intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động của hệ thống xe buýt tại Hà Nội

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST
Báo xấu
49
lượt xem 3
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong bài viết này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Hà Nội đã được đánh giá dựa trên việc mô phỏng phát thải theo dữ liệu lái ngoài thực tế và các thay đổi trong yếu tố đầu vào liên quan đến các giải pháp hướng đến.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động của hệ thống xe buýt tại Hà Nội

  1. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ GIẢM PHÁT THẢI ĐỐI VỚI MỘT SỐ GIẢI PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI Nguyễn Thị Yến Liên, Thân Thị Hải Yến, Bùi Lê Hồng Minh Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội Tác giả liên hệ:Email: nylien@utc.edu.vn Tóm tắt. Trong bài báo này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Hà Nội đã được đánh giá dựa trên việc mô phỏng phát thải theo dữ liệu lái ngoài thực tế và các thay đổi trong yếu tố đầu vào liên quan đến các giải pháp hướng đến. Kết quả cho thấy phát triển hệ thông giao thông công cộng bằng xe buýt, hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy có thể giảm đáng kể mức phát thải các chất ô nhiễm. Sử dụng xe buýt có thể giảm phát thải CO và VOC tới 102 và 29 lần so với dòng xe máy tương đương về năng lực vận chuyển. Ngoài ra, nghiên cứu đã chỉ ra rằng hoạt động hiện tại của hệ thống xe buýt nhanh BRT đã mang lại những lợi ích nhất định về mặt môi trường khi có thể giảm phát thải từ 3,0 ÷ 54,6% so với buýt truyền thống. Việc chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch như CNG và LPG hoặc siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cũng mang lại hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm rõ rệt khi mức giảm phát thải có thể đạt tới trên 90%. Từ khóa: BRT, buýt, đặc trưng lái, hệ số phát thải. 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Ô nhiễm không khí và các vấn đề sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí đã và đang thu hút sự quan tâm ngày càng tăng ở nhiều nơi trên thế giới, trong đó có Việt Nam. Ô nhiễm không khí đã ảnh hưởng đến tất cả các khía cạnh của đời sống xã hội mà ở đó dân số ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển bị ảnh hưởng nhiều nhất. Theo dữ liệu mới nhất của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), 97% các thành phố thuộc các quốc gia thu nhập thấp đã không đáp ứng được các hướng dẫn về chất lượng không khí của WHO, tỷ lệ này giảm xuống còn 49% ở các nước có thu nhập cao[1].Dữ liệu nghiên cứu của các tổ chức quốc tế và các cá nhân đã cho thấy tác động sức khỏe do ô nhiễm không khí, đặc biệt là từ giao thông đường bộ, lớn hơn nhiều so với suy nghĩ trước đây[2]. Tại Việt Nam, GTVT được xác định là một trong những nguồn phát sinh chất ô nhiễm chủ yếu tại các đô thị lớn. Chỉ riêng đối với sự phát thải của CO và VOCs, ước tính hoạt động GTVT tại Hà Nội phát sinh khoảng 85% và 95% tổng lượng phát thải tương ứng [3]. Nghiên cứu khác tại Hà Nội cũng đã cho thấy khoảng 46% bụi nano (bụi kích thước nhỏ hơn 0,1 µm) trong mẫu bụi thu được đến từ nguồn giao thông [4]. Như vậy, có thể nói rằng, GTVT là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí -387-
