ là phương tiện lý tưởng để vùng biển Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải, thực thi các tiêu chuẩn, nhưng do sự thiếu hiệu quả Số tháng 5/2022, tr.180-182. của nó, nên tăng cường kiểm soát của quốc gia có [7] IMO, Công ước Marpol. cảng như một chính sách bảo đảm cho các quốc gia [8] Molenaar, E. J. (1998), Coastal State Jurisdiction tiếp nhận một lượng lớn tàu treo cờ nước ngoài. over Vessel-Source Pollution, The Hague, Kluwer Trái ngược với quyền tài phán của quốc gia ven Law International. biển, các công ước quan trọng nhất của IMO bao [9] www.imo.org. gồm các điều khoản quy định các đặc điểm của quyền tài phán của quốc gia có cảng và mức độ mà Ngày nhận bài: 29/05/2023 các quyền tài phán đó nên được thực thi. Quyền tài Ngày nhận bản sửa: 05/06/2023 phán của quốc gia có cảng về cơ bản nhằm mục đích Ngày duyệt đăng: 12/06/2023 khắc phục việc quốc gia treo cờ thi hành các quy SỐ 75 (08-2023) 93