Đồ án tốt nghiệp: Trang thiết bị điện tàu 34000 tấn – đi sâu nghiên cứu phân tích vấn đề phân chia tải cho các máy phát đồng bộ khi công tác song song

Chia sẻ: Hồ Văn Mậu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:93

Thêm vào BST

Báo xấu

158
lượt xem 24
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đồ án tốt nghiệp với đề tài "Trang thiết bị điện tàu 34000 tấn – đi sâu nghiên cứu phân tích vấn đề phân chia tải cho các máy phát đồng bộ khi công tác song song" đã hoàn thành với kết cấu nội dung gồm 2 phần chính: phần 1 tổng quan trang bị điện tàu 34000 tấn, phần 2 đi sâu nghiên cứu phân tích vấn đề phân chia tải cho các máy phát đồng bộ khi công tác song song.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đồ án tốt nghiệp: Trang thiết bị điện tàu 34000 tấn – đi sâu nghiên cứu phân tích vấn đề phân chia tải cho các máy phát đồng bộ khi công tác song song

…………..o0o………….. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU 34000T– ĐI SÂU NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH VẤN ĐỀ PHÂN CHIA TẢI CHO CÁC MÁY PHÁT ĐỒNG BỘ KHI CÔNG TÁC SONG SONG
MỤC LỤC Mục lục……………………………………………………………………………………1 Mở đầu…………………………………………………………………………………….4 Giới thiệu chung về tàu 34.000T………………………………………………………….5 PHẦN 1 : TỔNG QUAN TRANG BỊ ĐIỆN TÀU 34.000T……………………………...7 CHƯƠNG I : CÁC HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN ĐIỂN HÌNH………………...7 1.1.Hệ thống bơm ballast………………………………………………………………….7 1.1.1.Chức năng, nhiệm vụ………………………………………………………………..7 1.1.2.Giới thiệu phần tử…………………………………………………………………...7 1.1.3.Nguyên lý hoạt động………………………………………………………………...7 1.1.4.Nhận xét đánh giá…………………………………………………………………...9 1.2.Hệ thống cứu hỏa phun sương………………………………………………………..9 1.2.1.Chức năng, nhiệm vụ………………………………………………………………..9 1.2.2.Giới thiệu phần tử………………………………………………………………….10 1.2.3.Nguyên lý hoạt động……………………………………………………………….10 1.3.Hệ thống neo…………………………………………………………………………11 1.3.1.Giới thiệu phần tử………………………………………………………………….11 1.3.2.Nguyên lý hoạt động……………………………………………………………….12 1.3.3.Các mạch bảo vệ…………………………………………………………………...12 1.3.4.Mạch sấy……………………………………………………...……………………13 CHƯƠNG II : MỘT SỐ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỂN HÌNH…………………..……13 2.1.Hệ thống lái…………………………………………………………………………..13 2.1.1.Chức năng, yêu cầu………………………………………………………………...13 2.1.2.Nguyên lý xây dựng hệ thống lái tự động………………………………………….14 2.1.3.Hệ thống điều khiển máy lái điện thủy lực………………………………………...16 2.1.4.Hệ thống lái tự động PT500………………………………………………………..20 2.2.Hệ thống điều khiển nồi hơi………………………………………………………….24 2.2.1.Định nghĩa, chức năng của nồi hơi………………………………………………...24 2.2.2.Nồi hơi tàu 34.000T………………………………………………………………..24 PHẦN 2 : ĐI SÂU NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ PHÂN CHIA TẢI KHI CÁC MÁY PHÁT CÔNG TÁC SONG SONG……………………………………………………………...33 CHƯƠNG III : CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TRÊN BẢNG ĐIỆN CHÍNH………33 3.1.Định nghĩa, phân loại trạm phát điện tàu thủy……………………………………….33 3.2.Nguồn năng lượng điện sử dụng dưới tàu thủy……………………………………...34 3.2.Các phương pháp phân phối điện năng………………………………………………35 3.2.1.Hệ thống phân phối theo hình khuyên……………………………………………..35 3.2.2.Hệ thống phân phối theo hình tia đơn giản………………………………………...35 3.3.3.Hệ thống phân phối theo hình tia phức tạp………………………………………...36 3.4.Bảng điện chính……………………………………………………………………...36 1
3.4.1.Đặt vấn đề………………………………………………………………………….36 3.4.2.Cấu trúc chung của bảng điện chính ………………………………………………37 3.4.3.Cấu tạo bảng điện chính tàu 34.000T……………………………………………...38 3.4.4.Mạch động lực máy phát số 1……………………………………………………...45 3.4.5.Mạch điều khiển aptomat chính máy phát số 1……………………………………46 3.4.6. Các mạch đo lường máy phát số 1………………………………………………...48 3.4.7. Các mạch báo động và bảo vệ…………………………………………………….49 3.4.8. Nhận xét đánh giá…………………………………………………………………50 CHƯƠNG IV : ỔN ĐỊNH ĐIỆN ÁP CHO MÁY PHÁT ĐỒNG BỘ BA PHA………..51 4.1. Khái quát chung……………………………………………………………………..51 4.1.1.Vì sao phải ổn định điện áp cho các máy phát……………………………………..51 4.1.2.Các quy định của đăng kiểm với hệ thống tự động điều chỉnh điện áp……………52 4.2.Các nguyên lý xây dựng hệ thống tự động điều chỉnh điện áp………………………52 4.2.1.Nguyên lý điều chỉnh theo nhiễu loạn……………………………………………..52 4.2.2.Nguyên lý điều chỉnh theo độ lệch………………………………………………...55 4.2.3.Nguyên lý điều chỉnh kết hợp……………………………………………………...55 4.3.Hệ thống tự động điều chỉnh điện áp tàu 34.000T…………………………………...56 4.3.1. Giới thiệu phần tử……………………………………………………………...….56 4.3.2. Nguyên lý hoạt động………………………………………………………….…..57 4.3.3. Chỉnh định hệ thống……………………………………………….