Yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng container một nghiên cứu tại khu vực phía nam

59<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016<br /> <br /> <br /> YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG<br /> CONTAINER MỘT NGHIÊN CỨU TẠI KHU VỰC PHÍA NAM<br /> FACTORS AFFECTING THE CONTAINER PORT PERFORMANCE, A<br /> STUDY IN THE SOUTHERN REGION<br /> Hà Minh Hiếu<br /> Khoa Thương Mại, Đại Học Tài Chính Marketing<br /> Tóm tắt: Hiệu quả khai thác cảng container là thước đo quan trọng trong năng lực cạnh tranh<br /> của cảng. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định, đánh giá các yếu tố then chốt của cảng<br /> container ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng để từ đó giúp cảng nâng cao năng lực cạnh tranh<br /> của mình. Với phương pháp định tính kết hợp với định lượng, sử dụng thang đo likert 5 điểm. Kết quả<br /> nghiên cứu cho thấy sáu yếu tố: Cơ sở hạ tầng cảng, vị trí cảng, khả năng kết nối nội địa, tính năng<br /> động, hoạt động dịch vụ logistics cảng, dịch vụ hàng hải cảng ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng<br /> từ đó giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng container có các chính sách và quyết định để nâng<br /> cao năng lực cạnh tranh.<br /> Từ khóa: Cảng container, hiệu quả cảng, cạnh tranh.<br /> Abstract: Container port performance is an important measure of the competitiveness of the<br /> container port. Therefore, the objective of the study is to identify and evaluate the key factors affecting<br /> the port's container terminal operating efficiency so that helps ports enhance their competitiveness.<br /> With a combined qualitative methods with quantitative, using 5 - point Likert scale. The study results<br /> showed that six factors: Portinfrastructure, portlocation, land accessibility, port dynamics, Logistics<br /> integration and terminal organization, maritime accessibility affect extraction efficiency port which<br /> enables the container terminal business enterprises have policies and decisions to improve<br /> competitiveness.<br /> Keywords: Container port, port performance, competitiveness.<br /> 1. Giới thiệu yêu cầu khác nhau của các hãng tàu, các<br /> Cảng container đóng vai trò quan trọng doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như các<br /> mấu chốt trong hoạt động logistics vận công ty giao nhận… và do đó cố gắng để<br /> chuyển hàng hóa bằng container trên toàn cầu thích nghi với một môi trường luôn thay đổi.<br /> [1] và chúng cũng có thể đáp ứng được các Nếu không có sự thay đổi sẽ bị các đối thủ<br /> yêu cầu trong nền logistics hội nhập. Khả cạnh tranh tranh giành và qua mặt một cách<br /> năng cung cấp dich vụ logistics trở thành một nhanh chóng. Trong thực tế, cảng cần phải<br /> vấn đề quan trọng sống còn cho cảng, cũng nỗ lực nhằm tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng<br /> như tạo ra dịch vụ giá trị gia tăng và đáp ứng đến hiệu quả khai thác để từ đó đưa ra các<br /> nhu cầu khách hàng [4]. chính sách nhằm nâng cao năng lực cạnh<br /> Cảng container hiện nay phải đối mặt với tranh trong khai thác cảng container.<br /> những thách thức chưa từng có trong một môi 2. Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên<br /> trường cạnh tranh gay gắt khi bối cảnh áp lực cứu<br /> ngày càng tăng từ các bên liên quan nhằm trở 2.1. Cơ sở lý thuyết<br /> thành động lực cho tăng trưởng kinh tế. Với  Cơ sở vật chất hạ tầng: Là một<br /> khả năng thương lượng của những liên minh, trong những yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng<br /> tập đoàn vận chuyển toàn cầu đã làm tăng đến việc lựa chọn cảng của khách hàng [9].<br /> thêm sự cạnh tranh ngày một khốc liệt giữa Ở đây là đề cập đến số lượng trang thiết bị<br /> các cảng. Do đó, các cảng đang thua lỗ, khi xếp dỡ của cảng container nhiều và hiện đại<br /> họ phải đối mặt với việc cạnh tranh giữa các [5], [7], [10]. Bên cạnh đó thang đo này còn<br /> cảng ngày một nghiêm trọng và đang bị đe được không ít nhà nghiên cứu đo lường bằng<br /> dọa bởi khả năng đàm phán của tập đoàn toàn hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu<br /> cầu. chuẩn, điều kiện cơ sở chuẩn, năng suất xếp<br /> Để duy trì vị trí của cảng container trên dỡ container cao [5], [7].<br /> thị trường, cần phải nâng cao hơn nữa năng Giả thuyết H1: Cơ sở vật chất hạ tầng<br /> lực cạnh tranh của bản thân so với các đối là yếu tố quan trọng của cảng container.<br /> thủ cạnh tranh. Cụ thể là cần đáp ứng những<br /> 60<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov 2016<br /> <br /> <br />  Vị trí cảng: Đây là yếu tố quan trọng của cảng [10]. Tính năng động của một cảng<br /> nhất trong quan điểm thông thường, khi các còn thể hiện sự nổi tiếng của cảng đó [9],<br /> khách hàng lựa chọn cảng, vị trí của cảng có [10]. Theo các chuyên gia trong lĩnh vực khai<br /> tác động to lớn đến chi phí của khách hàng, thác cảng container thì khách hàng lựa chọn<br /> vị trí cảng có thể kể đến là khoảng cách từ cảng phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ cảng<br /> cảng đến nhà kho của khách hàng [2], [3], [7] và hoạt động khai thác cảng có nổi tiếng hay<br /> hoặc khoảng cách từ cảng đến các trung tâm không, điều này sẽ góp phần làm cho một<br /> thương mại, gần các khu chế xuất [4], [6] và cảng trở nên năng động.<br /> gần các thềm lục địa Á - Âu hay các cảng Giả thuyết H4: Tính năng động là yếu<br /> trung chuyển [1]. Bên cạnh đó trong Hội nghị tố quan trọng của cảng container.<br /> Hậu cần Hàng hải Việt Nam năm 2013 tổ  Tổ chức hoạt động và dịch vụ<br /> chức tại TP.HCM các chuyên gia nhận định Logistics cảng: Đó là các hoạt động khai<br /> xu hướng khách hàng cảng container thường thác của cảng định hướng vào phục vụ khách<br /> lựa chọn vị trí cảng có hệ thống vệ tinh tốt hàng [4], [9], [7] hay các hoạt động như thiết<br /> như gần các cảng liên kết khác bao gồm các kế, cấu trúc tổ chức bến cảng giúp giảm chi<br /> ICD (cảng thông quan nội địa) và Depot (khu phí cho khách hàng [9], [10] bên cạnh quản<br /> tập kết container rỗng và hàng). lý tốt hệ thống thông tin và quản lý cảng [1],<br /> Giả thuyết H2: Vị trí là yếu tố quan [3], cảng phí tốt [4], [5]. Bên cạnh đó theo<br /> trọng của cảng container. các nhận định của chủ hàng Việt Nam, một<br />  Năng lực kết nối nội địa: Đây là khả cảng mà họ cảm thấy hài lòng để quyết định<br /> năng kết nối vùng hậu phương của cảng, các lựa chọn là còn phụ thuộc vào quy trình, thủ<br /> chủ hàng xuất nhập khẩu thường đặt nhà máy tục hải quan ở cảng đó có dễ dàng và thông<br /> hoặc trụ sở kinh doanh của họ nằm sâu trong thoáng hay không.