Xe gắn máy Hybrid điện-Gas

XE GẮN MÁY HYBRID ĐIỆN-GAS<br /> ELECTRIC-GAS HYBRID MOTORCYCLE<br /> <br /> <br /> BÙI VĂN GA<br /> Đại học Đà Nẵng<br /> NGUYỄN QUÂN<br /> Trường Cao Đẳng Công Nghiệp Huế<br /> <br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Xe gắn máy hybrid sử dụng hai nguồn động lực: động cơ điện và động cơ nhiệt chạy bằng ga<br /> đã được thiết kế chế tạo. Hai nguồn động lực được phối hợp tối ưu trong các điều kiện vận<br /> hành nhờ bộ điều khiển ECC của xe. Nhờ vậy hiệu quả sử dụng năng lượng của xe cao và<br /> mức độ phát thải ô nhiễm thấp.<br /> ABSTRACT<br /> Hybrid motorcycle using two power resources: electrical engine and internal combustion<br /> engine fueled by gas has been designed and manufactured. These two power resources are<br /> combined optimally together by the ECC in different operation conditions of motorcycle. Thus<br /> the vehicle performance is improved and its pollution emission is reduced.<br /> <br /> <br /> <br /> 1. Giới thiệu<br /> Phương tiện giao thông là nguồn phát<br /> Năm 81<br /> thải ô nhiễm không khí quan trọng nhất hiện 80<br /> <br /> nay. Phương tiện giao thông không gây ô<br /> 60<br /> nhiễm (zero emission) từ lâu đã là mục tiêu<br /> nghiên cứu của các nhà khoa học. Nhiều giải 40<br /> 41 41<br /> <br /> pháp đã được đưa ra cả về mặt hoàn thiện kết 28<br /> 32<br /> <br /> cấu động cơ lẫn tìm kiếm các nguồn nhiên 20<br /> 12 14<br /> 9<br /> liệu thay thế xăng dầu truyền thống để giảm<br /> mức độ phát thải ô nhiễm. Các nghiên cứu Bắc Mỹ Mỹ Liên Xô Châu Âu Trung Châu Phi Châu Á- Thế Giới<br /> cũ Đông TBD<br /> này trở nên bức thiết khi nguồn dầu lửa ngày La Tinh<br /> <br /> <br /> càng cạn kiệt, giá dầu thô thay đổi thất Hình 1: Trữ lượng dầu năm 2005 của các vùng<br /> thường và dường như không còn được kiểm khác nhau trên thế giới tính theo năm sản xuất<br /> soát bằng những giải pháp truyền thống mà 2005. (Nguồn: BP Statistical Review, 2007)<br /> thế giới đã dùng trong hơn thế kỷ qua (hình<br /> 1).<br /> Tỉ thùng dầu mỏ tương đương<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Trong những năm qua, Nhà nước phải<br /> 60<br /> dùng ngân sách để bù lỗ cho xăng dầu để đảm Lượng dầu Lượng khí<br /> tìm thấy<br /> tìm thấy<br /> bảo ổ định giá mặt hàng thiết yếu này nhằm 40 Lượng dầu<br /> tiêu thụ<br /> ổn định giá cả của các mặt hàng khác. Tuy<br /> nhiên hiện nay giá dầu thô trên thế giới đã 20<br /> Lượng khí<br /> vượt ngưỡng 100USD/thùng, Nhà Nước tiêu thụ<br /> không còn khả năng bù lỗ, giá xăng dầu đã 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020<br /> tăng và trong tương lai, mức độ tăng giá xăng<br /> dầu sẽ ngày càng mạnh mẽ hơn do nguồn dữ Hình 2: Lượng gas và lượng dầu tìm thấy hàng<br /> trữ dầu thô đã cạn kiệt. Việc sử dụng nhiên năm từ năm 1990. (Nguồn: Exxon Mobil, 2002)<br /> liệu khí thay cho nhiên liệu lỏng truyền thống là giải pháp hữu hiệu nhằm giảm bớt sự lệ thuộc<br /> vào dầu mỏ hiện nay (hình 2).