  2. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải chủ yếu tại các đô thị lớn của Việt Nam. Nhận định này hoàn toàn phù hợp với đánh giá của WHO. Ước tính tổng lượng phát thải các chất ô nhiễm CO, VOC, NOx, SOx và PM từ hoạt động của các xe ô tô con và xe buýt năm 2010 tại Hà Nội là 50,02 Gg,phát thải CO là cao nhất (39,5 Gg). Trong đó, xe buýt sử dụng điezen là nguồn phát thải chính đối với các chất ô nhiễm như bụi (PM) và BC (black carbon), đây là mối quan tâm chính hiện nay [5].Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động của các phương tiện cơ giới đường bộ (PTCGĐB) vẫn tiếp tục tăng lên hàng năm cùng với sự gia tăng về số lượng các phương tiện giao thông đường bộ. Do đó, chỉ số chất lượng không khí (Air quality index, AQI) ở nước ta vẫn duy trì ở mức tương đối cao, điển hình như ở Hà Nội (minh họa trên Hình 1). Hình 1. Chỉ số chất lượng không khí AQI tại Hà Nội cập nhật ngày 08/10/2019 (Nguồn: Đại sứ quán Mỹ, https://airnow.gov/) Từ kết quả quan trắc chỉ số AQI của Đại sứ quán Mỹ có thể thấy, chỉ số AQI của Hà Nội đang ở dải phạm vi từ 101  150, mức chất lượng không khí có khả năng ảnh hưởng bất lợi đến sức khỏe của nhóm đối tượng nhạy cảm như nhóm người mắc bệnh tim, phổi, người già và trẻ em. Số liệu thống kê trong giai đoạn từ 2010 ÷ 2013, số ngày có AQI tại Hà Nội ở mức kém (AQI = 101 ÷ 200) chiếm tới 40 ÷ 60% tổng số ngày quan trắc trong năm và có những ngày chất lượng không khí suy giảm đến ngưỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) và nguy hại (AQI>300) [6]. Theo đánh giá của WHO, giai đoạn từ 2008  2017, Hà Nội nằm trong danh sách 500 thành phố có nồng độ bụi PM2.5 trung bình năm cao nhất, cụ thể Hà Nội đứng ở vị trí 214 (48 g/m3) [1]. Như vậy, có thể thấy rằng chất lượng không khí tại Hà Nội đang ở mức báo động với chỉ số AQI thường xuyên ở mức cao và nồng độ bụi mịn mà có khả năng ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe con người (PM2.5) cũng cao hơn rất nhiều so với các nước khác. Do đó, để cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng cần phải kiểm soát chặt chẽ phát thải từ hoạt động của các PTVT. Hiện nay, Chính phủ đã đưa ra nhiều giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí liên quan đến hoạt động của các PTVT như đẩy mạnh phát triển hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt, siết chặt các tiêu chuẩn liên quan đến chất -388-
  3. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải lượng nhiên liệu và phát thải của phương tiện,…Bài báo này sẽ đánh giá sơ bộ hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực GTVT. 2. MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới sự phát thải từ hoạt động của PTVT như: loại/chất lượng nhiên liệu, loại động cơ sử dụng, chế độ vận hành, chế độ bảo dưỡng và tuổi phương tiện,... [7]. Vì vậy, một số biện pháp có thể được áp dụng để giảm thiểu ô nhiễm không khí từ hoạt động của các PTVT như sau: ▪ Chuyển đổi nhiên liệu Hiện nay, nhiên liệu sạch hơn đã và đang mang lại nhiều triển vọng lớn cho ngành GTVT như CNG, LPG và nhiên liệu sinh học.Về phương diện kỹ thuật, biện pháp chuyển đổi nhiên liệu sang CNG và LPG không yêu cầu thay đổi động cơ của phương tiện mà chỉ cần lắp đặt thêm một số bộ phận cần thiết. Tuy nhiên, việc áp dụng biện pháp này phải đồng bộ với việc xây dựng hệ thống cung cấp nhiên liệu và bảo dưỡng phương tiện phù hợp. Tại Việt Nam, trong những năm gần đây đã bắt đầu chuyển đổi sang nhiên liệu CNG và LPG cho xe buýt và xe taxi. ▪ Nâng cao chất lượng nhiên liệu Lưu huỳnh (S) trong nhiên liệu là chất độc đối với bộ xúc tác xử