<br /> đất liền nên nhu cầu lựa chọn một cảng Giả thuyết H5: Tổ chức hoạt động và<br /> container để gửi hàng thường chú ý đến việc dịch vụ Logistics là yếu tố quan trọng của<br /> khả năng kết nối hệ thống vận tải nội địa là cảng container.<br /> điều tất yếu [2], [3] vì vậy yếu tố khả năng  Dịch vụ hàng hải cảng: Được đo<br /> tiếp cận thị trường nội địa, hệ thống vận tải lường bởi số lượng hãng tàu tóp 10 thế giới<br /> nội địa là một yếu tố quan trọng để chủ hàng đến cảng thường xuyên, số lượng tàu vận tải<br /> có thể lựa chọn cảng . Khả năng kết nối nội liên lục địa [10], số lượng tàu trung chuyển<br /> địa của cảng được thể hiện bằng khả năng kết đến cảng [9]. Các chủ hàng thường quan tâm<br /> nối cảng với mạng lưới logistics nội địa cao đến lịch trình tàu chạy chuyên tuyến, số<br /> [9] hay có nhiều tuyến đường bộ đến cảng lượng tàu mà hãng tàu khai thác trong<br /> [8], [9]. Bên cạnh đó trong Hội nghị Hậu cần chuyến và các cảng tàu thường ghé để lập kế<br /> Hàng hải Việt Nam 2013, các chuyên gia hoạch gửi hàng vì vậy có thể nói đây là đặc<br /> nhận định khả năng kết nối vùng hậu phương tính lựa chọn cảng của chủ hàng [9].<br /> của cảng còn có khả năng kết nối mạng lưới Giả thuyết H6: Dịch vụ hàng hải là yếu<br /> đường sông và đường bộ vào các bãi tố quan trọng của cảng container.<br /> container lớn và năng lực vận tải của các Hiệu quả khai thác cảng: Hiệu quả khai<br /> công ty logistics trong khu vực lớn. Ở Việt thác và năng lực cạnh tranh của cảng<br /> Nam (VN) do đặc điểm mạng lưới sông ngòi container thường được đo lường bằng năng<br /> dày đặc và các cảng biển thường nằm trên suất và hiệu suất khai thác như là năng suất<br /> khu vực các nhánh sông vì vậy khả năng kết trên từng thiết bị xếp dỡ thường tính bằng<br /> nối của cảng còn phải tính đến có nhiều TEU/giờ/tàu hay hiệu suất là số lượng hàng<br /> tuyến đường sông đến cảng hay không. thông qua cảng tính bằng TEU hoặc tấn trong<br /> Giả thuyết H3: Năng lực kết nối nội địa khoảng thời gian [1]. Tuy nhiên năng suất và<br /> là yếu tố quan trọng của cảng container. hiệu suất cảng thì không nói lên hết được<br />  Tính năng động của cảng: Được thể năng lực cạnh tranh của một cảng container<br /> hiện ở tính năng động trong việc trao đổi mà hiệu quả của cảng còn phải nói đến sự<br /> thông tin với khách hàng và trong quản lý thỏa mãn và hài lòng của khách hàng sử dụng<br />  61<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016<br /> <br /> <br /> dịch vụ cảng [1]. Vì vậy việc lựa chọn cảng doanh dịch vụ logistics đã và đang sử dụng<br /> của khách hàng là một thước đo rất quan dịch vụ cảng container như: cảng Cát Lái,<br /> trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh Cái Mép, Hiệp Phước, VICT, SP - PSA….<br /> và đầu tư khai thác hiệu quả của cảng. định lượng sơ bộ với mẫu n = 130, thang đo<br /> Cảng container là một doanh nghiệp likert 5, loại bỏ thang đo có EFA < 0,5, hệ số<br /> cung cấp dịch vụ logistics vì vậy có rất nhiều tương quan < 0,3. Định lượng chính thức<br /> đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ cảng mẫu n = 505. Dữ liệu được xử lý trên phần<br /> nhưng trong đó chủ yếu ba nhóm khách hàng mềm SPSS 20. Các thang đo tiếp tục được<br /> chính mà cảng thường xuyên phục vụ đó là: kiểm định bằng hệ số Cronbach Alpha với<br /> Doanh nghiệp gửi hàng hóa xuất nhập khẩu yêu cầu >0.6, kiểm định Barlett với p < 5%,<br /> hay thường gọi là chủ hàng [3], [4], các KMO > 0,5. Sau đó tiếp tục cho chạy EFA<br /> doanh nghiệp khai thác tàu hay còn gọi là với phép xoay Varimax. Bước cuối cùng là<br /> chủ tàu [5], [7] và các doanh nghiệp làm dịch kiểm định mô hình bằng phương pháp hồi<br /> vụ giao nhận [5]. Tuy nhiên tại Việt Nam quy đa biến với mức ý nghĩa 5 %.