Dự án Metro TP. Hồ Chí Minh: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế về lợi ích và chi phí

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

Nguyễn Trọng Khương

LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ

CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

Nguyễn Trọng Khương

LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ

CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. Tiến sĩ Trần Ngọc Anh 2. Thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010

Lời cam đoan

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Người cam đoan

Nguyễn Trọng Khương

MỤC LỤC

0MỞ ĐẦU................................................................................................................................................. 1 1 01

1CHƯƠNG 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ...................................... 1 1 13

21.1

Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM.................................. 1 1 23

31.1.1

Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông............................................................................. 1 1 33

41.1.2

Hạ tầng giao thông TP.HCM ........................................................................................... 1 1 49

51.2

Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT) ..................................... 1 1 512

6CHƯƠNG 2 MÔ TẢ DỰ ÁN MRT.................................................................................................... 1 1 614

72.1

Tuyến đường .......................................................................................................................... 1 1 714

82.2

Chủ đầu tư .............................................................................................................................. 1 1 818

9CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT .................. 1 1 919

1 03.1

Phương pháp phân tích........................................................................................................... 1 2 019

1 13.2 Doanh thu từ vé...................................................................................................................... 1 2 120

1 23.2.1

Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT ...................................................................... 1 2 220

1 33.2.2

Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án: .............................................................. 1 2 324

1 43.3 Doanh thu ngoài vé: ............................................................................................................... 1 2 425

1 53.4

Chi phí đầu tư:........................................................................................................................ 1 2 526

1 63.5

Chi phí hoạt động và bảo trì:.................................................................................................. 1 2 627

1 73.6 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính: ................................................................................. 1 2 729

1 83.7 Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư: .................................. 1 2 831

1 93.8

Phân tích độ nhạy và rủi ro .................................................................................................... 1 2 932

2 0CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT....................... 1 3 035

2 14.1

Phương pháp phân tích:.......................................................................................................... 1 3 135

2 24.2 Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế: ................................................................................. 1 3 240

2 34.3

Phân tích độ nhạy và rủi ro: ................................................................................................... 1 3 341

2 44.4

Phân tích phân phối................................................................................................................ 1 3 442

2 5CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH............................................................................................. 1 3 547

2 65.1

Cơ chế quản lý vận hành hệ thống: ........................................................................................ 1 3 647

2 75.2

Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố: ................................................................ 1 3 751

2 8KẾT LUẬN .......................................................................................................................................... 1 3 856

2 9TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................... 1 3 959

3 0PHỤ LỤC ............................................................................................................................................. 1 4 062

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ VÀ PHỤ LỤC

3 1Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999) ............................................... 1 4 14

3 2Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 ................................................................................ 1 4 25

3 3Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người)............................................... 1 4 36

3 4Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội........................................................................................ 1 4 47

3 5Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký ................................................................................. 1 4 58

3 6Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) ............... 1 4 69

3 7Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt ........................................................................ 1 4 715

3 8Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch ................................................. 1 4 816

3 9Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người) .................................................... 1 4 921

4 0Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người).............................................. 1 5 021

4 1Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án ...................................................................... 1 5 129

4 2Hình 3-4: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV tài chính..................................................................... 1 5 233

4 3Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án ...................................................................... 1 5 336

4 4Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế........................................................................ 1 5 442

4 5Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động............................................................. 1 5 548

4 6Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT ....................................................................... 1 5 649

HÌNH

4 7Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác.................................. 1 5 76

4 8Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có .................................... 1 5 813

4 9Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến ............................................................................................. 1 5 917

5 0Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án ................................................................................................ 1 6 019

5 1Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng ...................................................... 1 6 124

5 2Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD).................................................................................. 1 6 225

5 3Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)........................................................... 1 6 326

5 4Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác. ................................................... 1 6 427

5 5Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD).......................................................................... 1 6 527

5 6Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm................................................................................................ 1 6 628

5 7Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm .............................................................................. 1 6 728

5 8Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD).............................................................. 1 6 829

5 9Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án ................................................................................. 1 6 930

6 0Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD).............................................................................................. 1 7 031

6 1Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)......................................................................... 1 7 132

6 2Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV, IRR tài chính đối với lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị, WACC và giá vé .................................................................................................................................... 1 7 232

6 3Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)................................................................................................ 1 7 340

6 4Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị và chi phí vốn kinh tế............................................................................................................................. 1 7 441

6 5Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD) ................................................................................. 1 7 543

6 6Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách.............................................................. 1 7 644

6 7Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) ........................................................................... 1 7 745

BẢNG

6 8Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD) .......................................................................... 1 7 847

6 9Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo..................................................... 1 7 948

7 0Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP ................................. 1 8 050

7 1Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro ............... 1 8 151

7 2Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ của ngân sách sau khi được Chính phủ trả nợ thay 75% khoản vay.......................................................................................................................... 1 8 252

7 3Bảng 5-6: Tỷ lệ phân chia ngân sách giữa TP.HCM và Trung ương (tỷ VNĐ) .................................... 1 8 353

7 4Bảng 5-7: Tỷ lệ ngân sách thành phố giữ lại tăng thêm đề xuất cho từng giai đoạn ............................ 1 8 453

7 5Bảng 5-8:Tỷ lệ tăng thêm của ngân sách giữ lại và gánh nặng ngân sách............................................. 1 8 554

7 6Phụ lục 1: GDP thành phố Hồ Chí Minh ............................................................................................... 1 8 662

7 7Phụ lục 2: Tiến độ thực hiện dự án (Nguồn: MVA 2008[19]) ............................................................... 1 8 763

7 8Phụ lục 3: Các thông số giả định ........................................................................................................... 1 8 864

7 9Phụ lục 4: Kết quả dự báo lượng hành khách (lượt/ngày) ..................................................................... 1 8 966

8 0Phụ lục 5: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD) ................................................................................. 1 9 067

8 1Phụ lục 6: Ngân lưu doanh thu ngoài vé (triệu USD)............................................................................ 1 9 168

8 2Phụ lục 7: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD) .............................................................. 1 9 269

8 3Phụ lục 8: Ngân lưu nợ vay (triệu USD) ............................................................................................... 1 9 370

8 4Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính ròng trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD) ........................................ 1 9 471

8 5Phụ lục 10: Giả định phân phối xác suất của các thông số rủi ro .......................................................... 1 9 572

8 6Phụ lục 11: Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)............... 1 9 678

8 7Phụ lục 12: Ngân lưu và kết quả thẩm định trên quan điểm ngân sách (triệu USD) ............................. 1 9 779

8 8Phụ lục 13: Gánh nặng tài chính dự án tạo ra cho ngân sáchThành phố ............................................... 1 9 880

8 9Phụ lục 14: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) ......................................................................... 1 9 981

9 0Phụ lục 15: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách sau khi thành phố trợ giá vé metro .............................. 2 0 082

9 1Phụ lục 16: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách Thành phố sau khi được Chính phủ trả nợ thay........... 2 0 183

PHỤ LỤC

0MỞ ĐẦU

Nhu cầu giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tăng nhanh nhưng hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông lại không đáp ứng kịp mức tăng trưởng này. Xây dựng hệ

thống tàu điện metro, xe điện trên mặt đất và monorail (hệ thống MRT) là giải pháp giải quyết

1. Dự án này đã có 2/6 tuyến metro (tuyến

vấn đề trên đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt0

1,2) được nghiên cứu khả thi và bắt đầu triển khai. Tuy nhiên, việc nghiên cứu tổng thể dự án

này có khả thi về mặt kinh tế, tài chính hay không sẽ là cơ sở để thành phố ra các quyết định

chính sách để thực hiện dự án thành công.

Luận văn thẩm định tính khả thi của dự án được đề xuất điều chỉnh theo hướng tối ưu.

Dự án trị giá khoảng 12,7 tỷ USD (giá năm 2010) với thời gian xây dựng kéo dài khoảng 15

năm (2010 – 2025). Tác giả phân tích kinh tế và tài chính đối với các dòng ngân lưu của dự

án. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro cũng được thực hiện để xác định các biến số có ảnh

hưởng quan trọng đến giá trị hiện tại của các dòng ngân lưu dự án, mức biến thiên suất sinh lợi

của dự án. Từ đó, tác giả đề xuất các chính sách nên áp dụng cho dự án.

Dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế là 17,78 tỷ USD với xác suất dương là

66,52%. Như vậy, dự án nên được thực hiện vì mang lại lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, dự án

không khả thi về mặt tài chính, NPV tài chính bằng -7,78 tỷ USD với xác suất âm là 96,31%.

Điều này gây khó khăn cho việc quản lý vận hành hệ thống và trả nợ vay. Luận văn đề xuất

1 Tedi South (2008)[3]

hai chính sách hỗ trợ tài chính để giải quyết các trở ngại này.

Bố cục luận văn gồm 07 phần. Sau phần mở đầu là phần bối cảnh giao thông Thành phố

(Chương 1); Chương 2 mô tả dự án; Chương 3 thực hiện phân tích về mặt tài chính; Chương 4

phân tích về mặt kinh tế; Chương 5 phân tích các đề xuất chính sách; và phần cuối cùng là kết

luận.

CHƯƠNG 1

1BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.1

9Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM

Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 20071 Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật 2 cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành

phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu

nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi

giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình

quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người. Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt

hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe

con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên

các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố... Điều đáng lo ngại

là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên

30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian

giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ)2 xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02 3.

Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá

trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu

cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được

cải thiện.

2 7Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông

2 8Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của

1.1.1

TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm

2 Người Lao Động Online (2007) [10].

3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

xấp xỉ 1/5 cả nước 9 2(xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút

dân nhập cư. Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn

1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác.

Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng số dân.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8]

Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999)

Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ

học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự

nhiên.

Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giám thống kê 2008, trang 29 [5].

Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo

theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy

trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao

hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41.41%/năm. Số dân tại

thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch

4 UBNDTP (1996), trang 103 [11].

tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7.230.107 người3

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê

Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người)

Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm

2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống

metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000

người/km2 - xem bảng 2-1).

Chỉ số

Bangkok

Manila

Hong Kong

Singapore

Kuala Lumpur

Thành phố Hồ Chí Minh

1.565

243

636

1.098

648

2.095

Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác

Diện tích (km2)

1.300.050

9.599.800

6.700.000

6.502.000 (2003)

4.200.000 (2002)

6.117.000 (2004)

Dân số (người)

5.350

15.094

6.481

Mật độ dân (người/km2)

- 4.155 (trung bình) - 20.000 đến 30.000 người ở vùng trung tâm

- 5.700 (trung bình) - 30.000 ở vùng trung tâm

- 2.920 (trung bình) - Trung bình khoảng 45.000 người ở 7 quận trung tâm.

Ghi chú: Số liệu dân số nếu không có ghi chú là dân số năm 2000 Nguồn: ADB 2007, trang 9 [12]

Điều này cho thấy hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM tuy không hiện đại bằng

các thành phố được so sánh nhưng lại phải gánh chịu áp lực giao thông ở vùng nội đô lớn hơn

gấp rưỡi.

Nguồn:

truy cập

Tình trạng Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội

trang web của Chính phủ vào ngày 15/3/2010 http://www.chinhphu.vn/portal/page?_pageid=33,39318834&_dad=portal&_schema= PORTAL&pers_id=28213338&item_id=40655320&p_details=1

này khiến cho

hệ thống giao

thông hiện nay

của thành phố

có biểu hiện quá

Nhu cầu giao thông của người dân thành phố tăng nhanh còn thể hiện ở việc phương tiện

tải.

giao thông cá nhân gồm xe ô tô và xe máy tăng nhanh. Tính bình quân mỗi ngày có 100 xe ô

tô và 1.000 xe máy đăng ký mới tại thành phố, ngoài ra hàng ngày còn có khoảng 1.000.000

5. Năm

xe hai bánh và 60.000 ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố 4

2007, số lượng xe máy đã đạt mức 2 người/phương tiện.

Ghi chú: Những năm để trống là do không có số liệu.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Nguyễn Xuân Thành (2008) [9].Trích nguồn số liệu dân số được lấy từ Niên giám Thống kê TP.HCM. Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP.HCM.

Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký

Tốc độ tăng xe con trong giai đoạn 2004 – 2007 là 20,7%/năm, nâng tổng số xe con vào

năm 2007 lên 400.000 xe (kể cả xe taxi và các xe không thuộc tư nhân). Trong tương lai, với

5 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

mức sống ngày càng cao chắc chắn xu hướng tăng các phương tiện cá nhân sẽ ngày càng

nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông,

ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp.

Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2004) [4]

2 9Hạ tầng giao thông TP.HCM

1.1.2

6 cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới

Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao

thông5

đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử

dụng. Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên

6 Tedi South (2008)[3]

các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao

động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường

thủy.

Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng

chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3.000 km.

Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển

hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu

thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.

7. Tỷ lệ này còn có thể nhỏ

Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các

quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26%6

8 và hơn 50%

hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều7

diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập8

Thành phố có hơn 1.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao

cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến –

bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch

là còn ít. Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về

10 phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại

mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông.

Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch9

trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm

7 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. 8 Tedi South (2008), trang 2-1 [3]. 9 Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.HCM, 2008, trang 1-1. 10 UBNDTP (1996) [11].

dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường

11. Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát triển

chiếm 50% - 60%1 0

thụt lùi một cách nghiêm trọng. Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10% nhu

cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu cầu đi

12.

lại của 6,2 triệu người1 1

Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm

giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống

xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính. Trung

tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu

trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng.

Cơ chế này không tạo ra sự gắn kết giữa lợi nhuận và trách nhiệm phục vụ của doanh

nghiệp cũng như sự phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp để hình thành hệ thống mạng

liên hoàn, trung chuyển thuận tiện trong khi đây lại là yếu tố sống còn của một hệ thống giao

thông công cộng. Tedi South (2008) cho biết chỉ số phủ mạng xe buýt (chỉ tính các đường có

bề rộng trên 7m) là 1,15km/km, điều này cho thấy việc tổ chức các tuyến không khoa học gây

nên sự trùng lặp tuyến.

Như vậy, có thể thấy rằng hạ tầng giao thông yếu kém cần được cải thiện, đặc biệt là hệ

11 Nguyễn Xuân Thành (2008), trang 3 [9]. 12 Tedi South 2008, trang 2-1 [3]

thống giao thông công cộng.

1.2

1 0Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT)1 2

13

Trước áp lực nhu cầu giao thông gia tăng và thiệt hại lớn gây ra bởi nạn kẹt xe, chính

quyền thành phố đã đề ra trong Quy hoạch phát triển giao thông và thực hiện đồng thời các

chính sách sau để cải thiện tình hình giao thông:

1. Phát triển hệ thống đường bộ hiện hành.

2. Hạn chế phương tiện cá nhân.

3. Phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt và MRT).

Theo Quy hoạch phát triển giao thông, để tổ chức giao thông cho một đô thị lớn, trước

tiên cần hình thành mạng lưới đường cơ sở bao gồm các tuyến giao thông quá cảnh, đối ngoại:

đường hướng tâm, đường vành đai, đường xuyên tâm các cấp hạng. Tuy nhiên, việc phát triển

thêm số lượng đường mới trong mạng lưới sẽ chỉ thực hiện ở các vùng ngoài đường vành đai

số 2 như Củ Chi, Bình Chánh, một phần do mạng lưới đường cơ sở vùng nội đô đã được định

14. Với định hướng như vậy, giải pháp thứ nhất có tác dụng khá hạn chế trong việc giảm

hình, một phần là do việc mở thêm đường ở nội đô là không hiện thực do mức độ đô thị hóa

cao1 3

bớt áp lực nhu cầu giao thông vùng nội đô và tác dụng cũng chỉ là tạm thời. Việc mở rộng,

làm mới đường có thể làm giảm tắc nghẽn nhưng mặt khác có thể khuyến khích thêm phương

tiện cá nhân tham gia giao thông khi thành phố vẫn là trung tâm kinh tế có sức thu hút dân

nhập cư lớn và lâu dài.

Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân như thu phí ô tô, phí xả thải…cũng sẽ không

13 Mass Rapid Transit.

14 Tedi South (2008) [3]

thể thực hiện được nếu không phát triển hệ thống giao thông công cộng làm phương tiện thay

thế. Mặt khác, nếu chỉ thực hiện riêng giải pháp này sẽ hạn chế giao thông và có thể gây ảnh

hưởng tiêu cực cho nền kinh tế thành phố.

Do vậy, trong hệ thống các giải pháp, xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện

đại sẽ là giải pháp cốt lõi. Kinh nghiệm từ các nước khác cũng cho thấy phát triển hệ thống

giao thông công cộng cần phù hợp với quy mô dân số (Bảng 2-2). Dân số thành phố hiện nay

là trên 7 triệu người và theo dự báo của Quy hoạch phát triển giao thông thì đến năm 2020 sẽ

đạt 10 triệu, khu vực nội thành là 6 triệu dân, lưu lượng giao thông trên các tuyến đường chính

ở trung tâm sẽ đạt khoảng 16 – 26 nghìn lượt người/giờ/hướng.

Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có

Phương tiện vận chuyển Quy mô dân (1.000 người) Lưu lượng tối đa (người/giờ/hướng)

15 - 20 - Phương tiện cá nhân

20 - 60 < 1.000 Xe buýt + xe cá nhân

60 - 100 1.000 – 2.000 Xe buýt là chính + xe cá nhân

100 - 300 2.000 – 6.000 Xe buýt là chính + taxi + xe cá nhân

300 - 500 6.000 – 8.000 Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân

500 – 1.000 8.000 – 12.000 Đường sắt nhẹ + Xe điện + Xe buýt + taxi + xe cá nhân

>1.000 >12.000 Đường sắt nội ô – ngoại ô; tàu điện ngầm và các phương tiện kể trên.

Nguồn: Tedi South 2008, trang 6-2 [3]

Khi đối chiếu hiện trạng dân số và dự báo của Quy hoạch với bảng 2-2, ta thấy hiện

nay hệ thống giao thông công cộng của thành phố lẽ ra đã phải có hệ thống đường sắt nội ô –

ngoại ô; tàu điện ngầm kết nối với mạng lưới xe buýt cùng sự hỗ trợ của các phương tiện khác.

Như vậy, xây dựng một hệ thống MRT kết hợp tốt với hệ thống xe buýt được cải tiến

đồng thời áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông ít hiệu quả chuyên chở sẽ là

một giải pháp tối ưu cho thành phố. Hệ thống này sẽ góp phần thúc đẩy sự hình thành các đô

thị vệ tinh xung quanh thành phố khi mà nhờ nó việc đi lại ở khoảng cách xa được nhanh

chóng, an toàn, chính xác và điều này cũng giúp làm giảm áp lực giao thông trong nội đô.

CHƯƠNG 2 2MÔ TẢ DỰ ÁN MRT

2.1

1 1Tuyến đường Quy hoạch hệ thống MRT của thành phố đã được Thủ tướng phê duyệt vào tháng

01/2007 gồm các tuyến như hình 3-1. Mạng lưới đường sắt đô thị bao gồm 06 tuyến đường sắt

metro, 02 tuyến monorail và 01 tuyến xe điện mặt đất với tổng chiều dài 109km với các hướng

tuyến như sau:

Tuyến 1: Bến Thành – Suối Tiên, dài 19,7 km (Tuyến màu cam).

Tuyến 2: Tham Lương – Bến Thành - Thủ Thiêm, dài 12,3km (Tuyến màu đỏ).

Tuyến 3: Miền Đông – Phú Lâm, dài 13 km và sẽ được kéo dài theo hướng Bắc đến Thủ

Đức (Tuyến màu xanh dương đậm).

Tuyến 4: Ngã sáu Gò Vấp – Khánh Hội, dài 11,3km và sẽ được kéo dài theo cả hai

hướng (Tuyến màu xanh lá).

Tuyến 5: Đoạn cong bán nguyệt về phía Tây - Bắc từ Bình Thạnh qua Phú Nhuận sau đó

chạy về hướng Bình Chánh, dài 17km (Tuyến màu hồng).

Tuyến 6: Đoạn Bắc – Nam nối Tuyến số 2 với Tuyến số 3 nằm ở khu vực phía Tây

thành phố, dài 6km (Tuyến màu nâu đỏ).

Tuyến xe điện mặt đất (XĐ1): Thủ Thiêm – Bến xe miền Tây, dài 12,5km (Tuyến màu

đen).

Tuyến monorail phía Nam (XĐ2): Đoạn cong bán nguyệt về phía Đông Nam, nối quận

2, quận 7 và chạy dọc theo đại lộ Nguyễn Văn Linh và gặp tuyến số 5 ở Bình Chánh, dài 14km

(Tuyến màu xám).

Tuyến monorail phía Bắc (XĐ3): Công viên phần mềm Quang Trung – Nguyễn Oanh,

làm dịch vụ gom khách cho tuyến số 4, dài 8,5km (Tuyến màu xám).

Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt

Nguồn: Trang web của Ban Quản lý đường sắt đô thị (http://www.hcmc-maur.vn/en/)

Tuy nhiên, trước thực trạng thay đổi của nhu cầu giao thông thành phố và yêu cầu phải

có tầm nhìn xa hơn, thành phố đã xúc tiến đề xuất chỉnh sửa bảng quy hoạch này theo hướng

nối dài Tuyến 1 và chỉnh sửa hướng Tuyến số 3, cụ thể như hình 3-2.

Nguồn: MVA (2009) [4]

Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch

Tuyến 1: Kéo dài về hướng Tây Nam theo hướng Tuyến số 3 cũ (màu vàng).

Tuyến 2: Kéo dài theo hướng Bắc đến bến xe An Sương (màu đỏ).

Tuyến 3: Một Tuyến số 3 mới chạy song song với hướng cũ (màu xanh dương).

Tuyến 4: Điều chỉnh đoạn vòng qua chợ Bến Thành đi sát bờ sông (màu xanh lá).

Kéo dài tuyến xe điện mặt đất (XĐ1) về phía Bắc trung chuyển cho Tuyến số 3 mới và

mở rộng năng lực tiếp cận của mạng lưới tại khu vực trung tâm (tuyến màu nâu).

Kéo dài tuyến monorail phía Nam (XĐ2) theo hướng Bắc kết nối với Tuyến số 5 thành

vòng tròn.

Hệ thống mới sẽ có tổng chiều dài là 160,67km với lộ trình và chiều dài từng tuyến được

trình bày trong bảng 3-1.

Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến

Lộ trình Km

Tuyến-Giai đoạn

Nguồn: MVA (2007), trang 20 [18]

Suối Tiên - chợ Bến Thành Chợ Bến Thành - Bến xe Miền Tây Suối Tiên - Biên Hòa An Sương - chợ Bến Thành Chợ Bến Thành - Thủ Thiêm Bình Tân - Tuyến số 2 Tuyến số 2 - bến xe Miền Đông Bến xe Miền Tây - Tân Kiên Bến xe Miền Đông - Bình Phước Thanh Xuân - Quận 4 Quận 4 - Nguyễn Văn Linh Nguyễn Văn Linh - Bình Thạnh Bà Quẹo - Phú Lâm Bến xe Miền Tây - Nguyễn Huệ Nguyễn Huệ - Điện Biên Phủ Bình Hưng - Thủ Thiêm Thủ Thiêm - Bình Thạnh Monorail Gò Vấp - Trung Mỹ Tây 1-1 1-2 1-3 2-1 2-2 3-1 3-2 3-3 3-4 4-1 4-2 5 6 T-1 T-2 DX2-1 DX2-2 DX3 TỔNG SỐ 19.70 10.10 3.50 13.30 6.70 10.80 5.50 4.50 4.30 16.20 3.20 16.90 6.00 12.50 2.30 13.20 3.50 8.50 160.70

Tổng vốn đầu tư cho dự án sau điều chỉnh tăng thêm 8% từ 8,992 tỷ USD lên 9,713 tỷ

USD (giá năm 2008). Hệ thống sau chỉnh sửa mở rộng mạng lưới MRT thêm 11% giúp doanh

thu tăng thêm 16%. Hiện nay, đề xuất chỉnh sửa này đã được Sở Giao thông công chính thành

phố ủng hộ trình Chính phủ xem xét đưa vào trong quy hoạch tổng thể chính thức.

Hệ thống đường sắt đô thị được nghiên cứu trong bài viết này là hệ thống theo đề xuất

chỉnh sửa, vì qua phân tích của MVA thì hệ thống mới dù sẽ tốn kém hơn về kinh phí nhưng

sẽ đem lại lợi ích nhiều hơn số chi phí tăng thêm.

2.2

1 2Chủ đầu tư Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) được Ủy ban Nhân dân thành phố (UBNDTP)

thành lập theo Quyết định số 119/2007/QĐ-UBND ngày 13/9/2007 có nhiệm vụ làm chủ đầu

tư và quản lý, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị của thành phố. MAUR là cơ

quan tham mưu cho thành phố giải quyết các vấn đề liên quan đến việc thực hiện dự án, không

chịu trách nhiệm huy động và bỏ vốn của mình đầu tư vào dự án mà chỉ quản lý ngân sách nhà

nước giao để thực hiện dự án. Do đó, chính quyền thành phố với tư cách là một cấp ngân sách

mới là chủ đầu tư đúng nghĩa về mặt tài chính.

CHƯƠNG 3 3PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT

3.1

1 3Phương pháp phân tích

Chiết khấu dòng ngân lưu tài chính ròng của dự án về hiện tại để xem xét tính khả thi về

mặt tài chính. Khi phân tích được tiến hành trên quan điểm tổng đầu tư, dòng ngân lưu được

chiết khấu là dòng ngân lưu của dự án.

Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án Doanh thu từ vé Lợi ích tài chính (ngân lưu vào) Doanh thu ngoài vé

Chi phí đầu tư Chi phí tài chính (ngân lưu ra) Chi phí hoạt động và bảo trì

Các phân tích được thực hiện trên cơ sở suất chiết khấu là chi phí vốn bình quân trọng

số (WACC) đối với tổng đầu tư hay các suất chiết khấu phù hợp đối với các quan điểm khác.

Các tiêu chí thẩm định sẽ là giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) và các tiêu

chí khác. Các thông số được trình bày ở phần tiếp theo là các thông số của mô hình cơ sở, đó

là những con số bình quân, được phán đoán là có khả năng xảy ra nhất, những số liệu lấy từ

các dự án khác, những nghiên cứu tiền khả thi, khả thi của các tuyến 1, 2 và cả hệ thống…Mô

hình bỏ qua lạm phát, sử dụng giá cố định là giá của năm 2010, bỏ qua thuế xem như một

15, vì thế mô hình cũng không xem xét đến khấu hao, mô hình

khoản trợ cấp của nhà nước1 4

15 Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các dự án metro khó khả thi về mặt tài chính nên tính thêm thuế sẽ làm cho dự án càng không hiệu quả về tài chính.

cũng bỏ qua vốn lưu động vì không đáng kể so với chi phí đầu tư khổng lồ ban đầu.

3.2

1 4Doanh thu từ vé

3.2.1 3 0Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT

Trong báo cáo thẩm định Tuyến số 2 cuối kỳ - chỉnh sửa được duyệt của MVA (2009),

nhóm tư vấn đã đưa ra kết quả dự báo bằng cách sử dụng mô hình dự báo đa phương tiện dựa

trên phần mềm Cube Voyager. Mô hình dự báo sử dụng các yếu tố đầu vào gồm:

16. Dự báo dân số được

Tăng trưởng kinh tế và dân số: Việt Nam là một trong những quốc gia có tốc độ tăng

trưởng kinh tế nhanh với tốc độ tăng GDP hàng năm bình quân 7%1 5

17 và từ nghiên cứu về việc

MVA thực hiện dựa trên dữ liệu trong báo cáo của HOUTRANS1 6

18. Vùng nghiên cứu gồm toàn bộ thành

chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh1 7

phố và các vùng lân cận như tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An với dân số thành phố vào

19.

năm 2007 là 6,5 triệu người, các tỉnh khác là hơn 2,5 triệu người và sẽ tăng lên 13,8 triệu

người vào năm 2025 là năm hoàn chỉnh hệ thống MRT, dân số thành phố là 10 triệu dân1 8

Tốc độ tăng dân số bình quân của vùng là 2,4%/năm được đóng góp chủ yếu bởi sự tăng dân

16 Tổng cục thống kê. 17 Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi vận tải đô thị tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS), JICA, ALMEC, 2004. 18 Nghiên cứu chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Nikken Sekkei, Viện Quy hoạch đô thị, 4 – 2007. 19 Dự báo này được trình bày rõ hơn tại MVA(2007) [22] và MVA (2008) [21].

số ở các đô thị mới và vùng ngoại thành.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) [4]

Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người)

Việc làm: Năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có hơn 3 triệu người làm việc, con số của

vùng nghiên cứu là gần 4,2 triệu người. Dự báo vào năm 2025, thành phố sẽ có hơn 5,5 triệu

người và cả vùng là hơn 7,2 triệu người. Mức tăng cao xuất hiện hầu như ở tất cả các vùng,

các vùng đô thị mới và ngoại thành sẽ có tốc độ tăng cao hơn.

Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009)[4]

Cơ cấu phương tiện giao thông: Người dân thành phố hiện nay đi lại chủ yếu bằng xe

máy và các phương tiện cá nhân khác, số liệu năm 2007 cho thấy xe máy chiếm tỷ lệ 78%

tổng số các chuyến đi, xe ô tô chiếm 1,2% và xe đạp chiếm 14%. Trong khi đó, phương tiện

giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% tổng số chuyến đi.

Giá trị thời gian: Đây là thông số quan trọng vì MRT là hệ thống mang lại dịch vụ vận

chuyển theo lịch trình chính xác và tiết kiệm thời gian. Thông qua giá trị thời gian mang lại,

nó quyết định những người trẻ sắp tham gia giao thông có lựa chọn hệ thống MRT để di

chuyển hay không, những người hiện đang sử dụng phương tiện cá nhân có chuyển sang sử

dụng phương tiện giao thông công cộng hay không 9 3(xem phụ lục 3).

Hệ số thời gian: Đây là tỷ lệ giữa thời gian cảm nhận và thời gian thực tế của người lưu

thông. Hệ số này làm cho giá trị của một đơn vị thời gian thực tế tiết kiệm được tăng hay giảm

tùy theo mức độ cảm nhận thời gian của người lưu thông. Nếu người lưu thông cảm nhận thời

gian đi lại dài hơn thời gian thực tế họ di chuyển (do ảnh hưởng của thời tiết, nắng, mưa…

hoặc tâm lý chán nản khi phải chờ đợi vì ùn tắc…) thì hệ số này sẽ lớn hơn 1 và giá trị tiết

kiệm thời gian sẽ lớn hơn mức thực tế 9 4(xem phụ lục 3).

Quãng đường và thời gian đi metro: Hệ thống metro có tổng chiều dài là 160,67 km,

quãng đường bình quân một chuyến là 8 km. Vận tốc trung bình của metro là 30 km/h, thời

gian giãn cách giữa 02 chuyến metro là 3 phút. Hành khách sống tập trung xung quanh nhà ga

hay bến xe buýt 400m, với vận tốc đi bộ trung bình 6km/h, họ mất trung bình 4 phút để đến ga

và rời ga.

Quãng đường và thời gian đi xe máy: Quãng đường đi bình quân của xe máy thay thế

bởi metro được tính bằng quãng đường bình quân đi metro cộng với quãng đường đi bộ, tổng

cộng quãng đường đi bằng xe máy là 8,4 km. Vận tốc bình quân của xe máy hiện nay trong

thành phố là 20 km/h. Nếu không có metro, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ làm cho tốc độ này

giảm xuống 0,1 km/h mỗi năm.

Quãng đường và thời gian đi ô tô: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi ô tô là 8,4

km/h. Vận tốc bình quân ô tô hiện nay là 17 km/h. Nếu không có metro, vận tốc ô tô sẽ giảm

bình quân 0,15 km/h mỗi năm.

Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi xe buýt

là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân xe buýt hiện nay là 14 km/h. Nếu không có metro, vận tốc xe

20, sau khi điều chỉnh lạm phát

buýt sẽ giảm bình quân 0,1 km/h mỗi năm.

Giá vé metro: Giá vé là 4.000 VND/lượt (giá năm 2007)1 9

thì mức giá vé theo giá năm 2010 là 5.694 VNĐ/lượt. Đây là mức giá cố định, bình quân của

các loại vé. So sánh khả năng chi trả (NGDP/giá vé) tương ứng giá vé này và giá vé của các hệ

thống metro khác trong khu vực cho thấy khả năng của cư dân thành phố chỉ kém mỗi

Singapore 9 5(xem phụ lục 3).

Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành các phương tiện khác cũng góp phần

quan trọng trong quyết định của những người lựa chọn metro làm phương tiện di chuyển. Hiện

nay giá vé xe buýt là 2.550 VNĐ tương ứng 50% tổng chi phí vận hành, chính quyền thành

phố hỗ trợ phần còn lại, như vậy chi phí vận hành xe buýt là 5.100 VNĐ với giả định mức chi

phí này không đổi trong suốt vòng đời dự án. Chi phí của xe máy, xe ô tô bao gồm chi phí

20 MVA 2008, trang 78/84 [21].

nhiên liệu, khấu hao và bảo trì 9 6(xem phụ lục 3).

Kết quả dự báo: Trên cơ sở các yếu tố đầu vào trên, mô hình dự báo số lượt khách sử

dụng hệ thống ở trạng thái cân bằng là 610.000 lượt/ngày vào năm 2015, 2.311.000 lượt/ngày

năm 2025 9 7(xem phụ lục 4). Các năm giai đoạn 2015 – 2025 sẽ được giả định có tốc độ tăng

bình quân đều. Giai đoạn 2025 – 2035 có tốc độ tăng 3,5%/năm. Kể từ năm 2036 trở đi tốc độ

tăng được giả định đều là 1,6%.

Theo kinh nghiệm của các hệ thống metro khác trên thế giới thì lượt khách thực tế sẽ

thấp hơn mức dự báo 30 – 40% trong giai đoạn 4 – 5 năm đầu hoạt động. Điều này là do

những người tham gia giao thông cần có thời gian để hiểu hệ thống và thay đổi thói quen của

mình, việc cơ cấu lại hệ thống xe buýt và các biện pháp khuyến khích sử dụng metro cũng

phải có thời gian phát huy hiệu quả.Do đó, lượt khách thực tế được sử dụng trong mô hình cơ

sở sẽ thấp hơn mức dự báo như sau:

Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng

Năm

2017 2018 2019 2020 2021

% nhu cầu mô hình được sử dụng 60% 85% 92% 97% 100%

Nguồn: MVA (2009) [4]

Do đó, với mức đề xuất này thì lượt khách/ngày dự báo cho hệ thống vào năm 2017 sẽ là

21.