………………59 4.3.4. Nhận xét đánh giá………………………………………………………...……….60 CHƯƠNG V : CÔNG TÁC SONG SONG VÀ PHÂN CHIA TẢI CHO CÁC MÁY PHÁT ĐIỆN……………………………………………………………………………..60 5.1.Đặt vấn đề……………………………………………………………………………60 5.2. Các điều kiện hòa đồng bộ chính xác……………………………………………….61 5.3. Các phương pháp hòa đồng bộ………………………………………………….…..63 5.4. Mạch hòa đồng bộ tàu 34.000T……………………………………………………..69 5.5.Phương pháp phân chia tải tác dụng cho các máy phát khi công tác song song……..71 5.5.1. Phương pháp thay đổi tham số cho trước bằng cách dịch đặc tính tĩnh…………..71 5.5.2.Phân chia tải tác dụng tàu 34.000T………………………………………………...72 5.6.Phân chia tải vô công cho các máy phát khi công tác song song……………………73 5.6.1.Khái niệm chung…………………………………………………………………...73 5.6.2.Điều chỉnh phân chia tải vô công bằng phương pháp điều khiển đặc tính ngoài….74 5.6.3. Phương pháp tự điều chỉnh phân bố tải vô công……………………......................75 5.6.4. Phương pháp phân bố tải vô công bằng cách nối dây cân bằng…………………..76 5.6.4. Mạch phân chia tải vô công giữa các máy phát tàu 34.000T……………………...77 5.7.Nhận xét, đánh giá…………………………………………………………………...78 CHƯƠNG VI : TRẠM PHÁT ĐIỆN SỰ CỐ……………………………………….…..78 6.1.Chức năng, yêu cầu…………………………………………………………………..78 2
6.2. Bảng điện sự cố tàu 34.000T…………………………………. ……………………79 6.2.1.Cấu tạo. ……………………………………………………...……………….……79 6.2.2.Cấu tạo sơ đồ………………………………………………………………………81 6.2.3. Nguyên lý hoạt động…………………………………………………...………….83 6.2.3. Các báo động và bảo vệ …………………………………………………………..86 6.2.5.Nhận xét đánh giá……….…………………………………………………………86 Kết luận………………………………………………………………………………..87 Tài liệu tham khảo…………………………..…………………………………….……88 3
LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, vận tải biển luôn giữ vị trí hàng đầu trong ngành vận tải. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật hiện đại ngành vận tải biển Việt Nam cũng đang phát triển và ngày càng hoàn thiện hơn về mọi mặt. Trong đó, nghành công nghiệp đóng tàu luôn được chú trọng và ưu tiên hàng đầu để tạo ra những con tàu có trọng tải lớn, trang thiết bị hiện đại, tốc độ cao, có tính tự động hoá cao để đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của thị trường vận tải. Đồng thời, khi con tàu được trang bị hiện đại sẽ giảm được sức lao động và số lượng thuyền viên, nâng cao hiệu quả kinh tế trong quá trình vận hành khai thác con tàu. Bởi vậy, nó đòi hỏi người vận hành phải có trình độ chuyên môn nhất định để khai thác tốt con tàu. Yêu cầu cấp thiết đó đòi hỏi trường ĐHHH Việt Nam nói chung, Khoa điện - Điện tử tàu biển nói riêng phải thay đổi phương pháp đào tạo, nâng cao chất lượng dạy và học, giúp cho sinh viên nắm vững hơn về kiến thức, có khả năng tiếp cận các kỹ thuật công nghệ hiện đại và làm việc tốt sau khi ra trường. Sau quá trình học tập gần 5 năm tại lớp Điện tàu thuỷ khoá 46, em đã được các thầy giáo trong Khoa Điện - Điện tử tàu biển giao cho đề tài : " Trang thiết bị điện tàu 34000T - Đi sâu nghiên cứu phân tích vấn đề phân chia tải cho các máy phát đồng bộ khi công tác song song ". Trong thời gian làm bài em đã được sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy giáo Ths. Phan Đăng Đào cùng nhiều thầy cô giáo trong khoa và các kỹ sư công ty đóng tàu Phà Rừng. Với sự cố gắng của bản thân em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp một cách tốt nhất có thể. Tuy nhiên, do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít nên đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn . Em xin chân thành cảm ơn ! Hải Phòng , ngày 13 tháng 1 năm 2010 . Sinh viên thực hiện. Phạm Xuân Định 4
THIỆU CHUNG VỀ TÀU SAN-FILICE Tàu SAN FILICE là tàu hàng rời vỏ kép trọng tải 34.000T do công ty đóng tàu Phà Rừng đóng theo hợp đồng với công của vương quốc Anh, dự kiến bàn giao cho chủ tàu và đưa vào khai thác tháng 12/2009. 1.Các thông số kỹ thuật cơ bản của tàu : Chiều dài toàn bộ : 180.00m Chiều dài giữa hai đường vuông góc : 172.00m Chiều rộng : 30.00m Chiều cao mạn : 14.70m Mớn tải hàng nhẹ : 9.00m Mớn nước : 9.75m Tải trọng tương ứng với mớn nước thiết kế : khoảng 34.000T Tải trọng tương ứng với mớn nước hàng nhẹ : khoảng 30.300T Tổng dung tích các khoang hàng :khoảng 45.500m3 Két dầu nhiên liệu (F.O) : khoảng 1.700m3 Két dầu D.O : khoảng 200m3 Két dầu bôi trơn : khoảng 50m3 Két nước ngọt : khoảng 250m3 Két ballast : khoảng 15.000m3 2.Máy chính . Máy chính là động cơ Diesel loại hai kỳ ,hoạt động đơn,đảo chiều trực tiếp, tua bin tăng áp, loại SULZER 6RTA48T-B,có thể điều khiển từ buồng máy,lầu lái,trạm điều khiển sự cố ở cạnh máy,có các thông số kỹ thuật cơ bản : Công suất tối đa : 7.600KW/110RPM Tiêu hao nhiên liệu : 170g/KWh 3.Máy phát điện chính tàu 34.000T Tàu SAN-FILICE 34.000T được trang bị 3 tổ hợp D-G,máy phát xoay chiều 3 pha không chổi than. Diesel : 600KW/900rpm Máy phát : Model : FE547A-8 Công suất biểu kiến : 750KVA Tần số : 60Hz Điện áp định mức : 450V Dòng điện định mức : 962A Điện áp kích từ : 87,3V Dòng kích từ : 83,4A Đăng kiểm : DNV 5