<br /> hiệu quả của một cảng container lại được 4. Kết quả phân tích thống kê<br /> quyết định phần lớn là lượng hàng được 4.1. Thống kê mô tả<br /> thông qua từ các chủ hàng xuất nhập khẩu Số lượng phiếu phát ra là 600 phiếu, số<br /> (Hội nghị Thường niên Hiệp hội Cảng biển lượng phiếu thu về sau khi loại bỏ những<br /> Việt Nam 2013). Vì vậy thang đo hiệu quả phiếu không hợp lệ là 505 phiếu, đạt tỷ lệ<br /> cảng có ý nghĩa và chịu sự tác động rất lớn từ 84,17% tổng số phiếu phát ra. Trong đó:<br /> sự lựa chọn khách hàng, ảnh hưởng đến Bảng 1. Địa bàn khảo sát.<br /> quyết định kinh doanh dịch vụ logistics của Địa điểm<br /> Số lượng Tỷ lệ %<br /> chủ hàng<br /> cảng container. Tp.HCM 245 48,5<br /> 2.2. Mô hình nghiên cứu Vũng Tàu 64 12,7<br /> Dựa trên cơ sở lý thuyết và các giả<br /> ĐBSCL 126 24,9<br /> thuyết được đưa ra tác giả đề xuất mô hình<br /> Tây Ninh 45 8,9<br /> nghiên cứu như sau:<br /> Long An 25 5<br /> Tổng 505 100<br /> (Khảo sát được thực hiện từ tháng 6/2015 đến tháng<br /> 9/2016).<br /> 4.2 Phân Tích Nhân Tố Khám Phá<br /> EFA<br /> Bảng 2. Hệ số KMO và kiểm định Bartlett.<br /> Hệ số KMO……………………………………….0,781<br /> Kiểm định Bartlett Df 276<br /> Sig 0,000<br /> Theo kết quả ở bảng 2, KMO = 0,781<br /> nên phân tích nhân tố là thích hợp.<br /> Hình 1. Mô hình nghiên cứu đề xuất của tác giả. Kiểm định Bartlett xem xét giả thuyết<br /> 3. Phương pháp nghiên cứu H0: Độ tương quan giữa các biến quan sát<br /> Nghiên cứu được thực hiện thông qua bằng không trong tổng thể. Nếu kiểm định<br /> hai bước định tính và định lượng với hai này có ý nghĩa thống kê (Sig ≤ 0,05 ) thì các<br /> nhóm đối tượng khảo sát khác nhau. Đối biến quan sát có tương quan với nhau trong<br /> tượng khảo sát cho nghiên cứu định tính là tổng thể [8]. Theo đó, Sig của kiểm định trên<br /> các nhà quản lý khai thác cảng container và là 0,000 nên các biến có tương quan với nhau<br /> các chủ hàng đại diện thường xuyên sử dụng trong tổng thể. Với kết quả hệ số KMO và<br /> dịch vụ cảng container. Đối tượng cho kiểm định Bartlett ở bảng 2 như trên cho thấy<br /> nghiên cứu định lượng là các chủ hàng xuất có đủ điều kiện để tiến hành phân tích nhân<br /> nhập khẩu, hãng tàu, doanh nghiệp kinh tố.<br /> 62<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 21, Nov 2016<br /> <br /> Bảng 3. Nhân tố khám phá.<br /> Biến quan sát Thành phần<br /> 1 2 3 4 5 6<br /> Cảng gần những tuyến hàng hải chính yếu 0,820<br /> Cảng gần các cảng liên kết khác bao gồm các Depot 0,715<br /> Cảng gần các khu công nghiệp, khu chế xuất 0,705<br /> Khoảng cách luồng ngắn 0,678<br /> Gần các cảng trung chuyển lớn trên thế giới (Cảng<br /> 0,658<br /> Singapore,...)<br /> Cảng gần các thềm lục địa Á-Âu 0,603<br /> Tuyến đường liên kết liên hợp đến cảng phù hợp cho<br /> vận tải lượng hàng lớn (vd: đường sắt, xa lộ, sà 0,588<br /> lan...)