Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÕ THỊ BÍCH THỦY N NG N NG ẠN TR N CỤM NGÀNH LOGISTICS T N RỊ – NG T N N T Ạ KINH TẾ THÀ C – Ă 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÕ THỊ BÍCH THỦY N NG N NG ẠN TR N CỤM NGÀNH LOGISTICS T N RỊ – NG T

Chuyên ngành: Quản lý công

Mã số:

8340403

N N T Ạ KINH TẾ O C T Đ N NG THÀ C – Ă 2018

Ờ M Đ N

Tôi cam đoan, đề tài “Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Thành hố Ch inh, ngà 06 th ng 9 năm 2018

T c g ả lu n n

Võ Thị Bích Thủy

MỤ Ụ

TRANG PHỤ BÌA

L C ĐO

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH

DANH MỤC PHỤ LỤC

C Ơ 1 T ỆU ......................................................................................... 1

1.1 Đặt vấn đề .......................................................................................................... 1

1.2 ục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu ...................................................... 7

1.3 Đối tượng và hạm vi nghiên cứu ..................................................................... 7

1.4 hương h nghiên cứu ................................................................................... 8

1.5 Bố cục luận văn ................................................................................................. 9

C Ơ 2 CƠ SỞ LÝ T UYẾT VÀ Ô Ì Ê CỨU ...................... 10

2.1 C c kh i niệm về logistics và cụm ngành logistics ......................................... 10

2.1.1 Khái niệm Logistics ................................................................................... 10

2.2 h i niệm cụm ngành và cụm ngành logistics ............................................... 11

2.2.1 Khái niệm cụm ngành ................................................................................ 11

2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics ................................................................ 13

2.3 Tổng quan c c nghiên cứu trước ..................................................................... 14

2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước...................................................... 14

2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài ..................................................... 15

2.4 hung lý thu ết ............................................................................................... 16

C Ơ 3 Ơ Á Ê CỨU .................................................... 277

3.1 Qu trình c c bước nghiên cứu ...................................................................... 277

3.2 Thu thậ dữ liệu nghiên cứu ............................................................................ 29

3.3 Xử lý dữ liệu .................................................................................................... 30

C Ơ 4: Â T C ẾT QUẢ ............................................................................... 32

4.1 Thông tin dữ liệu thu thập ............................................................................. 322

4.2 iểm tra độ tin cậ của thang đo ..................................................................... 32

4.3 hân t ch tổng qu t kết quả khảo s t ............................................................... 33

4.4 Phân t ch chi tiết kết quả khảo s t ................................................................... 42

4.4.1 Phân tích các điều kiện nhân tố đầu vào .................................................. 42

4.4.2 Phân tích các yếu tố điều kiện cầu (DC) ................................................... 47

4.4.3 Phân tích các yếu tố ngành CNHT và liên quan: chất lượng hạ tầng cảng,

chất lượng hạ tầng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị và tính hiệu quả của

phương thức vận tải đa phương tiện. ................................................................. 47

4.4.4 Phân tích các yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ ...................... 51

C Ơ 5 ẾT LUẬ VÀ UYẾ Ị ..................................................... 55

5.1. ết luận ........................................................................................................... 55

5.2. hu ến nghị .................................................................................................... 56

5.2.1 Xây dựng chính sách ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành ..... 56

5.2.2 Tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động cải cách hành chính, thu hút đầu tư

nước ngoài .......................................................................................................... 57

5.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực ........................................................................... 57

5.2.4 Khuyến khích việc áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics: ........... 58

5.2.5 Tích cực thúc đẩy h nh thành liên kết v ng ............................................... 58

5.3 ạn chế của luận văn ....................................................................................... 60

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

N MỤ T ẾT T T

T T n ng n T n ng

hương h hân t ch thứ bậc AHP

Bà ịa – V ng Tàu BR-VT

Cơ s hạ t ng CSHT

Demand conditions Điều kiện c u DC

Dân số DC1

Tổng sản phẩm quốc nội vùng DC2 Gross regional domestic product GRDP

Quy mô thị trường DC3

đ u người DC4

oanh nghiệ DN

Factor conditions Điều kiện nhân tố đ u vào FC

Thể chế FC1

Giá trị tăng thêm FC2

Thu hút FDI FC3

Dịch vụ hải quan FC4

Thị trường lao động FC5

FDI Foreign Direct Investment Đ u tư trực tiế nước ngoài

GDP Gross Domestic Product Tổng sản hẩm quốc nội

iao thông vận tải GTVT

nternational firm’s strateg and Chiến lược công ty quốc tế và đối IFSSR rivalry thủ

T T n ng n T n ng

Kh i nghiệp IFSSR1

Đóng thuế IFSSR2

Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư IFSSR3

Đăng ký mua b n tài sản IFSSR4

inh tế- hội KTXH

iên gi m thống kê NGTK

ăng lực cạnh tranh NLCT

Provincial Competitiveness Ch số năng lực cạnh tranh cấ t nh PCI Index

Related and supporting Các ngành công nghiệp hỗ trợ và RSI industries liên quan

Chất lượng hạ t ng cảng RSI1

Chất lượng hạ t ng đường bộ RSI2

Khả năng theo dõi, định vị RSI3

Tính hiệu quả của hương thức vận RSI4 tải đa hương tiện

Tổng cục Thống kê TCTK

Thành hố Ch inh TP.HCM

ban nhân dân UBND

N MỤ NG

Bảng 1.1 Ch số L qua c c năm của một số nước ................................................... 2

Bảng 1.2 Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu .......................... 4

Bảng 1.3 Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT .................... 5

Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành ................. 12

Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả

(Tae Won Chung, 2016) .......................................................................................... 211

Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành

logistics.................................................................................................................... 233

Bảng 2.4 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm

ngành logistics tại Bà ịa – V ng Tàu ................................................................... 266

Bảng 3.1 Bảng quan hệ ch số do Saat đề uất .................................................. 28

Bảng 3.2 Thang đo để ch sự quan trọng ha vượt trội của h n tử nà so với h n

tử kh c. ...................................................................................................................... 29

Bảng 3.2 Bảng ế hạng c c mức độ so s nh cặ trong thuật to n ................. 29

Bảng 4.1 Ch số nhất qu n của 4 ếu tố đ nh gi ..................................................... 32

Bảng 4.2 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành

logistics t nh Bà ịa – V ng Tàu .............................................................................. 33

Bảng 4.3 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành

logistics thành hố Ch inh .............................................................................. 39

Bảng 4.4 So s nh c c ch tiêu đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

của t nh Bà ịa – V ng Tàu và T . Ch inh ................................................... 41

Bảng 4.5 So s nh gi trị sản uất công nghiệ năm 2016 giữa B - VT và TP.HCM

................................................................................................................................... 44

Bảng 4.6 So s nh số lượng lao động từ 15 tuổi hân theo địa hương năm 2016 ... 46

Bảng 4.7 So s nh ch tiêu c c ếu tố điều kiện c u giữa T . C và B -VT ........ 47

Bảng 4.8 iện trạng cơ s hạ t ng cảng biển B -VT và Tp. HCM: ........................ 48

N MỤ N

ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia. ............... 3

Hình 2.1: hững ếu tố nền tảng qu ết định năng lực cạnh tranh của địa hương..17

Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990) ........................................................ 188

Biểu đ 4.1 Biểu đ ch số t nh năng động của B -VT và TP.HCM (PCI, 2017) .. 43

Biểu đ 4.3 So s nh ch số đào tạo lao động ( C , 2017). ...................................... 46

ình 4.1 Ch số cơ s hạ t ng năm 2017 .................................................................. 49

ình 4.2 Tỷ lệ doanh nghiệ logistics dụng công nghệ và công nghệ thông tin

trong hoạt động sản uất dinh doanh ........................................................................ 50

ình 4.3 C c hương thức vận tải trong vận tải đa hương thức tại Việt am ...... 51

Biểu đ 4.4 Ch số gia nhậ thị trường của B VT và TP.HCM (PCI, 2017) ......... 52

N MỤ Ụ Ụ

hụ lục 1. Bảng câu hỏi khảo s t

hụ lục 2. C c tu ến hàng hải Châu Á – Châu Âu

hụ lục 3. Bản đ thể hiện vị tr V ng TTĐ

T M T T

T m quan trọng của ngành logistics đối với nền kinh tế và sức ảnh hư ng của

ngành nà đối với năng lực cạnh tranh của một quốc gia đ ngà càng nhận được sự

quan tâm của giới học giả và c c l nh đạo quốc gia trên thế giới. Với lợi thế về cảng

biển, cơ s hạ t ng và nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tại Đại hội

Đảng bộ t nh Bà Rịa – V ng Tàu l n thứ VI (nhiệm kỳ 2015-2020), l nh đạo t nh

Bà Rịa – V ng Tàu đ c định phát triển ngành logistics là “nhiệm vụ trọng tâm”

trong thời gian tới. Có thể nói, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu là một ngành

còn rất non trẻ, tuy nhiên, triển vọng phát triển là rất lớn. Đâ có thể coi là lợi thế và

c ng là th ch thức cho l nh đạo t nh BR – VT. Với cách tiếp cận đúng và â dựng

các chính sách hiệu quả sẽ giúp tạo động lực thúc đẩy ngành logistics t nh phát triển

mạnh mẽ, góp ph n vào sự phát triển của vùng và khu vực.