lý khí xả, do đó lưu huỳnh trong nhiên liệu ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả của bộ xúc tác trong xe sử dụng xăng và ảnh hưởng tới khả năng lựa chọn bộ xử lý khí xả trên xe sử dụng điezen [8]. ▪ Siết chặt tiêu chuẩn thải Hiện nay trên thế giới chỉ có Mỹ, châu Âu và Nhật Bản là những nước và liên quốc gia xây dựng hệ thống tiêu chuẩn riêng, hoàn chỉnh, phù hợp với từng thời kỳ cụ thể. Việt Nam và nhiều nước châu Á đều áp dụng tiêu chuẩn Euro vì nó đơn giản và dễ áp dụng. Việt Nam bắt đầu áp dụng Euro II cho các PTCGĐB từ 1/7/2007. Hiện nay, tiêu chuẩn Euro II dần trở nên lạc hậu, không còn được sử dụng ở một số nước. Do vậy, ngày 01/09/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ- TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ôtô, xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Đối với các xe đã tham giao giao thông sản xuất sau năm 2008, quy định áp dụng Mức 2 (tương đương Euro II) từ ngày 01/01/2020 theo Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg. ▪ Kiểm tra và bảo dưỡng phương tiện định kỳ Chương trình kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ có vai trò rất lớn trong kiểm soát khí thải đối với các PTVT đang trong sử dụng. Mức phát thải các chất ô nhiễm, đặc biệt là phát thải bụi, cao hơn rất nhiều lần ở các động cơ không được bảo dưỡng hoặc các xe qua sử dụng với chế độ bảo dưỡng kém. ▪ Tuần hoàn khí thải (Exhaust Gas Recirculation - EGR) -389-
  4. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Đây là một kỹ thuật được áp dụng để làm giảm phát thải NOx. Trong giải pháp này, động cơ được thiết kế để đưa khí thải tuần hoàn trở lại hệ thống hút gió động cơ, từ đó làm giảm nhiệt độ đốt cháy và giảm phát thải NOx. Nồng độ lưu huỳnh trong nhiên liệu nên được giới hạn đến 500 ppm để đảm bảo các van điều khiển của hệ thống tuần hoàn không bị ăn mòn. ▪ Nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Nếu mật độ các phương tiện tham gia giao thông lớn, tỷ lệ thời gian các xe chạy ở chế độ chuyển tiếp (tăng giảm tốc liên tục) cao, do đó làm gia tăng mức phát thải của phương tiện. Do đó, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc giảm ùn tắc giao thông, cải thiện đặc trưng lái ngoài thực tế của PTVT, qua đó giảm phát thải. 3. HIỆU QUẢ GIẢM PHÁT THẢI ĐỐI VỚI MỘT SỐ GIẢI PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI 3.1. Phương pháp tiếp cận Trong phạm vi bài báo này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực GTVT được ước tính đối với phương tiện vận tải khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội. Phương pháp tiếp cận được thể hiện trên Hình 2. Lựa chọn tuyến Thu thập dữ liệu lái ngoài thực tế Xử lý dữ liệu Mô phỏng phát thải theo các kịch bản khác nhau Đánh giá hiệu quả giảm phát thải Hình 2. Phương pháp tiếp cận Trong đó, 15 tuyến xe buýt truyền thống (bao gồm các loại tuyến vòng kín, xuyên tâm và tuyến thường) và 01 tuyến xe buýt BRT đã được lựa chọn. Dữ liệu lái ngoài thực tế được thu thập bằng công nghệ GPS với tốc độ cập nhật dữ liệu 1Hz, sử dụng thiết bị Garmin Etrex Vista HCx. Dữ liệu thu thập được sẽ được xử lý để loại bỏ các sai số ngẫu nhiên, làm trơn và khử nhiễu bằng bộ lọc đã được thiết kế bao gồm 9 bước như đã được trình bày chi tiết trong [9]. Sau đó, dữ liệu này được sử dụng để mô phỏng phát thải theo các kịch bản khác khau, mỗi kịch bản ứng với một giải pháp giảm -390-
