Dải phân cách trên đường ô tô và những vấn đề liên quan đến an toàn giao thông

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:13

Thêm vào BST

Báo xấu

18
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Dải phân cách trên đường ô tô và những vấn đề liên quan đến an toàn giao thông trình bày những vấn đề về dải phân cách có ảnh hưởng đến an toàn giao thông trên đường quốc lộ, cao tốc cần tiếp tục xem xét và hoàn thiện nhằm nâng cao an toàn giao thông.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Dải phân cách trên đường ô tô và những vấn đề liên quan đến an toàn giao thông

DẢI PHÂN CÁCH TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THÔNG TS. Đào Huy Hoàng Diễn Đàn An toàn giao thông Việt Nam Hội An toàn giao thông Việt Nam Viện Khoa học và Công nghệ GTVT TÓM TẮT: Vấn đề an toàn giao thông liên quan đến dải phân cách trên đường ô tô đã được các nước trên thế giới nghiên cứu từ nhiều năm trước đây. Trong các tuyến đường bộ giao thông có nhiều làn xe khác nhau, bao gồm cả đường cao tốc, dải phân cách là công trình phân chia các phần xe chạy ngược chiều hoặc thuận chiều. Hệ thống dải phân cách có thể được phân loại thành hai loại, dựa vào vị trí và thiết kế: Lề đường, giữa. Hệ thống dải phân cách bên đường được thiết kế có ảnh hưởng chỉ một bên. Nó thường được sử dụng để che chắn cho người lái xe hiểm họa thiên nhiên và nhân tạo nằm dọc hai bên đường... Nó cũng có thể được được sử dụng để bảo vệ người sử dụng đường dễ bị tổn thương, chẳng hạn như người đi bộ và người đi xe đạp, xe máy. Hệ thống dải phân cách giữa được thiết kế có ảnh hưởng đến cả hai bên. Dải phân cách giữa thường được sử dụng để tách biệt dòng phương tiện giao thông có tốc độ khác biệt lớn. Hệ thống dải phân cách được thiết kế phải bao gồm việc xem xét các làn đường, vai đường, hệ thống thoát nước và môi trường khu vực xung quanh bên lề đường. Xu hướng thiết kế dải phân cách, cụ thể là rào chắn đảm bảo theo 03 tiêu chí đảm bảo an toàn là: trơn, cường độ, cao độ. Các thử nghiệm giữa xe và rào chắn bên bằng kim loại hoặc các vật liệu khác đã được tiến hành rất nhiều ở nhiều nước và với mục đích xác định yêu cầu thiết kế, xây dựng đảm bảo đúng chức năng về định hướng và an toàn giao thông cho phương tiện. Thực tế hiện nay tình hình tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ, cao tốc Việt Nam có chiều hướng gia tăng, diễn biến phức tạp liên quan đến dải phân cách. Bài báo này sẽ trình bày những vấn đề về dải phân cách có ảnh hưởng đến an toàn giao thông trên đường quốc lộ, cao tốc cần tiếp tục xem xét và hoàn thiện nhằm nâng cao an toàn giao thông. 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Hiện nay mạng lưới đường bộ nước ta với tổng chiều dài khoảng 319.206 km trong đó gồm 13 đoạn tuyến cao tốc với chiều dài 746 km (chiếm 0,23%); 105 tuyến quốc lộ (QL) với chiều dài 22.660 km (chiếm 7,1%); còn lại là hệ thống đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị, đường chuyên dùng và đường xã. Các tuyến QL có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp I, II, III chiếm tỷ lệ hơn 43%, còn lại là cấp IV, V. Đặc biệt, các tuyến đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp (chỉ đạt khoảng 7,51%). Nhiều tuyến QL huyết mạch vẫn thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông.. 123