792.756 lượt/ngày2 0

3.2.2 3 1Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án:

Trên cơ sở kết quả dự báo lượng khách cân bằng như trên, mô hình thẩm định cơ sở đã

21 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của MVA

tính toán được kết quả doanh thu từ vé trong suốt vòng đời dự án như sau:

Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD)

Năm Doanh thu từ vé (triệu USD)

Ghi chú: Giá vé cố định là 5.694 VNĐ/lượt (giá năm 2010); Tỷ giá = 18.544 VND/USD Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 5)

Lượng khách cân bằng/ngày (lượt) 792.756 905.705 1.034.746 1.182.172 1.350.603 1.543.031 2.300.995 3.329.896 3.954.872 4.650.258 5.251.939 5.714.788 Lượng khách thực tế/ngày (lượt) 475.654 769.849 951.966 1.146.707 1.350.603 1.543.031 2.300.995 3.329.896 3.954.872 4.650.258 5.251.939 5.714.788 Lượng khách thực tế/năm (triệu lượt) 174 281 347 419 493 563 840 1.215 1.444 1.697 1.917 2.086 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2025 2030 2035 2040 2045 2050 53 86 107 129 151 173 258 373 443 521 589 640

3.3

1 5Doanh thu ngoài vé:

22. Nhà tư vấn cũng khuyến cáo một mức doanh thu ngoài vé cao

Doanh thu ngoài vé: Doanh thu ngoài vé của Tuyến số 2 được MVA (2009) dự báo

bằng 5% của doanh thu từ vé2 1

hơn sẽ hợp lý. Với thiết kế hiện đại, các nhà ga có đủ tiêu chuẩn để đạt mức giá cho thuê

ngang bằng với mức cho thuê văn phòng hạng A ở các quận trung tâm và hạng B,C ở các quận

23. Tuy nhiên, tác giả cho rằng con số ước tính này vẫn còn thấp. Một nghiên cứu

Phú Nhuận, Tân Bình hiện nay. Tedi South (2007) ước lượng doanh thu ngoài vé của Tuyến

số 1 là 15%2 2

22 MVA (2009), trang 8 – 19 [4] 23 Tedi South (2007), trang 82 [2]

về doanh thu ngoài vé của dự án cho thấy, về lâu dài mức giá thuê sẽ ổn định và bằng 40

24 theo giá cố định năm 2010 trong suốt vòng đời dự án. Với diện tích cho thuê

USD/m2/tháng2 3

xấp xỉ 1/10 diện tích ga là 400 m2/ga và không gian bên trong bên ngoài đoàn tàu có chiều dài

22m/toa, giả định lắp đặt trung bình 15 bảng quảng cáo và 40 áp phích quảng cáo/ga, 12 áp

25. Qua khảo sát thông tin thứ cấp2 5

26 trên thị trường văn phòng cho thuê

phích quảng cáo/toa xe2 4

và quảng cáo, tác giả đề xuất giá cho thuê trung bình thấp hơn mức khảo sát, cụ thể là 25.000

USD/bảng quảng cáo/năm, 1.000 USD/áp phích quảng cáo/năm, chi phí quản lý hoạt động

quảng cáo là 30% nguồn thu, giả định tốc độ tăng giá thuê hàng năm là 1%.

Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)

Năm Doanh thu ròng ngoài vé

Doanh thu từ cho thuê mặt bằng 6,05 6,99 7,94 9,35 11,40 14,99 19,97 22,30 23,44 24,64 25,89 27,21 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Doanh thu từ hoạt động quảng cáo 17,82 20,29 22,81 26,54 31,92 42,28 55,44 63,43 67,76 72,00 75,68 79,54 23,87 27,28 30,75 35,90 43,32 57,28 75,41 85,73 91,20 96,64 101,57 106,75 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 6)

3.4

1 6Chi phí đầu tư:

Chi phí đầu tư được các chuyên gia tư vấn của MVA dự tính trên kinh nghiệm quốc tế,

24 SMRT (2006), trang 45 [23]. Một nghiên cứu gần đây của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho biết giá thuê văn phòng trung bình hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh là 57USD/m2/tháng. 25 MVA (2009)[4] cho biết diện tích các ga xấp xỉ 4.000m2, đoàn tàu 3 toa có chiều dài 66m. 26 VnEconomy (2007a)[14], (2007b)[15]

nghiên cứu khả thi của Tuyến 1 và các nghiên cứu khả thi, tiền khả thi của Tuyến 2 và 3 mà tư

vấn thực hiện. Đó là các chi phí đơn vị chặt chẽ, đối với công đoạn thi công vượt sông, tư vấn

đã tính thêm chi phí là 100 triệu USD/km 9 8(xem phụ lục 3).

Khi so sánh chi phí đơn vị này với chi phí đơn vị của các dự án ở các nước lân cận, ta

thấy chi phí dự tính cho dự án tại thành phố Hồ Chí Minh là ở mức trung bình.

Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác.

BTS, Bangkok

Blue Line, Bangkok

Tuyến số 2, TP.HCM

Star, Kuala Lumpur

Putra, Kuala Lumpur

Metrost ar 3, Manila

2008

1999

2004

1997

1998

2000

Năm tính chi phí đầu tư

1.325

1.400

3.100

1.350

2.300

730

Tổng đầu tư (triệu USD)

13,3

23,5

20,0

27,0

29,0

17,0

Chiều dài tuyến (km)

Tỷ lệ ngầm/ trên cao

22 % đi trên cao

100% đi trên cao

100% đi ngầm

38% đi trên cao

93% đi trên cao

57% đi trên cao

99,6

59,6

155,0

50,0

79,3

42,9

Triệu USD/km, chưa điều chỉnh lạm phát

99,6

92,4

188,4

85,5

129,2

63,4

Triệu USD/km, điều chỉnh về giá cố định 2008 (*)

(*): Giả định tỷ lệ trượt giá chi phí đầu tư là 5%/năm Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2008) [9],trích nguồn số liệu từ ADB(2007).

Dựa vào kinh nghiệm quốc tế, các nhà tư vấn phân bố tiến độ đầu tư dự án không vượt

quá 4km/năm 9 9(xem phụ lục 2). Bảng dưới đây cho thấy chi phí đầu tư được phân bổ như sau:

Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD) 2022 2014 2016 2018 2020 2012 2010 2024 2026

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

118,63 827,72 1.346,66 1.286,02 928,29 804,93 662,12 382,57 78,20 Năm Tổng chi phí đầu tư

3.5

1 7Chi phí hoạt động và bảo trì:

Chi phí hoạt động và bảo trì được tính theo chi phí đơn vị lấy từ các dự án quốc tế bao

gồm chi phí cho đoàn tàu, toa xe, chi phí cao điểm, nhà ga, đường ray 1 0 0(xem phụ lục 3). Các

chi phí này được tính cụ thể cho hàng năm như sau:

Chi phí đoàn tàu = Hệ số chi phí tàu - giờ x Số đoàn tàu hoạt động x Số giờ vận

hành/ngày x Số ngày vận hành/năm.

Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa – giờ x Số toa xe hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x

Số ngày vận hành/năm + Hệ số chi phí toa – km x Số toa xe hoạt động x Số km vận hành x Số

ngày vận hành/năm.

Chi phí cao điểm = Hệ số cao điểm/toa/năm x số toa xe hoạt động

Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí ga/năm x số ga

Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray x tổng chiều dài đường ray

Số đoàn tàu, toa xe vận hành và số km đường ray vận hành được tính toán theo tiến độ

xây lắp do MVA đề xuất trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế của họ, nhìn chung trong một năm sẽ

không thể thi công hơn 4 km đường sắt.

Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm

Năm

2015

2020

2025

2030

2035

100

Số toa mua thêm

131

159

178

Số tàu vận hành

210

300

462

561

630

Số tàu dự phòng Tổng số toa* (*) Giả định một đoàn tàu có 3 toa xe Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm

Năm

2015

2017

2019

2021

2023

2025

54,71

71,51

99,21

132,57

149,87

160,67

Km

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Với những thông số trên, theo tính toán của mô hình cơ sở, ngân lưu chi phí hoạt động

có kết quả như sau:

Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)

Năm Chi phí ga Chi phí tàu-giờ Chi phí toa-giờ Chi phí toa-km Chi phí đường ray Chi phí toa cao điểm/năm

40.98 40.98 40.98 40.98 40.98 59.03 59.03 90.98 110.43 123.62 123.62 123.62 40.01 40.01 40.01 40.01 40.01 57.64 57.64 88.84 107.83 120.71 120.71 120.71 14.35 14.35 14.35 14.35 14.35 20.67 20.67 31.86 38.67 43.29 43.29 43.29 24.98 24.98 24.98 24.98 24.98 35.98 35.98 55.46 67.31 75.35 75.35 75.35 48.69 55.64 62.60 73.03 88.10 114.77 148.38 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 0.22 0.25 0.29 0.34 0.41 0.47 0.61 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì 169.22 176.21 183.20 193.68 208.82 288.57 322.33 425.45 482.55 521.29 521.29 521.29 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 7)

3.6

1 8Huy động vốn và chi phí vốn tài chính:

Việc hoạch định trước kế hoạch huy động vốn cho toàn bộ hệ thống sẽ không thể sát

thực tế khi chi phí đầu tư rất lớn và tiến độ thi công kéo dài nhiều năm. Nhưng để có số liệu cơ

sở đưa vào mô hình thẩm định, tác giả giả định chi phí đầu tư toàn tuyến sẽ được huy động

tương tự tuyến 1 và 2 như sau:

Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

Tất cả các khoản vay có thời hạn bằng với vòng đời dự án, thời gian ân hạn là 7 năm

27 của dự án

và có chi phí danh nghĩa là 4,61%, chi phí vốn thực bình quân trọng số (WACC)2 6

sẽ là 3,43% và ngân lưu nợ vay được trình bày tại bảng 4-11.

Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án

Nguồn Số tiền (tr.USD) Tỷ trọng Thời hạn Tỷ lệ lạm phát Lãi suất thực Lãi suất danh nghĩa Thời gian ân hạn (năm)

5,106 40.00% 4.30% 0.80% 3.47% 40 7 255 2.00% 1.50% 0.80% 0.69%

Ghi chú: Giả định tỷ lệ lạm phát nước ngoài là 0.8%, Việt Nam là 5%. Ta có công thức tính WACC như

WACC

]

1) − ×

W s

Vốn ADB (OCR) và song phương Vốn ADB (ADF) và song phương Vốn vay nguồn khác Vốn đối ứng Tổng WACC 6,383 1,021 12,765.73 50.00% 40 8.00% 100% 7 4.15% 0.80% 3.32% 9.80% 5.00% 4.57% 4.61% 3.43%

∑

1 + [( 1 +

n R s i s

1) 40% (

1) 2% (

1) 50% (

1) 8%

− ×

1 1,5% + 1 0,8% +

1 4,15% + 1 0,8% +

1 9,8% + 1 5% +

1 4,3% + ( 1 0,8% + 3, 43% = n Với

sW là chi phí vốn danh nghĩa và tỷ trọng của từng nguồn vốn

sR và

Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

1.1.1 27 Weighted Average Cost Of Capital

Lãi vay

Trả nợ gốc

Dư nợ cuối kỳ

Ngân lưu nợ

Dư nợ đầu kỳ

Năm vay nợ

- - - - - -

Nợ giải ngân (theo chi phí đầu tư) 1,150.45 854.03 727.55 740.53 701.54 609.12 173.30 - - - - -

6,790.63 7,644.66 8,372.21 9,112.74 9,814.27 10,423.40 140.01 11,361.66 434.09 9,937.10 510.63 7,493.41 510.63 4,940.26 510.63 2,387.11 588.66 271.16

172.84 208.10 234.27 256.57 279.26 300.76 347.16 317.82 245.28 167.04 88.80 26.35

977.61 645.93 493.29 483.96 422.28 308.37 -313.86 -751.91 -755.91 -677.67 -599.43 -297.50

Giá trị dư nợ vào năm thứ 40 của dự án -555.53

Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)

2017 5,640 2018 6,791 2019 7,645 2020 8,372 2021 9,113 2022 9,814 2025 11,328 2030 10,371 2035 8,004 2040 5,451 2045 2,898 860 2050 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 8)

Ngân lưu nợ trong vòng đời dự án 977.61 645.93 493.29 483.96 422.28 308.37 -313.86 -751.91 -755.91 -677.67 -599.43 -853.03

kết thúc vào năm 2050, trong đó thời gian xây dựng các tuyến là 17 năm (2010 – 2027), thời

gian hoạt động tính từ lúc tuyến đầu tiên của hệ thống đi vào hoạt động là 33 năm (2017 -

2050). Giá trị kết thúc vào năm 2050 được tính theo ngân lưu ròng của năm 2051 và giả định

ngân lưu này không đổi mãi mãi về sau.

Vòng đời dự án và giá trị kết thúc: Vòng đời dự án là 40 năm, bắt đầu từ năm 2010 và

3.7

1 9Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư:

Kết quả thẩm định trên quan điểm tổng đầu tư của mô hình cơ sở cho thấy dự án không

khả thi về mặt tài chính. NPV tài chính dự án là -7,78 triệu USD với suất chiết khấu là 3,43%,

suất sinh lợi nội tại của dự án là -1.11%.

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm Doanh thu

Giá trị kết thúc

Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)

Doanh thu ngoài vé

Chi phí đầu tư

Chi phí vận hành và bảo trì

từ vé

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2025 2030 2035 2040 2045 2050

53 86 107 129 151 173 258 373 443 521 589 640

23.87 27.28 30.75 35.90 43.32 57.28 75.41 85.73 91.20 96.64 101.57 106.75

1,250.49 928.29 790.82 804.92 762.54 662.09 188.37 - - - - -

169.22 176.21 183.20 193.68 208.82 288.57 322.33 425.45 482.55 521.29 521.29 521.29

Ngân lưu tài chính ròng

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 9)

Phần phân tích độ nhạy và rủi ro sẽ xác định các yếu tố có ảnh hưởng lớn NPV tài chính

và xác suất NPV tài chính nhận giá trị âm là bao nhiêu.

-1,342.54 -990.95 -836.60 -834.20 -776.68 -720.46 -177.42 33.45 51.86 96.48 168.84 6,915.22 7,141.12

3.8

2 0Phân tích độ nhạy và rủi ro

Các yếu tố được xem xét gồm có: Lượng khách cân bằng hàng năm, chi phí đầu tư,

WACC, giá vé. Kết quả cho thấy dự án nhạy cảm nhất đối với yếu tố lượng khách cân bằng,

nếu lượng khách thấp hơn mức dự báo 50% sẽ làm NPV tài chính của dự án giảm gần 100%.

Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV, IRR tài chính đối với

100%

80%

60%

50%

174%

-7,78 -1.11%

-9,87 -

-11,97 -

-13,01 -

0.00 3.43%

lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị, WACC và giá vé

Lượng khách cân bằng thực tế/dự báo NPV tài chính (tỷ USD) IRR tài chính

100% -7,78 -1.11%

120% -8,89 -1.46%

140% -10 -1.78%

160% -11,11 -2.07%

-40% 0.00 3.43%

Chi phí đầu tư đơn vị NPV tài chính (tỷ USD) IRR tài chính

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Để dự án khả thi đòi hỏi lượng khách cân bằng thực tế phải cao hơn mức dự báo 74%,

điều kiện này rất khó đạt được khi kinh nghiệm quốc tế cho thấy rằng đa số các dự án có

lượng khách thực tế thấp hơn mức dự báo. Nghiên cứu của ADB 1 0 1(Xem phụ lục 10) cho thấy,

chỉ có khoảng 8% dự án có lượng khách vượt dự báo và mức vượt cao nhất cũng chỉ là 60%.

Yếu tố cũng khá nhạy cảm là chi phí đầu tư đơn vị, chi phí tăng 50% kéo theo NPV tăng

xấp xỉ 50%. Để dự án khả thi đòi hỏi chi phí phải giảm hơn mức cơ sở 40%, một mức giảm

quá lớn nên không thực tế, nghiên cứu của ADB cho thấy chỉ 2% các dự án có được mức giảm

này 1 0 2(Phụ lục 10). Các yếu tố như WACC và giá vé có tác động nhưng không nhiều đến các

chỉ tiêu thẩm định.

Trong phân tích rủi ro, các yếu tố lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư, tiếp tục được cụ

thể hóa thành các phân phối xác suất có nhiều khả năng xảy ra trong tương lai dựa trên kinh

nghiệm quốc tế. Phân phối xác suất giả định cho hai yếu tố được trình bày cụ thể tại 1 0 3(Phụ lục

10).

Kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất NPV tài chính của dự án dương chỉ có 3,69%.

Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball

Hình 3-4: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV tài chính

mặt tài chính, NPV tài chính âm, IRR nhỏ hơn WACC với xác suất 96,31%. Phân tích độ nhạy

cho thấy dự án cần đặc biệt quan tâm đến các điều kiện thu hút lượng khách và giảm thiểu

nguy cơ tăng chi phí xây dựng. Việc phân tích trên quan điểm chủ đầu tư sẽ được thực hiện ở

Chương 4, phần phân tích phân phối (4.4).

Với kết quả này, nếu thẩm định về mặt kinh tế ở phần tiếp theo cho kết quả cũng không

khả thi thì dự án không nên thực hiện. Trường hợp thẩm định kinh tế cho kết quả dự án mang

lại lợi ích cho xã hội thì cần thực hiện dự án, tuy nhiên cần có những chính sách cải thiện về

mặt tài chính để dự án có thể triển khai thành công.

Kết luận: Kết quả phân tích trên quan điểm tổng đầu tư cho thấy dự án không khả thi về

CHƯƠNG 4 4PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT

4.1

2 1Phương pháp phân tích: Mục tiêu phân tích kinh tế là xác định liệu dự án có khả thi về mặt kinh tế hay là có đem

lại lợi ích ròng cho xã hội hay không? Sự ra đời của dự án có ảnh hưởng như thế nào đến các

đối tượng liên quan?

Phương pháp phân tích tổng quát vẫn là chiết khấu ngân lưu nhưng ở đây là ngân lưu

kinh tế ròng với suất chiết khấu là chi phí vốn kinh tế. Trong phân tích phân phối, các dòng

ngân lưu đối với từng đối tượng như ngân sách, chủ thầu vận hành hệ thống, người tham gia

giao thông được chiết khấu để ước lượng lợi ích kinh tế hoặc thiệt hại mà dự án gây ra cho

từng đối tượng.

tài chính của dự án các lợi ích ròng có được do tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành giữa

trường hợp có và không có dự án MRT, chi tiết như sau:

Ngân lưu lợi ích kinh tế của hệ thống metro bằng được tính bằng cách cộng vào lợi ích

Hình 4-1 minh họa cách tính phúc lợi xã hội ròng từ tác động thay thế và tác động bổ

sung của dự án. Khi có dự án metro, dự án làm tăng cung, đường cung giao thông (S) dịch

chuyển sang phải đến vị trí (S1), metro có chi phí vận hành và chi phí thời gian (C1) thấp hơn

chi phí của các phương tiện khác (Co). Qo là lượng cầu hành khách đang sử dụng những

phương tiện khác sẽ chuyển sang sử dụng metro đại diện cho tác động thay thế của dự án. Khi

dự án hoàn thành, việc đi lại của dân chúng được thuận lợi hơn nên nhu cầu đi lại của họ tăng

lên, một bộ phận nhu cầu tăng lên này sẽ chọn metro làm phương tiện di chuyển làm cho tổng

lượng cầu tăng lên đến Q1 đại diện cho tác động phát sinh của dự án. Đối với lượng khách mà

metro thay thế, các phương tiện khác có chi phí nguồn lực kinh tế là tứ giác (OCoYQo), trong

khi tứ giác (OC1XQo) là chi phí nguồn lực metro. Vậy, lợi ích ròng của dự án do tác động

thay thế mang lại bằng diện tích tứ giác (XC1CoY). Tương tự, lượng khách phát sinh nhận

được lợi ích ròng là diện tích tam giác (XYZ). Tổng lợi ích ròng dự án mang lại là hình thang

(C1CoYZ).

Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án

Các thành phần lợi ích kinh tế có được do tác động thay thế và phát sinh bao gồm tiết

kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được tính đối với từng nhóm đối tượng hành khách

phân theo phương tiện sử dụng gồm xe buýt, xe ô tô, xe máy do các nhóm này có chi phí vận

hành phương tiện và giá trị thời gian tiết kiệm khác nhau.

Áp dụng khung phân tích trên cho từng nhóm đối tượng, ta tính được từng loại lợi ích

nhận được đối với từng nhóm xe buýt, xe máy hay xe ô tô. Năm 2007, TP.HCM có tỷ lệ sử

28. Vậy, ta có thể coi trong

dụng xe máy chiếm 78%, xe buýt xấp xỉ 5% tổng số các chuyến đi2 7

mỗi nhóm hành khách được dự án MRT thay thế và hành khách phát sinh, tỷ lệ khách sử dụng

các phương tiện xe máy, ô tô và xe buýt lần lượt là 78%, 17% và 5%. Kết quả một điều tra tại

hệ thống BTS Bangkok cho thấy sau khi hệ thống đi vào hoạt động, lượng khách phát sinh

29. Ở các nước phát triển, tỷ lệ này từ 10% - 25%2 9

30. Tác giả giả định tỷ lệ hành

chiếm 36% 2 8

khách phát sinh đối với dự án MRT chiếm 30% lượng cầu dự báo. Mô hình dự báo giao thông

cho ta con số hành khách sử dụng metro dự báo hàng năm, theo các tỷ lệ vừa giả định ta có

được lượng hành khách thay thế và phát sinh đối với từng nhóm. Các khoản chênh lệch chi phí

đi metro và đi các phương tiện khác của các nhóm được tính như sau:

Chi phí metro/1 chuyến = giá vé + chi phí thời gian

Chi phí thời gian = thời gian đi metro * giá trị thời gian của người đi metro

Thời gian đi metro = Chiều dài tuyến metro/vận tốc metro * hệ số thời gian metro + thời

gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.

28 MVA (2009) [4], trang 2-4. 29 Nguyễn Xuân Thành (2008) [9], trang 16. 30 MVA (2008) [21].

Metro:

Tổng chi phí xe buýt/1 chuyến = giá vé (không trợ giá) + chi phí thời gian

Chi phí đối với hành khách/1 chuyến = giá vé (có trợ giá) + chi phí thời gian

Chi phí thời gian = thời gian đi xe buýt * giá trị thời gian của người đi xe buýt

Thời gian đi xe buýt = Chiều dài tuyến metro/vận tốc xe buýt * hệ số thời gian xe buýt +

thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.

Xe buýt:

Chi phí xe máy/1 chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi

phí thời gian

Chi phí vận hành = Chi phí vận hành xe máy/km * quãng đường đi xe máy

Quãng đường đi xe máy = Chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ

Chi phí thời gian bằng = thời gian đi xe máy * giá trị thời gian của người đi xe máy

Thời gian đi xe máy = quãng đường đi xe máy/vận tốc xe máy * hệ số thời gian đi xe

máy.

Số người trung bình trên xe máy và xe ô tô được giả định bằng 1,2 người/chuyến.

Xe máy:

Chi phí/chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi phí thời

gian

Chi phí vận hành = chi phí vận hành/km * quãng đường đi ô tô

Quãng đường đi ô tô = chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ

Chi phí thời gian = (Quãng đường đi ô tô/vận tốc xe ô tô) * hệ số thời gian đi ô tô

Xe ô tô:

Chi phí gửi xe máy và chi phí gửi ô tô được giả định tính theo giá cố định 2008 lần lượt

là 5.000 đồng và 10.000 đồng giai đoạn 2015 – 2024, 12.000 đồng và 24.000 đồng giai đoạn

31.

từ 2025 trở đi3 0

cầu giao thông của thành phố. Do đó, ngân lưu lợi ích kinh tế phải tính thêm giá trị còn lại

này.

Giá trị còn lại của dự án: Khi dự án kết thúc, hệ thống MRT vẫn tiếp tục phục vụ nhu

chi phí tài chính dự án, ngân lưu chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì. Các dòng ngân lưu này

chủ yếu được huy động từ vốn vay nước ngoài và chi mua hàng hóa nước ngoài, do đó không

chịu ảnh hưởng các biến dạng của thị trường trong nước. Vì vậy, giá tài chính và giá kinh tế

của các hạng mục này và cả tỷ giá hối đoái không có sự chênh lệch đáng kể. Dòng ngân lưu

chi phí đầu tư được điều chỉnh bằng cách trừ ra lợi ích ngoại tác lao động.

Ngân lưu chi phí kinh tế: Ngân lưu chi phí kinh tế được sử dụng là các dòng ngân lưu

áp dụng chi phí vốn kinh tế ở mức 8% - 10% (chi phí thực). Tuy nhiên, đây là mức khá cao,

chỉ phù hợp với giai đoạn trước đây khi các nước đang phát triển không tiếp cận được với thị

trường vốn thế giới. Với xu hướng hội nhập tài chính trong những năm gần đây (trong đó có

Việt Nam), chi phí vốn kinh tế đã giảm đáng kể. Một nghiên cứu về hiệu quả kinh tế của

32. Tác giả giả định suất chiết khấu

đường sắt cao tốc sử dụng suất chiết khấu kinh tế là 5%3 1

kinh tế áp dụng cho dự án là 6% và phân tích độ nhạy với chi phí vốn kinh tế 8% - 10%.

31 MVA 2008 [21] 32 Ginés de Rus (2008) [18], trang 10.

Chi phí vốn kinh tế: Các dự án được hỗ trợ bằng vốn ODA khi được thẩm định thường

33; Chi

34 tổng chi phí xây dựng hạ tầng; Chi phí xây lắp

phí lao động không có tay nghề chiếm 15%3 3

35.

chiếm 40% tổng chi phí đầu tư3 4

Các quy ước chung: Hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng là 0,653 2

4.2

2 2Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế:

Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)

Lợi ích kinh tế

Chi phí kinh tế

Năm

Giá trị kết thúc

Ngân lưu ròng

Doanh thu từ vé

Doanh thu ngoài vé

Tiết kiệm chi phí vận hành

Tiết kiệm chi phí thời gian

Chi hoạt động và bảo trì

- - - - - - - - - - - - - - -

2010 2015 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040 2045 2050

- - 53.30 86.27 106.68 128.51 151.36 172.92 197.56 225.71 257.86 373.17 443.21 521.14 588.56 640.43

- - 23.87 27.28 30.75 35.90 43.32 57.28 65.06 70.75 75.41 85.73 91.20 96.64 101.57 106.75

- - - - 50.72 52.06 87.30 84.26 114.80 104.19 147.06 125.51 184.20 147.83 223.79 168.89 271.89 192.95 330.33 220.44 401.33 778.27 763.23 1,126.28 1,165.42 1,337.66 1,765.72 1,572.86 1,776.37 2,578.31 1932.9208 3,645.24

Chi đầu tư đã trừ ngoại tác lao động 116.13 1,125.49 1,224.22 908.79 774.21 788.01 746.52 648.18 770.30 374.51 184.41 - - - - -

- - 169.22 176.20 183.20 193.68 208.82 288.56 303.70 314.18 322.32 425.44 482.54 521.29 521.29 521.29

-116.14 -1,125.50 -1,213.50 -799.89 -600.99 -544.72 -428.64 -313.88 -346.56 158.52 1,006.14 1,922.96 2,554.95 3,435.07 4,523.53 101,778.17 107,582.22

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 11)

Kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế, NPV kinh tế của dự án là 17,8

tỷ USD với suất chiết khấu 6% và suất sinh lợi nội tại IRR là 11,3% 1 0 4(xem phụ lục 11) lớn hơn

suất chiết khấu kinh tế đề xuất và ngay cả khi sử dụng chi phí vốn kinh tế theo khuyến nghị

33 MVA (2009) [4] 34 Nguyễn Xuân Thành (2008)[9] 35 MVA (2009) [4]; Tỷ lệ chi phí xây lắp theo giả định của tác giả trên cơ sở các nghiên cứu khả thi và tiền khả thi của tuyến 1 và 2.

của Ngân hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới là 8% - 10% thì dự án vẫn hiệu quả.

Ngoài ra còn nhiều ngoại tác tích cực không thể định lượng chưa được đưa vào lợi ích kinh tế

của dự án như giảm ùn tắc giao thông, thúc đẩy phát triển các đô thị vệ tinh xung quanh thành

phố, góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị… Vì vậy, nếu tính đầy đủ các ngoại tác tích

cực dự án mang lại thì NPV kinh tế có thể đạt giá trị dương cao hơn.

4.3

2 3Phân tích độ nhạy và rủi ro: Biến số nhạy cảm nhất đối với ngân lưu kinh tế là lượng khách cân bằng, yếu tố này thấp

hơn dự báo 60% sẽ làm cho dự án không khả thi về mặt kinh tế.

Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị và chi phí vốn kinh tế

100%

80%

60%

50%

40%

17,789.87 11,832.38 11.30%

9.94%

5,874.89 8.25%

2,896.15 7.22%

- 6.00%

100%

120%

140%

160%

502%

17,789.87 16,904.91 16,020.01 15,135.03 11.30%

10.82%

10.39%

9.99%

0.00 6.00%

Lượng khách cân bằng thực tế/dự báo NPV kinh tế (triệu USD) IRR kinh tế Chi phí đầu tư đơn vị thực tế/dự trù NPV kinh tế (triệu USD) IRR kinh tế

6% 17,789.87 11.30%

8% 6,088.38 10.99%

10% 1,053.99 10.78%

12% (1,284.71) 10.64%

Chi phí vốn kinh tế NPV kinh tế (triệu USD) IRR kinh tế

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Các biến số còn lại có tác động đến kết quả thẩm định không đáng kể. Kết quả này cho

thấy yếu tố lượng khách mà hệ thống MRT có thể thu hút được là rất quan trọng.

Phân tích rủi ro đối với kết quả thẩm định về mặt kinh tế, bài viết này sử dụng lại phần

giả định phân phối xác suất cho các biến số rủi ro trong phần phân tích tài chính, phân phối

xác suất của yếu tố lượng khách cân bằng vẫn dựa vào kinh nghiệm quốc tế qua nghiên cứu

của ADB 1 0 5(xem phụ lục 10). Kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất để NPV kinh tế nhận

giá trị dương không cao, chỉ 66,31% (hình 5-2). Cùng với kết quả phân tích độ nhạy, kết quả

này cho thấy lượng khách cân bằng và chi phí đầu tư đơn vị, hai yếu tố có ảnh hưởng lớn đến

kết quả thẩm định, với phân phối xác suất có nhiều khả năng thấp hơn mức dự báo đối với

lượng khách và cao hơn đối với chi phí đầu tư khiến cho xác suất NPV kinh tế dương không

cao.

Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball

Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế

4.4

2 4Phân tích phân phối Phân tích phân phối được thực hiện để đánh giá lợi ích hoặc thiệt hại do dự án gây ra sẽ

do đối tượng nào gánh chịu. Các chủ thể xem xét ở đây gồm có ngân sách (chính quyền thành

phố) và thặng dư tiêu dùng của người dân (người sử dụng metro và người sử dụng các phương

tiện khác). Ngoài ra, dự án còn mang lại lợi ích từ việc tạo việc làm cho lao động không kỹ

năng. Phương pháp sử dụng vẫn là phương pháp chiết khấu dòng ngân lưu của các đối tượng

trên về hiện tại, với suất chiết khấu sử dụng là chi phí vốn kinh tế (6%).

Trong trường hợp UBNDTP chịu trách nhiệm trả nợ vay và tổ chức cơ quan vận hành hệ

thống MRT thì quan điểm chủ đầu tư cũng chính là quan điểm ngân sách. Giả định chi phí vốn

ngân sách là 6%, ngân lưu ngân sách được tính như sau:

Quan điểm ngân sách: Chủ đầu tư dự án là Ủy ban Nhân dân Thành phố (UBNDTP).

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm

Giá trị kết thúc

Ngân lưu ngân sách ròng

Chi trả nợ

Chi đầu tư

Giải ngân vốn vay

Doanh thu từ vé

Chi vận hành và bảo trì

Tiết kiệm trợ giá xe buýt

Doanh thu ngoài vé

Giá trị ngân lưu nợ vay sau vòng đời dự án vào năm thứ 40

2010

-9.49

0.84

-364.09

2017

2.01

-348.22

2020

2025

118.63 1,250.49 804.92 188.37

109.14 1,150.45 740.53 173.30

4.04

-487.24

5.85

2030

-712.61

2035

6.95

-697.10

8.17

2040

-573.02

2045

9.23

-421.36

- 172.84 256.57 487.16 751.91 755.91 677.67 599.43

- 53.30 128.51 257.86 373.17 443.21 521.14 588.56 640.43

- 23.87 35.90 75.41 85.73 91.20 96.64 101.57 106.75

10.04

2050

297.50 -555.53

4,123.43 3,506.33

- 169.22 193.68 322.33 425.45 482.55 521.29 521.29 521.29 - Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 12)

Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD)

Kết quả phân tích cho biết NPV của ngân lưu ngân sách là -5,3 tỷ USD với suất chiết

khấu là 6%. Ngân lưu ngân sách ở bảng tiếp theo cho thấy suốt vòng đời dự án, dự án tạo ra

gánh nặng cho ngân sách của thành phố.