<br /> Hệ thống thông tin nhanh chóng, kịp thời 0,765<br /> Dịch vụ thủ tục hải quan thuận lợi 0,717<br /> Hoạt động khai thác của cảng định hướng vào phục<br /> 0,683<br /> vụ khách hàng<br /> Dịch vụ chuyển tải năng động 0,674<br /> Dịch vụ lai dắt tàu vào cảng năng động 0,650<br /> Cảng phí tốt 0,631<br /> Hệ thống quản lý cảng tốt 0,556<br /> Điều kiện cơ sở hạ tầng đạt tiêu chuẩn cao 0,746<br /> Số lượng trang thiết bị xếp dỡ nhiều 0,740<br /> Trang thiết bị cảng hiện đại 0,733<br /> Số lượng cầu tàu nước sâu nhiều 0,685<br /> Hệ thống cứu chữa sự cố ở cảng đạt tiêu chuẩn 0,677<br /> Số lượng bến đậu tàu nhiều 0,661<br /> Khả năng kết nối của cảng với các mạng lưới<br /> 0,842<br /> logistics nội địa cao<br /> Có nhiều tuyến đường bộ đến cảng 0,784<br /> Năng lực vận tải của các công ty logistics trong khu 0,776<br /> vực lớn<br /> Khả năng kết nối mạng lưới đường sông và đường bộ 0,771<br /> vào các bãi container lớn<br /> Cảng năng động trong công việc quản lý 0,810<br /> Cảng năng động trong việc trao đổi thông tin với 0,781<br /> khách hàng<br /> Bến bãi container của cảng nổi tiếng 0,774<br /> Chất lượng dịch vụ cảng nổi tiếng 0,734<br /> Số lượng hãng tàu top 10 thế giới đến cảng 0,886<br /> Số lượng hãng tàu trung chuyển đến cảng (tàu 0,875<br /> Feeder)<br /> Số lượng hãng tàu xuyên lục địa đến cảng (tàu 0,774<br /> Mother)<br /> Nguồn: Tác giả phân tích.<br /> <br /> Kết quả phân tích nhân tố được trình bày đầu và Cumulative (phương sai trích) có giá<br /> ở bảng 3, sáu nhân tố có Eigenvalues (lượng trị bằng 61,647% cho ta biết sáu nhân tố này<br /> biến thiên được giải thích bởi nhân tố) lớn giải thích được 61,647 % độ biến thiên của<br /> hơn 1 được rút trích từ 34 biến quan sát ban dữ liệu [8]. Tuy nhiên để kiểm tra xem liệu<br />  63<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 21-11/2016<br /> <br /> <br /> các biến quan sát trong 6 nhân tố này có thật động dịch vụ logistics cảng, tính năng động<br /> sự giải thích cho khái niệm đo lường, điều cảng và cuối cùng dịch vụ hàng hải cảng.<br /> này được thực kiểm chứng qua hệ số 5. Kết luận và hạn chế nghiên cứu<br /> Cronbach’s alpha cho từng nhân tố. Nghiên cứu đã xây dựng và kiểm định<br /> 4.3. Kiểm định độ tin cậy thang đo mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả<br /> Một nhân tố được đánh giá tốt khi hệ số khai thác cảng với sáu yếu tố trong đó vị trí<br /> Cronbach’s alpha lớn hơn hoặc bằng 0,8, hệ cảng container là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất<br /> số Cronbach’s alpha từ 0,6 trở lên là có thể đến hiệu quả khai thác cảng container và yếu<br /> sử dụng được [8]. Theo [8], các biến có hệ số tố dịch vụ hàng hải ảnh hưởng ít nhất. Mô<br /> tương quan biến tổng (total correlation) nhỏ hình nghiên cứu giải thích được 84,4% cho<br /> hơn 0,3 sẽ bị loại khỏi thang đo do có tương tổng thể về mối quan hệ của sáu yếu tố này,<br /> quan kém với các biến khác trong cùng mục điều này khẳng định rằng sáu yếu tố có mối<br /> hỏi. quan hệ quyết định đến hiệu quả khai thác<br /> Bảng 4. Hệ số Cronbach Alpha các nhân tố. cảng container. Từ đó cho thấy các doanh<br /> Yếu tố Ký hiệu<br /> Hệ số Cronbach nghiệp đang kinh doanh hoạt động hoặc đang<br /> Alpha<br /> dự tính đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh khai<br /> Vị trí cảng container X1 0,818<br /> Hoạt động dịch vụ thác cảng biển container muốn kinh doanh<br /> Logistics cảng container<br /> X2 0,796 hoặc đầu tư hiệu quả thì cần phải thực hiện<br /> Hạ tầng