  5. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải thiểu ô nhiễm hướng đến. Trong nghiên cứu này, phần mềm IVE (International Vehicle Emissions) đã được sử dụng để mô phỏng phát thải của phương tiện. Đây là phần mềm được phát triển bởi Cục bảo vệ môi trường Mỹ (US EPA) và Văn phòng quan hệ quốc tế, nhằm hỗ trợ cho các nước đang phát triển trong nỗ lực để giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí từ nguồn đường [10]. 3.2. Đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp 3.2.1. Giải pháp phát triển hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt Đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng được xem như là một trong những giải pháp để cải thiện chất lượng không khí đô thị tại Việt Nam trong những năm gần đây. Do đó, riêng Hà Nội, từ năm 2001 đến năm 2017 số lượng các tuyến xe buýt đã tăng 3 lần và số xe buýt tăng 4,2 lần [11]. Hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm khi đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và giảm số lượng phương tiện cá nhân được đánh giá thông qua phân tích hệ số phát thải và sức chứa của hai loại hình vận tải này. Kết quả được thể hiện trên Bảng 1. Bảng 1. Hiệu quả giảm phát thải đối với giải pháp tăng cường phương tiện vận tải khách công cộng So sánh So sánh xe dòng xe máy Thông số/chất ô nhiễm Xe buýt Xe máy buýt với xe tương đương máy (số lần) với xe buýt (số lần) Sức chứa Sức chứa trung bình của một xe buýt trong dòng xe buýt hiện tại của Hà 66 2 33 66 Nội [12] Hệ số phát thải các chất ô nhiễm (g/km) CO 3,68 11,36 - 374,72 VOC 1,27 1,11 1,1 36,60 NOx (tính theo N) 19,05 0,12 153,6 4,09 SO2 0,15 0,01 16,7 0,30 PM10 2,96 0,09 33,6 2,90 CO2 1471 43,97 33,5 1451,04 Ghi chú: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với xe máy được trích dẫn từ nghiên cứu [13, 14], trong đó hệ số phát thải của phương tiện được xác định bởi cùng một phương pháp như trong nghiên cứu này. Dấu (-) thể hiện hệ số phát thải của xe buýt nhỏ hơn xe máy. Như có thể thấy trên Bảng 1, hầu hết tất cả các hệ số phát thải chất ô nhiễm của xe buýt tại Hà Nội đều cao hơn xe máy, trừ CO. Tuy nhiên, nếu so sánh dựa trên năng lực vận chuyển thì có thể thấy rằng để vận chuyển được số lượng khách bằng xe buýt, thì cần tới 33 xe máy hoạt động đồng thời, gọi là dòng xe máy tương đương. Khi đó, hệ số phát thải đối với các chất ô nhiễm như CO, VOC và SO2 của dòng xe máy tương -391-
  6. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải đương đã lớn hơn so với một xe buýt lần lượt là 102, 29 và 2 lần. Hệ số phát thải các chất ô nhiễm khác là khá tương đồng giữa xe buýt và dòng xe máy tương đương. Nói cách khác, phát triển hệ thống giao thông công cộng, hạn chế phương tiện vận tải cá nhân là một giải pháp tích cực nhằm hạn chế ô nhiễm do hoạt động của các PTVT. 3.2.2. Giải pháp phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT Từ tháng 12 năm 2016, Hà Nội đã chính thức khai trương tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên nhằm nâng cao năng lực vận chuyển và giảm thiểu phát thải. BRT là xe buýt được hoạt động trên làn đường riêng và có hệ thống giao thông ưu tiên hỗ trợ để tạo ra tốc độ di chuyển nhanh hơn và tần suất vận tải lớn hơn so với buýt truyền thống. Do đó, đặc trưng lái ngoài thực tế là sự khác biệt lớn nhất giữa buýt truyền thống và BRT. Hiện nay, nhiều quan điểm cho rằng hoạt động của BRT tại Hà Nội hiện nay chưa thực sự hiệu quả do tỉ lệ làn đường dành riêng cho BRT chưa cao. Do đó, nghiên cứu này