Trong thời gian qua nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến dải phân cách với các tình huống như: Xe ô tô Đâm đổ dải phân cách bên (ta luy âm) lao xuống vực hoặc đâm vào công trình bên đường hay nhà dân; Xe ô tô đâm vào dải phân cách giữa, lao sang phần xe chạy ngược chiều đâm vào các xe đi ngược chiều... gây hậu quả tai nạn giao thông nghiêm trọng. Tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng liên quan đến dải phân cách trong thời gian gần đây là vụ tai nạn giao thông tại Km25 Quốc lộ 5 (Dải phân cách giữa), chiếc xe ô tô của Bộ Công an mang BKS 80A-012.59 lưu thông trên Quốc lộ 5 theo hướng Hà Nội - Hải Phòng bị xe khách 45 chỗ BKS 53S - 5326 đi theo hướng Hải Phòng - Hà Nội mất lái leo lên dải phân cách, đâm xé hàng rào sắt rồi lao sang phần đường ngược chiều đâm vào làm Trung tướng Nguyễn Xuân Tư - Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Xây dựng lực lượng - Bộ Công an tử vong; Vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng đối với chiếc xe khách giường nằm hãng Sao Việt mang biển kiểm soát 29B-08582 (Dải phân cách bên) chở 45 hành khách di chuyển từ Sa Pa về Hà Nội, tới Km19 trên QL4D, thuộc địa phận xã Tòng Sành (Bát Xát, Lào Cai) va chạm với một ôtô con đi ngược chiều, tài xế mất lái húc đổ dải phân cách bên lao nhiều vòng xuống vực sâu hàng trăm mét khiến 14 người tử vong và hơn 30 người bị thương. Trên đường ô tô, bao gồm cả đường cao tốc, đô thị, ngoài đô thị và đường địa phương..., dải phân cách với chức năng phân chia các hướng xe chạy cả ngược chiều và cùng chiều. Đối với dải phân cách giữa dùng để phân chia phần xe chạy theo các hướng chuyển động ngược chiều, còn dải phân cách bên phân chia các hướng chuyển động cùng chiều hoặc giữa phần xe chạy với khu vực bên đường (taluy âm, dương hoặc công trình..). Ngoài ra dải phân cách còn là nơi để xem xét có thể bố trí các hạng mục thu, thoát nước, chiếu sáng, cây xanh, bố trí làn phụ, dải đất dự trữ và tạo cảnh quan môi trường... Ở Việt Nam hiện nay đang sử dụng rất nhiều loại, kiểu dải phân cách với quy mô, kích thước, kiểu dáng, chủng loại và vị trí bố trí khác nhau tùy thuộc vào loại đường, cấp đường và tốc độ xe chạy... Tuy nhiên việc quy định lựa chọn các tiêu chí về kích thước, kiểu dáng, cường độ, vị trí bố trí... của dải phân cách như thế nào đề đảm bảo an toàn giao thông vẫn chưa được chỉ rõ. Đây cũng là những tồn tại chưa được xem xét chỉ dẫn trong xây dựng cũng như là nguyên nhân cơ bản dẫn đến các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trong thời gian qua. 2. NỘI DUNG 2.1. Những vấn đề về an toàn giao thông đối với dải phân cách Vấn đề an toàn giao thông liên quan đến dải phân cách trên đường ô tô đã được các nước trên thế giới nghiên cứu từ nhiều năm trước đây. Trong các tuyến đường bộ giao thông có nhiều làn xe khác nhau, bao gồm cả đường cao tốc, dải phân cách là công trình phân chia các phần xe chạyngược chiều hoặc thuận chiều. Hệ thống dải phân cách có thể được phân loại thành hai loại, dựa vào vị trí và thiết kế: Lề đường, giữa. Hệ thống dải phân cách bên đường được thiết kế có ảnh hưởng chỉ một bên. Nó thường được sử dụng để che chắn cho người lái xehiểm họa thiên nhiên và nhân tạo nằmdọc hai bên đường... Nó cũng có thể được sử dụng để bảo vệ người sử dụng đường dễ bị tổn thương, chẳng hạn như người đi bộ và người đi xe đạp, xe máy. 124