cảng X3 0,802 tốt chiến lược vị trí đầu tư xây dựng cảng<br /> Khả năng kết nối nội địa container, phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện<br /> X4 0,854<br /> cảng container<br /> Tính năng động X5 0,837 dịch vụ logistics cảng, xây dựng các chính<br /> Dịch vụ hàng hải X6 0,836 sách năng động phù hợp<br /> Nguồn: tác giả phân tích Tài liệu tham khảo<br /> [1]Baird, A., (2006). Optimizing the container transhipment hub<br /> Kết quả phân tích cho thấy hệ số location in northern Europe.Journal of Transport Geography,<br /> Cronbach’s alpha của các thang đo là rất tốt, 14(3), 195-214.<br /> điều này phản ánh mức độ tin cậy của các [2]Chien-Chang Chou (2009).An evaluation of the service<br /> performances of container ports. Journal of Information and<br /> thang đo và các biến quan sát của các nhân tố Optimization Sciences, 30:5, 925-933.<br /> đo lường cùng một khái niệm. [3] Cullinane, K. P. B. and Song, D. W. (2006). Estimating<br /> the Relative Efficiency of European Container Ports: A<br /> 4.4 Phân tích hồi quy Stochastic Frontier Analysis. Research in Transportation<br /> Bảng 5. Kết quả phân tích hồi quy. Economics Vol 16 Port Economics, Eds Cullinane, K., and<br /> Talley, W. K. Amsterdam, Netherlands.<br /> Mức ý nghĩa<br /> Yếu tố Hệ số beta [4] Gordon Wilmsmeier & cộng sự (2006). The Impact of Port<br /> p Characteristics on International Maritime Transport Cost.<br /> Vị trí cảng container 0,368 0,000 Research in Transport Economics, Vol 16, 117-140.<br /> Hoạt động dịch vụ [5] Gonzalez, M. M. and Trujillo, L. (2009) Efficiency<br /> 0,254 0,000 measurement in the port industry: a survey of empirical<br /> Logistics cảng container<br /> evidence. Journal of Transport Economics and Policy 43 (2):<br /> Hạ tầng cảng 0,347 0,000 157-192<br /> Khả năng kết nối nội địa [6] Liu Qianwen (2010). Efficiency Analysis of Container Ports<br /> 0,311 0,000 and Terminals. A thesis submitted for the degree of Doctor of<br /> cảng container<br /> Philosophy of University College London<br /> Tính năng động 0,141 0,000 [7] Murphy, P., Daley, J., Dalenberg, D., 1992. Port selection<br /> Dịch vụ hàng hải 0,154 0,000 criteria: an application of a transport research framework.<br /> Logistics and Transportation Review 28 (3), 237–255<br /> Nguồn: Tác giả phân tích. [8] Nguyễn Đình Thọ (2011). Phương pháp nghiên cứu khoa học<br /> Ghi chú: trong kinh doanh. NXB LĐ-XH.<br /> [9] Tongzon, J. and Heng, W. (2005). Port privatization,<br /> R2 = 84,4%; F = 322,907; p < 0,000 efficiency and competitiveness: Some empirical evidence<br /> Phương trình hồi quy: from container ports (terminals). Transportation Research<br /> Part A, 39, 405–424.<br /> Y = 0,368X1 + 0,254X2 + 0,357X3 + [10] Vítor Caldeirinha, J. Augusto Felício and Andreia Dionísio<br /> (2012). The Container Terminal Characteristics and<br /> 0,311X4 + 0,141X5 + 0,154X6 Customer Satisfaction, School of Economics and<br /> Như vậy yếu tố vị trí cảng container là management. University of Lisbon; RuaMiguel Lupi, 20.<br /> 1249-078 Lisbon.<br /> yếu tố quyết định lớn nhất đến hiệu quả khai Ngày nhận bài: 26/9/2016<br /> thác cảng, kế đến là cơ sở hạ tầng của cảng Ngày chuyển phản biện: 29/9/2016<br /> container, khả năng kết nối nội địa cảng, hoạt Ngày hoàn thành sửa bài: 20/10/2016<br /> Ngày chấp nhận đăng: 27/10/2016<br />