Năm

Tổng thu ngân sách dự kiến

Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách

2010 2015 2020 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2040 2045 2050

-9.49 -196.14 -348.22 -505.80 -469.22 -487.24 -508.09 -583.98 -563.84 -682.92 -712.61 -701.74 -755.52 -744.01 -728.87 -697.10 -573.02 -421.36 -61.57

2,496.05 4,019.92 4,065.81 4,706.68 4,942.02 5,189.12 5,448.57 5,721.00 6,007.05 6,307.41 6,622.78 6,953.92 7,301.61 7,666.69 8,050.03 8,452.53 10,787.80 13,768.28 17,572.20

0.38% 4.88% 8.56% 10.75% 9.49% 9.39% 9.33% 10.21% 9.39% 10.83% 10.76% 10.09% 10.35% 9.70% 9.05% 8.25% 5.31% 3.06% 0.35%

- Ghi chú: Giả định tốc độ tăng thu ngân sách là 10%/năm trong 5 năm đầu, sau đó giảm dần 1%/năm ở 5 năm tiếp theo và giữ nguyên tốc độ 5%/năm trong những năm cuối. Tỷ giá hối đoái VNĐ/USD là 18.544 (tỷ giá bình quân liên ngân hàng ngày 10/5/2010).

- Nguồn: Theo tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê thành phố (xem chi tiết

tại phụ lục 13).

Xem xét khả năng trả nợ của ngân sách căn cứ trên nguồn thu ngân sách của UBNDTP,

ta thấy rằng với cơ chế điều tiết ngân sách hiện nay thì UBNDTP khó có khả năng trả được nợ

vay. Chi phí cho dự án chiếm trên 5% tổng thu ngân sách thành phố khi dự án bắt đầu hoạt

động và đạt cao nhất vào giai đoạn 2017 – 2036 với tỷ lệ trên 8% tổng thu ngân sách thành

Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách Ngân lưu ngân sách không có giá trị kết thúc và dư nợ sau vòng đời dự án

phố. Chính sách điều tiết ngân sách và san sẻ gánh nặng quản lý vận hành hệ thống để cải

thiện khả năng trả nợ vay sẽ được nghiên cứu ở chương tiếp theo.

xe buýt. Kết quả ở Bảng 5-5 cho thấy NPV thặng dư tiêu dùng = 25,6 tỷ USD.

Ngân lưu thặng dư tiêu dùng là dòng ngân lưu lợi ích kinh tế không kể tiết kiệm trợ giá

Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD)

- - - - - - - - - -

52.06 84.26 104.19 125.51 147.83 778.27 1,126.28 1,337.66 1,572.86 1,776.37 1,932.92

50.72 87.30 114.81 147.07 184.20 401.34 763.23 1,165.42 1,765.72 2,578.32 3,645.24

0.84 1.35 1.67 2.01 2.37 4.04 5.85 6.95 8.17 9.23 10.04 97,654.74

2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Năm Ngân lưu thặng dư tiêu dùng Tiết kiệm chi phí phương tiện Tiết kiệm chi phí thời gian Trợ giá xe buýt Giá trị kết thúc

Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 14)

Ngân lưu ngoại tác lao động không kỹ năng được tính bằng cách lấy dòng ngân lưu chi

phí xây dựng chi cho lao động không kỹ năng nhân với hệ số chuyển đổi lương kinh tế lao

động không kỹ năng.

Kết quả phân tích phân phối cho thấy ngân sách thành phố bị thiệt nhiều nhất, NPVngân

sách = -5,3 tỷ USD, người tham gia giao thông được lợi 25,6 tỷ USD và lợi ích của lao động

không kỹ năng là 180,68 triệu USD.

101.95 170.21 217.33 270.56 329.65 1,175.56 1,883.66 2,496.14 3,330.42 4,345.46 103,222.86

tỷ USD), IRR lớn hơn suất chiết khấu với xác suất dự án khả thi là 66%. Xác suất khả thi

không cao cùng với kết quả phân tích độ nhạy cho thấy cần đặc biệt chú ý đến yếu tố lượng

Kết luận: Thẩm định về mặt kinh tế cho thấy dự án khả thi với NPV kinh tế dương (17,8

khách thu hút được và chi phí đầu tư. Phân tích phân phối khuyến khích thực hiện dự án khi

lợi ích đem lại cho người tham gia giao thông so với các đối tượng khác là lớn nhất (25,6 tỷ

USD). Như vậy, dự án nên được thực hiện vì có hiệu quả kinh tế. Tuy vậy, việc không hiệu

quả về mặt tài chính có thể ảnh hưởng xấu đến hoạt động vận hành hệ thống cùng khả năng

thanh toán nợ kém của ngân sách đòi hỏi phải có biện pháp khắc phục. Phần tiếp theo sẽ đề

xuất các chính sách cho vấn đề này.

CHƯƠNG 5 5ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH

5.1

2 5Cơ chế quản lý vận hành hệ thống:

Từ phân tích tài chính, ta biết rằng dự án không hiệu quả trên quan điểm tổng đầu tư.

Câu hỏi đặt ra là liệu dự án có hiệu quả trên quan điểm của tổ chức vận hành nếu tổ chức này

không phải trả nợ vay và lãi vay (ngân sách nhà nước sẽ đảm nhận việc này).

Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD) 2025 2017

2030

2035

2020

2019

2040

2045

2050

-155.92

-76.52

-65.18

-64.47

-52.28

-39.34

-0.16

67.27

119.14

-$361.74 -

-92.05

-45.78

-29.28

10.95

33.45

51.86

96.48 168.84

225.89

-$26.80 9%

-92.05

45.78

-29.28

10.95

33.45

51.86

96.48 168.84

2,597.95

Năm Ngân lưu hoạt động không tính doanh thu ngoài vé NPV IRR Ngân lưu hoạt động tính cả doanh thu ngoài vé NPV IRR Ngân lưu hoạt động tính cả doanh thu ngoài vé và giá trị kết thúc

NPV IRR

$25.61 11%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Chiết khấu ngân lưu hoạt động vận hành (ngân lưu doanh thu trừ đi chi phí hoạt động

36 cho kết quả NPV bằng 25,61

vận hành) bao gồm cả giá trị kết thúc với suất chiết khấu 10%3 5

triệu USD, IRR bằng 11% (Bảng 6-1).

Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball

Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động

Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo

Lượng khách cân bằng thực tế/dự báo NPV vận hành (Triệu USD) IRR vận hành

$25.61 11%

-$49.79 9%

-$125.19 6%

-$200.59 -

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Kết quả phân tích cho thấy dự án chỉ hiệu quả đối với tổ chức vận hành khi tổ chức này

được khai thác doanh thu ngoài vé và đảm nhận việc vận hành mãi mãi. Kết quả này phù hợp

với việc thành lập một công ty công ích thuộc nhà nước hoạt động mãi mãi. Tuy nhiên, ngân

36 Suất chiết khấu 10% (suất sinh lợi yêu cầu của tổ chức vận hành) tương đương với suất sinh lợi danh nghĩa 15,5% (giả định lạm phát Việt Nam là 5%).

100% 95% 90% 85%

lưu vận hành những năm đầu âm và xác suất NPV lớn hơn 0 rất thấp, chỉ 12,58% (Hình 6-1).

Lượng khách cân bằng cũng rất nhạy cảm với NPV và IRR vận hành, lượng khách cân bằng

chỉ cần thấp hơn mức dự báo 5% (Bảng 6-2) là đủ làm cho NPV vận hành nhỏ hơn 0. Do đó,

thành phố nên chú ý quy hoạch lại hệ thống xe buýt để có sự kết nối tạo thành mạng lưới hỗ

trợ lẫn nhau đối với hệ thống MRT, không trùng lặp tuyến tạo ra sự tranh giành lượng khách

với nhau. Đồng thời phải tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân để điều tiết thêm lượng khách

cho hệ thống MRT.

Với rủi ro lớn như vậy cùng yêu cầu cơ quan vận hành phải có năng lực quản lý tốt đối

với hệ thống chuyên chở có công nghệ hiện đại, công ty công ích đảm nhận việc vận hành sẽ

không phải là giải pháp tốt. Tác giả đề xuất thành phố nên chọn cơ chế hợp tác công tư 37, đấu thầu giao tư nhân (có thể có sự tham gia của bên nước ngoài) khai thác, vận hành

(PPP)3 6

ít nhất là trong giai đoạn đầu của vòng đời dự án. Cơ chế này có ưu điểm là năng lực quản lý

tốt hơn do có sự cạnh tranh trong đấu thầu khai thác hệ thống và luôn có sự gắn bó giữa lợi

nhuận và chất lượng phục vụ hành khách của doanh nghiệp. Điều này giúp hạn chế rủi ro

lượng khách sụt giảm quá mức so với dự báo cũng như đảm bảo chất lượng bảo trì hệ thống.

Theo cơ chế PPP thì hợp đồng vận hành không thể có thời hạn mãi mãi. Do đó,

UBNDTP phải xác định một kỳ hạn khai thác cho doanh nghiệp vận hành nhưng điều này sẽ

khiến dự án không hấp dẫn về mặt tài chính. Vậy, thành phố phải tiến hành trợ giá để đảm bảo

37 Public – Private Partnership

Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

suất sinh lợi yêu cầu của doanh nghiệp trong kỳ hạn khai thác. Phân tích trường hợp giả định

thành phố mời thầu khai thác vận hành hệ thống trong kỳ hạn 20 năm (2017 – 2036) và đảm

bảo suất sinh lợi thực doanh nghiệp yêu cầu là 10%. Tác giả chiết khấu ngân lưu hoạt động

bao gồm cả doanh thu ngoài vé và trợ giá với suất chiết khấu 10% và xác định mức trợ giá vé

để NPV ngân lưu hoạt động bằng 0.

Năm

NPV

Mức trợ giá (VNĐ/lượt)

Tỷ lệ trợ giá/giá vé

Giá vé + Trợ giá để NPV = 0 (VNĐ)

Doanh thu từ vé có trợ giá (Triệu USD)

Ngân lưu hoạt động kể cả thu ngoài vé và trợ giá (Triệu USD)

-86.72 -54.03 -35.11 -16.43 0.99 -41.08 -21.34 4.83 36.73 75.54 27.99 41.79 56.04 70.77 85.99 45.70 61.97 78.79 96.18 114.16

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036

6,262.93

58.64 94.90 117.35 141.36 166.49 190.21 217.31 248.28 283.65 324.06 370.23 383.19 396.60 410.49 424.85 439.72 455.11 471.04 487.53 504.59

0.00

569.36

10%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Kết quả phân tích cho thấy nhà nước phải trợ giá 10% giá vé (tương đương 569,36

VNĐ/lượt) khi áp dụng cơ chế vận hành PPP để khai thác vận hành hệ thống. Mức trợ giá này

Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP

sẽ tạo thêm gánh nặng cho ngân sách. Chính sách cải thiện khả năng thanh toán của ngân sách

sẽ được đề xuất ở phần tiếp theo.

5.2

2 6Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố:

Sau khi thành phố đấu thầu chọn công ty để chuyển giao rủi ro trong khâu khai thác

vận hành hệ thống, vấn đề tiếp theo phải giải quyết là gánh nặng chi trả nợ và trợ giá cho ngân

lưu vận hành đối với ngân sách, chiếm hơn 5% tổng thu hàng năm ở những năm đầu vận hành

và giai đoạn 2020 – 2036, gánh nặng này chiếm trên 8% tổng thu ngân sách.

Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro

Năm

Ngân lưu ngân sách trước trợ giá -9.49 -196.14 -348.22 -505.80 -469.22 -487.24 -508.09 -583.98 -563.84 -682.92 -712.61 -701.74 -755.52 -744.01 -728.87 -697.10 -664.79 -573.02 -421.36 -61.57

Ngân lưu ngân sách sau trợ giá -9.49 -196.14 -361.07 -525.55 -491.79 -513.03 -537.55 -617.64 -598.68 -718.98 -749.93 -740.37 -795.50 -785.38 -771.70 -741.42 -710.66 -573.02 -421.36 -61.57

Tổng thu ngân sách dự kiến 2,496.05 4,019.92 4,065.81 4,706.68 4,942.02 5,189.12 5,448.57 5,721.00 6,007.05 6,307.41 6,622.78 6,953.92 7,301.61 7,666.69 8,050.03 8,452.53 8,875.15 10,787.80 13,768.28 17,572.20

Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách 0.38% 4.88% 8.88% 11.17% 9.95% 9.89% 9.87% 10.80% 9.97% 11.40% 11.32% 10.65% 10.89% 10.24% 9.59% 8.77% 8.01% 5.31% 3.06% 0.35%

Ngân lưu trợ giá 2010 - 2015 - 2020 12.85 2023 19.76 2024 22.57 2025 25.79 2026 29.46 2027 33.66 2028 34.84 2029 36.06 2030 37.32 2031 38.62 2032 39.98 2033 41.37 2034 42.82 2035 44.32 2036 45.87 2040 - 2045 - 2050 - Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 15)

Như vậy, ngân sách thành phố sẽ khó khăn trong tìm kiếm nguồn thu chi trả nợ vay đầu

tư dự án và trợ giá hoạt động cho hệ thống MRT trong giai đoạn vận hành. Để đảm bảo an

toàn cho ngân sách, thành phố cần nghiên cứu đề xuất các cơ chế tạo thêm nguồn thu mới như

đánh thuế bất động sản, thu phí phương tiện giao thông cá nhân như phí ô tô, phí xả thải…để

tăng khả năng trả nợ cho ngân sách. Nếu nguồn thu mới vẫn hạn chế thì UBNDTP cần đề xuất

Chính phủ Trung ương thực hiện một trong hai cơ chế sau:

ứng với 70% tổng chi phí đầu tư dự án. Ngân lưu ngân sách và khả năng trả nợ của ngân sách

theo phương án đề xuất được trình bày ở bảng sau:

1. Chính phủ chịu trách nhiệm trả nợ thay thành phố đối với 76% khoản vay tương

Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ của ngân sách sau khi được Chính phủ trả nợ thay 75% khoản vay

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm

Ngân lưu ngân sách

Tổng thu ngân sách thành phố

Chi đầu tư

Chi trợ cấp giá vé

76% khoản vay do Chính phủ trả thay

Giải ngân 24% khoản vay của thành phố

Tiết kiệm trợ giá xe buýt

Chi trả nợ và lãi vay đối với 24% khoản vay

Giá trị kết thúc của tiết kiệm trợ giá xe buýt

Giá trị ngân lưu nợ sau vòng đời dự án vào năm thứ 40 của dự án

Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách

942.66 900.22 875.34 649.80 553.57 563.44 533.78 463.46 550.78 267.79 131.86 - - - - -

1,346.66 1,286.03 1,250.49 928.29 790.82 804.92 762.54 662.09 786.83 382.55 188.37 - - - - -

15.83 32.66 41.33 49.76 56.02 61.35 66.78 71.92 96.81 101.49 116.50 137.80 169.44 179.80 180.58 183.54

296.27 282.93 275.11 204.22 173.98 177.08 167.76 145.66 173.10 84.16 41.44 - - - - -

- - 0.84 1.35 1.67 2.01 2.37 2.71 3.10 3.54 4.04 5.46 5.65 5.85 6.05 6.27

-123.56 3,654.47 3.38% - -135.54 4,186.13 3.24% - -145.87 4,277.80 3.41% 5.33 8.63 -131.30 4,288.69 3.06% 10.67 -128.28 4,217.03 3.04% 12.85 -136.58 4,065.81 3.36% 15.14 -140.55 4,269.10 3.29% 17.29 -139.47 4,482.56 3.11% 19.76 -176.42 4,706.68 3.75% 22.57 -151.13 4,942.02 3.06% 25.79 -153.31 5,189.12 2.95% 34.84 -167.18 6,007.05 2.78% 36.06 -199.84 6,307.41 3.17% 37.32 -211.27 6,622.78 3.19% 38.62 -213.15 6,953.92 3.07% 39.98 -217.24 7,301.61 2.98%

2014 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2028 2029 2030 2031 2032 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 16)

Giải pháp này làm cho gánh nặng tài chính đối với ngân sách giảm đáng kể, từ mức trên

8% tổng thu ngân sách trong giai đoạn 2020 – 2035 xuống dưới 4% trong tất cả các năm. Đề

xuất này có cơ sở pháp lý là Điều 56 Luật Đường sắt năm 2005, quy định trách nhiệm của

ngân sách Trung ương và địa phương trong việc tài trợ cho hệ thống giao thông công cộng.

Giải pháp này sẽ giải phóng ngay gánh nặng nợ nần cho thành phố mặc dù không triệt để.

dần tỷ lệ ngân sách giữ lại cho thành phố . Hiện nay, thành phố được giữ lại trung bình khoảng

38 tổng thu ngân sách nhà nước tại địa bàn.

35%3 7

2. Điều chỉnh tỷ lệ phân chia ngân sách giữa thành phố và trung ương theo hướng tăng

Bảng 5-6: Tỷ lệ phân chia ngân sách giữa TP.HCM và Trung ương (tỷ VNĐ) 2010 2006

Năm

2000

2009

2005

2008

2007

26,074 60,487.1 70,630.8 89,638.2 120,531.1 128,477 144,200

Thu ngân sách nhà nước tại địa bàn

6,435.1 22,505.7 27,808.9 36,196.5 40,994.9 42,254 47,425.04

Ngân sách thành phố được giữ lại

Tỷ lệ ngân sách giữ lại 24.68% 37.21% 39.37% 40.38% 34.01% 32.89% 32.89%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê TP.HCM

Xem xét gánh nặng ngân sách đối với các trường hợp tỷ lệ ngân sách tăng thêm tại Bảng

5-8, tác giả đề xuất tỷ lệ này tăng dần đối với từng giai đoạn như sau:

Bảng 5-7: Tỷ lệ ngân sách thành phố giữ lại tăng thêm đề xuất cho từng giai đoạn

Giai đoạn 2010 - 2015

1.00%

Giai đoạn 2016 - 2020

2.50%

Giai đoạn 2021 - 2025

3.50%

Giai đoạn 2026 - 2030

4.00%

Nguồn: Theo đề xuất của tác giả

38 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê Thành phố.