<br /> Ở Việt Nam, nguồn gây ô nhiễm chính là xe gắn máy. Hiện có hơn 16 triệu chiếc xe<br /> gắn máy đang lưu hành và trong một thời gian dài trước mắt, xe gắn máy vẫn đóng vai trò là<br /> phương tiện giao thông cá nhân chủ lực ở nước ta. Từ ngày 1-7-2007 nước ta bắt đầu áp dụng<br /> tiêu chuẩn EURO II đối với khí thải các loại phương tiện giao thông mới (hình 3).<br /> Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu một loại phương tiện cá nhân phù hợp với nước ta<br /> để thay thế các loại xe gắn máy đang sử dụng hiện nay thỏa mãn đồng thời hai điều kiện là<br /> phát thải ô nhiễm thấp và sử dụng năng lượng thay thế xăng dầu để đảm bảo an ninh năng<br /> lượng là rất cần thiết [5].<br /> Các giải pháp giảm ô nhiễm môi trường của phương tiện cơ giới có những ưu và nhược<br /> điểm riêng. Hai giải pháp được đánh giá tốt nhất hiện nay là sử dụng pin nhiên liệu (Fuel Cell<br /> Vehicle) và ô tô lai điện - nhiệt (Hybrid). Ô tô sử dụng pin nhiên liệu có ưu điểm là hoàn toàn<br /> không gây ô nhiễm môi trường nhưng nhiên<br /> liệu cung cấp cho nó là khí hydrogen (H2) hiện EURO 1<br /> H¹t r¾n g/km<br /> <br /> đang có trở ngại về vấn đề lưu trữ. Trong tương<br /> lai, khi các nhà khoa học tìm ra được giải pháp EURO 2 0,08<br /> EURO 3<br /> lưu trữ hydrogen đảm bảo cho phương tiện có 0,05<br /> EURO 40,025<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0,50<br /> 0,64<br /> 1.06<br /> thể hoạt động độc lập trong quãng đường chấp<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0,63<br /> 2,88<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0,50<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 0,87<br /> 0,25<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> NOx g/km<br /> CO g/km<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> nhận được và sử dụng năng lượng mặt trời để<br /> sản xuất hydrogen thì đây là giải pháp năng 0,30<br /> <br /> lượng lý tưởng và bền vững nhất. 0,56<br /> Ô tô, xe máy hybrid kết hợp được ưu 0,71<br /> <br /> điểm của động cơ điện và nhiệt đồng thời hạn ---- EURO 5<br /> 0,98<br /> chế những nhược điểm của chúng nên tạo ra HC g/km<br /> <br /> được hiệu suất tổng hợp rất cao và mức độ phát<br /> thải ô nhiễm thấp. Vì vậy mà công nghệ lai Hình 3: Tiêu chuẩn phát thải ô nhiễm của ô tô<br /> trong giai đoạn hiện nay đã được các nhà sản<br /> xuất ô tô trên thế giới tập trung<br /> nghiên cứu phát triển.<br /> Đối với Việt Nam, xe hybrid Động cơ LPG<br /> <br /> điện-nhiệt với động cơ nhiệt sử dụng Ly hợp ly<br /> nhiên liệu khí là hướng phát triển tốt tâm<br /> <br /> nhất. Thật vậy, về mặt năng lượng thì Bộ ly hợp điện từ<br /> <br /> điện năng của chúng ta được sản xuất<br /> chủ yếu bằng thủy điện (năng lượng Máy phát<br /> điện<br /> tái sinh) và trữ lượng khí thiên nhiên<br /> của chúng ta còn dồi dào hơn trữ Bộ truyền<br /> động đai Động cơ điện<br /> lượng dầu. Trước mắt, chúng ta có 1000W<br /> thể sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng Động500W cơ điện<br /> Bánh xe trước<br /> LPG, sau đó sử dụng khí thiên nhiên<br /> CNG đồng thời nghiên cứu ứng dụng<br /> nhiên liệu tái sinh (biogas,<br /> biodiesel...) trên phương tiện cơ giới Bánh xe sau<br /> <br /> là giải pháp năng lượng phù hợp với<br /> nước ta trong thế kỷ XXI [10]. Trong Hình 4: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động cơ khí<br /> các công trình nghiên cứu trước đây<br /> chúng tôi đã thiết kế hệ thống động lực cho ô tô hybrid điện-nhiệt hai chỗ ngồi [4], [6], [7].