Hệ thống dải phân cách giữa được thiết kế có ảnh hưởng đến cả hai bên. Dải phân cách giữa thường được sử dụng để tách biệt dòng phương tiện giao thông có tốc độ khác biệt lớn. Hệ thống dải phân cách được thiết kế phảibao gồm việc xem xét các làn đường, vai đường, hệ thống thoát nước và môi trường khu vực xung quanh bên lề đường. Một số dải phân cách có thêm chức năng phụ như là một mảng xanh của đô thị hay là vành đai xanh nhằm trang trí cho các con đường. Trái ngược với các dải phân cách trên các đường chính, các dải phân cách ở khu vực đô thị thường đóng vai trò như một khu vực an toàn nhô cao lên so với mặt đường. Chúng có vai trò cấu tạo giúp hạn chế tốc độ của các phương tiện giao thông hoặc chúng đơn giản chỉ là các cấu trúc có tác dụng trang trí hơn là có tác dụng trong việc điều tiết giao thông. Ở California - Mỹ, các dải phân cách trên đường cao tốc đôi khi chỉ là một khoảng không nằm ở chính giữa đường, được nhận biết đơn giản bởi hai vạch sơn vàng ở mép khu vực. Giống như các dải phân cách “nổi”, các phương tiện giao thông chỉ có thể chạy cắt qua dải phân cách ở một số nơi nhất định để đi sang làn đường kế bên. Cách bố trí này được thực hiện để giảm chi phí xây dựng, và thậm chí có những dải phân cách chỉ là một vạch sơn trắng được vạch giữa đường. Các nghiên cứu cho thấy các loại dải phân cách hẹp như vậy chỉ có hiệu quả tối thiểu trong việc đảm bảo an toàn giao thông so với việc không có dải phân cách. Trên các xa lộ ở Vương quốc Anh, các dải phân cách luôn liền mạch, không đứt đoạn. Các dải phân cách trên Đại lộ Interstate của Hoa Kỳ chỉ đứt đoạn trên các làn dừng xe khẩn cấp, và Hoa Kỳ cũng không ban hành bất kỳ quy định giới hạn nào trên các tuyến đường cấp thấp hơn. Dải phân cách ở Vương quốc Anh và ở các khu vực đông dân cư tại châu Âu có độ rộng không quá một làn xe. Tuy nhiên trong một số trường hợp chúng có thể rộng hơn. Cục Đường cao tốc Vương quốc Anh năm 2005 quy định các dải phân cách ở các đường cao tốc mới tại Anh sẽ bố trí rào bằng bê tông dựa trên các tiêu chuẩn an toàn. Ở Bắc Mỹ và một số quốc gia có các vùng thưa dân với diện tích rộng lớn, các làn xe ngược chiều nhau có thể được ngăn cách bởi các cánh đồng và khu rừng rộng hàng trăm mét ở phía ngoài các khu dân cư đông đúc, tuy nhiên ở các vùng ngoại ô và đô thị thì chiều rộng của dải phân cách cũng dừng ở mức một làn xe. Ở khu vực đô thị, rào chắn bằng bê tông được sử dụng rất phổ biến. Hình 1. Dải phân cách ở một số nước 125
Vào tháng 8 năm 1993, một nghiên cứu của Cục Đường cao tốc Liên bang Hoa Kỳ xác định sự tương quan giữa bề rộng dải phân cách và việc giảm thiểu tai nạn giao thông do hai phương tiện giao thông đâm đầu vào nhau cùng với các chấn thương nghiêm trọng. Nghiên cứu cho thấy dải phân cách không có hàng rào ngăn cần phải rộng hơn 30 foot (9,1 m) mới có được hiệu quả về an toàn, và hiệu quả an toàn của dải phân cách tăng lên đến bề rộng là 60 đến 80 foot (18,3 đến 24,4 m). Một kết quả của nghiên cứu này cho thấy việc giảm độ rộng của dải phân cách xuống còn 20 foot (6,1 m) từ 30 foot (9,1 m) để tăng thêm làn xe thì có thể làm giảm độ an toàn của tuyến đường cao tốc. Các thông số liên quan đến các dải phân cách có rào chắn không được tính toán theo cách trên. Xu hướng thiết kế dải phân cách, cụ thể là rào chắn đảm bảo theo 03 tiêu chí đảm bảo an toàn là: trơn, cường độ, cao độ. Các thử nghiệm giữa xe và rào chắn bên bằng kim loại hoặc các vật liệu khác đã được tiến hành rất nhiều ở nhiều nước và với mục đích xác định yêu cầu thiết kế, xây dựng đảm bảo đúng chức năng về định hướng và an toàn giao thông cho phương tiện. Một số nghiên cứu trong nước đã chỉ ra dải phân cách là bộ phận không thể thiếu trong mặt cắt ngang đường vớichức năng quan trọng là tách các hướng giao thông ngược chiều và phân luồng, phân làn. Ngoài ra việc bố trí dải phân cách bên cùng chiều cũng dành thường được bố trí do phân tách phần xe bai bánh và ô tô. Tuy nhiên các nghiên cứu về dải phân cách trong nước chưa nhiều, chủ yếu là sử dụng theo các thiết kế mẫu du nhập vào Việt Nam thông qua các dự án đầu tư có nguồn vốn nước ngoài. Một số rào phân cách được thiết lập ở các đô thị mới có hơi hướng thuần túy Việt Nam được học tập từ một số nước châu Á. 2.2. Một số loại dải phân cách phổ biến ở Việt Nam Trong các tiêu chuẩn quy chuẩn hiện hành ở Việt Nam như: QCVN 41:2019/BGTVT - Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia về Báo hiệu đường bộ; Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc TCVN 5729-2012, Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế “, Tiêu chuẩn TCVN 4054-05 Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế... Bảng 1. Một số loại dải phân cách thông dụng STT Loại dải phân cách Công trình xây dựng Dải phân cách bằng bề tông Dùng làm dải phân cách giữa 1 trên các đường cao tốc, trục chính, quốc lộ 126
STT Loại dải phân cách Công trình xây dựng Dải phân cách bề tông và ống thép Dùng làm dải phân cách giữa trên các đường đô thị, trạm thu 2 phí...; và dải phân cách bên trên các đường, trục, quốc lộ... Dải phân cách bằng sắt hộp xếp Dùng làm dải phân cách giữa và dải phân cách bên trên các 3 đường đô thị, khu đông dân cư... Dải phân cách bằng nhựa tổng hợp Dùng làm dải phân cách giữa 4 và dải phân cách bên trên các khu vực thi công... Dải phân cách tôn sóng Dùng làm dải phân cách giữa và dải phân cách bên trên đường 5 cao tốc, quốc lộ và đường địa phương... Dải phân cách bằng thép Dùng làm dải phân cách giữa 6 và dải phân cách bên trên đường đô thị... Dùng làm dải phân cách giữa và dải phân cách bên cho 7 những giải pháp tổ chức giao thông với tốc độ thấp... 127
2.3. Quy định về thiết kế thi công dải phân cách ở Việt Nam 2.2.1. Theo TCXDVN 104:2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế Phần phân cách bao gồm 2 loại: Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều; Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác. Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 1): Dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥ 50km/h. PhÇn xe ch¹y PhÇn ph©n c¸ch PhÇn xe ch¹y D¶i D¶i an toµn D¶i an toµn ph©n c¸ch Hình 2. Cấu tạo điển hình phần phân cách Cấu tạo dải phân cách a) Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 2. b) Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ... trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng. Bảng 2. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách. Chiều rộng tối thiểu (m) và kiểu dải phân cách Loại đường Điều kiện xây dựng Kiểu dải I II III Đường cao tốc đô thị 4,00 (12,00) 3,50 (9,00) 3,00 (6,00) a2, a3, b2, b3 Chủ yếu 3,00 (9,00) 2,50 (6,50) 2,00 (4,00) a2, a3, b2, b3 Đường phố chính đô thị Thứ yếu 2,50 (7,50) 2,00 (5,00) 1,50 (3,00) a1,a2, a3, b1 Đường phố khu vực 2,00 (6,00) 1,50 (4,00) 1,00 (2,00) a1, a2, b1 Đường phố nội bộ - - - - Ghi chú: 1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản. 2. () là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố...). 3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III. 128
a) Ph©n c¸ch ®¬n gi¶n phÇn ph©n c¸ch w v¹ch s¬n cïng cao ®é víi phÇn xe ch¹y, cã sö dông v¹ch s¬n b) Cã bã vØa (lo¹i A,B,C) phÇn ph©n c¸ch phÇn ph©n c¸ch w w lo¹i a lo¹i b d¶i ph©n c¸ch bo bã vØa vµ ®îc phñ mÆt d¶i ph©n c¸ch bo bã vØa vµ trång c©y, th¶m cá, thu níc 2 bªn phÇn ph©n c¸ch w lo¹i c d¶i ph©n c¸ch bo bã vØa vµ trång c©y, th¶m cá, thu níc ë gi÷a c) kh«ng bã vØa (lo¹i d,e,f) phÇn ph©n c¸ch phÇn ph©n c¸ch w w lo¹i d d¶i ph©n c¸ch phñ mÆt ngang b»ng kÕt hîp víi barie phßng hé. phÇn ph©n c¸ch w lo¹i e d¶i ph©n c¸ch phñ mÆt ngang - h¹ thÊp thu níc, trång c©y th¶m cá phÇn ph©n c¸ch w lo¹i e d¶i ph©n c¸ch lµ kho¶ng ®Êt gi÷a 2 nÒn ®êng phÇn ph©n c¸ch w lo¹i f d¶i ph©n c¸ch lµ m¸i ta luy gi÷a 2 nÒn ®êng Hình 3. Các kiểu dải phân cách 129
2.2.2. Theo TCVN 4054:2005 Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế Bảng 3 - Giải pháp tổ chức giao thông trên mặt cắt ngang đường Cấp thiết kế của đường I II III IV V VI Vùng núi - - 60 40 30 20 Tốc độ thiết Đồng bằng kế km/h 120 100 80 60 40 30 và đồi Sự phân cách giữa hai Có dải phân cách giữa Khi có 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi chiều xe chạy hai chiều xe chạy có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép để phân cách. Bảng 4. Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình đồng bằng và đồi Cấp thiết kế của đường I II III IV V VI Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 Chiều rộng dải phân 3,00 1,50 0 0 0 0 cách giữa 1), m 1) Chiều rộng dải phân cách giữa áp dụng trị số tối thiểu khi dải phân cách được cấu tạo bằng dải phân cách bê tông đúc sẵn hoặc xây đá vỉa, có lớp phủ và không bố trí trụ (cột) công trình. Các trường hợp khác phải bảo đảm chiều rộng dải phân cách theo quy định. Dải phân cách giữa Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên và gồm có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai bên. Kích thước tối thiểu của dải phân cách được qui định dưới đây. Bảng 5. Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa Phần phân Phần an toàn Chiều rộng tối thiểu dải Cấu tạo dải phân cách cách, m (gia cố), m phân cách giữa, m Dải phân cách bê tông đúc sẵn, bó vỉa có 0,50 2 x 0,50 1,50 lớp phủ, không bố trí trụ (cột) công trình Xây bó vỉa, có lớp phủ, có bố trí trụ công 1,50 2 x 0,50 2,50 trình Không có lớp phủ 3,00 2 x 0,50 4,00 Hình 4. Các kiểu dải phân cách a) Nâng cao; b) Cùng độ cao, có phủ mặt đường; c) Hạ thấp thu nước vào giữa. 130
Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách được phủ mặt và bao bằng bó vỉa. Khi dải phân cách rộng từ 3,00 m đến 4,50 m: Nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn bó vỉa), bó vỉa có chiều cao ít nhất 18 cm và phải có lớp đất sét đầm nén chặt để ngăn nước thấm xuống nền mặt đường phía dưới. Nên trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất và cây bụi không cao quá 0,80 m. Khi dải phân cách rộng trên 4,50m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho nước thấm vào nền đường. Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe. Chỗ quay đầu xe được bố trí:cách nhau không dưới 1,0 km (khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m) và không quá 4,0 km (khi dải phân cách rộng hơn 4,5 m);trước các công trình hầm và cầu lớn. Chiều dài chỗ cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho xe tải có 3 trục quay đầu. Chỗ cắt gọt theo quỹ đạo xe, tạo thuận lợi cho xe không va vào mép bó vỉa. Dải phân cách bên Chỉ bố trí dải phân cách bên đối với các trường hợp đã nêu để tách riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có mở rộng thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới. Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp sau: Bằng hai vạch kẻ liên tục; Bằng cách làm lan can phòng hộ mềm (tôn lượn sóng). Chiều cao từ mặt lề đường đến đỉnh tôn lượn sóng là 0,80 m. Các trường hợp nêu trên được bố trí trên phần lề gia cố nhưng phải đảm bảo dải an toàn bên cách mép làn xe ô tô ngoài cùng ít nhất là 0,25 m. Chiều rộng dải phân cách bên gồm: chiều rộng dải lan can phòng hộ (hoặc vạch kẻ) cộng thêm dải an toàn bên. Cắt dải phân cách bên với khoảng cách không quá 150 m theo yêu cầu thoát nước. Bố trí chỗ quay đầu của xe thô sơ trùng với chỗ quay đầu của xe cơ giới. 2.2.3. Theo TCVN 5729:2012 Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế Hình 5. Các yếu tố mặt cắt ngang điển hình đường cao tốc Bố trí phòng hộ, bảo đảm an toàn giao thông phải theo các quy định sau: Trên dải phân cách phải bố trí hai dẫy lan can phòng hộ (lan can bằng thép hình hoặc kiểu cột căng dây cáp) quay lưng vào nhau hoặc một dẫy lan can đôi bằng thép hình trong các trường hợp sau: khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m; khi chiều rộng dải phân cách từ 4,5 m đến 10 m nhưng lưu lượng xe dự kiến sau 5 năm (kể từ khi đưa đường vào 131
khai thác) đạt tới 4000 xe/ngày đêm/làn; Nếu chiều rộng dải phân cách lớn hơn 10 m thì không cần phải bố trí lan can phòng hộ; tại các đoạn đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất thông thường trong suốt chiều dài đường cong; ở phía phải và suốt phạm vi từ đầu này đến đầu kia của chân cột khung giá tín hiệu hay chân mố trụ công trình vượt qua đường; tại các chỗ mở dải phân cách phải bố trí lan can phòng hộ di động (mở được khi cần thiết cho xe quay đầu khẩn cấp). Trên dải phân cách có lớp phủ rộng từ 0,5 m đến 0,75 m (Bảng 1) phải và chỉ có thể bố trí tường hộ cứng bằng bê tông, tường phải được đặt chìm chân khay hoặc có lắp chốt thép f20 để cắm chân vào tầng phủ. Trên dải lề trồng cỏ phải bố trí một dẫy lan can phòng hộ bằng thép hình hoặc lan can phòng hộ kiểu cột căng dây cáp trong các trường hợp sau: trên suốt chiều