Hệ số công suất : 0,8 Nhiệt độ làm việc : 45C Cấp cách điện :A Trọng lượng : 3100kg Máy phát kích từ : Công suất biểu kiến : 7,66KVA Điện áp : 64,6V Dòng điện : 68,4A Điện áp kích từ : 63,2V Dòng điện kích từ : 6,9A Hệ số kích từ : 0,95 4.Máy phát điện sự cố. Diesel : 100KW/1800rpm Máy phát sự cố : Công suất : 125KVA Điện áp : 450V Tấn số : 60Hz Dòng điện : 272A Hệ số công suất : 0.8 6
PHẦN 1: TỔNG QUAN TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU SAN-FILCE. CHƯƠNG I : MỘT SỐ HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN ĐIỂN HÌNH 1.1.Hệ thống bơm ballast. 1.1.1.Nhiệm vụ. Nâng cao tính ổn định cho con tàu đảm bảo cho con tàu luôn cân bằng, không bị lệch, bị nghiêng. Nâng cao hiệu suất đối với hệ lực đẩy.Hệ thống ballast dùng khi xếp hàng không đều,khi tàu không chở hàng hoặc khi có ngoại lực tác dụng lên (sóng , gió,… ) Hệ thống ballast là hệ thống rất quan trọng trên tàu ,do đó nó được điều khiển bởi sỹ quan boong,thường là Đại phó ( Chief Officer) khi đã nghiên cứu tính ổn định của tàu trong điều kiện khai thác thực tế.Sau khi nhận được lệnh bơm nước ballast vào các két dằn hoặc hút khô một vài két nước dằn thì sỹ quan máy sẽ thực hiện các thao tác cần thiết. 1.1.2.Giới thiệu phần tử.(tập bản vẽ bơm ballast) Tàu 34.000T được trang bị 2 bơm ballast,được lai bởi hai động cơ điện dị bộ ba pha roto lồng sóc có công suất 95KW/1động cơ. Hệ thống có thể được điều khiển từ ba vị trí khác nhau. - QF : Aptomat chính khống chế nguồn cho động cơ lai bơm và mạch điều khiển. - KM1, KM2, KM3: Các contactor điều khiển. - TA : Các biến dòng. - FT: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải cho động cơ lai bơm. - TC : Biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển. - FU1,FU2,…. : các cầu chì bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển. - PMS MODUL : modul điều khiển từ máy tính. - PA 1 : Đồng hồ ampe kế để đo dòng điện chạy qua động cơ lai bơm. - K1, K2, K3, K4, K5: Các rơle trung gian. - SA1 : Công tắc lựa chọn vị trí điều khiển. - SB1 : Nút ấn khởi động bơm Balast. - SB2 : Nút ấn dừng bơm Balast . - HL1 : Đèn báo bơm đang hoạt động. - HL2 : Đèn báo nguồn. - HL3 : Đèn báo bơm bị quá tải. - R : Điện trở sấy. - HR : Đồng hồ đếm thời gian hoạt động của bơm. - SA2 : Công tắc khống chế nguồn cho điện trở sấy. 1.1.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống: 7
Đóng aptomat chính QF vào sẵn sàng cấp nguồn cho bơm hoạt động và cấp nguồn cho mạch điều khiển làm cho đèn báo nguồn HL2 sáng. Bơm Ballast có 3 vị trí điều khiển: Tại bơm, tại bảng điện chính, từ máy tính tại buồng điều khiển máy. a.Chế độ điều khiển tại chỗ: + Đưa công tắc lựa chọn chế độ điều khiển SA1 sang vị trí LOCAL làm cho tiếp điểm 1- 13/SA1/289 đóng vào.Tiếp điểm 2-16&2-19/SA1/289 mở, khóa chế độ điều khiển từ xa. + Ấn nút khởi động PB1 làm cho rơ le trung gian K4 có điện đóng tiếp điểm 6-10/K4/289 cấp điện cho rơle K1. Tiếp điểm tự nuôi 6-10/K1 /289 =1. Tiếp điểm 7-11/K1/290 =1, sẵn sàng cấp điện cho mạch contactor chính. - Tiếp điểm 8-12/K1/289 đóng lại, đưa tín hiệu đến khối PMS. Khi đó PMS sẽ kiểm tra công suất của trạm phát, nếu còn đủ công suất dự trữ để khởi động bơm ballast,máy tính sẽ tự động đóng tiếp điểm 27-28/PMS MODUL/289 cấp nguồn cho rơ le trung gian K2. Tiếp điểm 6-10/K2/291 đóng,đèn HL4 sáng báo cho phép khởi động bơm ballast. Tiếp điểm 7-11/K2/290 đóng lại, cấp nguồn cho mạch contactor chính. Contactor KM3 có điện. - Tiếp điểm 13-14/KM3/290 đóng lại, cấp điện cho KM1. Tiếp điểm 163- 164/KM1/290 đóng lại, duy trì cho KM1 khi KM3 mất điện. Tiếp điểm chính của KM1&KM3 đóng lại cấp điện cho động cơ lai bơm khởi động ở chế độ nối sao (Y). - Sau một thời gian trễ đặt trước(15÷20s), tiếp điểm thời gian 67-68/KM1/290 đóng lại làm cho 55-56/KM1/290 mở ra (do liên động cơ khí) , đồng thời cấp điện cho KM2. Động cơ chuyển sang công tác ổn định tại chế độ tam giác. Tiếp điểm 61-62/KM2 /290 khóa không cho cấp điện cho K3. Tiếp điểm 53-54/KM2/290 đóng lại duy trì cho KM1&KM2 sau khi K2 mất điện. Tiếp điểm 61-62/KM2/289 mở ra, ngắt tín hiệu xin khởi động đến PMS. Các tiếp điểm 53-54&71-72&83-84/KM2/291 cấp điện cho đèn sáng báo bơm đang hoạt động, cấp điện cho đồng hồ đếm thời gian hoạt động của bơm và khóa không cho điện trở sấy R hoạt động. - Tiếp điểm 153-154/KM1/289 đưa tín hiệu lên khối PMS báo bơm đang hoạt động. + Dừng bơm BALLAST : Khi bơm đang hoạt động để dừng bơm ta ấn nút dừng PB3 làm cho rơle trung gian K5 có điện, mở tiếp điểm 2-10/K5/289 làm K1 mất điện, tiếp điểm 7-11 mở ra, ngắt nguồn vào cuộn hút của các contactor chính, làm mở tiếp điểm của chúng ở mạch động lực ,ngắt nguồn cấp vào động cơ lai bơm. b. Chế độ điều khiển từ xa : Ta bật công tắc lựa chọn chế độ điều khiển SA1 sang vị trí REMOTE làm cho tiếp điểm 1-13/SA1/289 mở ra, tiếp điểm 2-16&2-19/SA1/289 đóng vào đưa tín hiệu khởi động từ xa tới máy tính và sẵn sàng cho chế độ điều khiển từ xa. 8