<br /> Công trình này sẽ nghiên cứu thiết kế, chế tạo xe gắn máy hybrid điện-gas.<br /> <br /> 2. Thiết kế xe gắn máy hybrid điện-gas<br /> Yêu cầu đặt ra cho xe gắn máy hybrid như sau:<br /> - Tốc độ cực đại: 80km/h<br /> - Trọng lượng xe: 120kg<br /> - Quãng đường tự hành khi chạy bằng điện: 50-60km<br /> Sau khi tính toán động học và động lực học, chúng tôi chọn hệ thống động lực của xe<br /> gồm:<br /> - Hai động cơ điện có tổng công suất 1.500W (động cơ kéo bánh sau 1.000W và<br /> động cơ kéo bánh trước 500W)<br /> - Động cơ nhiệt chạy bằng gas LPG được cải tạo từ động cơ xe gắn máy Honda<br /> 50cc<br /> - Máy phát điện một chiều công suất 1.500W<br /> Sơ đồ tổng quát của hệ thống truyền động cơ khí của xe như hình 4. Hệ thống gồm<br /> động cơ điện kéo bánh xe trước, động cơ điện kéo bánh xe sau, máy phát điện và động cơ<br /> nhiệt chạy bằng LPG. Động cơ gas truyền momen cho máy phát điện bằng đai thông qua ly<br /> hợp kiểu ly tâm và momen này được truyền cho bánh sau thông qua ly hợp kiểu điện từ gắn<br /> trên trục máy phát điện. Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau:<br /> a) Ở chế độ bình thường, các động cơ điện truyền momen cho các bánh xe. Ở chế độ<br /> này, ly hợp điện từ ở trạng thái ngắt, bánh xe chủ động không kéo máy phát điện quay theo.<br /> Công suất của động cơ điện được dùng để kéo xe chuyển động mà không chịu ảnh hưởng của<br /> cụm máy phát điện.<br /> b) Ở chế độ giảm tốc hoặc khi xe xuống dốc, người lái nhả tay ga, động cơ điện được cắt<br /> điện, đồng thời một công tắc cuối hành trình tay ga sẽ điều khiển ly hợp điện từ đóng lại, khi<br /> đó bánh xe chủ động sẽ kéo máy phát điện quay theo thông qua bộ truyền động đai. Động<br /> năng của xe được chuyển thành điện năng nạp lại cho ắc quy. Liên hệ giữa động cơ LPG và<br /> máy phát điện thông qua bộ ly hợp ly tâm. Bộ ly hợp này chỉ đóng khi động cơ nhiệt hoạt<br /> động nên khi máy phát điện quay nó không kéo động cơ LPG quay theo. Nếu người lái vặn tay<br /> ga, ly hợp điện từ sẽ chuyển sang trạng thái ngắt, động cơ điện được cấp điện, xe tiếp tục làm<br /> việc ở chế độ chạy bình thường. Ở đây chúng ta cần phải lưu ý rằng, hệ thống phanh tái sinh<br /> năng lượng chỉ có thể giảm tốc độ xe chứ không dừng được xe. Do đó trên xe cần phải trang bị<br /> thêm hệ thống phanh tay bằng cơ khí.<br /> c) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động ở chế độ “phụ<br /> <br /> Động cơ LPG<br /> Bình chứa LPG<br /> <br /> <br /> 0,8m Máy<br /> phát<br /> điện<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Động cơ điện Ắc quy<br /> (bánh trước) Động cơ điện<br /> 1,2m<br /> (bánh sau)<br /> <br /> <br /> Hình 5: Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống truyền động Hình 6: Mô hình cấu tạo xe gắn máy<br /> của xe gắn máy hybrid hybrid<br /> trợ”. Khi đó động cơ Honda 50cc được khởi động kéo máy phát điện cùng bình ắc quy cung<br /> cấp điện năng cho động cơ điện. Vì công suất của cụm động cơ LPG - máy phát điện được<br /> chọn cân bằng với động cơ điện nên có thể chạy xe trong thời gian dài mà không làm hết bình<br /> ắc quy. Động cơ LPG được bộ điều tốc điều khiển chạy ở một tốc độ cố định tương ứng với<br /> công suất phát ra cực đại nên hạn chế phát thải các chất gây ô nhiễm môi trường. Khi cụm<br /> động cơ LPG - máy phát điện hoạt động, ly hợp điện từ ở trạng thái ngắt nên không làm ảnh<br /> hưởng đến bánh xe sau. Trong trường hợp cần giảm tốc độ xe, người lái nhả tay ga, tín hiệu từ<br /> công tắt cuối hành trình của tay ga điều khiển bộ điều tốc làm cho động cơ LPG chạy ở tốc độ<br /> cầm chừng, ly hợp ly tâm sẽ chuyển sang trạng thái ngắt để gián đoạn đường truyền công suất<br /> giữa động cơ LPG với máy phát điện, đồng thời ly hợp điện từ được điều khiển đóng lại và<br /> máy phát điện chuyển sang làm việc ở chế độ phanh tái sinh năng lượng. Nếu người lái tiếp<br /> tục vặn tay ga, hệ thống sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ như trước.<br /> d) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, nếu người lái vặn hết tay ga mà tốc độ xe<br /> không vượt quá 20km/h thì hệ thống tự động điều khiển động cơ LPG khởi động, ly hợp điện<br /> từ chuyển sang trạng thái đóng và dòng kích từ của máy phát được cắt để ngưng phát điện.<br /> Động cơ LPG hỗ trợ công suất với động cơ điện kéo xe vượt dốc. Khi tốc độ xe lớn hơn<br /> 20km/h hoặc tay ga không vặn hết, hệ thống sẽ tự động điều khiển ly hợp điện từ chuyển sang<br /> trạng thái ngắt (cắt sự truyền động từ máy phát đến bánh xe sau) và dòng kích từ của máy phát<br /> được cấp để phát điện nạp cho ắc quy.<br /> Để đề phòng trường hợp khi xe dừng, người lái nhả tay ga và không tắt hệ thống điện<br /> toàn bộ xe, hệ thống phanh tái sinh năng lượng đang hoạt động, dòng điện kích từ có thể làm<br /> nóng cuộn dây kích từ của máy phát điện và làm tổn hao năng lượng, một rơ le điện từ sẽ điều<br /> khiển cắt dòng điện kích từ khi tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe nhỏ hơn mức cho phép.<br /> Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống truyền động của xe gắn máy hybrid được giới thiệu trên<br /> hình 5 và mô hình xe được trình bày trên<br /> hình 6. Khi chạy bằng điện (trong thành Bình thường<br /> Cảm biến<br /> phố), xe không thải ô nhiễm. Khi phối hợp tốc độ xe<br /> <br /> sử dụng động cơ điện và động cơ LPG, mức Phụ trợ<br /> <br /> độ phát ô nhiễm tối đa của xe chỉ bằng 20%<br /> so với xe gắn máy chạy xăng cùng cỡ [8]. Bộ điều khiển điện<br /> tử<br /> ECC<br /> (Electronic Control Tay ga<br /> 3. Hệ thống điều khiển xe gắn máy<br /> Center)<br /> <br /> <br /> hybrid<br /> Toàn bộ hoạt động của xe gắn máy +<br /> +<br /> +<br /> Bộ điều<br /> hybrid được điều khiển thông qua một bộ Rơ le chỉnh<br /> điện áp<br /> Bộ Rơ le<br /> điều khiển điện tử gọi tắt là bộ ECC điều Bộ tiết<br /> chế<br /> tốc<br /> (Electronic Control Center). Bộ ECC sẽ<br /> nhận các tín hiệu vào từ cảm biến vị trí tay<br /> ga, công tắt chuyển đổi chế độ hoạt động Động cơ LPG Máy phát điện Bộ ly hợp<br /> điện lừ<br /> Bánh xe và động<br /> cơ điện<br /> “bình thường” hoặc “phụ trợ” và cảm biến Bộ ly hợp ly tâm<br /> <br /> <br /> tốc độ xe. Sau đó nó xử lý tín hiệu và điều<br /> khiển bộ thay đổi điện áp cấp cho động cơ Hình 7: Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động cơ<br /> điện, cuộn dây điện từ của bộ ly hợp điện<br /> từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ của máy phát điện và bộ điều tốc của động cơ LPG. Sơ<br /> đồ nguyên lý của hệ thống thể hiện ở hình 7.<br />  Nguyên lý điều khiển của bộ ECC có thể mô tả bằng bảng trạng thái hoạt động của các<br /> bộ phận thành phần ở bảng 1. Trong bảng này, công tắc tay ga bật “ON” khi người lái vặn tay<br /> ga, ngược lại khi người lái thả tay ga thì công tắt này ở trạng thái “OFF”. Bộ điều tốc của động<br /> cơ LPG làm việc ở 3 chế độ: tốc độ cầm chừng 900 (vòng/phút), tốc độ ứng với mô men cực<br /> đại 4000 (vòng/phút) và tốc độ ứng với<br /> công suất cực đại 7000 (vòng/phút). Các tín Bảng 1: Mô tả hoạt động của hệ thống điều khiển<br /> động cơ<br /> hiệu điều khiển ở trạng thái 1 tức là có<br /> Nhóm tín hiệu vào Nhóm tín hiệu ra<br /> dòng điện đến điều khiển các bộ phận thành<br /> Rơ le<br /> phần, còn ở trạng thái 0 tức là cắt dòng điện Chế độ Công Vượt dốc Tốc độ Rơ le ly<br /> Bộ điều bộ<br /> điều khiển. hoạt tắc tay (ga cực xe hợp<br /> tốc(v/ph) tiết<br /> động ga đại) (Km/h) điện từ<br /> Ở trong hệ thống này tay ga có hai chế<br /> nhiệm vụ riêng biệt là điều khiển đóng ngắt ON<br /> ON 060 0 0 0<br /> một công tắt và một bộ cảm biến điện trở. Bình OFF 060 0 0 0<br /> Công tắc tay ga gửi tín hiệu đến bộ ECC, thường 1060 0 1 1<br /> OFF OFF<br /> còn cảm biến điện trở gửi tín hiệu đến bộ 010 0 0 0<br /> thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện (hoạt 020 4000 0 1<br /> ON<br /> động độc lập đối với bộ ECC). Sơ đồ ON >20 7000 1 0<br /> Phụ trợ OFF 060 7000 1 0<br /> nguyên lý làm việc của cơ cấu tay ga và bộ<br /> 1060 900 1 1<br /> thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện như OFF OFF<br /> 010 7000 1 0<br /> ở hình 8.<br /> Nguyên lý hoạt động của hệ thống<br /> điều chỉnh tốc độ động cơ điện như<br /> Cơ cấu tay sau: Khi mạch được cấp điện, dòng<br /> ga Bộ thay đổi điện áp cấp<br /> cho động cơ điện<br /> điện đi từ cực dương của nguồn qua<br /> 48V điện trở R4 , qua đi ốt D1 , qua biến<br /> R 4<br /> 5<br /> R<br /> R trở RX1 , qua tụ điện C, qua điện trở<br /> D D<br /> R2 và về cực âm của nguồn điện.