được thực hiện nhằm lượng hóa hiệu quả thực sự mà BRT đạt được thông qua phân tích các đặc trưng lái ngoài thực tế và đặc trưng phát thải, được phản ánh thông qua hệ số phát thải (EF), của hệ thống xe buýt này. Kết quả được trình bày trong Bảng 2. Bảng 2. Hiệu quả giảm phát thải của BRT so với buýt truyền thống Các thông số so sánh BRT Buýt truyền thống Phần trăm khác biệt so [12] với buýt truyền thống (%) Đặc trưng lái ngoài thực tế Tỉ lệ thời gian chạy ổn định ở 14,09 8,34 68,9 vận tốc trung bình(Pcr) (%) Tỉ lệ thời gian hoạt động ở chế 7,01 8,34 -15,9 độ không tải (Pidle) (%) Vận tốc trung bình (Vavr) (km/h) 21,50 16,59 29,6 Công suất riêng cực đại 23,48 31,70 -25,9 (VSPmax) (W/kg) Hệ số phát thải các chất ô nhiễm (g/km) CO 2,56 3,68 -30,4 VOC 0,66 1,27 -48,0 NOx (tính theo Nitơ) 8,65 19,05 -54,6 SO2 0,09 0,15 -40,0 PM10 2,87 2,96 -3,0 CO2 863,73 1471 -41,3 Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu -392-
  7. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Như trình bày trong Bảng 2, các thông số đặc trưng lái ngoài thực tế của BRT có sự khác biệt đáng kể mặc dù vận tốc trung bình của BRT chỉ lớn hơn gấp 1,3 lần so với buýt truyền thống. Trong đó, các thông số đặc trưng lái mà có tác động làm gia tăng mức phát thải khi giá trị của nó càng lớn như Pi và VSPmax đều giảm khi so sánh giữa buýt truyền thống và BRT. Kết quả này cũng gợi mở rằng mức phát thải của BRT sẽ giảm so với buýt truyền thống. Thực tế kết quả mô phỏng phát thải như trình bày trong Bảng 2 đã chứng minh nhận định này. Theo số liệu trên Bảng 2, mức phát thải các chất ô nhiễm của BRT đều nhỏ hơn so với buýt truyền thống, hiệu quả giảm phát thải có thể đạt từ 3,0 ÷ 54,6%. Trong đó, mức giảm phát thải đối với NOx là cao nhất, đạt ~55%. Điều này có thể được giải thích bởi mức phát thải NOx dao động rất lớn giữa các chế độ hoạt động của phương tiện như đã được chỉ ra trong [15], mà sự khác biệt về tỉ lệ các chế độ hoạt động giữa BRT và buýt truyền thống là lớn nhất. 3.2.3. Giải pháp về sử dụng nhiên liệu sạch hơn Giảm hàm lượng S trong nhiên liệu điezen (DO) hay chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu CNG hoặc LPG được coi là các giải pháp liên quan đến sử dụng nhiên liệu sạch hơn. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp về sử dụng nhiên liệu sạch được đánh giá dựa trên kết quả mô phỏng phát thải theo nhiên liệu CNG và LPG và theodữ liệu lái ngoài thực tế của xe buýt truyền thống hiện nay, chi tiết được trình bày trong [16]. Kết quả đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch được trình bày trong Bảng 3. Bảng 3. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch EF ứng với Loại nhiên liệu trạng thái CNG LPG Chất ô nhiễm nền EF Mức thay đổi Mức thay đổi EF (g/km) (g/km) (g/km) (%) (%) CO 3,68 8,69 136 22,63 514 VOC 1,27 0,21 - 83 0,59 -53 NOx (tính theo N) 19,05 0,54 - 97 0,63 -96 SO2 0,15 0,00035 -99 0,0027 -98 PM10 2,96 0,004 -99 0,01 -99 CO2 1471 158 -89 1122 -23 CH4 0 1,89  0,23  Ghi chú: dấu (-)là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu;  là tăng so với trạng thái nền. Từ Bảng 3 có thể thấy rằng, hầu hết lợi ích về giảm phát thải đối với các chất ô nhiễm không khí đều có thể đạt được khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch. Hiệu quả giảm phát thải có thể đạt 99% đối với SO2 và PM10. CNG và LPG hầu như không chứa S và N, tuy nhiên DOlại chứa một lượng nhất định các nguyên tố này. Do vậy, khi chuyển đổi từ DO sang CNG hoặc LPG có thể giảm đáng kể phát thải SO2 và NOx. -393-