+ Điều khiển tại bảng điện chính : ấn nút khởi động SB1. Khi muốn dừng bơm, ấn nút stop SB2. Các quá trình tiếp theo hoàn toàn tương tự như trường hợp điều khiển tại chỗ. + Điều khiển từ máy tính : Khi SA1 ở vị trí REMOTE, phát lệnh khởi động từ máy tính, máy tính sẽ tự động kiểm tra điều kiện khởi động. Nếu công suất dự trữ của trạm phát đủ để khởi động thì các tiếp điểm 15-16&27-28/PMS/289 =1.Các rơ le trung gian K1 và K2 được cấp nguồn.Quá trình tiếp theo như khi ta ấn nút khởi động tại chỗ. Khi phát lệnh dừng bơm, máy tính sẽ đóng tiếp điểm 17-18/PMS/290. Quá trình tiếp theo như khi ấn STOP trong chế độ điều khiển tại chỗ. c. Hoạt động của mạch sấy : - Bật công tắc SA2 sang vị trí ON. Nếu bơm đang không hoạt động ( KM2 không có điện) thì điện trở sấy sẽ được đưa vào hoạt động .Khi bơm đang hoạt động thì nguồn cấp cho điện trở sấy sẽ bị khóa (nhờ tiếp điểm phụ thường đóng của KM2). - Nếu SA2 luôn ở vị trí ON thì điện trở sấy sẽ tự động được cấp nguồn ngay khi dừng bơm. d. Các mạch báo động và bảo vệ cho hệ thống : + Bảo vệ ngắn mạch cho mạch động lực của động cơ lai bơm bằng aptomat chính QF. + Bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển và mạch sấy bằng các cầu chì FU1, FU2, FU3,FU4. + Mạch bảo vệ quá tải cho động cơ lai bơm được thực hiện bởi rơle nhiệt FT. Khi động cơ lai bơm bị quá tải thì rơle nhiệt FT sẽ hoạt động. Tiếp điểm 95-96/FT/289 mở ra làm cho rơ le trung gian K1 mất điện, động cơ lai bơm sẽ ngừng hoạt động giống như khi ta ấn nút dừng STOP. Tiếp điểm 97-98/289 sẽ đóng vào cấp điện cho rơ le trung gian K3 Tiếp điểm 6-10/K3/289 đưa tín hiệu bơm ballast quá tải đến PMS.Tiếp điểm 7- 11/K3/291 đóng lại,đèn HL3 sáng báo động cơ lai bơm bị quá tải. 1.1.4.Nhận xét,đánh giá : Hệ thống bơm ballast trên tàu 34.000T là một hệ thống truyền động điện điển hình. Động cơ lai bơm được điều khiển từ 3 vị trí khác nhau ,có thể điều khiển tại chỗ hoặc từ xa, bằng tay hoặc tự động. Hệ thống điều khiển động cơ lai bơm được trang bị đầy đủ các loại bảo vệ cần thiết ( bằng cầu chì và aptomat),có khối kiểm tra điều kiện khởi động .Đây là hệ thống có công suất lớn, dòng khởi động và dòng ngắn mạch rất lớn đòi hỏi các thiết bị bảo vệ phải có độ tin cậy và tính chính xác cao, cần phải thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng định kỳ, bên cạnh đó người vận hành cũng phải có trình độ chuyên môn nhất định. 1.2.Hệ thống cứu hỏa phun sương. 1.2.1.Nhiệm vụ. Trên tàu thủy nguy cơ xảy ra hỏa hoạn là rất cao. Nếu không được phát hiện và xử lý kịp thời thì hậu quả sẽ rất lớn,có thể ảnh hưởng đến tính mạng của toàn bộ thuyền viên cũng như của con tàu. Do đó cứu hỏa là một hệ thống đặc biệt quan trọng trên tàu. Nó có 9
nhiệm vụ phát hiện, báo động và xử lý những sự cố cháy nổ một cách sớm và nhanh nhất có thể. Cứu hỏa phun sương là hệ thống cứu hỏa có tính chính xác và hiệu quả cao .Nước được phun vào khu vực cháy dưới dạng sương mù làm cách ly đám cháy với khí cháy(oxi trong không khí), làm giảm nhiệt độ của đám cháy. Hệ thống này hiện nay được ứng dụng rất rộng rãi trên tàu thủy. 1.2.2.Giới thiệu phần tử. - 3Q1 : cầu dao cấp nguồn cho toàn bộ hệ thống. - 3M3 : bơm phun sương - 3P2 : Ampe kế đo dòng điện chạy qua bơm. - 3Q3 : aptomat cấp nguồn cho bơm. - 3Q7,3F8,4F6 : các cầu chì - 3T7 : biến áp 450/230V cấp nguồn cho mạch điều khiển. - 4K1 : contactor chính cấp nguồn cho bơm. - 4S1 : contac chọn chế độ điều khiển, có hai chế độ auto và manu - 4K2,5K9 : các rơ le trung gian. - 4P3,4P4 : đèn báo bơm đang hoạt động và đồng hồ đếm thời gian hoạt động của bơm. - 4P5 : đèn báo nguồn của toàn bộ hệ thống. - 4P8 : đèn báo bơm bị sự cố ( quá tải) - 5K8 : rơ le thời gian. - 4Q9 : van xả không khí - PRESSURE SWITCH : cảm biến áp lực. - SOLENOIDE VALVE : các van điện từ. 1.2.3.Nguyên lý hoạt động: Đóng cầu dao 3Q1 cấp để cấp nguồn cho toàn bộ hệ thống. Đóng aptomat 3Q3 sẵn sàng cấp nguồn cho động cơ lai bơm phun sương 3M3 hoạt động. Khi đó tiếp điểm 13- 14/3Q3/4 đóng lại,đồng thời đèn 4P5 sáng báo đã có nguồn. a.Chế độ điều