Giai đoạn Tỷ lệ

Bảng 5-8:Tỷ lệ tăng thêm của ngân sách giữ lại và gánh nặng ngân sách

Năm

Các trường hợp tỷ lệ ngân sách giữ lại tăng thêm so với tổng thu ngân sách nhà nước trên địa bàn 4.00%

1.50%

0.50%

1.00%

2.00%

2.50%

3.00%

3.50%

Gánh nặng ngân sách qua các năm đối với từng trường hợp

5.33% 4.77% 3.15% 1.98% 0.95% 0.83% -0.01% -0.77% -1.04% -1.55% -2.45% -2.56% -2.50% -4.58% -3.88% -4.38% -5.00% -4.98% -4.37% -6.00% -6.11% -5.61% -5.26% -4.80% -4.32% -3.67% -3.06% -1.98% -1.45% -0.96% -0.49% -0.06% 0.35% 0.73% 1.09% 1.43% 2.33% 2.58% 3.15% 3.73%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049

3.91% 3.34% 1.72% 0.55% -0.47% -0.59% -1.43% -2.20% -2.47% -2.98% -3.87% -3.98% -3.93% -6.01% -5.31% -5.81% -6.43% -6.41% -5.80% -7.43% -7.54% -7.04% -6.69% -6.23% -5.75% -5.10% -4.49% -3.41% -2.88% -2.39% -1.92% -1.48% -1.08% -0.69% -0.34% 0.00% 0.90% 1.15% 1.73% 2.30%

6.76% 6.20% 4.58% 3.40% 2.38% 2.26% 1.42% 0.66% 0.39% -0.13% -1.02% -1.13% -1.07% -3.15% -2.45% -2.95% -3.57% -3.55% -2.94% -4.57% -4.69% -4.19% -3.83% -3.37% -2.89% -2.24% -1.63% -0.55% -0.02% 0.47% 0.94% 1.37% 1.78% 2.16% 2.52% 2.86% 3.76% 4.01% 4.58% 5.16%

8.19% 7.63% 6.00% 4.83% 3.81% 3.69% 2.85% 2.09% 1.82% 1.30% 0.41% 0.30% 0.36% -1.72% -1.02% -1.53% -2.14% -2.13% -1.51% -3.14% -3.26% -2.76% -2.40% -1.94% -1.46% -0.81% -0.21% 0.88% 1.40% 1.90% 2.37% 2.80% 3.21% 3.59% 3.95% 4.28% 5.19% 5.44% 6.01% 6.59%

9.62% 9.06% 7.43% 6.26% 5.24% 5.12% 4.28% 3.52% 3.25% 2.73% 1.84% 1.73% 1.78% -0.29% 0.41% -0.10% -0.71% -0.70% -0.08% -1.72% -1.83% -1.33% -0.97% -0.51% -0.03% 0.61% 1.22% 2.30% 2.83% 3.33% 3.79% 4.23% 4.64% 5.02% 5.38% 5.71% 6.62% 6.87% 7.44% 8.02%

11.05% 10.48% 8.86% 7.69% 6.67% 6.55% 5.71% 4.94% 4.68% 4.16% 3.27% 3.16% 3.21% 1.14% 1.84% 1.33% 0.72% 0.73% 1.35% -0.29% -0.40% 0.10% 0.46% 0.92% 1.40% 2.04% 2.65% 3.73% 4.26% 4.76% 5.22% 5.66% 6.07% 6.45% 6.81% 7.14% 8.05% 8.29% 8.87% 9.44%

2.48% 1.05% 1.91% 0.48% 0.29% -1.14% -0.88% -2.31% -1.90% -3.33% -2.02% -3.45% -2.86% -4.29% -3.63% -5.06% -3.90% -5.32% -4.41% -5.84% -5.30% -6.73% -5.41% -6.84% -5.36% -6.79% -7.44% -8.86% -6.74% -8.16% -7.24% -8.67% -7.85% -9.28% -7.84% -9.27% -7.22% -8.65% -8.86% -10.29% -8.97% -10.40% -8.47% -9.90% -8.12% -9.54% -7.66% -9.08% -7.18% -8.60% -6.53% -7.96% -5.92% -7.35% -4.84% -6.27% -4.31% -5.74% -3.81% -5.24% -3.35% -4.78% -2.91% -4.34% -2.51% -3.93% -2.12% -3.55% -1.76% -3.19% -1.43% -2.86% -0.53% -1.95% -0.28% -1.71% 0.30% -1.13% 0.87% -0.56% Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Giải pháp điều chỉnh phần ngân sách giữ lại tăng thêm cho thành phố tăng dần từ 1%

đến 4% trong giai đoạn 2010 – 2030 sẽ làm cho gánh nặng ngân sách gần như hoàn toàn triệt

tiêu. Điều này là do thành phố là địa phương có nguồn thu ngân sách rất lớn. Tuy nhiên cần

lưu ý đến rủi ro về mặt hành chính (đề xuất không được duyệt) khi quyết định tỷ lệ phân chia

39. Giai đoạn 2010 – 2030 là khoảng thời gian rất

ngân sách thuộc thẩm quyền của Quốc hội3 8

dài, tương đương 04 nhiệm kỳ Quốc hội, đề xuất tăng thêm có thể bị bác bỏ ở một nhiệm kỳ

nào đó của Quốc hội và thành phố sẽ phải tự mình giải quyết hoàn toàn gánh nặng ngân sách

dự

án

tạo

ra.

39 Luật Ngân sách Nhà nước năm 2002

6KẾT LUẬN

Các kết luận chính rút ra từ các phân tích thẩm định trong bài viết này gồm có:

suất sinh lợi nội tại IRR bằng 11,3% lớn hơn suất chiết khấu kinh tế (6%). Giá trị

NPV tuy đạt giá trị dương lớn nhưng xác suất nhận giá trị dương lại không cao

(66%). Kiểm tra độ nhạy chỉ ra yếu tố lượng khách dự báo rất nhạy cảm với kết

quả thẩm định, do đó cần có thêm những nghiên cứu chuyên sâu về dự báo lượng

hành khách và phải đặc biệt quan tâm đến các yếu tố thu hút khách cho hệ thống

MRT để giảm thiểu khả năng dự án không khả thi như thiết lập lại hệ thống xe buýt

tạo sự kết nối hỗ trợ với hệ thống MRT, hạn chế phương tiện cá nhân giúp tăng

lượng khách cho hệ thống MRT.

1. Dự án khả thi về mặt kinh tế, NPV kinh tế mô hình cơ sở lớn hơn 0 (17,8 tỷ USD),

-7,78 tỷ USD với suất chiết khấu WACC = 3,43%. Xác suất NPV tài chính nhận

giá trị âm là 96,31%. Nguyên nhân là do chi phí đầu tư cho dự án rất lớn nhưng

nguồn thu từ vé được giữ ở mức phù hợp với khả năng của người dân để thu hút

khách cho hệ thống MRT. Lượng khách dự báo và chi phí đầu tư là hai yếu tố nhạy

cảm với kết quả thẩm định tài chính. Kết quả này cho thấy NPV tài chính chắc

chắn không hiệu quả khi thực hiện dự án và có khả năng khâu vận hành hoạt động

hệ thống MRT và trả nợ vay sẽ gặp khó khăn tài chính.

2. Dự án không khả thi về mặt tài chính trên quan điểm tổng đầu tư, NPV tài chính là

được nhận lợi ích nhiều nhất từ dự án, NPV ngân lưu thặng dư tiêu dùng là 25,6 tỷ

USD. NPV ngân lưu ngân sách là -5,3 tỷ USD cho thấy ngân sách thành phố phải

chịu áp lực tài chính rất lớn, có khả năng mất an toàn ngân sách. Phân tích khả

năng trả nợ của ngân sách cho thấy với chính sách điều tiết ngân sách hiện nay

giữa TP.HCM và Trung ương, tỷ lệ gánh nặng tài chính ngân sách thành phố phải

chịu chiếm tỷ lệ 5% trong những năm đầu vận hành và trên 8% giai đoạn 2017 -

2035. Như vậy, TP.HCM sẽ không có khả năng thanh toán nợ và cần có chính sách

giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố.

3. Kết quả phân tích phân phối cho thấy người dân tham gia giao thông là đối tượng

nếu thành phố cho bên vận hành hệ thống được vận hành mãi mãi và khai thác cả

doanh thu ngoài vé. Việc thành lập công ty công ích thuộc nhà nước là phù hợp với

yêu cầu vận hành mãi mãi. Tuy nhiên, với rủi ro NPV ngân lưu hoạt động nhỏ hơn

0 cao (87%), lượng khách dự báo rất nhạy cảm với tiêu chí NPV, chỉ cần thông số

này thấp hơn 5% sẽ làm cho dự án không còn hiệu quả. Bên cạnh đó, công ty công

ích thường không có năng lực quản lý tốt trong khi dự án MRT là dự án có công

nghệ mới. Chính vì vậy, tác giả đề xuất cơ chế hợp tác công tư (PPP) trong quản lý

vận hành hệ thống MRT, thành phố mời thầu đối với tư nhân (có thể cho các pháp

nhân nước ngoài tham gia) đảm nhận khai thác vận hành. Muốn vậy, thành phố

phải xác định một kỳ hạn khai thác xác định cùng suất sinh lợi đủ hấp dẫn khu vực

tư nhân. Tác giả đề xuất một kỳ hạn khai thác 20 năm (từ 2017 – 2036) và trợ giá

10% giá vé để đảm bảo suất sinh lợi 10% cho công ty khai thác.

4. Phân tích ngân lưu hoạt động của dự án cho thấy dự án hiệu quả về mặt tài chính

sách thành phố càng nặng thêm, trên 8% tổng thu ngân sách trong giai đoạn 2020 –

2036. Để giảm áp lực cho ngân sách, nghiên cứu cơ chế tạo nguồn thu mới cho

ngân sách như đánh thuế bất động sản, thu phí phương tiện cá nhân. Trường hợp

nguồn thu mới vẫn hạn chế, tác giả đề xuất thành phố thực hiện một trong hai cơ

chế sau:

5. Sau khi đảm nhận trợ giá hoạt động cho công ty khai thác, gánh nặng đối với ngân

chi phí đầu tư) để giảm gánh nặng ngân sách hàng năm xuống dưới mức 4%

tổng thu ngân sách ở tất cả các năm.

a. Đề nghị Trung ương trả nợ thay thành phố 76% khoản vay đầu tư dự án (70%

từ 1% - 4% tổng thu ngân sách nhà nước trên địa bàn trong giai đoạn 2010 -

2030, cơ chế này sẽ giúp ngân sách gần như triệt tiêu hoàn toàn gánh nặng.

b. Đề xuất Trung ương điều chỉnh tỷ lệ ngân sách thành phố được giữ lại tăng dần

nhiều vào lượng khách sử dụng metro. Kinh nghiệm các nước khác cho thấy để

đảm bảo được lượng khách khởi điểm cũng như tốc độ tăng trưởng bền vững trong

dài hạn thì hệ thống MRT cần được kết nối rất hữu hiệu với hệ thống xe buýt. Điều

này đòi hỏi việc phát triển hệ thống xe buýt phải được tiến hành song song, thậm

chí còn phải đi trước hệ thống MRT. Tuy nhiên, việc gợi ý chính sách phát triển hệ

thống

buýt

nằm

ngoài

phạm

của

nghiên

cứu

này.

6. Một khía cạnh nữa cần xem xét là tính hiệu quả kinh tế của dự án phụ thuộc rất

7TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban An toàn giao thông thành phố (2009), “Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm chỉ:

06/5/2010

ngày

truy

cập

địa

tại

2009”, 1 0 6http://sgtvt.hochiminhcity.gov.vn/web/tintuc/default.aspx?cat_id=589&news_id=8118 #content.

2. Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam - Tedi South (2007), “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình tuyến đường sắt đô thị TP.Hồ Chí Minh –tuyến Bến Thành – Suối Tiên”.

3. Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam - Tedi South (2008), “Báo cáo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải – Tập II, phục vụ quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”.

4. Công ty MVA Asia Limited (2009), “Báo cáo đầu tư dự án tuyến vận tải đô thị khối

lớn số 2, báo cáo cuối kỳ chỉnh sửa”.

5. Cục Thống kê TP.HCM (2008), “Niên giám thống kê 2008”.

6. Cục Thống kê TP.HCM (2009), “Báo cáo Tình hình kinh tế xã hội tháng 12 và năm

2009”.

7. Cục Thống kê TP.HCM (2010), “Báo cáo Tình hình kinh tế xã hội tháng 3 và quý I

năm 2010”.

8. Đặng Nguyên Anh (2004), "Di dân và đô thị hóa bền vững ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh". Trong Báo cáo tại Hội thảo quốc tế "Giảm nghèo, di dân - đô thị hóa: Trường hợp thành phố Hồ Chí Minh trong tầm nhìn so sánh" do Viện Khoa học xã hội Việt Nam và Viện Khoa học xã hội vùng Nam Bộ tổ chức vào tháng 02/2004.

9. Nguyễn Xuân Thành (2008), “Nghiên cứu tình huống dự án tuyến metro số 2 của

thành phố Hồ Chí Minh”.

10. Người Lao Động Online (2007), “Thiệt hại 14.000 tỷ đồng/năm do nạn kẹt xe”, truy cập ngày 10/3/2010 tại địa chỉ: 1 0 7http://nld.com.vn/202319P0C1077/thiet-hai-14000-ti- dongnam-do-nan-ket-xe.htm.

Tài liệu tiếng Việt:

11. Ủy ban nhân dân thành phố (1996), “Báo cáo tổng hợp Quy hoạch tổng thể phát triển

kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010”.

12. Viện Ngân hàng thế giới - WBI (2002), “Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư –

Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế”, Nxb Văn hóa – Thông tin, Hà Nội.

13. Viện phát triển quốc tế Havard - HIID (1995), “Sách hướng dẫn phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư”, giáo trình của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại Việt Nam.

14. VnEconomy (2007a), “Quảng cáo đi trên phố”, truy cập ngày 20/4/2010 tại địa chỉ:

1 0 8http://vneconomy.vn/64030P0C5/quang-cao-di-tren-pho.htm

15. VnEconomy (2007b), “Sôi động quảng cáo ngoài trời”, truy cập ngày 20/4/2010 tại

địa chỉ: 1 0 9http://vneconomy.vn/63542P0C5/soi-dong-quang-cao-ngoai-troi.htm

16. Asian Development Bank - ADB (2007), “TA RSC-C61011 (VIE): Ho Chi Minh City Metro Rail System Project, Viet Nam HCMC MRT: Strategic Financial Model Update”.

17. Asian Development Bank – ADB (2008), “RSC-C71557 (VIE),TA4862-VIE: Ho Chi Minh City Metro Rail System–Issues and Options for Private Sector Participation and Concession Template”.

18. Ginés de Rus (2008), “The economic effects of hight speed rail investment” (prepare for the round table of 2-3 October 2008 on airline competition, system of airport and intermodal conections). Joint stranport research center, discussion paper no. 2008 – 1b.

19. HPEC Seminar (2009), “TA RSC-C61011 (VIE): Ho Chi Minh City Metro Rail System Project, Viet Nam HCMC MRT: Strategic Financial Model Update - Approach & Key Findings 29 April 2009”.

20. MVA Asia Limited - MVA (2010), Technical Assistance Consultant’s Report - Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail

System Project.

21. MVA Asia Limited – MVA (2008), “HCMC master plan ridership and revenue

forecast study”.

Tài liệu tiếng Anh:

22. MVA Asia Limited – MVA (2007), “Project context and MRT master plan report

(12/2007)”.

23. SMRT corporation LTD – SMRT (2006), “Assessment of non-fare revenue

optimization opportunities”.