dài đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất thông thường, trừ trường hợp các đường cong này nằm trên đoạn đào, đắp thấp với mái dốc thoải và có bố trí rãnh biên là loại có nắp đậy; khi nền đắp cao trên 2,0 m; khi nền đắp cao trên 1,0 m nhưng không có mái dốc mà thay thế bằng tường chắn hoặc mố cầu; trong phạm vi có đặt chân cột khung tín hiệu hoặc công trình mố trụ cầu qua đường; khi cách chân taluy trong phạm vi 1,0 m có sông, suối, ao hồ; khi qua cầu, vào ra hầm, cầu vượt tại chỗ giao khác mức trực thông; tại chỗ đường nhánh ra vào đường cao tốc, tại các đoạn chuyển tốc và các chỗ thay đổi chiều rộng nền đường; trên các đoạn có đường sắt, đường ô tô khác chạy song song với đường cao tốc. Trên cơ sở xem xét các nội dung quy định trong các tiêu chuẩn thiết kế cho thấy còn rất chung chung và không gắn liền với các loại dải phân cách đang được sử dụng phổ biến hiện nay ở Việt Nam. 2.4. Những nội dung xem xét đánh giá đối với dải phân cách (rào chắn) a) Mục đích: Mục đích của các rào chắn là giảm nguy cơ của một chiếc xe vượt qua phần phân cách và va chạm với phương tiện giao thông ngược chiều. b) Chức năng: Rào chắn được thiết kế để giảm thiểu rủi ro của một chiếc xe gặp sự cố: - Va chạm với một chiếc xe đi ngược chiều - Làm thay đổi hướng một chiếc xe và quay trở lại vào phần xe chạy - Giảm tốc vượt quá giới hạn chấp nhận được. Trong khi các rào chắn có khả năng ngăn ngừa được gần như tất cả va chạm vượt qua phần phân cách, nó là một đối tượng cố định và lắp đặt có thể dẫn đến việc nhận được kết quả mà có thể xảy ra nếu khong có nó. c) Loại rào chắn: Một số loại cơ bản như sau: 1. Bê tông liên tục 2. Hộ lan tôn lượn sóng (đơn hoặc kép), 3. Cáp (ba hoặc bốn sợi), 4. Dải đất trống 132
5. Cấu kiện lắp ghép: Bê tông, thép d) Nghiên cứu thử nghiệm Nghiên cứu va chạm và tốc lưu lượng / chiều rộng nghiên cứu được sử dụng để xác định để điều tra. Những nghiên cứu chứng thực, sử dụng và hạn chế của nó. Nghiên cứu thử nghiệm sự va chạm trên đường cao tốc, đường cao tốc, và đường ô tô thông thường có bốn hoặc nhiều làn xe. Hình 6. Kết quả nghiên cứu ở nước ngoài liên quan đến dải phân cách Những cải tiến gia tăng bao gồm, nhưng không giới hạn: hàng rào phân chia, dải xóc trên mép ngoài,vai mở rộng với dải xóc, vùng đệm giữa, dải xóc trên vùng đềm giữa, bề mặt được rải lớp vật liệu đặc biệt trên vùng đệm trung tâm, các giải pháp thích hợp khác và các thiết bị ứng dụng. e) Tiêu chí để lựa chọn 1. Rào chắn bê tông: Rào chắn này là cứng vàkhông làm chệch hướng khi tác động, nhưng tiêu tan năng lượng tác động trong hệ thống treo xe. Mức độ nghiêm trọng của các tác động có thểlớn hơn các loại khác. bởi vì tác động góc độ có xu hướng tăng khi khoảng cách đến rào chắn gia tăng, việc sử dụng rào chắn được hướng dẫn bởi Hình 3 và Bảng dưới đây. Đối với độ rộng nhỏ hơn 36 feet, rào chắn bê tông thường được lựa chọn. 133