khiển bằng tay. Để công tắc chọn chế độ 4S1 ở vị trí MANU. Khi đó nguồn sẽ được cấp đến 5.7 qua tiếp điểm 13-14 làm rơle thời gian 5K8 có điện . Tiếp điểm 25-28/5K8/4 đóng, cấp điện cho van điện từ 4Q9,van này đảo trạng thái xả không khí ra ngoài (để tăng áp lực khi phun) .Tiếp điểm 15-18/5K8/5 = 1, nguồn được cấp đến 5K9 và 4.1. - 5K9 có điện đóng 21-24/5K9/5 để tự nuôi, mở 11-12/5K9/5 làm rơ le thời gian 5K8 mất điện, mở tiếp điểm của nó ngắt nguồn vào van xả không khí - Nguồn được đưa đến 4.1 làm cho contactor 4.1 có điện, đóng tiếp điểm của nó ở 3.3 lại, cấp nguồn cho động cơ lai bơm phun sương hoạt động.Tiếp điểm 4K1 ở 4.4 đóng, đưa tín hiệu đến máy tính. Nếu xảy ra cháy ở khu vực nào máy tính sẽ cấp nguồn cho van 10
điện từ ở khu vực đó làm các van điện từ đảo trạng thái, nước được phun ra dưới dạng sương mù. Tiếp điểm của 4K1 ở 4.6 mở ra, ngắt nguồn vào mạch sấy của động cơ. Tiếp điểm của nó ở 4.3 đóng lại, cấp nguồn cho đèn 4P3 sáng báo hệ thống đang hoạt động, đồng hồ 4P4 bắt đầu đếm thời gian hoạt động của bơm. b.Chế độ tự động. Để contact 4S1 ở vị trí AUTO. Khi đó rơ le 4K2 có điện mở tiếp điểm 11-12 ngắt tín hiệu vào hệ thống điều khiển tại chỗ. Nếu có tín hiệu cháy hoặc lệnh khởi động từ máy tính tiếp điểm 81-84 của khối A1 đóng lại, cấp nguồn đến contactor chính 4K1.Quá trình tiếp theo xảy ra như trường hợp MANU. + Khi hệ thống đang hoạt động muốn dừng lại thì ngắt aptomat 3Q3 hoặc cầu dao 3Q1 ngắt nguồn toàn bộ hệ thống. c.Các loại bảo vệ . + Động cơ lai bơm được bảo vệ quá tải bằng aptomat 3Q3. + Mạch điều khiển được bảo vệ bằng các cầu chì d. Nhận xét, đánh giá. Hệ thống cứu hỏa phun sương vì cấu tạo đơn giản nên độ tin cậy cao, đồng thời cũng có hiệu quả cao nên được ứng dụng rất nhiều dưới tàu thủy. 1.3.Hệ thống neo. Đây là hệ thống neo điện - thủy lực do hãng ROLLS-ROYCE thiết kế gồm hai động cơ chính lai bơm thủy lực. 1.3.1.Giới thiệu phần tử. - 1Q1,2Q2 : aptomat cấp nguồn cho toàn bộ hệ thống. - 1T2 ,2T2 : Biến dòng lấy tín hiệu dòng cấp cho ampe kế A - 1F1,2F2 : aptomat cắt chọn lọc cấp nguồn cho mạch điều khiển - 1H1,2H2 : đèn báo nguồn. - 1K1,1K2,1K3,2K1,2K2,2K3 : các contactor chính - h : đồng hồ đo thời gian hoạt động của hệ thống - 1K4,2K4 : rơ le thời gian - S11,S12 : các nút ấn khởi động, dừng. - 1K5,2K5,K0,5K1 : các rơ le trung gian - PUM1, PUM2 : các động cơ điện lai bơm thủy lực. - AUX.PUM : động cơ điện lai bơm phụ. - 5F1 : aptomat cấp nguồn cho bơm phụ - 5K1 : contactor chính. - S15 : các nút ần khởi động, dừng bơm phụ. - S10 : công tắc cấp nguồn cho điện trở sấy. - E,E1,E2,E3 : các điện trở sấy. 11
- S10 : đèn báo điện trở sấy đang hoạt động. - A1,A2 : là các modul của PLC. - K21, K27 : là các rơ le trung gian - S2 : nút ấn reset hệ thống và thử đèn. - H11,H12,H15 : các đèn báo bơm 1,2 và bơm phụ đang chạy. - H2 : đèn báo mạch thủy lực bị sự cố - KS1 : cảm biến mức dầu trong két. - KS7,KS17 : các cảm biến nhiệt độ dầu. - KY1,KY2 : các van điện từ. 1.3.2.Nguyên lý hoạt động. Hệ thống gồm hai bơm giống nhau có thể luân phiên làm việc. Muốn sử dụng bơm nào ta đóng các aptomat cấp nguồn cho bơm ấy. Giả sử cho bơm số 1 hoạt động : + Đóng aptomat 1Q1 cấp nguồn cho toàn bộ hệ thống. + Đóng aptomat 1F1 cấp nguồn cho mạch điều khiển. Khi đó đèn H1 sẽ sáng báo có nguồn. Rơle 1K5 có điện đóng tiếp điểm của nó ở page 02 khóa không cho phép cấp nguồn cho bơm phụ từ mạch động lực của bơm số 2. Đóng tiếp điểm ở page 04 sẵn sàng cấp nguồn cho bơm phụ hoạt động. + Đóng aptomat 5F1 cấp nguồn cho bơm phụ hoạt động. + Khi các điều kiện như : mức dầu trong két không quá thấp, nhiệt độ dầu không quá cao, quá thấp thì PLC mới cho phép khởi động hệ thống. + Ấn nút S15 làm rơle trung gian 5K1 có điện đóng tiếp điểm của nó ở mạch động lực cấp nguồn cho bơm phụ hoạt động. Khi đó : - Tiếp điểm 13-14/5K1/03 đóng vào để duy trì cho 5K1. - Tiếp điểm 21-22/5K1/03 mở ra, ngắt nguồn vào điện trở sấy các bơm. Lúc này chỉ còn điện trở sấy dầu thủy lực hoạt động. - Tiếp điểm 53-54/5K1/04 đóng lại làm các đèn H15 sáng, báo bơm phụ đang hoạt động. + Ấn nút S11 để khởi động bơm số 1 làm 1K2 có điện. - Tiếp điểm 13-14/1K2/01 đóng lại làm 1K1 có điện. Động cơ lai bơm được cấp nguồn để khởi động ở chế độ nối sao(Y). Đồng thời role thời gian 1K4 cũng được cấp nguồn, sau thời gian trễ đặt trước nó đóng tiếp điểm 15-18 làm 1K3 được cấp nguồn, 1K2 bị ngắt. Động cơ được chuyển sang làm việc ổn định ở chế độ nối tam giác. Đồng hồ cũng được cấp nguồn bắt đầu đếm thời gian hoạt động của bơm. - Tiếp điểm 13-14/1K3/01 đóng lại cấp điện cho van điện từ KY1, làm nó thay đổi trạng thái thông các cửa van cho dầu thủy lực chạy tuần hoàn. - Tiếp điểm 43-44/1K3/04 đóng làm đèn H11 sáng báo bơm số 1 đang hoạt động. 1.3.3.Các loại bảo vệ. - Bảo vệ quá tải cho động cơ bằng các rơle nhiệt 1F1. Khi xảy ra quá tải tiếp điểm 95- 96/1F1/01 mở ra, ngắt nguồn toàn bộ mạch điều khiển làm dừng động cơ lại. 12
- Bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển bằng aptomat cắt chọn lọc 1F2. Nếu xảy ra ngắn mạch nhỏ thì mạch điều khiển sẽ được ngắt nguồn sau thời gian trễ. Nếu xảy ra ngắn mạch lớn thì mạch điều khiển sẽ được ngắt ra ngay lập tức. - Ngoài ra khi các điều kiện như mức dầu trong két, nhiệt độ dầu, áp lực dầu không đảm bảo thì PLC cũng sẽ không cho phép khởi động hoặc sẽ tự động dừng bơm nếu bơm đang hoạt động. 1.3.4 .Mạch sấy. - Nếu contact cấp nguồn cho mạch sấy đóng lại thì mạch sấy sẽ tự động được cấp nguồn ngay sau khi bơm dừng hoạt động. - Khi một trong hai bơm hoạt động thì mạch sấy các động cơ sẽ bị ngắt ra, chỉ còn điện trở sấy dầu là hoạt động. 13
CHƯƠNG II : MỘT SỐ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỆN ĐIỂN HÌNH 2.1.Hệ thống lái tự động 2.1.1.Yêu cầu,nhiệm vụ của hệ thống lái tự động. Hệ thống lái tự động ngày nay được trang bị trên 100% số tàu biển. Nó giúp giữ con tàu hành trình theo một hướng đi định trước với độ chính xác cao, làm tiết kiệm được nhiên liệu chạy tàu, giảm bớt lao động nặng nhọc cho thuyền viên. Việc giảm bớt tần số và góc bẻ lái cũng làm giảm bớt hao mòn cơ khí, tăng tuổi thọ cho hệ thống lái. Ngoài ra, có thể giảm số lượng thuyền viên trên tàu. Việc xây dựng các hệ thống lái tự động tương đối phức tạp do : - Con tàu là đối tượng điều khiển có quán tính rất lớn . - Các thông số thay đổi trong khoảng rộng, yêu cầu bộ điều chỉnh cũng phải thay đổi trong khoảng rất rộng. - Hạn chế trong lựa chọn kết cấu hệ thống điều khiển vì các hệ thống này chứa các khâu nội phản hồi cứng bao gồm cả hệ thống lặp. - Các nhiễu tác động lên con tàu hoàn toàn ngẫu nhiên như sóng, gió, dòng chảy, tần số quay chân vịt,… - Các yêu cầu cao đối với độ bền vững tin cậy của hệ thống. - Có nhiều chế độ làm việc. + Yêu cầu đối với hệ thống lái tự động. - Hệ thống lái tự động cần phải đảm bảo các chức năng sau: . Ổn định hướng đi (lái tự động) . Thay đổi hướng đi . Lái lặp . Lái đơn giản (lái từ xa) - Trong chế độ lái tự động cần đảm bảo ổn định con tàu trên hướng đi định trước với độ chính xác cao (thường là + 0,20 với tốc độ tàu > 6 hải lý) - Độ dao động trung bình của con tàu với toàn tải ở chế độ tự động và tốc độ 6 hải lý/ giờ tuỳ thuộc trạng thái mặt biển không vượt quá giá trị định trước. Thực tế từ + 0,5 ÷ + 1 ở sóng không quá cấp 3 với tốc độ tàu lớn hơn 6hải lý/h và + 2 ÷ + 3 ở sóng từ cấp 3 ÷ 5 với tốc độ tàu lớn hơn 6 hải lý. Độ nhạy của hệ thống có thể điều chỉnh giảm bớt. - Thay đổi hướng đi của tàu ở chế độ tự động bằng cách thay đổi hướng đặt trong khoảng + 1 ÷ + 35. - Hệ thống có khả năng cho phép chỉnh định các thông số khi tải trọng tàu và thời tiết thay đổi để đảm bảo chất lượng của hệ thống. - Hệ thống phải đảm bảo thuận lợi khi khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa. - Hệ thống cần có các báo động và bảo vệ sau: . Báo mất nguồn . Báo động quá tải 14
. Báo động lệch hướng đi quá mức cho phép . Bảo vệ ngắn mạch - Hệ thống bảo đảm hoàn thành mọi chức năng đã quy định khi con tàu lắc ngang 22,5 0, chu kỳ dao động 8 - 12s, dao động dọc 100, chu kỳ 6 - 10s,chịu rung tần số 5 - 30Hz với biên độ 0,3 - 3,5 mm. Hệ thống đảm bảo độ chính xác khi nhiệt độ môi trường thay đổi từ - 500 ÷ + 500, độ ẩm tương đối 75 - 98%. 2.1.2.Nguyên lý xây dựng hệ thống lái tự động. Các hệ thống lái tự động đều được xây dựng theo nguyên lý độ lệch, độ lệch hướng đi ở đây là hiệu của hướng đi đặt 0 và hướng đi thực tế . Trường hợp lý tưởng góc lệch hướng ở chế độ tĩnh bằng 0. Song, thực tế trong hệ thống lái tự động, người ta thường đưa vào một vùng không nhạy. Do có vùng không nhạy nên khi góc lệch hướng đi nằm trong một giới hạn nào đó, hệ thống sẽ không phản ứng điều chỉnh. Giới hạn vùng không nhạy có thể đạt được phụ thuộc vào tình trạng mặt biển khi tàu hành trình. Thời tiết xấu, chỉnh vùng không nhạy lớn; thời tiết tốt, chỉnh vùng không nhạy nhỏ nhất. Nếu tăng vùng không nhạy, độ chính xác của hệ thống lái giảm xuống nhưng nó đảm bảo hệ thống không bị quá tải, giảm số lần bẻ lái và góc bẻ của bánh lái, giảm dao động của con tàu quanh hướng đi cho trước. Trường hợp đơn giản nhất, hệ thống lái chỉ có hai tín hiệu, tín hiệu lệch hướng đi và tín hiệu phản hồi góc bẻ lái 0 : Góc đặt hướng đi cho trước  : Hướng đi thực  : Góc lệch hướng đi  = 0 -   : Góc quay bánh lái F : Nhiễu tác động lên con tàu (sóng, gió, dòng chảy,…) Tín hiệu đi vào khuếch đại là : y = K1 - K2 0    K1  K2 Hình 2.1 : Sơ đồ khối hệ thống lái tự động trường hợp đơn giản. 15