<br /> 1 2 1<br /> <br /> C T SCR<br /> RX 1 RX<br /> 2<br /> 2<br /> Dòng điện này phân cực thuận làm<br /> Đến T<br /> cho trandito T1 dẫn bão hoà và khoá<br /> 1<br /> bộ 3 D<br /> ECC R 3 R<br /> K 2<br /> transitor T2 . Khi T2 khoá thì UR3 = 0<br /> nên thysitor SCR khóa và ngưng cấp<br /> M<br /> dòng qua động cơ điện. Khi tụ C<br /> được nạp no điện, dòng phân cực<br /> Hình 8: Mạch điện điều khiển động cơ điện thuận cho T1 bằng 0 và T1 chuyển<br /> sang trạng thái khoá. Khi T1 khoá thì<br /> T2 dẫn bão hoà và tạo ra điện áp trên R3 điều khiển SCR mở dẫn dòng qua động cơ, đồng thời<br /> tụ điện C phóng điện qua RX2 , qua D2 , qua T2 , qua R3 , qua R2 và về lại tụ C. Sau khi tụ điện<br /> C phóng hết điện nó tiếp tục nạp điện trở<br /> Un1 Ux1 Un2 Ux2<br /> UC lại như ban đầu. Quá trình này được lặp<br /> đi lặp lại như vậy và tạo ra một xung điện<br /> t áp UM cấp cho động cơ điện như trên đồ<br /> UM<br /> UM2 UM1 thị hình 9. Rõ ràng, tỷ lệ thời gian giữa<br /> UR3<br /> UR2 đóng và ngắt của xung UM phụ thuộc vào<br /> UR3<br /> UR2<br /> t thời gian nạp và phóng điện của tụ điện<br /> C. Vì vậy, thông qua các biến trở RX1 và<br /> RX2 ta có thể thay đổi tỷ lệ giữa thời gian<br /> Hình 9: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi điện áp cấp cho nạp và phóng điện qua tụ điện C làm thay<br /> động cơ điện<br /> đổi xung ra UM và làm cho điện áp trung bình cấp cho động cơ điện thay đổi theo. Các đi ốt D3<br /> và D bảo vệ tránh dòng điện ngược và suất điện động tự cảm cho các linh kiện điện tử của<br /> mạch. Khoá K tạo tín hiệu báo cho bộ ECC biết vị trí tay ga.<br /> Đối với bộ điều tốc động cơ LPG, ngoài nhiệm vụ điều khiển động cơ này hoạt động ổn<br /> định ở một tốc độ theo lệnh của bộ ECC nó còn kiêm thêm nhiệm vụ khởi động và tắt động cơ<br /> LPG. Khi có lệnh từ bộ ECC, nếu động cơ LPG đang tắt nó sẽ khởi động luôn động cơ, còn<br /> khi động cơ LPG đang chạy mà bộ ECC ngưng điều khiển thì nó sẽ thực hiện tắt động cơ. Sơ<br /> đồ nguyên lý của bộ điều tốc như ở hình 10.<br /> Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc<br /> như sau: Khi tín hiệu từ bộ ECC gửi đến, Cơ cấu<br /> trục vít<br /> mạch điện bộ điều tốc được cấp nguồn, nếu Bộ điều khiển khởi bánh vít<br /> động động cơ LPG<br /> cảm biến số vòng động cơ LPG bằng 0<br /> (động cơ chưa nổ) thì bộ khởi động sẽ điều Bướm ga<br /> Cảm biến số vòng<br /> khiển khởi động động cơ. Bộ khuếch đại quay động cơ LPG Ecc D1<br /> K1<br /> thuật toán so sánh tín hiệu giữa cảm biến số +<br /> M<br /> vòng quay và tín hiệu từ bộ ECC gửi đến để - D2<br /> K2<br /> cho ra xung điện áp điều khiển động cơ điện Tín hiệu gửi<br /> đến từ bộ ECC<br /> -Ecc<br /> M. Thông qua cơ cấu trục vít-bánh vít nó sẽ<br /> Bộ điều khiển cấp nguồn điện cho<br /> điều khiển thay đổi góc mở của bướm ga. mạch điều tốc và tắt động cơ LPG<br /> Hệ thống này luôn bảo đảm giữ cho động cơ<br /> quay ở một tốc độ ổn định theo tín hiệu gửi<br /> Hình 10: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ điều tốc<br /> đến từ bộ ECC. Nếu bộ ECC ngưng gửi tín<br /> hiệu đến bộ điều tốc thì hệ thống này bị cắt<br /> nguồn điện và tắt luôn động cơ LPG. Các công tắc hành trình K1 và K2 bảo vệ động cơ điện M<br /> khi bướm ga mở hoặc đóng đến tận cùng. Các đi ốt D1 và D2 có nhiệm vụ phân luồng điều<br /> khiển cho K1 và K2 . Để đề phòng bộ ECC hư hỏng giữa đường trên động cơ LPG còn trang bị<br /> thêm bộ điều khiển bằng tay giúp người lái tạm thời điều khiển xe chạy đến trạm sửa chữa gần<br /> nhất.