  8. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 3.2.3. Giải pháp siết chặt tiêu chuẩn phát thải đối với phương tiện Hiện nay, nước ta đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV đối với ôtô chạy bằng DO được sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới theo Thông báo số 126/TB-VPCP ngày 10/03/2017 của Thủ tướng Chính phủ. Riêng đối với các xe đã tham gia giao thông sản xuất sau năm 2008, vẫn áp dụng Mức 2 (tương đương Euro II) từ 01/01/2020 theo Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu.Nghiên cứu này đã ước tính hiệu quả giảm phát thải của quyết sách siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với các PTCGĐB mà Chính phủ đang áp dụng. Hiệu quả này được đánh giá thông qua giả thiết: đặc trưng lái ngoài thực tế được giữ nguyên như hiện tại, chỉ thay đổi lựa chọn loại phương tiện theo tiêu chuẩn Euro II và Euro IV.Kết quả mô phỏng phát thải như Bảng 4. Bảng 4. Hiệu quả giảm phát thải thống qua việc siết chặt tiêu chuẩn khí thải Hệ số phát thải (g/km) Chất ô nhiễm Mức giảm phát thải (%) Euro II Euro IV CO 3,68 0,30 -92 VOC 1,27 0,05 -96 NOx (tính theo N) 19,05 7,89 -59 SO2 0,15 0,013 -91 PM10 2,96 0,50 -83 CO2 1471 1192 -19 Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu Theo Bảng 4, hiệu quả giảm phát thải các chất ô nhiễm đều đạt được khi chúng ta siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện. Khi áp tiêu chuẩn Euro IV đối với xe buýt của Hà Nội, chúng ta có thể giảm phức phát thải các chất ô nhiễm từ 19 ÷ 96%. 4. KẾT LUẬN Ô nhiễm không khí đã đang là một vấn đề thu hút được sự quan tâm lớn của các nước trên thế giới trong đó có Việt Nam. GTVT đã được xác minh là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn.Nhiều nghiên cứu gần đây đã liên tục đưa ra các tác động bất lợi của các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động của các PTVT đến sức khỏe con người. Do đó, chúng ta cần phải kiểm soát chặt chẽ phát thải từ hoạt động này để cải thiện chất lượng không khí, qua đó cải thiện sức khỏe của con người. Hạn chế các phương tiện cá nhân, khuyến khích sử dụng PTVT công cộng là một trong những giải pháp có thể áp dụng để giảm phát thải từ lĩnh vực GTVT. Hiệu quả về mặt môi trường của giải pháp này là rõ rệt khi đã có thể giảm được mức phát thải các chất ô nhiễm như CO, VOC, SO2 lần lượt 102, 29 và 2 lần so với dòng xe máy tương đương về năng lực vận chuyển. Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy hoạt động của hệ thống BRT hiện nay chưa thực sự hiệu quả do chưa tạo ra sự khác biệt lớn -394-
  9. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải về giá trị vận tốc trung bình. Tuy nhiên, phương thức lái của BRT đã có sự thay đổi theo chiều hướng tích cực để có thể giảm phát thải các chất ô nhiễm so với buýt truyền thống (tỷ lệ thời gian xe hoạt động ở chế độ ổn định tăng 68,9%; tỷ lệ thời gian xe hoạt động ở chế độ không tải giảm 15,9% so với buýt truyền thống). Do vậy, mức phát thải các chất ô nhiễm của BRT đã giảm so với buýt truyền thống từ 3,0 ÷ 54,6%. Kết quả này đã góp phần khẳng định lại nhận định đặc trưng lái ngoài thực tế (phụ thuộc vào thói quen điều khiển phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông) ảnh hưởng rất lớn tới sự phát thải của các PTVT, thay đổi hành vi lái có thể mang lại những lợi ích rõ rệt về mặt môi trường.Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy việc chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch như CNG và LPG hoặc siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cũng mang lại hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm rõ rệt khi mức giảm phát thải có thể đạt tới trên 90%. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. World Health Organization (WHO). WHO Global Ambient Air Quality Database (update 2018). 2018; Available from: WHO Global Ambient Air Quality Database 2. Organisation for Economic Co-operation and Developmen (OECD).The cost of air pollution: Health impacts of road transport. 2014: OECD Publishing. 3. Bộ giao thông vận tải. Môi trường Giao thông Vận tải. 2012 [cited 2017 May 25th]; Available from: http://www.mt.gov.vn/mmoitruong/tin- tuc/993/21552/bai-toan-giao-thong-voi-o-nhiem-moi-truong.aspx. 4. Nghiem, T.-D., et al., Chemical characterization and source apportionment of ambient nanoparticles: a case study in Hanoi, Vietnam. Environmental Science and Pollution Research International, 2020. 5. Trang, T.T., H.H. Van, and N.T.K. Oanh, Traffic emission inventory for estimation of air quality and climate co-benefits of faster vehicle technology intrusion in Hanoi, Vietnam. Carbon Management, 2015. 6(3-4): pp. 117-128. 6. Bộ Tài nguyên và Môi trường, Báo cáo môi trường quốc gia năm 2013 - Môi trường không khí, in http://www.monre.gov.vn. 2013. 7. Asif, F., S.W. Christopher, and P.W. Michael, Air Pollution from Motor Vehicles, Standards and Technologies for Controlling Emissions. 1996: The World Bank, Washington D.C. 8. United Nations Environment Programme (UNEP), Fuel Quality and Vehicle Emission Standards in GCC countries. 2008: http://www.unep.org/transport/pcfv/PDF/GCC-PCFVBahrain12032008.pdf. -395-
  10. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 9. Nguyen, Y.-L.T., et al., GPS data processing for driving cycle development in Hanoi, Vietnam. Journal of Engineering Science and Technology, 2020. 15(2): pp. 1429 - 1440. 10. The Information Systems Security Research Center (ISSRC). IVE Model Users Manual Version 2.0 2008. 11. Ministry of Transport. Hanoi: Renovation of public transport services. 2018 April 2st, 2018 [cited 2018 May 26th]; Available from: http://www.mt.gov.vn/vn/tin-tuc/53571/ha-noi--%C3%B0oi-moi-loai-hinh- dich-vu-van-tai-cong-cong.aspx. 12. Nguyen, Y.-L.T., et al., Development of the typical driving cycle for buses in Hanoi, Vietnam. Journal of the Air & Waste Management Association, 2019. 69(4): pp. 423-437. 13. Oanh, N.T.K., M.T.T. Phuong, and D.A. Permadi, Analysis of motorcycle fleet in Hanoi for estimation of air pollution emission and climate mitigation co- benefit of technology implementation. Atmospheric environment, 2012. 59: pp. 438-448. 14. Thu, T.H., A.-T. Le, and T.-D. Nghiem, Preliminary estimation of emission factors for motocycles in real-world traffic conditions of Hanoi. Journal of Science and Technology, 2010. 48(3): pp. 101-110. 15. Tong, H., W. Hung, and C. Cheung, On-road motor vehicle emissions and fuel consumption in urban driving conditions. Journal of the Air & Waste Management Association, 2000. 50(4): pp. 543-554. 16. Lien, N.T.Y. and N.T. Dung, Health co-benefits of climate change mitigation for the bus system of Hanoi. Vietnam Journal of Science and Technology, 2018. 56(3): pp. 312-323. -396-
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
9=>0