Dưới tác dụng của nhiễu, tàu lệch khỏi hướng đi ban đầu : 0   thì   0. Giả sử  tăng, lúc này góc bẻ lái  = 0, y tăng theo chiều dương. Tín hiệu này qua bộ khếch đại tác động lên khâu thực hiện, quay bánh lái để đưa con tàu trở lại hướng đi lệch trước. Do  cũng tăng theo chiều dương nên tín hiệu y nhỏ dần. y bằng 0 khi  = . Khi mũi tàu bắt đầu quay về hướng lệch trước thì  giảm dần, tín hiệu y đổi dấu (do  < ) bánh lái quay theo chiều ngược lại làm góc  giảm đi. Khi tàu trở về hướng cũ  = 0 thì bánh lái cũng nằm trên mặt phẳng trung tính  = 0. Trong thực tế, hệ thống lái tự động hai tín hiệu như trên không đáp ứng được yêu cầu đi biển do có những nhược điểm sau : - Hệ thống không phản ứng với tốc độ lệch hướng của con tàu và chỉ hoạt động tốt với tốc độ lệch hướng nhất định. Ví dụ: Do điều kiện khai thác, tốc độ lệch hướng của con tàu có thể lớn hơn nhiều giá trị tính toán khi thiết kế hệ thống làm hệ thống không kịp phản ứng để bẻ bánh lái đi một góc cần thiết đủ lớn để giữ con tàu theo hướng đi định sẵn. Do quán tính lớn, con tàu sẽ tiếp tục lệch khỏi hướng đi, do đó làm tăng biên độ dao động và thời gian trở về hướng đi cũ. Còn với những tốc độ hướng đi nhỏ hơn tính toán, góc bẻ lái lại trở nên vượt quá yêu cầu, tạo ra mômen quay trở lớn làm con tàu khi trở về sẽ vượt quá hướng đi đặt trước, sang mạn ngược lại. Do vậy, thời gian để con tàu ổn định trên hướng cũ sẽ kéo dài. Để khắc phục nhược điểm này, người ta đưa thêm vào hệ thống tín hiệu vi phân góc lệch. Đây là tín hiệu tỷ lệ với tốc độ lệch hướng đi. Nhờ có tín hiệu này mà khi  còn nằm trong vùng không nhạy thì d/dt đã lớn, bắt hệ thống hoạt động sớm. Khi tín hiệu điều khiển tác động thì d/dt lại đổi dấu, quán tính của hệ thống giảm và nhanh chóng ổn định. Khi con tàu chịu tác động của nhiễu một phía hoặc không cân (ảnh hưởng của chân vịt, vỏ tàu không cân, sóng, gió, dòng chảy,…) làm con tàu lệch hướng. Để hệ thống lái tự động phản ứng được với tác động này, người ta đưa thêm tín hiệu tỷ lệ tích phân góc lệch hướng vào luật điều khiển. Khâu tích phân không phản ứng với tác động tức thời của nhiễu. Nó chỉ đưa ra tín hiệu điều chỉnh khi có tác động liên tục của nhiễu một phía. Như vậy, nhờ có khâu tích phân độ chính xác của hệ thống tăng nhưng cũng dẫn đến quá điều chỉnh trong hệ thống cùng với việc tăng hệ số tích phân. Ở nhiều hệ thống lái, người ta còn thêm một tín hiệu phản hồi âm mềm vi phân góc bẻ lái để tăng độ ổn định. d d y = K P  K d  K i  ddt  K 1   K 2  dt dt Dưới đây là sơ đồ chức năng, tín hiệu điều khiển đầy đủ của hệ thống lái tự động : 16
Kd K1  0    Kp  Ki K 2  Hình 2.2 : Sơ đồ khối đầy đủ hệ thống lái tự động. 2.1.3.Hệ thống điều khiển máy lái điện-thủy lực.(tập sơ đồ máy lái) A.Mạch thủy lực. a.Giới thiệu phần tử. M : động cơ điện lai bơm thủy lực ( loại động cơ dị bộ ba pha roto lồng sóc). P1,P2 : bơm thủy lực có thể thay đổi lưu lượng bằng cách dịch tâm bơm. FL : các phin lọc. RUDDER ACTUATOR : động cơ thủy lực quay bánh lái. VA,VB : các van 3/2 được điều khiển bằng tay, điện hoặc thủy lực. V5 - V10 : các van tràn. V1 – V4 : các van tràn. Khi áp lực dầu thủy lực đủ lớn để thắng được lực đẩy của lò xo thì lòng van sẽ dịch phải, cho phép dầu thủy lực chảy qua. V11 – V22 : các van một chiều. b.Nguyên lý hoạt động. + Khởi động động cơ điện lai bơm thủy lực. Giả sử khởi động động cơ số 1 sao cho bánh lái có thể bẻ sang phải. Khi động cơ điện hoạt động ( nhưng tâm bơm chưa dịch), dầu thủy lực chưa đi qua bơm. + Khi muốn bẻ bánh lái sang phải ta điều khiển cho động cơ secvo dịch tâm bơm làm lưu lượng dầu thủy lực qua bơm đủ lớn để thắng lực đẩy lò xo làm lòng van V3 dịch phải, dầu thủy lực đi qua V3 đến động cơ thủy lực làm quay bánh lái sang phải. + Một phần dầu thủy lực được trích trở lại qua van một chiều V19 đến cửa 1 của van VB. Ở trạng thái bình thường cửa 1 và cửa 2 của VB thông nhau. Dầu thủy lực được đưa đến cửa phía phải của VB . Khi lưu lượng dầu qua bơm thay đổi thì lượng dầu trích lại cũng sẽ thay đổi làm cho lòng van V3 luôn ở vị trí sao cho áp suất dầu vào động cơ thủy lực là ổn định. + Muốn giảm lưu lượng( áp lực ) dầu thủy lực đến động cơ thủy lực ta tác động vào van VB làm van này đảo trạng thái, dầu thủy lực được đưa từ két qua cửa 1 sang cửa 2 của VB và tác động đến cửa phải của V3 . Khi đó lòng van V3 dịch trái làm cho lưu lượng ( áp lực) qua van đến động cơ giảm. 17
+ Do nguyên nhân nào đó (đường dầu bị tắc chẳng hạn) làm áp lực dầu tăng cao đến giới hạn tác động của van tràn V7 nó sẽ đảo trạng thái cho dầu đi chảy qua, tới phin lọc FL và quay trở về két. Nếu áp lực dầu trên đường từ V3 đến động cơ thủy lực tăng cao, đạt đến ngưỡng tác động của van tràn V5 thì nó sẽ đảo trạng thái, đưa dầu thủy lực vào động cơ theo cả hai chiều tạo ra momen cân bằng làm dừng động cơ. Dầu thủy lực không vào động cơ, đồng thời đường dầu hồi qua van V19 làm V3 khóa bớt lại, làm áp lực dầu giảm nhanh chóng. B. Mạch khởi động động cơ lai bơm thuỷ lực số 1 : Hệ thống máy lái trên tàu 34.000DWT bao gồm có hai động cơ lai hai bơm thuỷ lực như nhau. Các động cơ này đều được khởi động và điều khiển bằng biến tần, đây là phương pháp mới có nhiều ưu điểm. a. Các phần tử chính của mạch điều khiển động cơ lai bơm thủy lực : - F1: là bộ kiểm soát mất pha; - F11 - F 48: là các cầu chì bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển; - F57 - F 58: là các cầu chì bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển; - H1: là đèn báo động cơ lai bơm đang hoạt động; - H2: là đèn báo điện trở sấy đang hoạt động; - H3: là đèn báo nguồn; - K10 - K17: là các rơle trung gian; - S1: là công tắc chính cấp nguồn cho hệ thống; - S2: là công tắc chọn chế độ điều khiển; - S3, S4: nút ấn điều khiển; - T1: là biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển; - X1-X2: biến áp cấp cho đèn tín hiệu; - U1: là bộ biến tần; - U2: là card mạch chuyển tiếp các tín hiệu; - M: là động cơ điện lai bơm thuỷ lực. b. Nguyên lý hoạt động của mạch điều khiển: Ta đóng công tắc cấp nguồn S1 sẵn sàng cấp nguồn cho động cơ hoạt động. Qua biến áp T1 cấp nguồn 220VAC cho mạch điều khiển làm cho đèn H3 sáng báo nguồn đã được cấp, rơle trung gian K10 có điện. K10 có điện làm cho tiếp điểm của nó ở 13- 14/K10/3.4 đóng lại nối tín hiệu sẵn sàng hoạt động của biến tần vào card mạch chuyển tiếp các tín hiệu (báo không lỗi nguồn).  Chế độ điều khiển tại chỗ: Ta bật công tắc lựa chọn chế độ điều khiển S2 sang vị trí LOCAL làm cho: - Tiếp điểm 2-11/S2/1.6 đóng rơle trung gian K11 có điện. K11 có điện làm cho tiếp điểm 13-14/K11/2.1 đóng vào cấp nguồn +24VDC vào biến tần, có tín hiệu vào đầu INPUT STOP biến tần sẵn sàng điều khiển động cơ lai bơm dầu thủy lực hoạt động. 18
- Khi mất tín hiệu vào đầu INPUT STOP biến tần sẽ ở trạng thái dừng, động cơ không hoạt động; - Tiếp điểm 53-54/K11/1.6, 83-84/K11/1.6 đóng vào đưa tín hiệu báo động cơ đang hoạt động đi tới nơi khác; - Tiếp điểm 21-22/K11/3.4 mở ra cắt tín hiệu RUN SIGNAL, báo bơm đang hoạt động vào card mạch chuyển tiếp các tín hiệu; - Tiếp điểm 31-32/K11/3.8 mở ra cắt tín hiệu báo động áp lực dầu thấp; - Tiếp điểm 43-44/K11/1.7 đóng lại cấp điện cho đèn H1 báo động cơ đang hoạt động; - Tiếp điểm 03-04/K11/2.1 đóng lại nối tín hiệu điều khiển lái ở chế độ tự động; - Tiếp điểm 61-62/K11/1.7 mở ra đèn H2 tắt báo điện trở sấy không hoạt động; - Tiếp điểm 73-74/K11/1.4 đóng lại cấp điện cho van VA mở khóa an toàn sẵn sàng cho động cơ thủy lực hoạt động. - Tiếp điểm 14-13/S2/1.6 đóng, K12 không có điện, các tiếp điểm K12 giữ nguyên trạng thái; - Tiếp điểm 6-15/S2/3.4 đóng, mất điện vào công tắc báo động trên hệ thống điều khiển trung tâm; - Tiếp điểm 10-9/S2/3.8 đóng, mất tín hiệu vào REMOTE CONTROL trên card mạch chuyển tiếp các tín hiệu, báo hệ thống đang được điều khiển tại chỗ; - Trên panel điều khiển lựa chọn tín hiệu điều khiển tốc động cơ vào biến tần: rơle K13 có điện hay không có điện (điều khiển tốc độ động cơ theo tín hiệu lái lặp FU hay tốc độ cố định). Trong chế độ lái sự cố K13 không có điện, tốc độ động cơ sau khi khởi động được giữ cố định, tín hiệu điều khiển vào biến tần không đổi +10V; - Trên panel điều khiển lựa chọn thiết bị chỉ báo góc lái: rơle K14 có điện hay không có điện (thiết bị chỉ báo góc lái số 1 hay số 2). Trong chế độ lái sự cố K14 không có điện, các tiếp điểm giữ nguyên trạng thái. - Các rơle K15, K16 có điện khi biến tần được cấp nguồn, hoạt động ở chế độ điều khiển từ xa. - Ấn nút S3 cấp tín hiệu điều khiển khởi động động cơ quay theo chiều thuận vào biến tần, bơm thủy lực bơm dầu cấp cho động cơ thủy lực bẻ lái sang trái. Tàu chuyển hướng đi sang trái; - Ấn nút S4 cấp tín hiệu điều khiển khởi động động cơ quay theo chiều ngược vào biến tần, bơm thủy lực bơm dầu cấp cho động cơ thủy lực bẻ lái sang phải. Tàu chuyển hướng đi sang phải.  Chế độ điều khiển từ xa: - Ta bật công tắc lựa chọn S2 sang vị trí REMOTE, rơle K10 có điện tương tự như chế độ điề khiển tại chỗ. - Tiếp điểm 2-1/S2/1.6 đóng rơle trung gian K11 sẵn sàng có điện. - Tiếp điểm 14-21/S2/1.6 đóng, K12 có điện, các tiếp điểm K12 đóng lại. Các tiếp điểm 13-14/K12/2.1, 43-44/K12/2.2, 03-04/K12/2.2 đóng lại nối các tín hiệu điều khiển biến 19