<br /> <br /> 4. Kết luận<br /> Xe gắn máy hybrid điện-gas với hai động cơ điện công suất tổng cộng 1.500W và động<br /> cơ nhiệt 50cc chạy bằng LPG có tính năng vận hành phù hợp với điều kiện đường sá Việt<br /> Nam. Xe không phát ô nhiễm khi chạy bằng điện và khi chạy bằng LPG, mức độ phát thải ô<br /> nhiễm của nó tối đa bằng 20% mức độ phát thải của xe gắn máy chạy bằng xăng cùng cỡ.<br /> Xe gắn máy hybrid điện-gas là giải pháp phù hợp với nước ta về phương diện bảo vệ<br /> môi trường và an ninh năng lượng. Việc đầu tư sản xuất loại xe này sẽ tạo ra sản phẩm công<br /> nghiệp đặc thù của Việt Nam và hứa hẹn một thị trường tiêu thụ rộng lớn trên thế giới.<br /> <br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> <br /> [1] BOB BRANT: Build your own electric vehicle. Mc Graw Hill Book -1994.<br /> [2] ĐỖ VĂN DŨNG: Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại. Đại học Sư phạm Kỹ thuật thành<br /> phố Hồ Chí Minh - 2003.<br /> [3] Website: hppt://www.motorcycle-hybrid.net.<br /> [4] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Thiết kê hệ thống động lực cho ô tô hybrid 2 chỗ ngồi. Tạp<br /> chí Khoa học-Công nghệ Đại học Đà Nẵng số 4(8)/2004, pp. 4-8.<br /> [5] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Ô tô hybrid (lai) Việt Nam. Khoa học và Phát triển Đà<br /> Nẵng, số 109+110-2005, pp. 28-32.<br /> [6] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Nghiên cứu hệ thống động lực cho ô tô hybrid (lai) Việt<br /> Nam. Tạp chí Giao thông Vận tải số 3-2005, pp. 58-60.<br /> [7] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN, HO SI XUAN DIEU: A study of Power Train System for<br /> Vietnamese Hybrid Car. Paper 044, International Conference on Automotive Technology for<br /> Vietnam, ICAT 2005. Hanoi, October 22-24, 2005.<br /> [8] BUI VAN GA, TRAN DIEN: So sánh đặc tính của động cơ 100cc khi chạy bằng xăng và bằng<br /> LPG với bộ phụ kiện DATECHCO-GA5. Tạp chí Giao Thông Vận Tải số 7, pp. 15-17, 2006.<br /> [9] BUI VAN GA, TRAN VAN NAM: Combustion of LPG-Air Lean Mixture: A solution for<br /> pollution reduction of motorcycles in Vietnam. The 6th General Seminar of the Core University<br /> Program “Environmental Science and Technology for sustainability of Asia, Kumamoto,<br /> Japan, 2-4 October 2006, pp. 361-367.<br /> [10] BUI VAN GA, TRAN VAN NAM, TRAN THANH HAI TUNG: Energy-Environment Issue<br /> in Transport of Vietnam. The 4th Seminar on Environment Science and Technology Issues<br /> Related to the Sustainable Development for Urban and Coastal Areas, pp. 264-269. Japan-<br /> Vietnam Core University Program, Danang 27-28 September 2007.<br />