2. Tôn lượn sóng: rào chắn này là nửa cứngvà có thể làm chệch hướng về tác động, tiêu tán năng lượng thông qua cácchuyển động đàn hồi. Rào chắn có thể tác động ở vi mô cũng không đòi hỏi phục hồi ngay lập tức và ở diện rộng. Thống rào chắn này ứng dụng rộng hơn so với hàng rào bê tông, và cóchi phí bảo dưỡng cao hơn. Để lắp đặt một khoảng cách tối thiểu là 17 ft giữa mép phần xe chạy của đường sắt và mép phần xe chạy của đường ô tô. Nếu khoảng cách 17 ft không thể, hàng rào bê tông đặt thay thế. 3. Cáp: Ba hoặc bốn sợi cáp, là một rào chắnlinh hoạt và có thể được đặt trong vị rộng lớn hơn với không trồng cây cối. Mặc dù thấp chi phí hơn so với hai loại trên, nhưng hàng rào dây võng lớn khi tác động. 4. Cấu kiện lắp ghép bê tông: Như là một rào chắn tạm thời. f) Những cần nhắc khi thiết kế: Việc thiết kế công trình đường ô tô sẽ cho nhiều giải pháp về phần dải phân cách tùy theo tốc độ, lưu lượng, thành phần giao thông và quỹ đất. 3. KẾT LUẬN Dải phân cách - rào chắn trên đường ô tô ở các nước trên thế giới rất đa dạng và được nghiên cứu đánh giá từ rất lâu. Ở Việt Nam việc xây dựng các tiêu chuẩn quy chuẩn có đề cập tuy nhiên chưa thống nhất. Tại các dự án do yêu tố nguồn vốn làm xuất hiện nhiều loại ở các dự án trong nước và nước ngoài khác nhau, chưa thống nhất và có quy định cụ thể. Xuất phát từ các vấn đề nêu trong điều kiện Việt Nam cần xem xét xây dựng các quy định hoặc chỉ dẫn cho việc sử dụng và lựa chọn. Cần xem xét một số nội dung sau: Nghiên cứu xây dựng và lựa chọn các loại dải phân cách phù hợp với điều kiện hiện nay ở Việt Nam nhằm giảm thiểu các vụ TNGT nghiêm trọng; Xây dựng Hướng dẫn thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình dải phân cách trên đường ô tô; Xây dựng Dự thảo chỉ dẫn kỹ thuật liên quan đến lựa chọn dải phân cách đảm bảo an toàn giao thông trong điều kiện Việt Nam. 134
TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nghiên cứu sử dụng hợp lý dải phân cách trên một số tuyến đường phố ở đô thị Việt Nam, Trần Thị Thu Thảo, Phan Cao Thọ Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng. [2] Nghiên cứu cơ sở khoa học để phân tách phần xe chạy dành riêng cho môtô và xe máy trong điều kiện Việt Nam, Đề tài cấp Bộ GTVT, 2008. [3] Đào Huy Hoàng. Nâng cao an toàn giao thông và nâng cao khả năng thông hành những đoạn đường ôtô phức tạp trong điều kiện Việt Nam. Luận án tiến sĩ kỹ thuật. Москова, 2007.- 234 с. [4] Tài liệu đào tạo thẩm tra ATGT đường bộ ITST, 2016. [5] Сильянов В.В., Справочик по безопасности дорожного движения. Обзор мепроприй по безопасности дорожного движения. Осло - Москва -Хельсинки, 2001. - 753 с. [6] Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1993. -290 с. [7] Median Handbook - Florida Department of Transportation,2014. [8] Florida’s Median and Driveway Handbooks, 2010. [9] Optimal Design of Work Zone Median Crossovers Final Report, 2010. Assessment of Median Barriers - the Washington State. [10] Cable Median Barrier Maintenance Manual, 2008. [11] Use of Barriers in Rural Open Road Conditions, 2012. [12] Road Safety Barrier Design Guide. [13] Analyzing the influence of median cross-section design on highway safety using vehicle dynamics simulations, 2010. [14] Combination Glare Screen Pedestrian Fence for Center Barrier, 2003. [15] Existing Traffic Safety Problems of Expressways in China, 2013. [16] A predictable traffic flow is a safety factor on an expressway, 2013. [17] [Examining traffic safety on rural expressways, 2011. [18] Traffic Safety Facts, 2011, 2012, 2013 Data, NHTSA. 135