8PHỤ LỤC

Phụ lục 1: GDP thành phố Hồ Chí Minh

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên số liệu của Tổng cục thống kê

1. Tốc độ tăng GDP của thành phố Hồ Chí Minh so với cả nước

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên số liệu của Tổng cục thống kê

2. Tỷ trọng GDP của thành phố Hồ Chí Minh so với cả nước

Phụ lục 2: Tiến độ thực hiện dự án (Nguồn: MVA 2008[19])

Possible Future Network (costs in million US$)

Length (Km)

Annual Expenses

Line/Project

Total Costs

Elevated

At-grade

Total

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Under- ground

1 Line 1 Suoi Tien-Ben Thanh

2.60 4.10

10.40 3.00 3.20 4.00

12.99

8.00

17.10 6.00 3.50 2.90 3.70 7.60 1.50 4.50 4.30 3.22 3.20 8.90 6.00

12.50 2.30

130.95 20.07 0.00 297.50 0.00 0.00 195.75 0.00 0.00 207.63 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

1a Line 1/3 ext (Ben Thanh-Mien Tay) 2 Line 1 ext (Suoi Tien-Bien Hoa) (1) 3 Line 2 (An Soung-Ben Thanh) 4 Line 2 (Ben Thanh-Thu Thiem) (1) 5 Line 3 (Minh Tan-Line 2) 6 Line 3 (Line 2-Mien Dong) 7 Line 1/3 ext (Mien Tay-Tan Quien) 8 Line 3 ext (Mien Dong-Binh Phuoc) (1) 9 Line 4 (Thanh Xuan-District 4) 10 Line 4 ext (District 4-Van Linh) (1) 11 Line 5 (Van Linh-Binh Thanh) (1) 12 Line 6 (Ba Queo-Phu Lam) 13 Tramway (Mien Tay-N. Hue) 13a Tramway ext (N. Hue-Dien Bien Phu) 14 DX2 (Binh Hung-Thu Thiem) (1) 14a DX2 ext (Thu Thiem-Binh Thanh) (1) 15 DX3 (Go Vap-Trung My Tay)

1,091.23 669.00 275.00 1,190.00 555.00 668.00 435.00 225.00 315.00 1,038.14 260.00 1,315.00 300.00 250.00 46.00 560.60 222.50 297.50 9,712.97

13.16 3.50 8.50 97.58

48.29

14.80

Average Cost per Km 55.39 66.24 78.57 89.47 82.84 61.85 79.09 50.00 73.26 64.04 81.25 77.81 50.00 20.00 20.00 42.60 63.57 35.00 60.45

19.70 10.10 3.50 13.30 6.70 10.80 5.50 4.50 4.30 16.21 3.20 16.90 6.00 12.50 2.30 13.16 3.50 8.50 160.67

54.56 0.00 0.00 35.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 90.26

87.30 0.00 0.00 83.30 0.00 0.00 13.05 0.00 0.00 31.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 214.79

229.16 0.00 0.00 297.50 0.00 0.00 30.45 0.00 0.00 72.67 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 629.78

283.72 46.83 0.00 297.50 16.65 20.04 152.25 0.00 0.00 207.63 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 851.90 1,024.62

0.00 0.00 27.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 105.00 0.00 32.20 0.00 22.25 104.13 291.08

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 30.00 0.00 9.20 0.00 0.00 104.13 143.33

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 59.50 59.50

10.91 100.35 0.00 0.00 55.50 167.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.80 263.00 0.00 62.50 0.00 39.24 0.00 0.00 706.30

10.91 0.00 0.00 0.00 0.00 100.20 0.00 6.75 0.00 0.00 18.20 263.00 0.00 62.50 0.00 140.15 0.00 0.00 601.71

152.77 167.25 0.00 178.50 38.85 46.76 43.50 0.00 0.00 207.63 0.00 39.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 874.71

87.30 167.25 0.00 0.00 249.75 167.00 0.00 0.00 0.00 207.63 0.00 92.05 0.00 7.50 0.00 0.00 0.00 0.00 978.48

21.82 167.25 0.00 0.00 194.25 167.00 0.00 0.00 0.00 103.81 0.00 263.00 0.00 17.50 0.00 16.82 0.00 0.00 951.45

0.00 0.00 220.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 141.75 0.00 0.00 0.00 135.00 0.00 3.22 0.00 77.88 20.83 598.68

10.91 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15.75 9.45 0.00 104.00 263.00 0.00 62.50 0.00 140.15 6.68 0.00 612.44

10.91 0.00 8.25 0.00 0.00 0.00 0.00 101.25 22.05 0.00 104.00 131.50 9.00 37.50 0.00 140.15 15.58 0.00 580.19

0.00 0.00 19.25 0.00 0.00 0.00 0.00 101.25 141.75 0.00 26.00 0.00 21.00 0.00 1.38 84.09 100.13 8.93 503.78

Total

21%

1 Line 1 Suoi Tien-Ben Thanh

12% 3%

26% 7%

1% 15%

14% 25%

8% 25%

2% 25%

80%

10%

25%

10% 25%

15%

45% 25%

35% 25%

45%

25% 3% 3% 35%

15% 7% 7% 10%

45%

7% 3%

45% 7%

45% 45%

20%

10%

3% 20%

7% 20%

20%

40% 20%

45%

35%

10%

40% 10% 3% 15%

25%

70%

20%

25%

25% 3%

25% 7%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

3% 15% 45% 3%

35% 7%

10% 35%

35%

20%

1a Line 1/3 ext (Ben Thanh-Mien Tay) 2 Line 1 ext (Suoi Tien-Bien Hoa) 3 Line 2 (An Soung-Ben Thanh) 4 Line 2 (Ben Thanh-Thu Thiem) 5 Line 3 (Minh Tan-Line 2) 6 Line 3 (Line 2-Mien Dong) 7 Line 1/3 ext (Mien Tay-Tan Quien) 8 Line 3 ext (Mien Dong-Binh Phuoc) 9 Line 4 (Thanh Xuan-District 4) 10 Line 4 ext (District 4-Van Linh) 11 Line 5 (Van Linh-Binh Thanh) 12 Line 6 (Ba Queo-Phu Lam) 13 Tramway (Mien Tay-N. Hue) 13a Tramway ext (N. Hue-Dien Bien Phu) 14 DX2 (Binh Hung-Thu Thiem) 14a DX2 ext (Thu Thiem-Binh Thanh) (1) 15 DX3 (Go Vap-Trung My Tay)

Number of lines/extensions in construction Considers 2 years of project preparation (10%) and an average of 4 km per year per line, plus six month try out (10%)

(1) Includes river crossing.

Studied (Pre-FS or FS) Guessed (no study)

Unit costs (million US$/km) Metro

Tunnel Elevated At-grade

Monorail Tram Bridge

90 50 30 35 20 100

Phụ lục 3: Các thông số giả định

Giá trị thời gian (VND/phút)

Tốc độ tăng (%/năm)

2015

2016-25

2026 trở đi

2008

Hộ có xe máy

175

262

4,2%

Hộ có xe ôtô

280

414

134

Người đi xe buýt Nguồn: MVA và tính toán của Nguyễn Xuân Thành (2008)[9]

1. Giá trị thời gian đối với từng nhóm hộ gia đình

Singapore Năm 2000

TP.HCM Năm 2015

Bangkok Năm 2000

Metro Manila Năm 2000

Kuala Lumpur Năm 2000

Dân số

8,4

1,3

9,6

4,2

6,5

GDP b/q đầu người

3.649

9.600

2.800

2.1500

4.800

Tỷ lệ phương tiện công cộng

14%

20%

70%

45%(*)

Giá vé metro (USD/lượt đi 8 km)

0,27

1,4

0,26

0,7

0,6

Khả năng chi trả (**)

0,6%

1,2%

0,8%

0,3%

1,0%

Ghi chú: (*) Năm 2005; (**) Giá vé/GDP b/q đ/ng/12*1000) Nguồn: ADB (2007)[16] và tính toán của Nguyễn Xuân Thành (2008)[9].

2. So sánh mức giá vé đề xuất với các giá vé ở dự án khác (giá năm 2008)

3. Các hệ số chi phí hoạt động và bảo trì:

36,9

34,3

1,1

93.000

764.000

2.700

380 11,9

Hệ số chi phí tàu-giờ (USD/tàu/giờ/ngày) Hệ số chi phí toa-giờ (USD/toa/giờ/ngày) Hệ số chi phí toa-km (USD/toa/km/ngày) Hệ số chi phí cao điểm/toa/năm (USD/toa/năm) Hệ số chi phí ga/năm (USD/ga/năm) Hệ số chi phí đường ray (USD/km đường sắt/năm) Số km hoạt động/tàu//ngày Số giờ hoạt động/tàu//ngày

Nguồn: ADB 2007[16]

4. Hệ số thời gian

Xe ôtô

Xe máy

Metro

Đi bộ

Đợi

Xe buýt (điều hòa)

1,25

1,15

1,0

1,5

2,0

1,0

Hệ số thời gian Nguồn: MVA 2008[19]

Xe ô tô

Xe máy

Cả vòng đời dự án

2015 - 2024

2025 trở đi

2015 - 2024

2025 trở đi

1.314

1.971

789

1.577

5.100

Chi phí vận hành phương tiện (VNĐ/km) Nguồn: MVA(2008)[19] và tính toán của tác giả

5. Chi phí vận hành phương tiện (giá cố định 2010) Xe buýt

Metro

Monorail

Đi ngầm

90 Tàu điện mặt đất

Đi trên cao

50 Cầu qua sông

100

Đi trên mặt đất 30 Nguồn: MVA 2007[20]

6. Chi phí xây lắp đơn vị (triệu USD/km)

7. Giá thuê văn phòng trung bình

Lượng khách hàng ngày

Giờ cao điểm

2015

2025

2015

2025

Tuyến 1

233.000

716.000

21.300

28.300

Tuyến 2

135.000

405.000

14.700

27.900

Tuyến 3

127.000

313.000

5.800

11.200

Tuyến 4

115.000

260.000

7.200

11.600

Tuyến 5

320.000

5.500

Tuyến 6

52.000

2.000

Tram

225.000

5.800

XD3

20.000

1.400

Tổng cộng

49.000

93.700

Phụ lục 4: Kết quả dự báo lượng hành khách (lượt/ngày)

610.000

2.311.000

Nguồn: MVA (2009)[4]

Năm

Doanh thu

Lượng khách thực tế/năm (triệu lượt) 173.61 280.99 347.47 418.55 492.97 563.21 643.45 735.13 839.86 959.52 1,096.23 1,134.60 1,174.31 1,215.41 1,257.95 1,301.98 1,347.55 1,394.71 1,443.53 1,494.05 1,546.34 1,597.79 1,648.20 1,697.34 1,745.02 1,791.03 1,835.15 1,877.20 1,916.96 1,954.25 1,988.89 2,020.72 2,053.05 2,085.90 2,119.27

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051

Ghi chú: Giá vé cố định là 5.694 VNĐ/lượt (giá năm 2010); Tỷ giá = 18.544 VND/USD Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 5: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD) Lượng khách Lượng khách thực tế/ngày cân bằng/ngày (lượt) (lượt) 792,756.00 475,653.60 905,704.55 769,848.87 951,965.89 1,034,745.53 1,182,171.73 1,146,706.58 1,350,602.60 1,350,602.60 1,543,030.79 1,543,030.79 1,762,875.35 1,762,875.35 2,014,042.43 2,014,042.43 2,300,994.74 2,300,994.74 2,628,830.82 2,628,830.82 3,003,375.60 3,003,375.60 3,108,493.75 3,108,493.75 3,217,291.03 3,217,291.03 3,329,896.21 3,329,896.21 3,446,442.58 3,446,442.58 3,567,068.07 3,567,068.07 3,691,915.45 3,691,915.45 3,821,132.49 3,821,132.49 3,954,872.13 3,954,872.13 4,093,292.66 4,093,292.66 4,236,557.90 4,236,557.90 4,377,519.73 4,377,519.73 4,515,610.58 4,515,610.58 4,650,257.88 4,650,257.88 4,780,887.85 4,780,887.85 4,906,929.44 4,906,929.44 5,027,818.34 5,027,818.34 5,143,001.09 5,143,001.09 5,251,939.20 5,251,939.20 5,354,113.29 5,354,113.29 5,449,027.12 5,449,027.12 5,536,211.55 5,536,211.55 5,624,790.94 5,624,790.94 5,714,787.59 5,714,787.59 5,806,224.19 5,806,224.19 53.30 86.27 106.68 128.51 151.36 172.92 197.56 225.71 257.86 294.60 336.58 348.36 360.55 373.17 386.23 399.75 413.74 428.22 443.21 458.72 474.77 490.57 506.05 521.14 535.77 549.90 563.45 576.36 588.56 600.01 610.65 620.42 630.35 640.43 650.68

Năm

Doanh thu từ cho thuê mặt bằng

Phụ lục 6: Ngân lưu doanh thu ngoài vé (triệu USD)

Doanh thu từ hoạt động quảng cáo 17.82 20.29 22.81 26.54 31.92 42.28 47.92 52.05 55.44 57.65 61.56 62.18 62.80 63.43 64.06 65.77 66.43 67.09 67.76 68.44 69.89 70.58 71.29 72.00 72.72 73.45 74.18 74.93 75.68 76.43 77.20 77.97 78.75 79.54 80.33

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051

6.05 6.99 7.94 9.35 11.40 14.99 17.13 18.69 19.97 20.80 21.65 21.86 22.08 22.30 22.53 22.75 22.98 23.21 23.44 23.68 23.91 24.15 24.39 24.64 24.88 25.13 25.38 25.64 25.89 26.15 26.41 26.68 26.94 27.21 27.49

Doanh thu ròng ngoài vé

Nguồn:Theo tính toán của tác giả

23.87 27.28 30.75 35.90 43.32 57.28 65.06 70.75 75.41 78.45 83.21 84.04 84.88 85.73 86.59 88.52 89.41 90.30 91.20 92.12 93.80 94.74 95.68 96.64 97.61 98.58 99.57 100.56 101.57 102.58 103.61 104.65 105.69 106.75 107.82

Chi phí ga

Năm

Chi phí đường ray

Chi phí toa cao điểm/năm

Chi phí toa- giờ (triệu USD/năm)

Chi phí tàu- giờ (triệu USD/năm)

Chi phí toa-km (triệu USD/năm) 40.98 40.98 40.98 40.98 40.98 59.03 59.03 59.03 59.03 59.03 90.98 90.98 90.98 90.98 90.98 110.43 110.43 110.43 110.43 110.43 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62 123.62

24.98 24.98 24.98 24.98 24.98 35.98 35.98 35.98 35.98 35.98 55.46 55.46 55.46 55.46 55.46 67.31 67.31 67.31 67.31 67.31 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35 75.35

48.69 55.64 62.60 73.03 88.10 114.77 129.84 140.27 148.38 153.02 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66 157.66

0.22 0.25 0.29 0.34 0.41 0.47 0.54 0.59 0.61 0.62 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051

Phụ lục 7: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)

Tổng chi phí hoạt động và bảo trì 169.22 176.21 183.20 193.68 208.82 288.57 303.71 314.19 322.33 326.97 425.45 425.45 425.45 425.45 425.45 482.55 482.55 482.55 482.55 482.55 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29

40.01 14.35 40.01 14.35 40.01 14.35 40.01 14.35 40.01 14.35 57.64 20.67 57.64 20.67 57.64 20.67 57.64 20.67 57.64 20.67 88.84 31.86 88.84 31.86 88.84 31.86 88.84 31.86 88.84 31.86 107.83 38.67 107.83 38.67 107.83 38.67 107.83 38.67 107.83 38.67 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 120.71 43.29 Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 8: Ngân lưu nợ vay (triệu USD)

Lãi vay Trả nợ gốc

Năm vay nợ

Dư nợ đầu kỳ

Dư nợ cuối kỳ

Ngân lưu nợ

Nợ giải ngân (theo chi phí đầu tư) 109.14 259.72 761.50 1,030.08 1,238.93 1,057.67 1,183.15 1,150.45 854.03 727.55 740.53 701.54 609.12 723.88 351.95 173.30 71.94 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- 3.34 11.30 34.64 66.21 104.17 136.59 172.84 208.10 234.27 256.57 279.26 300.76 319.42 338.99 347.16 348.18 344.12 336.78 329.44 317.82 304.52 290.71 276.10 260.93 245.28 229.63 213.99 198.34 182.69 167.04 151.39 135.75 120.10 104.45 88.80 73.15 60.12 47.09 35.73 26.35

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

- 109.14 368.86 1,130.36 2,160.44 3,399.36 4,457.03 5,640.18 6,790.63 7,644.66 8,372.21 9,112.74 9,814.27 10,423.40 11,061.85 11,328.37 11,361.66 11,229.25 10,989.78 10,750.30 10,371.19 9,937.10 9,486.45 9,009.65 8,514.67 8,004.04 7,493.41 6,982.78 6,472.15 5,961.52 5,450.89 4,940.26 4,429.63 3,919.00 3,408.37 2,897.74 2,387.11 1,961.92 1,536.72 1,166.09 859.82

- - - - - - - - - - - - - 85.43 85.43 140.01 204.36 239.47 239.47 379.12 434.09 450.65 476.80 494.99 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 510.63 425.20 425.20 370.62 306.27 271.16

109.14 368.86 1,130.36 2,160.44 3,399.36 4,457.03 5,640.18 6,790.63 7,644.66 8,372.21 9,112.74 9,814.27 10,423.40 11,061.85 11,328.37 11,361.66 11,229.25 10,989.78 10,750.30 10,371.19 9,937.10 9,486.45 9,009.65 8,514.67 8,004.04 7,493.41 6,982.78 6,472.15 5,961.52 5,450.89 4,940.26 4,429.63 3,919.00 3,408.37 2,897.74 2,387.11 1,961.92 1,536.72 1,166.09 859.82 588.66

109.14 256.37 750.20 995.44 1,172.72 953.50 1,046.56 977.61 645.93 493.29 483.96 422.28 308.37 319.03 (72.47) (313.86) (480.59) (583.59) (576.25) (708.56) (751.91) (755.17) (767.51) (771.09) (771.56) (755.91) (740.26) (724.62) (708.97) (693.32) (677.67) (662.02) (646.37) (630.73) (615.08) (599.43) (498.35) (485.32) (417.71) (342.01) (297.50)

Giá trị dư nợ vào năm thứ 40 của dự án (555.53)

Ngân lưu nợ trong vòng đời dự án 109.14 256.37 750.20 995.44 1,172.72 953.50 1,046.56 977.61 645.93 493.29 483.96 422.28 308.37 319.03 (72.47) (313.86) (480.59) (583.59) (576.25) (708.56) (751.91) (755.17) (767.51) (771.09) (771.56) (755.91) (740.26) (724.62) (708.97) (693.32) (677.67) (662.02) (646.37) (630.73) (615.08) (599.43) (498.35) (485.32) (417.71) (342.01) (853.03)

Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm

Giá trị kết thúc

Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính ròng trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)

Ngân lưu tài chính ròng

Doanh thu từ vé

Doanh thu ngoài vé

Chi phí đầu tư

Chi phí vận hành và bảo trì

118.63 282.30 827.72 1,119.65 1,346.66 1,149.64 1,286.03 1,250.49 928.29 790.82 804.92 762.54 662.09 786.83 382.55 188.37 78.20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - 23.87 27.28 30.75 35.90 43.32 57.28 65.06 70.75 75.41 78.45 83.21 84.04 84.88 85.73 86.59 88.52 89.41 90.30 91.20 92.12 93.80 94.74 95.68 96.64 97.61 98.58 99.57 100.56 101.57 102.58 103.61 104.65 105.69 106.75

- - - - - - - 53.30 86.27 106.68 128.51 151.36 172.92 197.56 225.71 257.86 294.60 336.58 348.36 360.55 373.17 386.23 399.75 413.74 428.22 443.21 458.72 474.77 490.57 506.05 521.14 535.77 549.90 563.45 576.36 588.56 600.01 610.65 620.42 630.35 640.43

- - - - - - - 169.22 176.21 183.20 193.68 208.82 288.57 303.71 314.19 322.33 326.97 425.45 425.45 425.45 425.45 425.45 482.55 482.55 482.55 482.55 482.55 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29 521.29

6,915.22

(118.63) (282.30) (827.72) (1,119.65) (1,346.66) (1,149.64) (1,286.03) (1,342.54) (990.95) (836.60) (834.20) (776.68) (720.46) (827.93) (400.29) (177.42) (32.12) (5.66) 6.95 19.98 33.45 47.37 5.72 20.60 35.97 51.86 68.29 47.28 64.01 80.44 96.48 112.09 127.19 141.72 155.63 168.84 181.31 192.97 203.78 214.75 7,141.12

Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 10: Giả định phân phối xác suất của các thông số rủi ro

thấp hơn mức cầu dự báo.