Nhằm giúp cho các nhà hoạch định chính sách có cách tiếp cận mang tính

khoa học và toàn diện để xây dựng chính sách phát triển ngành, đ ng thời góp ph n

vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm ngành logistics tại địa hương, tác giả đ

chọn đề tài “ âng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng

Tàu”.

Luận văn dụng khung hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

quốc gia do Tae Won Chung (2016) đề xuất dựa trên mô hình im cương của

Micheal Porter (1990). Theo đó, (1) điều kiện nhân tố đ u vào bao g m: thể chế, giá

trị tăng thêm ngành công nghiệp, thu hút FDI, dịch vụ hải quan, thị trường lao động;

(2) các yếu tố điều kiện c u bao g m: dân số, GDP, quy mô thị trường, đ u

người, thị ph n thương mại thế giới; (3) ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan bao

g m: chất lượng hạ t ng cảng hàng không của một quốc gia, chất lượng hạ t ng

đường sắt của một quốc gia, chất lượng hạ t ng cảng của một quốc gia, chất lượng

hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải

đa hương tiện; (4) chiến lược công ty quốc tế và đối thủ: kh i nghiệ , đóng thuế,

bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư, đăng ký mua b n tài sản.

Tu nhiên, để phù hợp với phạm vi nghiên cứu cấ độ địa hương, t c giả đ

điều ch nh giảm số lượng ch tiêu trong mô hình: loại bỏ 02 yếu tố là chất lượng hạ

t ng cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện

diện tại Bà Rịa – V ng Tàu. ựa trên khung phân tích này, tác giả đ so s nh năng

lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển của BR – VT và Thành phố H Chí

Minh dựa trên hương h hân t ch thứ bậc (AHP), một hương h được xem

là linh hoạt và đảm bảo t nh kh ch quan. Sau đó, t c giả thực hiện so sánh, phân tích

năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển hai địa hương để từ đó

ch ra được điểm mạnh, điểm yếu và đề xuất kiến nghị đến các nhà xây dựng chính

s ch để phát triển cụm ngành logistics tại địa hương.

ết quả hân t ch cho thấ , trong 4 ếu tố đ nh gi về năng lực cạnh tranh

cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu thì (1) ếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào

(thể chế, giá trị sản xuất công nghiệp, thu hút FDI, hải quan và thị trường lao động)

có ảnh hư ng quan trọng nhất đối với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics

(0,48), kế tiếp là (2) yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan (chất lượng hạ t ng

cảng, chất lượng hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của

hương thức vận tải đa hương tiện) (0,21). Hai yếu tố còn lại là điều kiện c u và

chiến lược công ty quốc tế và đối thủ lại không được đ nh gi cao, l n lượt số điểm

là 0,19 và 0,13. Về chi tiết các ch tiêu thì 5 ch tiêu có thứ hạng cao nhất l n lượt là

ch tiêu thể chế, hạ t ng cảng biển, dân số, thu hút FDI, dịch vụ hải quan. Các ch

tiêu có thứ hạng thấp nhất, làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành l n lượt là

: chất lượng hạ t ng đường bộ, đăng ký mua b n tài sản, khả năng theo dõi, định vị,

bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư. Đâ ch nh là c c tr ngại chính mà cụm ngành

logistics Bà Rịa – V ng Tàu đang đối mặt.

Khi so sánh với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển Thành

phố H Ch inh, năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển BR-VT

đều kém hơn ¾ ếu tố (c c điều kiện nhân tố đ u vào, c c điều kiện nhân tố c u, và

chiến lược công ty quốc tế và đối thủ), ch có yếu tố về ngành công nghiệp hỗ trợ

thì t nh BR-VT được đ nh gi bằng. Điều này có thể hiểu là cụm ngành logistics

cảng biển T . C vượt trội hơn so với BR-VT, mặc dù khi phân tích chi tiết các

ch tiêu năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics TP.HCM thì tác giả nhận thấy

sự tương đ ng với BR-VT. Đó là c c điều kiện yếu tố đ u vào có t c động quan

trọng nhất đối với năng lực canh tranh cụm ngành (0,55), và chiến lược công ty

quốc tế và đối thủ là kém quan trọng nhất trong năng lực cạnh tranh cụm ngành

(0,19). Tuy nhiên, hai yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan và điều kiện c u

thì được đ nh gi là có t m quan trọng như nhau (0,21).

Từ kết quả hân t ch, luận văn đề uất một số khu ến nghị để nâng cao năng

lực cạnh tranh cho cụm ngành logistics cảng biển của t nh. C c khu ến nghị tậ

trung vào c c giải h h t triển cụm ngành logistics g m â dựng chính sách

ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành, đẩy mạnh các hoạt động cải cách

hành chính, thu hút đ u tư nước ngoài, đào tạo ngu n nhân lực, khu ến khích việc

áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics, thúc đẩ hình thành mối liên kết v ng

và khuyến khích vai trò của Hiệp hội.

Bên cạnh những kết quả nêu trên, luận văn c n một số hạn chế sau (i) mô

hình áp dụng chưa được kiểm chứng qua các nghiên cứu kh c và đ được điều

ch nh lại trong bài nghiên cứu cho phù hợp với cấ độ địa hương do đó t nh thực

tiễn chưa cao, đâ có thể là hướng h t triển tiế theo của đề tài sau (ii) đối tượng

khảo sát ch là người Việt Nam hoặc doanh nghiệp có 100% vốn V nên chưa

mang lại cái nhìn toàn diện, đặc biệt là đối với yếu tố chiến lược công ty quốc tế và

đối thủ, đâ có thể là hướng phát triển cho c c đề tài tiếp theo; (iii) số lượng mẫu

khảo s t tương đối nhỏ, c c đề tài sau có thể m rộng nhóm khảo s t để đ nh gi

kh ch quan hơn (iv) c c khu ến nghị ch dừng lại mức gợi ý trên cơ s kết quả

nghiên cứu gắn với mục tiêu đề ra chưa đi sâu hân t ch chi tiết để thiết kế chiến

lược, lộ trình, hương thức thực hiện.

ƯƠNG 1: G Ớ T Ệ

1 1 Đặ ấn đề

Ngành logistics ngày nay có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại

và có ảnh hư ng to lớn đến năng lực cạnh tranh của quốc gia. Trong cơ cấu giá thành

của mỗi thành phẩm khi đến ta người tiêu d ng đều có một tỷ trọng nhất định chi phí

cho hoạt động logistics. Các chi phí này bao g m hoạt động vận tải nội địa, lưu kho,

xếp dỡ, vận tải đường biển, đường không và các chi phí quản lý (Lâm Tr n Tấn Sĩ và

Phan Nguyễn Trung ưng, 2015). o đó ngành logistics đ được sử dụng như một

cách thức để tăng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp bằng cách cắt giảm chi phí và

cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng (Lai và Cheng, 2009). Ch nh vì vậy, với một nền

kinh tế có ngành logistics phát triển sẽ giúp cho doanh nghiệ gia tăng lợi thế cạnh

tranh so với các nền kinh tế khác.

Ch số năng lực cạnh tranh logistics (Logistics Performance Index – LPI) do World

Bank thực hiện định kỳ 2 năm một l n cho thấy mối liên hệ giữa sự phát triển của một

nền kinh tế và chi phí dịch vụ logistics: chi phí logistics càng thấp, hiệu quả tổng thể

của nền kinh tế càng cao. Tại các quốc gia phát triển, tỷ lệ chi phí cho logistics trong

cơ cấu GDP trong khoảng từ 8-10% (Xianghui, 2013). Trong khi đó, tại Việt Nam, t

lệ này là 20% và t trọng đóng gó gi trị kinh tế của ngành ch khoảng 2-3% GDP

(Việt Âu, 2017).

Điều này cho thấy ngành logistics tại Việt am đang giai đoạn thấ , chưa mang lại

hiệu quả xứng t m cho sự phát triển của nền kinh tế. Và ch số năng lực quốc gia về

Logistics (LPI) do World Bank thực hiện c ng cho thấy ngành logistics Việt Nam kém

cạnh tranh so với các quốc gia trong khu vực.

Bảng 1.1: Ch số LPI qua các năm của một số nước

Quốc gia N m 2007 N m 2016

Thứ Chỉ số Thứ Chỉ số

hạng LPI hạng LPI

4,29 1 5 4,14 Singapore

3,48 27 32 3,43 Malaysia

3,31 31 45 3,26 Thái Lan

2,89 53 64 2,98 Việt Nam

3,01 43 63 2,98 Indonesia

2,69 65 71 2,86 Philippines

2,5 81 73 2,80 Campuchia

2,25 117 152 2,07 Lào

1,86 147 113 2,46 Myanmar

1,71 149 - - Đông Timor

Nguồn: LPI 2007, 2016 (World Bank)

Việt Nam ngày càng m cửa và hội nhập sâu rộng hơn với nền kinh tế toàn c u. ăm

2007, Việt Nam tr thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới

(World Trade Organization – WTO). Hiện nay, Việt am đang tham gia 12 hiệ định

thương mại tự do (FT ) và đang đàm h n 4 FT ( ình 1.1).

ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia.

Nguồn: www.trungtamkientap.com

Những hiệ định này dự kiến khi thực hiện sẽ giúp cho Việt Nam nằm trong mạng lưới

liên kết kinh tế với 56 đối tác trên thế giới, bao g m các nền kinh tế lớn như c c nước

G7 và G20, m ra một thị trường rộng lớn cho các doanh nghiệp Việt am, c ng như

dự báo về nhu c u luân chuyển hàng hóa ngày càng cao. Trong bối cảnh đó, c c hoạt

động logistics tại Việt Nam c n phải được sự quan tâm chú ý đ ng kể của chính phủ để

nâng t m phát triển cao hơn nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp

Việt Nam.

Theo u hướng phát triển chung, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu trong những

năm g n đâ đ nhận được sự quan tâm mạnh mẽ từ phía chính quyền. Theo Nghị

quyết Đại hội Đảng bộ t nh l n thứ VI (2015-2020), ngành logistics và cảng biển được

chọn để phát triển tr thành một trong bốn ngành m i nhọn của t nh trong thời gian

tới. Bà Rịa – V ng Tàu hiện có 6 cảng container, 10 cảng tổng hợp, 23 cảng chuyên

dụng và 8 cảng chuyên dùng d u khí. Bảng 1.2 tổng hợ năng lực hiện tại của cảng

biển Bà Rịa – V ng Tàu như sau

Bảng 1.2:Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu

Chiều Độ Số Công suất dài sâu Số lượng hi n tại Di n tích tuy n rước Loại, số cảng lượng cầu, (tri u (ha) b n b n b n tấn/n m) (m) (m)

6 35 8.701 15-17 107,35 665,7 1 Cảng container 1

10 18 14.184 5-13 105,93 930,12 2 Cảng tổng hợp 2

Cảng chuyên 3 23 90 15.790 5-14 125,4 996,9 3 dụng

Cảng chuyên 4 8 47 4.585 7-10 21,58 236,63 4 dùng d u khí

Tổng cộng: 190 43.260 359.233 2.829,36

Nguồn: Sở GTVT BRVT, tháng 06/2018

ệ thống cảng biển tại Bà ịa –V ng Tàu có t m quan trọng bậc nhất Việt am vì là

hệ thống cảng du nhất tại Việt am có thể tiế nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 200.000

WT, tiế cận với tu ến hàng hải quốc tế đi trực tiế tới Châu ỹ, Châu Âu và c c

nước trong khu vực Châu Á Th i Bình ương. Với vị tr địa lý thuận lợi nằm trong

V ng kinh tế trọng điểm h a am và tu ến hàng hải quốc tế, Bà ịa – V ng Tàu hội

đủ điều kiện để tr thành điểm trung chu ển hàng hóa và thực hiện c c dịch vụ

logistics của khu vực ( hụ lục 2, 3). Bảng 1.3 cho thấ lượng hàng container qua c c

cảng tại B -VT có mức tăng trư ng bình quân hàng năm là rất lớn (31%).

Lượng hàng qua cảng biển Bà ịa - V ng Tàu t nh đến năm 2014 theo Bảng 1.3

Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT

N m

T ng

T

Danh

Đơn

B/q

TT

mục

vị

2013

2014

2015

2016

2017

(%)

Tổng số 1

Tấn

35.095.385

40.945.038

47.983.064

62.462.990

61.783.746 XNK

I

16%

Hàng

khô

Tấn

14.549.959

18.744.055

24.373.995

32.373.797 28.229.701 20%

Hàng

2 containe

Tấn

7.643.009

9.284.710

11.435.580

17.800.717 21.680.361 31%

Hàng

lỏng

-2%

Tấn

12,902,417

12,916,273

12,173,489

12,288,476

11,873,685

Hàng

quá

II

cảnh

Tấn

15.266.124

18.429.001

22.214.093

16.078.052 35.491.851 34%

Tổng

Tấn

50.361.509

59.374.039

70.197.157

78.541.042

97.275.597 cộng

18%

Nguồn: Sở GTVT BR-VT, 2018.

25,000,000

20,000,000

15,000,000

Khối lượng tính bằng tấn

10,000,000

5,000,000

2013

2014

2015

2016

2017

Biểu đ 1.1: Biểu đ gia tăng khối lượng hàng hóa container qua cảng BR-VT (Tấn).

Nguồn: Sở GTVT BR-VT, 2018.

Tuy nhiên, có một thực tế t n tại trong suốt nhiều năm qua, đó là B -VT ch tập trung

phát triển hệ thống cảng biển, chưa quan tâm h t triển và khai thác hiệu quả các loại

hình dịch vụ logistics.T nh Bà Rịa – V ng Tàu thiếu nghiêm trọng các nhà cung cấp

dịch vụ logistics sau cùng. Theo số liệu của S Kế hoạch và Đ u tư t nh BR - VT, hiện

có khoảng 1.000 trong nước có đăng ký kinh doanh hoạt động trong lĩnh vực liên

quan đến dịch vụ logistics, nhưng chủ yếu ch đóng vai tr là nhà cung cấp vệ tinh như

cho thuê kho b i, làm đại lý hải quan, cho thuê xe vận tải,... Nếu xét riêng số lượng

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát

triển Logistics, tổng số lượng công ty giao nhận và dịch vụ logistics, tính luôn cả văn

h ng đại diện, chi nhánh các công ty giao nhận và logistics tại t nh BR - VT là 135

công ty. So với con số khoảng 1.200 doanh nghiệ có đăng ký chức năng dịch vụ

logistics, 680 doanh nghiệp có hoạt động tích cực và trên 40 nhà cung cấp dịch vụ có

quy mô toàn c u đang hoạt động tại Tp. HCM thì lực lượng tại t nh BR-VT là quá nhỏ.

Có thể thấy, mặc d định hướng ngành logistics tr thành ngành kinh tế m i nhọn,

nhưng năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR - VT còn yếu, chưa tương ứng

với tiềm năng tăng trư ng của ngành, t m quan trọng và sự phát triển của hệ thống

cảng biển, c ng như sự thuận lợi về vị tr địa lý. Các nhà hoạch định chính sách của

t nh BR - VT ch tậ trung đ u tư ngu n lực vào ph n cơ s hạ t ng và bỏ sót c c đối

tượng khác của cụm ngành logistics. Điều này sẽ khiến cho việc phát triển cụm ngành

logistics tại địa hương gặp nhiều khó khăn do thiếu một hương h tiếp cận mang

tính toàn diện và khoa học. Từ bối cảnh đó, t c giả chọn đề tài “Nâng cao năng lực

cạnh tranh cụm ngành logistics tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” nhằm giúp các nhà hoạch

định chính sách có cách tiếp cận mang tính khoa học để xây dựng chính sách phát triển

cụm ngành logistics đ ng thời góp ph n vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm

ngành logistics tại địa hương.

1 2 Mục u ng n cứu à câu ỏ ng n cứu

Đề tài thực hiện hân t ch đ nh gi c c ếu tố t c động đến năng lực cạnh tranh của

cụm ngành logistics tại BR-VT nhằm mục tiêu hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách

trong việc nâng cao năng lực cạnh tranhcụm ngành logistics tại t nh.

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài c định c n trả lời hai câu hỏi sau:

- Yếu tố nào là động lực và yếu tố nào là lực cản ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh

của cụm ngành logistics t nh Bà Rịa - V ng Tàu?

- Những ch nh s ch nào được đưa ra nhằm giúp cơ quan quản lý nhà nước nâng cao

năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của t nh BR - VT?

1 3 Đố ượng à p ạm ng n cứu

Đối tượng nghiên cứu năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại BR - VT so sánh

với TP. HCM.

Thành phố H Chí Minh với đặc th là đ u tàu về kinh tế của cả nước có thể em đâ

là nơi có ngành logistics hoạt động mạnh nhất cả nước với tỷ lệ doanh nghiệp ngành

logistics lớn nhất cả nước (54%) (Bộ Công Thương, 2017). Thành hố H Chí Minh

c ng có hệ thống cảng và cùng nằm trong khu vực Đông am Bộ. Chính vì vậy, việc

so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics giữa BR - VT và TP. HCM sẽ ch ra

những hạn chế của BR-VT một c ch kh ch quan hơn.

Phạm vi nghiên cứu trên địa bàn t nh BR - VT và TP. HCM.

Thời gian nghiên cứu: sử dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007-

2016.

1 4 ương p p ng n cứu:

Tác giả sử dụng mô hình kim cương của icheal orter để làm cơ s hân t ch năng

lực cạnh tranh cụm ngành logistics. ô hình kim cương của Micheal Porter (1990) là

mô hình d ng để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành dựa trên 4 yếu tố chính là:

C c điều kiện về nhân tố sản xuất, C c điều kiện về c u, Các ngành công nghiệp hỗ trợ

và có liên quan, và Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp. Mô hình kim

cương được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của quốc gia

và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn của nó (Tae

Won Chung, 2016). Tu nhiên, vì chưa có nhiều nghiên cứu mô hình kim cương

dụng cho cụm ngành dịch vụ nên tác giả đ chọn sử dụng các yếu tố thành ph n theo

mô hình kim cương do Tae Won Chung (2016) đề xuất phù hợ đ nh gi LCT cụm

ngành logistics BR - VT.

Với việc chọn lựa so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu

và TP. C để mang lại cái nhìn khách quan về năng lực của cụm ngành logistics BR

- VT, tác giả sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ). hương h là

hương h hân t ch thứ bậc được xem là một hương h mạnh mẽ và linh hoạt

cho việc phân tích quyết định với nhiều tiêu ch và đảm bảo tính khách quan của việc

quyết định t m quan trọng của các yếu tố (Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn, 2015).

Dữ liệu thu thập từ ngu n sơ cấp là phỏng vấn sâu các chuyên gia và ngu n thứ cấp là

các báo cáo, nghiên cứu, bài báo về vấn đề liên quan để c định trọng số của từng yếu

tố ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics. Bên cạnh đó, hương

pháp phỏng vấn sâu bán cấu trúc cho phép tác giả tìm được những câu trả lời sâu hơn,

chi tiết hơn từ những người được phỏng vấn (Lee và Lings, 2008). o đó, t c giả kết

hợp giữa hương h và hương h hỏng vấn sâu 07 chu ên gia trong lĩnh

vực logistics để c định trọng số của từng ch tiêu liên quan đến 4 yếu tố chính của

năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics. Từ đó t c giả so s nh năng lực cạnh tranh

cụm ngành logistics của Bà Rịa – V ng Tàu và T . Ch inh để có những đề xuất

đến cơ quan hữu quan.

1 5 ố cục lu n n:

Luận văn được cấu trúc b i:

Chương 1 - Giới thiệu

Chương 2 - Cơ s lý thuyết và mô hình nghiên cứu - giới thiệu các khái niệm vềcụm

ngành logistics, lý thuyết về năng lực cạnh tranh cụm ngành và đ nh gi một số nghiên

cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài. Từ đó, t c giả đề xuất mô hình nghiên

cứu của luận văn.

Chương 3- hương h nghiên cứu - giới thiệu hương h nghiên cứu tác giả sử

dụng trong luận văn.

Chương 4 - Kết quả nghiên cứu - trình bày kết quả nghiên cứu của luận văn.

Chương 5 - Kết luận và khuyến nghị chính sách - trình bày kết luận và các khuyến

nghị chính sách và các hạn chế của đề tài.

ƯƠNG 2: Ơ Ở Ý T YẾT M N NG ÊN Ứ

2.1 c k n m ề log s cs à cụm ngàn log s cs

2.1.1 Khái niệm Logistics:

Theo y ban quản trị Logistics quốc tế (trích trong Nguyễn Thanh Thủy, 2009),

Logistics là quá trình hoạch định, tổ chức thực hiện và quản lý hiệu quả dòng chảy của

vốn nhằm kiểm so t qu trình lưu chu ển và dự trữ hàng hóa từ khâu bảo quản nguyên

liệu thô đến khâu hoàn thiện sản phẩm c ng như c c thông tin liên quan đến quy trình

này từ điểm xuất h t đ u tiên đến nơi tiêu thụ cuối c ng để thỏa mãn các yêu c u của

kh ch hàng”. Điều nà có nghĩa là logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có

quan hệ mật thiết với nhau, t c động qua lại nhằm đạt được mục tiêu dịch vụ và giảm

lãng phí trong chuỗi cung ứng như thời gian chờ và việc lặp lại các hoạt động (Lai và

cộng sự, 2008).

Theo Báo cáo LPI (2016), logistics là hoạt động tổ chức d ng lưu chu ển của hàng

hóa qua một mạng lưới các hoạt động và dịch vụ mức độ toàn c u, khu vực và địa

hương. ọat động logistics hiệu quả sẽ kết nối con người và công ty với thị trường và

c c cơ hội và giú đạt được năng suất cao hơn.

Theo Goldsby và Martichenko (2005), logistics là môn khoa học quản lý và kiểm soát

d ng hàng hóa, năng lượng, thông tin và các ngu n lực kh c như sản phẩm, dịch vụ và

con người từ nơi sản xuất đến thị trường. Lowe (2002) xác nhận logistics bao g m

toàn bộ khái niệm về lập kế hoạch và tổ chức ngu n cung và lưu chu ển nguyên liệu

từ nơi sản xuất qua c c công đoạn sản xuất, lắ r , đóng gói, lưu trữ, vận chuyển đến

người tiêu dùng cuối cùng.

Theo Jacyna (2013), logistics là một hệ thống bao g m con người và c c hương tiện

mang tính kỹ thuật và có tổ chức c n thiết cho d ng lưu chu ển của hàng hóa và các

thông tin đi kèm trong một lĩnh vực kinh doanh nào đó. Cụ thể, logistics bao g m các

lĩnh vực: cung ứng, các dịch vụ phục vụ sản xuất, phân phối, vận tải, nhà kho.

Tương tự như trên, theo qu định tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 “ ịch vụ

Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc

nhiều công việc bao g m nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu b i, làm thủ tục hải

quan, các thủ tục giấy tờ kh c, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu,

giao hàng hoặc các dịch vụ kh c có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách

hàng để hư ng th lao”.

Theo Gonzale (LPI, 2016), hoạt động logistics trong giao thương quốc tế và nội địa là

trung tâm của sự phát triển kinh tế và tính cạnh tranh của quốc gia. Ngày nay, hoạt

động logistics được nhiều quốc gia xem là trụ cột ch nh để phát triển kinh tế.

2 2 n m cụm ngàn à cụm ngàn log s cs:

2.2.1 Khái niệm cụm ngành:

Khái niệm cụm ngành được lfred arshall (V Thành Tự Anh, trích dẫn Alfred

Marshall 1980) l n đ u tiên đưa vào hương diện học thuật để mô tả sự tập trung và

g n kề về địa lý của các doanh nghiệp trong nội ngành, nhờ đó tạo ra ngoại tác tích cực

và lợi thế kinh tế nhờ quy mô cho các doanh nghiệp hoạt động trong khu vực đó. ế

thừa lfred arshall, orter (2008) đ đưa ra kh i niệm cụm ngành như sau “Cụm

ngành là sự tập trung về mặt địa lý của các doanh nghiệp, các nhà cung ứng và các

doanh nghiệp có tính liên kết c ng như của các công ty trong ngành có liên quan và

các thể chế hỗ trợ (ví dụ như c c trường đại học, cục tiêu chuẩn, hiệp hội thương

mại,…) trong một số lĩnh vực đặc thù, vừa cạnh tranh vừa hợp tác với nhau.”

 Vai trò của cụm ngành

Thứ nhất, thúc đẩ năng suất và hiệu quả1 thông qua (i) Tăng khả năng tiếp cận với

các nhân tố đ u vào (ii) Tăng tốc độ, giảm chi h điều phối và chi phí giao dịch giữa

các DN trong cụm ngành (iii) Tăng khả năng chia sẽ kinh nghiệm (iv) Tăng động cơ

và NLCT nhờ so sánh trực tiếp với các DN trong cụm ngành (v) Tăng sức é đổi mới

và nhu c u định vị doanh nghiệp của mình so với c c đối thủ cạnh tranh.

Thứ hai, thúc đẩ đổi mới thông qua (i) Tăng khả năng nhận diện cơ hội đổi mới công

nghệ và m rộng thị trường do tiếp cận được với nhiều ngu n thông tin (ii) Tăng

cường khả năng đổi mới nhờ sự hiện hữu của nhiều nhà cung ứng, các chuyên gia

1Tr ch từ V Thành Tự nh (2013), hung hân t ch năng lực cạnh tranh.Tài liệu sử dụng cho khóa đào tạo do Viện Ch nh s ch công thực hiện.

hàng đ u và các thể chế hỗ trợ; (iii) Giảm chi phí và rủi ro thử nghiệm công nghệ mới

nhờ sự sẵn có của ngu n lực tài chính và kỹ năng, dịch vụ hỗ trợ và các doanh nghiệp

khâu trước – khâu sau.

Thứ ba, thúc đẩ thương mại hóa và ra đời doanh nghiệp mới (i) Cơ hội cho các công

ty mới và/hoặc dòng sản phẩm mới được cụm ngành kiểm định ch nh c hơn so với

trường hợ đứng biệt lập bên ngoài cụm ngành; (ii) Khuyến khích việc hình thành các

công t độc lập (spinoff) và các công ty mới nhờ sự tập trung của các công ty trong

ngành, các mối quan hệ thương mại, và của nhu c u; (iii) Giảm chi h thương mại hóa

sản phẩm mới và thành lập doanh nghiệp mới trong hệ sinh thái cụm ngành nhờ sự có

sẵn các ngu n lực về tài chính và kỹ năng.

Nguyễn Thanh Liêm và Nguyễn Văn Long (2010) làm rõ quan điểm của Porter về

chính sách cụm ngành và chính sách ngành truyền thống như sau

Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành

Chính sách ngành truyền thống Chính sách cụm ngành

- hắm đến c c ngành và lĩnh vực - Tất cả cụm ngành đều gó h n h t triển

mong đợi chung

- Tậ trung vào c c công t nội địa - Tăng cường năng lực c c công t nội địa

và nước ngoài - Can thiệ vào cạnh tranh thị trường

(bảo hộ, khu ến kh ch ngành, trợ cấ ) - t gặ tr ngại ha ràng buộc về năng lực

- Tậ trung hóa c c qu ết định cấ - hấn mạnh vào c c liên kết chéo giữa c c

quốc gia ngành và các ngành hỗ trợ.

- hu ến kh ch năng lực cấ địa hương

ha khu vực.

Hạn chế cạnh tranh Thúc đẩy cạnh tranh

Theo V ThànhTự Anh (2013), Youheng Huan và Ji Yang (2014), khái niệm cụm

ngành đem đến một cách tiếp cận mới về năng lực cạnh tranh, và qua đó, một hương

thức tư du mới về cách thức phối hợp, xây dựng và nâng cao năng lực cạnh tranh của

một nền kinh tế cấ độ quốc gia, khu vực hoặc địa hương thông qua việc gia tăng

năng suất và hiệu quả hoạt động, k ch th ch đổi mới và tạo điều kiện thuận lợi cho sự

ra đời các doanh nghiệp mới. Nói cách khác, những lợi ích chính yếu mà cụm ngành

mang lại là thúc đẩy cạnh tranh, tăng t nh hợp tác và tạo t c động lan tỏa trong nền

kinh tế (Nguyễn Xuân Thành, 2015).

2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics:

Mặc dù khái niệm cụm ngành đ được các học giả quan tâm nghiên cứu rất nhiều, các

nghiên cứu về cụm ngành logistics vẫn còn giai đoạn sơ khai (Youheng uang và Ji

Yang, 2014). Tae Won Chung (2016) c ng ch ra rằng có rất ít các nghiên cứu về năng

lực cạnh tranh của cụm ngành mà các nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào trung

tâm logistics, hoặc sự hình thành các cụm ngành logistics.

Theo Sheffi (2012) cụm ngành logistics là sự tập trung về vị tr địa lý của: (i) các công

ty cung cấp dịch vụ logistics, (ii) chức năng logistics của các nhà sản xuất và bán lẻ, và

(iii) các công ty hậu c n dịch vụ logistics.

Bên dưới là sơ đ cụm ngành logistics cảng biển do Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) đề

xuất. Theo đó, cụm ngành logistics có 3 ngành chủ lực là: (1) hoạt động vận tải đường

sắt, đường thủy nội địa, đường bộ, đường hàng không, đường biển; (2) hoạt động điều

phối logistics (có thể đơn lẻ mỗi hân đoạn hoặc tổng hợp 3PL, 4PL), và (3) hoạt

động khai thác cảng, g m cảng hàng không và cảng biển. Các yếu tố hỗ trợ cho ngành

bao g m: kết cấu hạ t ng (hạ t ng giao thông và hạ t ng công nghệ thông tin), công

nghiệp hỗ trợ (đóng tàu và sửa chữa tàu biển, sửa chữa, bảo trì container). Các thể chế

hỗ trợ bao g m chính phủ, c c trường đại học, viện nghiên cứu và các hiệp hội liên

quan. Các ngành liên quan có thể bao g m bảo hiểm, ngân hàng, xây dựng, du lịch,

chế tạo,…

ơ đồ 2 1: ơ đồ cụm ngành logistics cảng biển

Nguồn: Nguyễn Thị Thùy Hiếu, 2017

2 3 Tổng quan c c ng n cứu rước:

2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước:

Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Thủy về “ h i niệm và mô hình logistics cảng biển”

công bố năm 2009 trên Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải đ đưa ra định nghĩa về

thuật ngữ “logistics cảng” “hệ thống các dịch vụ cảng nhằm tối ưu hóa qu trình

logistics thông việc nâng cao t nh tương th ch của cảng trong chuỗi logistics”. ô hình

logistics cảng do Nguyễn Thanh Thủ đề xuất đề cậ đến các dịch vụ logistics của

cảng biển liên quan đến dòng chảy hàng hóa từ khi đến cảng cho đến khi rời cảng. Tuy

nhiên nghiên cứu này chủ yếu đề xuất mô hình về logistics tại cảng biển và không đề

cậ đến cụm ngành logistics c ng như năng lực cạnh tranh của cụm ngành.

Luận văn thạc sỹ của tác giả Thôi Ngọc Đoan Th (2014) về “Đ nh gi năng lực

cạnh tranh t nh Bà Rịa – V ng Tàu” đ đề cậ đến việc đ nh gi năng lực cạnh tranh

của cụm ngành logistics dựa trên mô hình im cương của Porter và các yếu tố thành

ph n theo đề xuất của V Thành Tự nh. hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành

logistics của Thôi Ngọc Đoan Th cho thấ tiềm năng h t triển ngành logistics

B -VT là dựa trên lợi thế tu ệt đối về vị tr địa lý cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu

lên đến 200.000 tấn. Tu nhiên tiềm năng nà chưa được khai th c hiệu quả và bền

vững do nút thắt ch nh về hạ t ng giao thông kết nối, về khu kho vận tậ trung, về hệ

thống cảng manh mún và dư thừa công suất. goài lợi thế tự nhiên thì h u hết các

nhân tố còn lại trong mô hình kim cương đều bất lợi đối với năng lực cạnh tranh cụm

ngành. Tu nhiên, đ nh gi nà không so s nh với các khu vực, ha địa hương kh c

để đ nh gi ch nh c hơn năng lực của cụm ngành logistics BR - VT.

Tương tự, luận văn thạc sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) về “Đ nh gi

năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển khu vực Đông am Bộ” đ dựa

vào mô hình kim cương của orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm cảng biển số 5

tại khu vực Đông am Bộ. Trong bài nghiên cứu, tác giả đ đ nh gi tổng quát các

yếu tố cấu thành của cụm ngành logistics khu vực Đông am bộ. Tuy nhiên, tác giả

không so sánh với các khu vực khác, hoặc địa hương kh c vì vậy không mang lại cái

nhìn chính xác về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics khu vực Đông am Bộ.

Tổng hợp các nghiên cứu trên, tác giả nhận thấy việc áp dụng mô hình kim cương về

năng lực cạnh tranh cụm ngành của orter vào đ nh gi năng lực cạnh tranh cho cụm

ngành logistics vẫn còn rất mới mẻ, đặc biệt là đ nh gi cấ độ địa hương trong c c

nghiên cứu cụm ngành logistics tại Việt Nam. Bên cạnh đó việc c định các yếu tố

thành ph n riêng cho cụm ngành logistics vẫn chưa được đề cập nhiều trong các

nghiên cứu học thuật.

2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài:

Nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) “Vietnam logistics

develo ment, trade facilitation and the im act on overt reduction” công bố năm

2002 tập trung phân tích thực trạng phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam, chủ yếu

tập trung vào khía cạnh các hoạt động dịch vụ và chi phí cho dịch vụ logistics của nhà

sản xuất và nhà xuất khẩu một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam.

Nghiên cứu của MUTRAP (2011) về “B o c o nghiên cứu về logistics thương mại tại

Việt am và SE ” của tác giả Jan Tomczyk và cộng sự đ hân t ch và đ nh gi

hiện trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam và các hạn chế của nó.Tuy nhiên, nghiên cứu

tập trung vào khía cạnh c c t c động về thương mại của hoạt động logistics, không đề

cậ đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics.

Nghiên cứucủa Banomyong và cộng sự (2015) “Đ nh gi hệ thống logistics quốc gia

Việt am” đăng trên tạ ch The sian Journal of shi ing and logistics vào năm 2015

đ sử dụng mô hình của Banom ong để đ nh gi , hân t ch hiện trạng hệ thống

logistics của Việt Nam. Kết quả nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách

hiểu biết và có hương thức cải thiện hệ thống logistics hiện hữu.Tuy nhiên, nghiên

cứu không đề cậ đến năng lực cạnh tranh ngành logistics của Việt Nam.

Từ một số nghiên cứu khoa học quốc tế liên quan đến Việt am trong lĩnh vực

logistics, tác giả nhận thấ chưa có nghiên cứu nào sử dụng mô hình kim cương của

orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics.

2.4 Khung lý uy ề n ng lực cạn ran và cụm ngàn logistic:

Theo bài giảng học kỳ xuân 2015 của Nguyễn Xuân Thành thì năng lực cạnh tranh là

cách thức c c nước tạo điều kiện tốt nhất về kinh tế, xã hội và môi trường cho phát

triển kinh tế. ó đo lường những gì hình thành nên sự phát triển này, những thứ như

chính sách, thể chế và các yếu tố quyết định năng suất. ói đơn giản, nó theo dõi

những yếu tố quan trọng giúp một nền kinh tế có năng suất cao và so sánh thành quả

của mỗi quốc gia với chuẩn mực quốc tế.

Theo mô hình đ nh gi LCT của orter (1990, 1998, 2008) được ch nh sửa b i V

Thành Tự Anh (2011) thì NLCT là mối quan tâm thường trực của cả chính quyền

trung ương và địa hương. Điều quan trọng và có ý nghĩa du nhất về LCT là năng

suất. ăng suất đâ được hiểu là năng suất sử dụng các ngu n lực (bao g m vốn, lao

động, đất đai và c c tài ngu ên kh c) đóng vai tr trung tâm, một mặt vì nó là thước

đo ch nh c nhất và có ý nghĩa du nhất cho NLCT; mặt khác nó là nhân tố quyết

định sự thịnh vượng của c c địa hương.

Theo V Thành Tự Anh (2011) những nhân tố quyết định NLCT g m ba nhóm (Hình

2.1):

Hình 2.1. Những yếu tố nền tảng quyết định năng lực cạnh tranh của địa hương

Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2012)

(i) Các yếu tố lợi thế sẵn có của địa hương bao g m: tài nguyên thiên nhiên; vị tr địa

lý ha qu mô địa hương. hững nhân tố này không ch là số lượng mà còn bao g m

sự phong phú, chất lượng, khả năng sử dụng, chi h đất đai, điều kiện khí hậu, diện

t ch và địa thế vùng, ngu n khoáng sản, ngu n nước, các ngu n lợi thủy sản ha ngư

trường,v.v..

(ii) ăng lực cạnh tranh cấ độ địa hương bao g m các nhân tố cấu thành nên môi

trường hoạt động của doanh nghiệp, chia thành hai nhóm chính: chất lượng của hạ

t ng xã hội và các thể chế chính trị, pháp luật, văn hóa, hội, giáo dục, y tế; các thể

chế, chính sách kinh tế như ch nh s ch tài khóa, t n dụng và cơ cấu kinh tế.

(iii) ăng lực cạnh tranh cấ độ doanh nghiệ đâ là nhân tố t c động trực tiếp tới

năng suất của doanh nghiệp, bao g m chất lượng môi trường kinh doanh và cơ s hạ

t ng kỹ thuật, trình độ phát triển cụm ngành, hoạt động và chiến lược của doanh

nghiệp.

hung hân t ch ch nh được sử dụng để đ nh gi năng lực cạnh tranh của cụm ngành

là mô hình kim cương do . orter (1990) đề xuất.

Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990)

Theo đó, mô hình kim cương bao g m bốn nhân tố:

 Điều kiện yếu tố đ u vào hoặc c c điều kiện về nhân tố sản xuất (factor conditions)

bao g m lao động có kỹ năng, ngu n lực, công nghệ và cơ s hạ t ng;

 Các yếu tố điều kiện c u (demand conditions) bao g m nhu c u trong và ngoài nước

về sản phẩm và dịch vụ;

 Các ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan (related and supporting industries) bao

g m các nhà cung ứng và phân phối hỗ trợ ngành và cụm;

 Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp (context for firm strategy and

rivalry) bao g m những điều kiện ảnh hư ng tới việc tạo lập, tổ chức và quản lý

doanh nghiệ và đặc điểm của c c đối thủ trong nước.

Theo Youheng uang và Ji Yang (2014), orter đ ch ra rằng mô hình kim cương

không ch áp dụng được cho các ngành công nghiệp sản xuất mà còn áp dụng cho

ngành dịch vụ. Tuy nhiên, vẫn chưa có nhiều nghiên cứu về việc áp dụng hoặc phát

triển mô hình kim cương cho c c ngành dịch vụ được thực hiện. Mặc dù vậy, mô hình

kim cương vẫn được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của

quốc gia và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn

của nó (Tae Won Chung, 2016).

Nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) về tính cạnh tranh của các cụm ngành

logistics tại 6 nước châu Á đ sử dụng mô hình kim cương của orter để phân tích

năng lực cạnh tranh cụm ngành. Trong nghiên cứu này, tác giả đ tổng hợp nhiều

ngu n tư liệu để c định các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương h hợp với

ngành dịch vụ logistics.

Về điều kiện nhân tố đ u vào, nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) đề xuất các ch

tiêu sau: thể chế, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp, FDI, ch số dịch vụ hải quan, và

tính hiệu suất của thị trường lao động. Theo Tae Won Chung (2016), thể chế - khung

pháp lý và quản trị để cá nhân, doanh nghiệp và chính phủ tương t c với nhau tạo nên

của cải vật chất (WEF, 2015) đ được nhiều học giả đề nghị em như là một ch tiêu

quan trọng. Porter (1990) cho rằng các yếu tố điều kiện nhân tố đ u vào càng mạnh thì

quốc gia đó càng có nhiều năng lực cạnh tranh quốc tế và có thể dễ dàng thu hút dòng

vốn FDI. Vì vậ , Tae Won Chung đ sử dụng F như là một ch tiêu của điều kiện

nhân tố đ u vào. Ngoài ra, việc tập trung nhiều công ty trong cùng một cụm ngành sẽ

tạo ra sự phát triển của các dịch vụ giá trị tăng thêm. Vì vậy tác giả Tae Won Chung đ

đưa ch tiêu nà vào điều kiện nhân tố đ u vào.

Về c c điều kiện c u, Tae Won Chung sử dụng ch tiêu quy mô thị trường trong nước

theo khuyến nghị của Porter (1998), và bình quân đ u người vì nó phản ánh

sức mua của người dân (theo các nghiên cứu của Castro-Gonzales và cộng sự, 2013;

Chiu và Lin, 2012; Liu và Hsu, 2009, Moon và cộng sự, 1998; Pena-Vince, 2009).

Dân số c ng được đưa vào vì nó hản ánh sự tăng trư ng của thị trường nội địa. Và

ch tiêu cuối cùng là thị ph n thương mại quốc tế vì nó là yếu tố quan trọng về năng

lực cạnh tranh cụm ngành logistics (Doing Business, 2015; World Bank, 2015).

Về ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan, tác giả sử dụng các yếu tố hữu hình như

chất lượng hạ t ng logistics (đường hàng không, đường sắt, cảng và đường bộ), và các

yếu tố vô hình như khả năng theo dõi và định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải

đa hương tiện. Theo nghiên cứu của Moon và Lee (2004) và Sardy và Fetscherin

(2009), Jing và Cai (2010) cơ s hạ t ng vận tải và các dịch vụ chính là chìa khóa cho

sự tăng trư ng các ngành công nghiệ liên quan đến logistics vì chi phí vận chuyển

ảnh hư ng rất lớn đến khả năng cạnh tranh của các công ty vận chuyển, từ đó ảnh

hư ng đến toàn bộ cụm ngành logistics. Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ thông

tin c ng sẽ giúp tiết kiệm thời gian, chi phí, nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh

nghiệp. Khả năng theo dõi và định vị c ng là một trong những ch tiêu quan trọng

được Ngân hàng Thế giới sử dụng để đ nh gi ch số LPI của các quốc gia trên thế

giới.

Về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ, Tae Won Chung chủ yếu đề cậ đến các yếu

tố tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả thu hút được các công ty thành lập cụm

ngành logistics. Theo khuyến nghị của Chiu và Lin (2012), Tae Won Chung đ chọn

các ch tiêu như đăng ký kinh doanh, đóng thuế, bảo vệ nhà đ u tư nhỏ và đăng ký tài

sản cho yếu tố nà . Đâ là c c ch tiêu tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả để thu

hút các công t , trong đó có c c công t về logistics. Các ch tiêu này càng tốt thì sẽ

càng khuyến khích các công ty tham gia vào ngành, từ đó tạo nên sự cạnh tranh và đa

dạng cho cụm ngành logistics.

Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả

(Tae Won Chung, 2016)

Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae Y u tố Chỉ tiêu Won Chung

(FC1) Thể chế Amin và Thrift (1994), WEF (2015)

Liliana Rivera và cộng sự (2016), (FC2) Giá trị tăng thêm Castro-Gonzales và cộng sự (2016), ngành công nghiệp Pifia-Vinces (2009)

Điều kiện nhân tố Kalimeris (2012), Dunning (1993), (FC3) Thu hút FDI đ u vào(FC) Gugler (2007)

Skjotr Larsen (2000), Reichart và (FC4) Dịch vụ Hải quan Holweg (2008)

(FC5) Thị trường lao Chiang Kao và cộng sự (2008), Chia-

động chi Sun và cộng sự (2009)

(DC1) Dân số Porter (1998)

Castro-Gonzales và cộng sự (2016),

Chiu và Lin (2012), Liu và Hsu (DC2) GDP (2009), Moon và cộng sự (1998),

Peria-Vinces (2009)

Các yếu tố điều kiện (DC3) Quy mô thị trường Pena-Vinces (2009), Porter (1990)

c u (DC) Castro-Gonzales và cộng sự (2016),

chiu và Lin (2012), Liu và Hsu ( C4) đ u người (2009), Moon và cộng sự (1998),

Peria-Vinces (2009)

(DC5) Thị ph n thương Doing business (2015), World bank

mại thế giới (2015)

Ngành CNHT và (RSI1) Chất lượng hạ Kasilingam (1998), Sheffi (2012),

Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae Y u tố Chỉ tiêu Won Chung

liên quan (RSI) t ng cảng hàng không của Lannone (2012), Li-mao và Venables

một quốc gia (2001), Jing và Cai (2010), Moon và

Lee (2004), Sargy và Fetscherin (RSI2) Chất lượng hạ

(2009) t ng đường sắt của một

quốc gia

(RSI3) Chất lượng hạ

t ng cảng của một quốc

gia

(RSI 4) Chất lượng hạ

t ng đường bộ

(RSI3) Khả năng theo

dõi,định vị

(RSI4) Tính hiệu quả của

hương thức vận tải đa

hương tiện

Chiến lược công ty (IFSSR1) Kh i nghiệp Chiu và Lin (2012), Doing Business

quốc tế, và đối thủ (2015) ( FSS 2) Đóng thuế

(IFSSR) (IFSSR 3) Bảo vệ quyền

lợi nhà đ u tư

( FSS 4) Đăng ký mua

bán tài sản

Sau khi tổng hợp các yếu tố thành ph n dựa trên các nghiên cứu của các học giả, Tae

Won Chung đ tổng hợp nội dung các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương do đề

xuất áp dụng cho cụm ngành logistics theo Bảng 2.2

Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành

logistics

Y u tố Chỉ tiêu Giải thích

Điều kiện nhân tố (FC1) Thể chế ôi trường chính sách, các khung

đ u vào (FC) pháp lý

(FC2) Giá trị tăng thêm Đóng gó của khối tư nhân hoặc

ngành công nghiệp chính phủ vào tổng GDP

(FC3) Thu hút FDI Dòng vốn FDI

(FC4) Dịch vụ Hải quan Chất lượng, độ minh bạch và hiệu quả

của hoạt động hải quan

(FC5) Thị trường lao Số lượng lao động qua đào tạo; số

động lượng người trong độ tuổi lao động

Các yếu tố điều kiện (DC1) Dân số Dân số

c u (DC) (DC2) GDP Tổng sản phẩm trên địa bàn

(DC3) Quy mô thị trường Quy mô thị trường logistics

( C4) đ u người Thu nhậ bình quân đ u người

(DC5) Thị ph n thương

mại thế giới

Ngành CNHT và (RSI1) Chất lượng hạ

liên quan (RSI) t ng cảng hàng không của

một quốc gia

(RSI2) Chất lượng hạ

t ng đường sắt của một

quốc gia

(RSI3) Chất lượng hạ

t ng cảng của một quốc

Y u tố Chỉ tiêu Giải thích

gia

(RSI 4) Chất lượng hạ

t ng đường bộ

(RSI3) Khả năng theo Sự hiện diện và chất lượng của công

dõi,định vị nghệ thông tin áp dụng trong ngành

logistics

(RSI4) Tính hiệu quả của Sự hiện diện của hương thức đa

hương thức vận tải đa hương tiện

hương tiện

Chiến lược công ty (IFSSR1) Kh i nghiệp Các quy trình c n thiết để doanh

nghiệpthành lập và hoạt động kinh quốc tế, và đối thủ

doanh (IFSSR)

( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng hằng

năm

(IFSSR 3) Bảo vệ quyền Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

lợi nhà đ u tư

( FSS 4) Đăng ký mua Quy trình c n thiết để doanh nghiệp

bán tài sản mua hoặc chuyển nhượng tài sản từ

doanh nghiệp khác

Nguồn: Tae Won Chung, (2016)

Bảng câu hỏi khảo s t được Tae Won Chung xây dựng dựa trên hương h hân

tích thứ bậc ( ) để so sánh các cặp ch tiêu, từ đó đưa ra trọng số của từng ch tiêu

để xếp hạng t m quan trọng của từng ch tiêu trong mô hình kim cương dụng cho

cụm ngành logistics. Nội dung về hương h hân t ch thứ bậc (AHP) sẽ được trình

bày chi tiết tại Chương 3.

Sau khi phát ra 25 bảng câu hỏi và nhận về 20 phiếu từ người trả lời khảo sát là quản

lý tại các công ty logistics, quản lý cảng biển, cảng hàng không và gi o sư đại học, Tae

Won Chung đ sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ) để đ nh gi , so s nh

các ch tiêu.

Nghiên cứu của Tae Won Chung đ ch ra để du trì năng lực cạnh tranh trong cụm

ngành logistics của một quốc gia c n phải cân bằng các yếu tố FC, DC và cả RSI và

IFSSR. Hiểu rõ t m quan trọng và t c động của các yếu tố này sẽ giúp chính phủ đưa

ra các chính sách phù hợ để phát triển cụm ngành logistics.

Do sự phù hợp về đối tượng nghiên cứu giữa nghiên cứu của Tae Won Chung và luận

văn của tác giả, vì vậy tác giả chọn sử dụng các yếu tố thành ph n của mô hình kim

cương do Tae Won Chung đề xuất để làm cơ s phân tích. Tuy nhiên, vì hạn chế về

ngu n lực, luận văn tập trung nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của cụm ngành

logistics cấ độ địa hương là tại t nh Bà Rịa – V ng Tàu và TP.HCM. Trong đó, so

s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu và T . C để

có nhìn nhận khách quan về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR-VT, từ đó

đưa ra khu ến nghị.

Tác giả điều ch nh giảm số lượng yếu tố thành ph n ngành công nghiệp hỗ trợ và liên

quan: từ 6 yếu tố thành ph n còn 4 yếu tố. Tác giả loại bỏ 2 yếu tố: chất lượng hạ t ng

cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện diện tại

Bà Rịa – V ng Tàu.

Các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương để áp dụng hân t ch năng lực cạnh

tranh cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu như trong Bảng 2.4

Bảng 2.4 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm

ngành logistics tại Bà ịa – V ng Tàu

Y u tố Chỉ tiêu Giải thích

(FC1) Thể chế Điều kiện nhân tố đ u vào(FC) ôi trường chính sách, các khung pháp lý

(FC2) Giá trị sản xuất công nghiệp Đóng gó của khối tư nhân hoặc chính phủ vào tổng GDP

(FC3) Thu hút FDI Dòng vốn FDI

(FC4) Dịch vụ Hải quan Chất lượng, độ minh bạch và hiệu quả của hoạt động hải quan

(FC5) Thị trường lao động Số lượng lao động qua đào tạo; số lượng người trong độ tuổi lao động

(DC1) Dân số Dân số Các yếu tố điều kiện c u (DC) (DC2) GRDP Tổng sản phẩm trên địa bàn

(DC3) Quy mô thị trường Quy mô thị trường logistics

( C4) đ u người Thu nhậ bình quân đ u người

Chất lượng của hạ t ng cảng

(RSI1) Chất lượng hạ t ng cảng Ngành CNHT và liên quan (RSI) Chất lượng hạ t ng đường bộ (RSI2) Chất lượng hạ t ng đường bộ

(RSI3) Khả năng theo dõi,định vị Sự hiện diện và chất lượng của công nghệ thông tin áp dụng trong ngành logistics

Sự hiện diện của hương thức đa hương tiện

(RSI4) Tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện

(IFSSR1) Kh i nghiệp

Chiến lược công ty quốc tế, và đối thủ (IFSSR) Các quy trình c n thiết để doanh nghiệpthành lập và hoạt động kinh doanh

( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng hằng năm

Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư (IFSSR 3) Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư

(IFSSR 4) Đăng ký mua b n tài sản Quy trình mua bán, chuyển nhượng tài sản

ƯƠNG 3: ƯƠNG NG ÊN Ứ

Chương 3 trình bà hương h và c ch thức thực hiện nghiên cứu được sử dụng để

tiến hành thực hiện đề tài. hương h hân t ch thứ bậc ( ) được tác giả sử dụng

để c định t m quan trọng của các ch tiêu trong mô hình kim cương. Đ ng thời, tác

giả sử dụng hương h hỏng vấn nhóm 7 chuyên gia trong c c lĩnh vực: quản lý

nhà nước, dịch vụ kho vận, quản lý cảng nhằm thu thậ thông tin để thực hiện phân

t ch theo hương h .

3 1 Quy rìn c c bước ng n cứu

Theo nghiên cứu của Hoàng Thị Thu ương và Trương Quang ải (2016), có 7

hương h c định trọng số trong đ nh gi đa ch tiêu. Cụ thể:

1) Trọng số của các nhân tố được coi là bằng nhau và bằng 1.

2) Trọng số của các yếu tố quan trọng được tăng lên hoặc của các yếu tố kém quan

trọng hơn bị giảm đi.

3) Trọng số của các yếu tố được c định dựa vào ý kiến chuyên gia.

4) Trọng số của các yếu tố được c định nhờ phân tích h i qui.

5) Trọng số của các yếu tố được c định nhờ phân tích các ch số kinh tế.

6) hương h c định trọng số dựa vào kết quả đ nh gi ma trận tam giác.

7) hương h hân t ch thứ bậc ( ) và hương h hân bậc mờ (FAHP).

Đề tài chọn hương h để c định trọng số các ch tiêu vì được xem là

hương h giú ra qu ết định, sắp xếp các ch tiêu theo mức độ quan trọng. Vì vậy

mà giúp ra quyết định một cách hợp lý nhất.

hương h được Saaty (1970) phát triển đ được m rộng, bổ sung để hoàn

thiện hơn. Nghiên cứu của Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn (2015) đ ch ra

hương h được coi là một hương h mạnh mẽ và linh hoạt cho việc phân

tích quyết định với nhiều tiêu chí (Saaty, 1980); khoa học và nghệ thuật của việc ra

quyết định nhưng là một hương h trực quan và tương đối dễ dàng để xây dựng và

phân tích quyết định (Harker, 1989); một công cụ cho phép nhìn thấy rõ ràng các tiêu

chí thẩm định và c ng là một hương h qu ết định nhiều thuộc t nh, trong đó đề

cậ đến một kỹ thuật định lượng (DeSteiguer và ctg., 2003).

Theo Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn (2014), trọng số mong muốn được tính

thông qua vector ưu tiên của ma trận, mà được thực hiện bằng c ch tăng ma trận A với

bước k tăng d n. Sự gia tăng k của ma trận được lặ cho đến khi sự khác biệt về

trọng số của vector ưu tiên vector đối với hai l n lặp lại cuối cùng là nhỏ hơn sai số

cho phép là 0,00001. Trong mỗi l n lặp, các trọng số luôn được chuẩn hóa để tổng các

thành ph n bằng 1. Cuối cùng, giá trị đặc trưng tối đa (kma ) của ma trận được xác

định. Các yếu tố ưu tiên được kiểm tra tính nhất quán thông qua tỷ lệ nhất quán (CR),

đó là tỷ số của ch số không thống nhất ngẫu nhiên ( ) để ch số nhất quán (CI). CR

dưới 0,1 thường được coi là chấp nhận được nhưng gi trị cao hơn êu c u xem xét lại

vì chúng là rất không phù hợp (Saaty 1980; Harker 1987; Harker 1989; Tr n và cộng

sự 2003). Các hệ số C được tổng hợp từ kmax và bậc của các ma trận (n). RI là một

hàm số của n trong các mối quan hệ do Saat (1980) như sau

Bảng 3.1 Bảng quan hệ ch số do Saat đề uất

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

RI 0,00 0,00 0,085 0,09 1,12 1,24 1,32 1,45 1,49 1,51

Hệ số được tính theo công thức sau:

Ch số nhất qu n (C ) được tính theo công thức:

T lệ nhất qu n (C ) được tính theo công thức:

Nếu t lệ nhất quán CR < 10% thì các trọng số của các tham số vừa t nh đạt yêu c u.

Bảng 3.2 Thang đo để ch sự quan trọng ha vượt trội của h n tử nà so với h n tử

khác.

Bảng 3.2 Bảng ế hạng c c mức độ so s nh cặ trong thuật to n

3 2 T u p dữ l u ng n cứu

Dữ liệu được thu thập theo 02 cách: thứ cấ và sơ cấp. Dữ liệu thứ cấ được tác giả

thu thập dựa trên các báo cáo kinh tế xã hội của UBND t nh, niên giám thống kê năm

2016 của thành phố H Chí Minh và BR-VT, Báo cáo ch số năng lực cạnh tranh cấp

t nh năm 2017, ….Về dữ liệu sơ cấ , để c định trọng số cho các ch tiêu đ nh gi

năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu, t c giả đ tiến hành

phỏng vấn các chuyên gia nhằm so sánh mức độ quan trọng giữa các ch tiêu.

hương h hỏng vấn được em là hương h tốt nhất để thu thập thông tin

(Easterby-Smith, 2008) b i vì nó giúp cho các nhà nghiên cứu hiểu rõ hơn quan điểm

của người trả lời về vấn đề nghiên cứu. Phỏng vấn có 3 loại: (1) phỏng vấn theo cấu

trúc, (2) phỏng vấn bán cấu trúc, và (3) phỏng vấn không có cấu trúc (Kumar, 2011;

Easterby-Smith, 2008). Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng hương h hỏng

vấn sâu kết hợp giữa bán cấu trúc vì hương h nà cho hé t c giả tìm được

những câu trả lời sâu hơn, chi tiết hơn từ những người được phỏng vấn (Lee và Lings,

2008). Tác giả sử dụng một bảng câu hỏi chuẩn bị sẵn, nhưng khi c n thiết, tác giả sẽ

đặt ra những câu hỏi chuyên sâu cho những người được phỏng vấn. Tất cả các buổi

phỏng vấn đều được thực hiện trực tiếp và kéo dài khoảng 30 đến 45phút.

Bảng câu hỏi khảo s t được thiết kế dựa trên hương h hân t ch thứ bậc AHP,

trong đó đưa ra từng cặp câu hỏi và thang điểm đ nh gi từ 1 đến 9. Tổng cộng có 34

câu hỏi dựa trên 4 nhóm yếu tố và 17 ch tiêu (các yếu tố và ch tiêu đ được trình bày

trong Chương 2). Với 2 cụm ngành logistics BR-VT và TP. HCM mỗi cụm ngành có

1 bảng câu hỏi khảo sát nội dung giống nhau. gười tham gia khảo sát phải trả lời 2

bảng câu hỏi trên. Trong quá trình phỏng vấn, tác giả đặt thêm câu hỏi ý kiến của

những người được phỏng về các giải pháp, chính sách mà chính quyền đang thực hiện,

các giải h để khắc phục điểm yếu của ngành logistics BR- VT.

Theo Tr n Thị Mỹ Dung (2012), mặc dù áp dụng AHP với nhiều người với nhiều quan

điểm thông tin khác nhau sẽ giúp cho việc phân tích vấn đề toàn diện hơn, nhưng nếu

số lượng thành viên nhóm quá lớn sẽ làm cho qu trình đ nh gi , tổng hợp phức tạp

hơn. Vì vậy, một số trường hợp, ch chọn số lượng người tham gia từ 3 đến 7 người.

Vì vậy, trong nghiên cứu này, tác giả mời 07 người để thực hiện phỏng vấn. gười

tham gia khảo s t là c c chu ên gia trong c c lĩnh vực: quản lý nhà nước; dịch vụ kho

vận, quản lý cảng nhằm thu thậ thông tin để thực hiện hân t ch theo hương h

AHP. Trong đó, có 02 người làm trong lĩnh vực quản lý nhà nước (S Giao thông –

Vận tải) tại Bà Rịa – V ng Tàu và T . Ch inh, 02 người làm quản lý cảng tại Bà

Rịa – V ng Tàu và T . Ch inh, 03 người là chủ doanh nghiệp dịch vụ kho vận.

3 3 Xử lý dữ l u:

Dữ liệu thu thậ được xử lý chủ yếu thông qua bảng tính Excel theo công thức tính

to n được đề cập ph n trên. hương h t nh được áp dụng cho 4 ch tiêu

chính và 17 yếu tố đ nh gi dựa trên bảng trả lời của các chuyên gia. Ch số nhất quán

c ng được kiểm tra để đảm bảo tính chính xác, thống nhất của số liệu. hương h

tính ch số nhất qu n đ được đề cập trong ph n 3.1.

Chương 3 đ trình bà hương h nghiên cứu tác giả sử dụng. Tác giả thu thập

thông tin sơ cấp bằng cách xây dựng bảng câu hỏi dựa trên phương h hân t ch thứ

bậc mà được d ng để c định t m quan trọng của các ch tiêu trong mô hình kim

cương. Có 2 bảng câu hỏi khảo sát với nội dung giống nhau cho cụm ngành logistics

BR-VT và TP.HCM. Sau đó, t c giả thực hiện phