Giáo trình Hệ thống lái (Nghề: Công nghệ ô tô - Trình độ CĐ/TC): Phần 2 - Trường Cao đẳng Nghề An Giang

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:42

Thêm vào BST

Báo xấu

15
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của Giáo trình Hệ thống lái giúp các bạn có thể trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại hệ thống lái ô tô; Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái; Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận của hệ thống lái; Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng chung và của các bộ phận hệ thống lái ô tô. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung phần 2 giáo trình.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Hệ thống lái (Nghề: Công nghệ ô tô - Trình độ CĐ/TC): Phần 2 - Trường Cao đẳng Nghề An Giang

Bài 4: BỘ TRỢ LỰC LÁI Ô TÔ Bộ trợ lực lái ô tô đảm bảo ô tô chuyển động nhẹ nhàng ở tốc độ thấp và đảm bảo ô tô chuyển động ở tốc độ cao. Sinh viên phải hiểu cấu trúc của bộ trợ lực lái để có phƣơng pháp bảo dƣỡng chính xác giúp hệ thống lái chuển đông nhẹ nhàng và êm dịu và điều khiển ở mọi tốc độ. Để giúp cho lái xe đƣợc an toàn nhẹ nhàng trong quá trình lái xe trên đƣờng. A. Mục tiêu của bài: - Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại bộ trợ lực lái - Giải thích đƣợc cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực lái - Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dƣỡng sửa chữa đƣợc bộ trợ lực lái đúng yêu cầu kỹ thuật - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. B. Nội dung bài: I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI BỘ TRỢ LỰC LÁI. 1. Nhiệm vụ: Giảm lực quay vô lăng cho ngƣời lái Bảo đảm chuyển động an toàn khi có sự số lớn ở bánh xe dẫn hƣớng Giảm lực va đập từ bánh xe lên vành tay lái. 2. Yêu cầu Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc đƣợc nhƣng lái nặng hơn. Bộ trợ lực lái phải giữ cho ngƣời lái cảm giác có sức cản trên đƣờng khi quay vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cản quay vòng lớn hơn giá trị giới hạn. Tác dụng của bộ trợ lực lái nhanh và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hƣớng. Hiệu suất làm việc cao. Không xảy ra hiện tƣợng tự trợ lực khi xe chạy trên đƣờng xóc, nhƣng khi bánh xe dẫn hƣớng hỏng bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ đƣợc hƣớng chuyển động. 3. Phân loại. Hệ thống lái trợ lực khí nén. Hệ thống lái trợ lực thủy lực. Hệ thống trợ lực thủy lực đƣợc sử dụng phổ biến trên các ô tô hiện nay. II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRỢ LỰC LÁI. 1. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực 67
1.1. Cấu tạo hệ thống bơm trợ lực lái loại bơm cánh gạt: 1.2. Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt: Bơm đƣợc dẫn động bằng puli trục khuỷu động cơ và dây đai dẫn động, và đƣa dầu bị nén vào hộp cơ cấu lái. Lƣu lƣợng của bơm tỷ lệ với tốc độ của động cơ nhƣng lƣu lƣợng dầu đƣa vào hộp cơ cấu lái đƣợc điều tiết nhờ một van điều khiển lƣu lƣợng và lƣợng dầu thừa đƣợc đƣa trở lại đầu hút của bơm. Hầu hết sử dụng loại bơm cánh gạt để làm bơm trợ lực vì loại này có ƣu điểm kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, phù hợp với hệ thống thuỷ lực yêu cầu áp suất không lớn. Hình 4.1 Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt 68
Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, ngƣời ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt. Bơm này đƣợc dẫn động bằng mô men của động cơ nhờ truyền động puli - đai. Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van) vừa có thể di chuyển hƣớng kính trong các rãnh của một rô to. Khi rô to quay, dƣới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu thuỷ lực bị kéo từ đƣờng ống có áp suất thấp (return line) và bị nén tới một đầu ra có áp suất cao. Lƣợng dầu đƣợc cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Bơm luôn đƣợc thiết kế để cung cấp đủ lƣợng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, ngƣời ta phải lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp (hình 1.9). Bơm đƣợc dẫn động nhờ trục khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để đƣa dầu nén vào hộp cơ cầu lái. Lƣu lƣợng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ nhƣng nhờ van điều chỉnh lƣu lƣợng đƣa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ mà dầu vào hộp cơ cấu không đổi, ổn định đƣợc lực đánh lái. Hoạt động của bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt Hình 4.2 Hoạt động của bơm trợ lực lái Rô to quay trong một vòng cam đƣợc gắn chắc với vỏ bơm. Rô to có các rãnh đẻ gắn các cánh bơm đƣợc gắn vào các rãnh đó. Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhƣng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa rô to và vòng cam. Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu. Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm. Nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ đƣợc hút vào buồng dầu từ cổng hút. Lƣợng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trƣớc đây đƣợc hút vào buồng này bị ép qua cổng xả.Có 02 cổng hút và 02 cổng xả. Do đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to. 69
1.3. Van điều chỉnh lƣu lƣợng Van điều khiển lƣu lƣợng điều chỉnh lƣợng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lƣu lƣợng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph). Chức năng của van: Lƣu lƣợng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ. Lƣợng dầu trợ lái đƣợc cung cấp cho píttông của xi lanh trợ lực lái đƣợc quyết định bởi lƣợng dầu từ bơm. Khi tốc độ bơm tăng thì lƣu lƣợng dầu tang lên, cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và ngƣời lái cần tác động ít lực đánh lái hơn. Hay nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái vì khi lái ta có cảm giác không đều tay khi quay vô lăng. Do vậy, việc duy trì lƣu lƣợng dầu từ bơm không đổi và không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều chỉnh lƣu lƣợng. Van điều khiển lƣu lƣợng – loại nhạy cảm tốc độ Lƣu lƣợng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ. Lƣợng dầu trợ lái do pít tông của xi lanh trợ lực cung cấp lại do lƣợng dầu từ bơm quyết định. Khi tốc độ bơm tăng thì lƣu lƣợng dầu lớn hơn cấp nhiều trợ lực hơn và ngƣời lái cần tác động ít lực đánh lái hơn. Nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái. Do đó, việc duy trì lƣu lƣợng dầu từ bơm không đổi không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều khiển lƣu lƣợng. Thông thƣờng, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn. Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt đƣợc lực lái thích hợp. Tóm lại, lƣu lƣợng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy ở tốc độ cao và lái có ít trợ lực hơn. Lƣu lƣợng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm nhƣng lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái giảm. Ngƣời ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ lực nhạy cảm với tốc độ và nó bao gồm van điều khiển lƣu lƣợng có một ống điều khiển. Hình 4.3 Van điều chỉnh lƣu lƣợng loại nhạy cảm với tốc độ 70
Nguyên lý hoạt động của van điều chỉnh lƣu lƣợng: Ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: (650 ÷ 1.250) v/ph) áp suất xả P1 của bơm tác động lên phía phải của van điều khiển lƣu lƣợng và P2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các các lỗ. Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng. Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều khiển lƣu lƣợng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái,mở đƣờng chảy sang phía cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút. Lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái đƣợc duy trì không đổi theo cách này. Hình 4.4 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ thấp Ở tốc độ trung bình (Tốc độ bơm: (1.250-2.500 v/ph)) áp suất xả của bơm P1 tác đông lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1.250 v/ph, áp suất P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lƣợng dầu qua các lỗ giảm gây ra việc giảm áp suất P2. Kết quả là chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 tăng. Theo đó van điều khiển lƣu lƣợng dịch chuyến sang trái và đƣa dầu về phía cửa hút giảm lƣợng dầu vào hộp cơ cấu lái. Nói cách khác khi ống điều khiển chuyển sang phải, lƣợng dầu qua các lỗ giảm. Hình 4.5 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ trung bình Ở tốc độ cao (Tốc độ bơm: trên 2.500 v/ph). 71
Khi tốc độ bơm vƣợt 2.500 v/ph, ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóng một nửa các lỗ tiết lƣu. Lúc này, áp suất P2 chỉ do lƣợng dầu qua các lỗ quyết định. Theo cách này lƣợng dầu tới hộp cơ cấu lái đƣợc duy trì không đổi (trị số nhỏ). Hình 4.5 Van điều chỉnh lƣu lƣợng ở tốc độ cao 1.4. Van an toàn Van an toàn đặt trong van điều khiển lƣu lƣợng. Khi áp suất P2 vƣợt mức quy định (khi quay hết cỡ vô lăng), van an toàn sẽ mở để giảm áp suất. Khi áp suất P2 giảm thì Van điều khiển lƣu lƣợng bị đẩy sang trái vàđiều chỉnh áp suất tối đa. Hình 4.6 Van điều chỉnh lƣu lƣợng khi van an toàn làm việc 72
1.5. Hộp cơ cấu lái Hình 4.7 Hộp cơ cấu lái Đặc điểm: Pít tông trong xi lanh trợ lực đƣợc đặt trên thanh răng, và thanh rang dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo cả hai hƣớng. Một phớt dầu trên pít tông ngăn dầu rò rỉ ra ngoài. Trục van điều khiển đƣợc nối với vô lăng. Khi vô lăng ở vị trí trung hoà (xe chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa. Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hƣớng nào đó thì van điều khiển thay đổi đƣờng truyền do vậy dầu chảy vào một trong các buồng. Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo van điều khiển. Sau đây sẽ trình bày về loại van quay. Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đƣa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào buồng nào.Trục van điều khiển (trên đó tác động mômen vô lăng) và trục vít đƣợc nối với nhau bằng một thanh xoắn. Van quay và trục vít đƣợc cố định bằng một chốt và quay liền với nhau. Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mômen của trục van điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít. Hình 4.8 Cấu tạo của van quay 73
Hoạt động của van quay: Hình 4.9 Hoạt động của van quay Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạo nên một giới hạn trong mạch thuỷ lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X và Y. Khi vô lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X' và Y'. Khi vô lăng xoay thì trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn. Ngƣợc lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đƣờng, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải. Do vậy tạo các lỗ X và Y (hoặc X' và Y') và tạo sự chênh lệch áp suất thuỷ lực giữa các buồng xi lanh trái và phải. Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đƣờng đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu. Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển. Vị trí trung gian Hình 4.10 Khi trục van nằm ở vị trí trung gian 74
Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị tri trung gian so với van quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". Các buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhẹ nhƣng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có lực trợ lái. Quay vô lăng sang phải Hình 4.11 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang phải Khi xe quay vòng sang phải, thanh xoắn b xoắn và trục van điều khiển theo đó qua sang phải. Các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng "C và cổng "D". Kết quả là dầu chảy từ cổng "B" tới ống nối "B" và sau đó tới buồng xy lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu trong buồng xy lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối "C" → cổng "C" → cổng "D" → buồng "D". Quay vô lăng sang trái Cũng giống nhƣ quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái. Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng "B" và "C". Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu trong buồng xy lanh phải chảy về bình chứa qua ống nối "B" → cổng " B" → cổng "D" → buồng "D". Hình 4.12 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang trái 75
2. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực lái loại van cánh . 2.1. Cấu tạo: Hình 4.13 Vị trí bộ trợ lực lái lại van cánh trên xe ô tô 76
1. Pu ly, 2.Thân bơm, 3. Bầu chứa dầu, 4. Lƣới lọc, 5. Lò xo, 6. Đƣờng dầu về, 7. Van an toàn, 8. Lò xo, 9. Ống dẫn cao áp, 10.Pít-tông thanh răng, 11. Vỏ cơ cấu lái, 12. Trục vít, 13.Bi cầu, 14. Đai ốc, 15.Ổ bi tì, 16. Vỏ bộ phân phối, 17.Van bi, 18. Trục phân phối (ngăn kéo), 19. Đai ốc, 20.Vòng đàn hồi, 21. Lò xo phản lực, 22. Pít-tông (chốt phản lực), 23.Bánh răng rẻ quạt, 24. Tay chuyển hƣớng, 25. Stato bơm, 27. Cánh bơm, 28.29.Rãnh dầu Hình 4.14 Cấu tạo trợ lực lái thủy lực loai van cánh 2.2.Bơm dầu: Bơm dầu là loại phiến trƣợt tác dụng theo hai chiều đƣợc dẫn động từ trục khuỷu động cơ qua pu-li đai truyền. Dầu đƣợc đổ vào bơm qua lƣới lọc thô của bình dầu ở phía trên bơm đến mức quy định. Khi động cơ làm việc, trục bơm kéo rô-to quay làm cho các cánh bơm vung ra thụt vào gạt trên thành lỗ stato và gạt dầu đƣa xuống dƣới theo đƣờng ống 9 đến cơ cấu phân phối. Dầu từ cơ cấu phân phối qua lƣới lọc tinh, áp lực của bơm khi làm việc từ 60÷70 KG/cm2. Van an toàn có nhiệm vụ duy trì áp suất dầu trong hệ thống. 2.3. Xi lanh và cơ cấu phân phối: Xi lanh lực đặt chung với cơ cấu lái. Trong xi lanh lực có hai khoang chứa dầu bên trái pít-tông A, bên phải B đƣợc nối với các đƣờng dầu của bộ phận phân phối. Bộ phân phối có trụ phân phối 18 (ngăn kéo dầu) có ba bậc nhô lên và hai rãnh lõm xuống. Hai đầu trụ phân phối tì vào hai vòng bi tì 15. Ở vị trí chuyển động thẳng thì bậc nhô lên ở trụ phân phối tì vào rãnh lõm của vỏ phân phối. Giữa hai đầu vỏ và hai vòng bi tì có khe hở khoảng 1mm. trong vỏ bộ phân phối có lắp 6 cơ cấu phản lực, mỗi cơ cấu phản lực bao gồm hai chốt phản lực 22, hai đầu chốt tì vào hai vòng bi chặn 15, giữa hai chốt có một lò xo phản lực 21, chốt phản lực có tác dụng đƣa trụ phân phối trở về vị trí trung gian. Pít-tông 10 của xi lanh lực là dạng pít-tông thanh răng. Pít-tông 10 lắp cố định đai ốc 14 luôn ăn khớp với trục vít 12 bằng bi. Trục vít 12 có rãnh xoắn trái, đầu ngoài của trục vít lắp với trục lái. Bánh răng rẻ quạt 23 luôn ăn khớp với pít- tông thanh răng 10. 2.4. Nguyên tắc hoạt động: Khi động cơ làm việc, dầu đƣợc đẩy từ bơm dầu theo đƣờng ống 9 vào rãnh của bộ phân phối, dầu tác dụng lên 2 chốt phản lực 22 và cùng với sức đẩy của lò xo 21, làm trụ phân phối 18 luôn ở vị trí trung gian. Khi ô tô chuyển động thẳng: Trục vít 12 không quay và phân phối 18 ở vị trí trung gian, hai khoang chứa dầu A và B của xi lanh đều thông với cửa dầu của 77
trụ phân phối (nối thông nhau) và có áp lực dầu bằng nhau, dầu từ bơm qua ống 9 và 6 về bơm. Trƣờng hợp này dầu có áp suất cao không làm nhiệm vụ trợ lực. Khi xe rẽ phải: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang phải, pít- tông thanh răng dịch chuyển sang trái (do trục vít có rãnh xoắn trái) dầu trợ lực đi vào khoang trống bên phải B đẩy pít-tông thanh răng sang trái. Dầu từ khoang bên trái A trở về bình dầu trong trƣờng hợp này ngoài lực của ngƣời lái còn có thêm lực của áp suất dầu để quay vòng bánh xe dẫn hƣớng đƣợc nhẹ nhàng. Khi xe rẽ trái: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang trái, pít- tông thanh răng dịch chuyển sang phải, dầu trợ lực lái đi vào khoang bên trái A đẩy pít-tông thanh răng sang phải, dầu từ khoang bên phải B trở về bình dầu. Nhƣ vậy, khi xe rẽ sang trái hay sang phải, ngoài lực tác dụng lên vành tay lái còn có lực của áp suất dầu để giảm lực tác động vào vành tay lái của ngƣời lái. Nếu hệ thống trợ lực lái bị hỏng thị hệ thống lái vẫn hoạt động đƣợc nhƣng lực quay vòng bánh xe nặng hơn do lúc đó truyền động hoàn toàn bằng cơ khí. III. HIỆN TƢỢNG, NGUYÊN NHÂN SAI HỎNG VÀ PHƢƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI 1. Hiện tƣợng và nguyên nhân sai hỏng của bộ trợ lực lái. TT Hiện tƣợng Nguyên nhân hƣ hỏng Phƣơng pháp kiểm tra sửa chữa 1 Hệ thống trợ lực -Dây đai trùng quá -Tăng dây đai làm việc không -Thiếu dầu trong bầu trợ -Đổ thêm dầu đều bên nặng bên lực nhẹ -Trục bánh răng rẻ quạt -Điều chỉnh lại chặt quá -Bơm bị hỏng -Kiểm tra, sửa chữa -Ngăn điều khiển của bộ điều chỉnh bị kẹt -Tháo ra rửa sạch 2 Bơm trợ lực mất -Miệng của van an toàn -Lắp lại. tác dụng khi ta bị quay lệch. thay đổi tốc độ -Van hạn chế lƣu lƣợng động cơ -Nếu kẹt tháo ra rửa sạch, mẻ bị mẻ hoặc kẹt thay mới. 3 Bơm chạy bị kêu -Thiếu dầu trong bình - Đổ thêm dầu dầu -Dây đai trùng. -Tăng dây đai. -Lƣới lọc bẩn, lắp không -Rửa sạch, lắp lại. đúng. -Trong hệ thống có 78
không khí -Xả không khí. -Cổ góp bị cong -Nắn lại 4 Gõ ở phần trƣớc -Vòng bi trục rô-to mòn -Thay bơm 5 Gõ ở hộp tay lái -Trục vành răng rẻ quạt -Điều chỉnh lại. bị lỏng qúa. 6 Dầu trào ra lỗ -Mức dầu trong bầu dầu -Đổ dầu đúng quy định. thông hơi cao quá. -Ống lƣới lọc bị bẩn, -Tháo ra rửa sạch, thay đệm đệm làm kín cổ góp hỏng. -Ống bị cong. -Nắn lại. 2. Phƣơng pháp kiểm tra và sửa chữa bộ trợ lực lái. TT Hƣ hỏng chi tiết Phƣơng pháp Dụng cụ Phƣơng Thông số kỹ kiểm tra pháp sửa thuật chữa -Quan sát+đo -Thƣớc 1 Vòng bi bị hỏng -Thay mới kiểm cặp 1/50 Phớt cao su mòn, 2 -Quan sát -Thay mới hỏng Rãnh rô-to, cánh -Thƣớc 3 -Đo kiểm -Thay mới quạt mòn cặp 1/50 -Đồng hồ -Rà lại hoặc 4 Van an toàn hỏng -Đo kiểm đo áp thay mới suất -Lực kế -Căn chỉnh, 5 Lò xo yếu gãy -Đo kiểm thay mới Các lõi lọc, -Thông rửa, 6 đƣờng ống bị tắc, -Quan sát hàn. bẩn, thủng. 79
IV. SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI 1. Quy trình sửa chữa bộ trợ lực lái. TT Bƣớc Công Việc Dụng Cụ Yêu Cầu Kỹ Thuật A-Tháo bơm dầu ra khỏi xe 1 Kích đầu xe và kê bằng gỗ kê Kích, gỗ kê Đảm bảo an toàn Tháo đƣờng dầu hồi ra khỏi Cờ lê , khay Đánh tay lái sang phải, 2 bầu chứa dầu đựng sang trái để xả hết dầu 3 Nới đai ốc hãm pu-li bơm dầu Choòng 4 Nới lỏng pu-li tăng đai Choòng 5 Tháo đầu ống dầu cao áp Choòng Cờ-lê dẹt , 6 Tháo ống hút dầu ra khỏi bơm kìm 7 Tháo bơm dầu ra khỏi xe Khẩu B-Tháo cơ cấu lái ra khỏi xe. 1 Tháo cần chuyển hƣớng -Tháo chốt chẻ và đai ốc Choòng , kìm -Ép chốt rô-tuyn của cần chuyển hƣớng ra khỏi khớp Vam ép chuyển hƣớng -Đánh dấu vị trí của 2 Tháo khớp các dăng lái trục cá đăng với trục lái và van điều khiển Tháo ống dầu cao áp và ống 3 Cờ-lê dẹt 14 dầu hồi ra khỏi xe Tháo giá đỡ, đữa cơ cáu lái ra 4 Khẩu 17 khỏi xe. C-Tháo rời bơm dầu Tháo đầu ống hút dầu, vòng 1 Choòng cao su làm kín 80
Đánh dấu vị trí thân 2 Tháo thân trƣớc Khẩu trƣớc và thân sau Tháo đệm làm kín stato, cánh Không để xƣớc bề mặt 3 bơm và chốt định vị chi tiết Tháo trục bơm cùng với vòng 4 Kìm, vam ép bi ra khỏi thân trƣớc Tháo đĩa phân phối, đệm cong Gõ nhẹ vào đáy thân 5 và vòng cao su làm kín ra khỏi Búa nhựa sau thân Tháo đầu nối ống cao áp, van Không làm rơi, làm 6 điều tiết, lò xo và vòng cao su Khẩu xƣớc bề mặt van. làm kín D-Tháo rời cơ cấu lái Đánh dấu vị trí cần và 1 Tháo cần chuyển hƣớng Cờ-lê dẹt đầu nối thanh răng 2 Tháo các đƣờng ống dầu Cờ-lê dẹt Tuốc-nơ-vít, 3 Tháo chụp cao su che bụi kìm Tháo đầu nối thanh răng và Dùng búa đục nới đệm 4 Cờ-lê dẹt , búa đệm hãm hãm Tháo đai ốc hãm bắt lò xo cữ 5 Cờ-lê dẹt dẫn hƣớng (bạc tì) Tháo bát lò xo, cữ dẫn hƣớng Đầu vặn lục 6 và đế giác Đánh dấu vị trí trên vỏ 7 Tháo cụm van điều khiển Choòng van và vỏ thanh răng 8 Tháo rời cụm van điều khiển -Tháo đai ốc dẫn hƣớng vòng Tuýp chuyên Không làm xƣớc thanh bi tì dùng răng -Tháo thân van điều khiển Búa nhựa Tháo nắp xi lanh trợ lực, vòng Tuýp chuyên 9 làm kín dùng 81
Không làm xƣớc thanh 10 Tháo thanh răng, phớt Vam ép răng Tháo phớt đầu vỏ thanh răng và 11 Vam ép đệm cách Trình tự lắp: Sau khi bảo dƣỡng, kiểm tra sửa chữa trình tự lắp tiến hành ngƣợc với trình tự tháo. Chú ý khi lắp: Các chi tiết phải sạch sẽ. Bôi dầu trợ lực hoặc mỡ Silicon, mỡ vào vị trí quy định Khi lắp phải theo đúng chiều và đúng vị trí đã đánh dấu ban đầu. Chú ý không làm xƣớc bề mặt thanh răng và không làm rách mép phớt chắn dầu. 2. Thực hành Sửa chữa bộ trợ lực lái Kiểm tra độ rơ của tay lái và xem có bị kẹt không Độ rơ vô lăng quá lớn: Do có nhiều khớp trong hệ thống lái, một sự rơ nhẹ là không tránh khỏi. Tuy nhiên độ rơ quá lớn là kết quả của sự lắp lỏng các chi tết của hệ thống lái và mòn các khớp, dẫn đến xe đi chữ chi hay bị kéo lệch sang một phía và sẽ gây ra rung động và sự mòn khác thƣờng của lốp. Dịch chuyển vô lăng lên – xuống, trái – phải, sau - trƣớc, và kiểm tra xem vô lăng có bắt chặt vào trục chính không, ổ bi trục chính có lỏng không, trục lái có đƣợc lắp chặt không? Kiểm tra độ rơ vô lăng: Xoay bánh trƣớc về vị trí hƣớng thẳng, rồi xoay nhe vô lăng sao cho không làm bánh trƣớc quay. Khoảng dịch chuyển của vô lăng khi đó đƣợc gọi là độ rơ vô lăng. Giá trị giới hạn của độ rơ phụ thuộc vào kiểu xe nhƣng nhìn chung không lớn hơn 30mm. Nếu độ rơ lớn hơn có thể do hay một nhiều nguyên nhân sau Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt Cơ cấu lái bị mòn hay điều chỉnh không đúng Các khớp nối dẫn động lái bị mòn 82
Giá đỡ thanh dẫn động lái bị bắt lỏng Lỏng ổ bi bánh xe Lỏng các khớp của trục lái chính Kiểm ta sự lỏng của các thanh dẫn động lái nâng phần trƣớc của xe lên, lắc các bánh trƣớc theo các hƣớng trƣớc – sau, phải – trái nếu co độ rơ quá lớn thì có thể do thanh dẫn động lái hay các bánh xe bị hỏng Lái nặng: Lái nặng có thể do sức cản quá lớn trong hệ thống lasihay lực hồi vị quá lớn từ các bánh xe Chú ý: Nâng phần trƣớc xe lên, tháo thanh dẫn động lái ra khỏi cơ cấu lái để cho phép kiểm tra riêng rẽ từng chi tiết, Neesu cơ cấu lái nặng thì nguyên nhân sự hỏng hóc trong cơ cấu lái, điều chỉnh tải trọng ban đầu không đúng, thiếu dầu hay mỡ, hay hỏng ổ bi hay bạc. Tháo đòn cam quay ra khỏi thanh dẫn động lái và di chuyển đòn cam quay. Nếu quay nặng thì chốt xoay đứng hay khớp cầu có thể bị hỏng. Caster quá lớn cũng làm nặng tay lái 83
Chạy chữ chi: Chạy chữ chi có nghĩa là xe có xu hƣớng không chạy theo hƣớng đánh lái. Lúc này ngƣời lái phải liên tục chỉnh tay lái để giữ xe chuyển động theo hƣớng mong muốn. Các nguyên nhân đã đƣợc đề cập ở mục “Độ rơ vô lăng quá lớn” và “Lái nặng” cũng có thể là nguyên nhân của hiện tƣợng này Xe bị kéo sang một bên trong quá trình chạy bình thƣờng Có nghĩa là xe có xu hƣớng chạy sang một bên trong khi ngƣời lái đang cố gắn cho xe chạy theo đƣờng thẳng, hiện tƣợng này giống nhƣ có sự chên lệch lớn về sức cản lăn giữa bánh trái và bánh phải hay mô men tác dụng quanh trục xoay đứng trái và phải. Chú ý: Nếu có sự khác nhau giữa đƣờng kính ngoài của lốp trái và lốp phải thì quãng đƣờng đi đƣợc sao một vòng quay của các bánh xe sẽ khác nhau. Kết quả là xe có xu hƣớng bị kéo sang một bên trái hoặc bên phải khi nó tiến thẳng . Nếu áp suất lốp giữa lốp trái và lốp phải khác nhau thì sẽ sinh ra sự khác nhau giữa sức cản lăn ở hai bánh và dẫn đến xr bị kéo lệch sang trái hoặc phải. Xe cũng bị kéo lệch sang 1 phía nếu độ chụm hay độ mở quá lớn hay sự khác nhaugiuwax camber giữa hai bánh quá lớn Lác tay lái: Có nghĩa là vô lăng bị lắc theo hƣớng quay của nó do sự rung động của các bánh trƣớc quanh trục bánh xe. Hiện tƣợng rung cũng giống nhƣ lắc nhƣng do nguyên nhân khác gây nên Chú ý: Lốp mòn không đều có thể do hỏng trong hệ thống lái hay hệ thống treo. Nếu lắc tay lái đƣợc loại bỏ sao khi thay lốp mới, tiếp tục kiểm tra Lắc tay lái cũng có thể do caster quá lớn. Độ chụm, độ mở hay camber không đều giữa bánh trái và phải cũng có thể gây ra lắc tay lái. Lắc tay lái đƣợc chia thành 2 kiểu: sự rung động dai dẳng mà xuất hiện ở tốc độ thấp( 20 đến 60 km/h0 và sự rung động chỉ xác định ở tốc độ xác định trên 80 km/h: kiểu sau đƣợc gọi là “rung” 84
Sự nẩy ngƣợc của vô lăng: Sự nẩy ngƣợc của vô lăng có nghĩa là vô lăng bị giật do xóc khi bánh trƣớc đột ngột va vào chƣớng ngạy vật trên đƣờng. Sự nẩy nhẹ là bình thƣờng nhƣng nếu có sự nẩy ngƣợc quá mạnh thì phải xem xét Kiểm tra bơm trợ lực lái Cấu tạo bơm trợ lực: Kiểm tra bơm trợ lực: Đo khe hở đầu giữa trục và bạc Dùng panme và đồng đo lỗ, đo khe hở đầu giữa trục và bạc Khe hở tiêu chuẩn: 0,01 0,03 mm Khe hở cực đại: 0,07mm Nếu khe hở đầu lớn hơn giá trị cực đại, thay cả cụm bơm trợ lực lái Kiểm tra rô to và cánh gạt 85
Dùng panme đo chiều cao, chiều dài của các cánh gạt Chiều cao cực tiểu: 8,00mm Chiều dày cực tiểu: 1.77mm Chiều dài cực tiểu: 14.97mm Dùng thƣớc lá, đo khe hở giữa rãnh rô to và cánh gạt Khe hở cực đại: 0,028 Nếu khe hở lớn hơn cực đại, thay đĩa bơm hoặc rô to có cùng số dập trên vòng cam. Số: 1,2,3,4, hoặc không số Chú ý: Có 5 cơ chiều dài cánh gạt ứng với các số trên vòng cam và rô to nhƣ sau: Số trên vòng cam rô to Chiều dài cánh gạt Không số 14.996 – 14.998 1 14.994 – 14.996 2 14.992 – 14.994 86