)

( t ấ u s c á x i ố h p n â h P

Tỷ lệ sai lệch so với dự báo (%)

Nguồn: ADB 2007[16]

Trên cơ sở này, với mức dự báo lượng khách trong năm 2015 là 610.000 lượt khách, năm 2025 là

2.311.000 lượt, phân phối xác suất của lượng cầu dự án trong năm 2015 và 2025 có dạng như sau:

1. Lượng khách cân bằng: Số liệu của ADB cho thấy trong 27 dự án, đa số đều có mức cầu thực tế

Nguồn: Tác giả vẽ bằng phần mềm mô phỏng Crystal Ball

thấy các dự án thường có chi phí thực tế cao hơn so với mức dự

báo.

Nguồn: ADB 2007[16], trích nguồn Flyvbjerg, B., Skramris Holm, M. K. and Mette-Buhl, S. (2003) "How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?", Transport Reviews, 23(1), January, 71-88.

2. Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư qua một nghiên cứu đối với 58 dự án được ADB trích dẫn cũng cho

Dựa vào số liệu này, các chi phí đầu tư đơn vị được giả định có phân phối xác suất như sau (các dạng

phân phối do tác giả tự vẽ bằng phần mềm mô phỏng Crystal Ball):

bình là giá trị sử dụng trong mô hình cơ sở, độ lệch chuẩn 10% giá trị trung bình.

Chi phí vận hành và bảo trì: Các hệ số chi phí vận hành được giả định có phân phối chuẩn với giá trị trung

Phụ lục 11: Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)

Lợi ích kinh tế

Chi phí kinh tế

Năm

Giá trị kết thúc

Ngân lưu ròng

Tiết kiệm chi phí vận hành

Tiết kiệm chi phí thời gian

Chi đầu tư đã trừ ngoại tác lao động

Chi hoạt động và bảo trì

Doanh thu từ vé

Doanh thu ngoài vé

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - 50.72 87.30 114.81 147.07 184.20 223.79 271.89 330.33 401.34 487.61 592.45 644.62 701.41 763.23 830.55 903.86 983.70 1,070.67 1,165.42 1,268.68 1,381.21 1,501.38 1,629.46 1,765.72 1,910.43 2,063.83 2,226.14 2,397.57 2,578.32 2,768.54 2,968.38 3,177.96 3,403.15 3,645.24

- - - - - - - 52.06 84.26 104.19 125.51 147.83 168.89 192.95 220.44 778.27 889.15 1,015.84 1,051.39 1,088.19 1,126.28 1,165.70 1,206.49 1,248.72 1,292.43 1,337.66 1,384.48 1,432.94 1,480.61 1,527.32 1,572.86 1,617.05 1,659.68 1,700.57 1,739.52 1,776.37 1,810.93 1,843.03 1,872.52 1,902.48 1,932.92

116.14 276.37 810.34 1,096.14 1,318.38 1,125.50 1,259.02 1,224.23 908.80 774.21 788.02 746.53 648.19 770.31 374.52 184.41 76.56 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

(116.14) (276.37) (810.34) (1,096.14) (1,318.38) (1,125.50) (1,259.02) (1,213.50) (799.89) (600.99) (544.72) (428.64) (313.88) (346.56) 158.52 1,006.14 1,346.28 1,602.62 1,702.96 1,809.58 1,922.96 2,043.61 2,116.07 2,253.02 2,399.07 2,554.95 2,721.44 2,861.43 3,046.00 3,237.21 3,435.07 3,639.57 3,850.70 4,068.43 4,292.73 4,523.53 4,760.78 5,004.38 5,254.25 5,520.38 101,778.17 107,582.22

Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 12: Ngân lưu và kết quả thẩm định trên quan điểm ngân sách (triệu USD)

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm

Giá trị kết thúc

Ngân lưu ngân sách ròng

Chi đầu tư

Giải ngân vốn vay

Doanh thu từ vé

Chi vận hành và bảo trì

Chi trả nợ

Doanh thu ngoài vé

Tiết kiệm trợ giá xe buýt

- - - - - - -

Giá trị ngân lưu nợ vay sau vòng đời dự án vào năm thứ 40

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 53.30 2018 86.27 2019 106.68 2020 128.51 2021 151.36 2022 172.92 2023 197.56 2024 225.71 2025 257.86 2026 294.60 2027 336.58 2028 348.36 2029 360.55 2030 373.17 2031 386.23 2032 399.75 2033 413.74 2034 428.22 2035 443.21 2036 458.72 2037 474.77 2038 490.57 2039 506.05 2040 521.14 2041 535.77 2042 549.90 2043 563.45 2044 576.36 2045 588.56 2046 600.01 2047 610.65 2048 620.42 2049 630.35 2050 640.43

- - - - - - - 0.84 1.35 1.67 2.01 2.37 2.71 3.10 3.54 4.04 4.62 5.28 5.46 5.65 5.85 6.05 6.27 6.49 6.71 6.95 7.19 7.44 7.69 7.93 8.17 8.40 8.62 8.83 9.03 9.23 9.41 9.57 9.73 9.88 10.04

118.63 282.30 827.72 1,119.65 1,346.66 1,149.64 1,286.03 1,250.49 928.29 790.82 804.92 762.54 662.09 786.83 382.55 188.37 78.20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- 3.34 11.30 34.64 66.21 104.17 136.59 172.84 208.10 234.27 256.57 279.26 300.76 404.85 424.42 487.16 552.53 583.59 576.25 708.56 751.91 755.17 767.51 771.09 771.56 755.91 740.26 724.62 708.97 693.32 677.67 662.02 646.37 630.73 615.08 599.43 498.35 485.32 417.71 342.01 297.50

(9.49) (25.93) (77.52) (124.21) (173.94) (196.14) (239.47) (364.09) (343.67) (341.64) (348.22) (352.03) (409.38) (505.80) (469.22) (487.24) (508.09) (583.98) (563.84) (682.92) (712.61) (701.74) (755.52) (744.01) (728.87) (697.10) (664.79) (669.89) (637.26) (604.95) (573.02) (541.54) (510.56) (480.17) (450.42) (421.36) (307.64) (282.78) (204.21) (117.38) (555.53) 4,123.43 3,506.33

109.14 259.72 761.50 1,030.08 1,238.93 1,057.67 1,183.15 1,150.45 854.03 727.55 740.53 701.54 609.12 723.88 351.95 173.30 71.94 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Nguồn:Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 13: Gánh nặng tài chính dự án tạo ra cho ngân sáchThành phố

Năm

Tổng thu ngân sách dự kiến

Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách

Ngân lưu ngân sách không có giá trị kết thúc và dư nợ sau vòng đời dự án

2,496.05 2,745.66 3,020.23 3,322.25 3,654.47 4,019.92 4,186.13 4,277.80 4,288.69 4,217.03 4,065.81 4,269.10 4,482.56 4,706.68 4,942.02 5,189.12 5,448.57 5,721.00 6,007.05 6,307.41 6,622.78 6,953.92 7,301.61 7,666.69 8,050.03 8,452.53 8,875.15 9,318.91 9,784.86 10,274.10 10,787.80 11,327.19 11,893.55 12,488.23 13,112.64 13,768.28 14,456.69 15,179.52 15,938.50 16,735.43 17,572.20

(9.49) (25.93) (77.52) (124.21) (173.94) (196.14) (239.47) (364.09) (343.67) (341.64) (348.22) (352.03) (409.38) (505.80) (469.22) (487.24) (508.09) (583.98) (563.84) (682.92) (712.61) (701.74) (755.52) (744.01) (728.87) (697.10) (664.79) (669.89) (637.26) (604.95) (573.02) (541.54) (510.56) (480.17) (450.42) (421.36) (307.64) (282.78) (204.21) (117.38) (61.57)

0.38% 0.94% 2.57% 3.74% 4.76% 4.88% 5.72% 8.51% 8.01% 8.10% 8.56% 8.25% 9.13% 10.75% 9.49% 9.39% 9.33% 10.21% 9.39% 10.83% 10.76% 10.09% 10.35% 9.70% 9.05% 8.25% 7.49% 7.19% 6.51% 5.89% 5.31% 4.78% 4.29% 3.84% 3.43% 3.06% 2.13% 1.86% 1.28% 0.70% 0.35%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 14: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD)

Năm

Tiết kiệm chi phí thời gian

Trợ giá xe buýt

Giá trị kết thúc

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Tiết kiệm chi phí phương tiện 52.06 84.26 104.19 125.51 147.83 168.89 192.95 220.44 778.27 889.15 1,015.84 1,051.39 1,088.19 1,126.28 1,165.70 1,206.49 1,248.72 1,292.43 1,337.66 1,384.48 1,432.94 1,480.61 1,527.32 1,572.86 1,617.05 1,659.68 1,700.57 1,739.52 1,776.37 1,810.93 1,843.03 1,872.52 1,902.48 1,932.92

50.72 87.30 114.81 147.07 184.20 223.79 271.89 330.33 401.34 487.61 592.45 644.62 701.41 763.23 830.55 903.86 983.70 1,070.67 1,165.42 1,268.68 1,381.21 1,501.38 1,629.46 1,765.72 1,910.43 2,063.83 2,226.14 2,397.57 2,578.32 2,768.54 2,968.38 3,177.96 3,403.15 3,645.24

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 97,654.74

0.84 1.35 1.67 2.01 2.37 2.71 3.10 3.54 4.04 4.62 5.28 5.46 5.65 5.85 6.05 6.27 6.49 6.71 6.95 7.19 7.44 7.69 7.93 8.17 8.40 8.62 8.83 9.03 9.23 9.41 9.57 9.73 9.88 10.04

Ngân lưu thặng dư tiêu dùng 101.95 170.21 217.33 270.56 329.65 389.97 461.74 547.23 1,175.56 1,372.15 1,603.01 1,690.55 1,783.94 1,883.66 1,990.19 2,104.08 2,225.93 2,356.38 2,496.14 2,645.96 2,806.70 2,974.30 3,148.84 3,330.42 3,519.08 3,714.89 3,917.87 4,128.06 4,345.46 4,570.06 4,801.84 5,040.75 5,295.75 103,222.86

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Năm

Ngân lưu ngân sách sau trợ giá

Tổng thu ngân sách dự kiến

Ngân lưu trợ giá

Phụ lục 15: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách sau khi thành phố trợ giá vé metro Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách

Ngân lưu ngân sách trước trợ giá

(9.49) (25.93) (77.52) (124.21) (173.94) (196.14) (239.47) (369.42) (352.29) (352.31) (361.07) (367.17) (426.68) (525.55) (491.79) (513.03) (537.55) (617.64) (598.68) (718.98) (749.93) (740.37) (795.50) (785.38) (771.70) (741.42) (710.66) (669.89) (637.26) (604.95) (573.02) (541.54) (510.56) (480.17) (450.42) (421.36) (307.64) (282.78) (204.21) (117.38) (61.57)

- - - - - - - 5.33 8.63 10.67 12.85 15.14 17.29 19.76 22.57 25.79 29.46 33.66 34.84 36.06 37.32 38.62 39.98 41.37 42.82 44.32 45.87 - - - - - - - - - - - - - -

0.38% 0.94% 2.57% 3.74% 4.76% 4.88% 5.72% 8.64% 8.21% 8.35% 8.88% 8.60% 9.52% 11.17% 9.95% 9.89% 9.87% 10.80% 9.97% 11.40% 11.32% 10.65% 10.89% 10.24% 9.59% 8.77% 8.01% 7.19% 6.51% 5.89% 5.31% 4.78% 4.29% 3.84% 3.43% 3.06% 2.13% 1.86% 1.28% 0.70% 0.35%

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Phụ lục 16: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách Thành phố sau khi được Chính phủ trả nợ thay

Ngân lưu vào

Ngân lưu ra

Năm

Ngân lưu ngân sách

Tổng thu ngân sách thành phố

Chi đầu tư

Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách

Chi trợ cấp giá vé

Tiết kiệm trợ giá xe buýt

76% khoản vay do Chính phủ trả thay

Giải ngân 24% khoản vay của thành phố

Chi trả nợ và lãi vay đối với 24% khoản vay

Giá trị ngân lưu nợ sau vòng đời dự án vào năm thứ 40 của dự án

Giá trị kết thúc của tiết kiệm trợ giá xe buýt

26.10 62.11 182.10 246.32 296.27 252.92 282.93 275.11 204.22 173.98 177.08 167.76 145.66 173.10 84.16 41.44 17.20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

83.04 197.61 579.40 783.76 942.66 804.75 900.22 875.34 649.80 553.57 563.44 533.78 463.46 550.78 267.79 131.86 54.74 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

170.00

118.63 282.30 827.72 1,119.65 1,346.66 1,149.64 1,286.03 1,250.49 928.29 790.82 804.92 762.54 662.09 786.83 382.55 188.37 78.20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

(132.84)

- - - - - - - 5.33 8.63 10.67 12.85 15.14 17.29 19.76 22.57 25.79 29.46 33.66 34.84 36.06 37.32 38.62 39.98 41.37 42.82 44.32 45.87 - - - - - - - - - - - - - -

(9.49) (23.38) (68.92) (97.86) (123.56) (116.88) (135.54) (145.87) (131.30) (128.28) (136.58) (140.55) (139.47) (176.42) (151.13) (153.31) (163.23) (167.94) (167.18) (199.84) (211.27) (213.15) (217.24) (219.28) (220.61) (218.14) (215.70) (165.84) (161.85) (157.86) (153.88) (149.91) (145.95) (141.99) (138.05) (134.12) (109.77) (106.48) (90.16) (71.90) 241.74

- 0.80 2.70 8.28 15.83 24.91 32.66 41.33 49.76 56.02 61.35 66.78 71.92 96.81 101.49 116.50 132.13 139.55 137.80 169.44 179.80 180.58 183.54 184.39 184.50 180.76 177.02 173.28 169.54 165.79 162.05 158.31 154.57 150.83 147.08 143.34 119.17 116.06 99.89 81.78 71.14

0.38% 0.85% 2.28% 2.95% 3.38% 2.91% 3.24% 3.41% 3.06% 3.04% 3.36% 3.29% 3.11% 3.75% 3.06% 2.95% 3.00% 2.94% 2.78% 3.17% 3.19% 3.07% 2.98% 2.86% 2.74% 2.58% 2.43% 1.78% 1.65% 1.54% 1.43% 1.32% 1.23% 1.14% 1.05% 0.97% 0.76% 0.70% 0.57% 0.43% -

- - - - - - - 0.84 1.35 1.67 2.01 2.37 2.71 3.10 3.54 4.04 4.62 5.28 5.46 5.65 5.85 6.05 6.27 6.49 6.71 6.95 7.19 7.44 7.69 7.93 8.17 8.40 8.62 8.83 9.03 9.23 9.41 9.57 9.73 9.88 10.04 Nguồn: Theo tính toán của tác giả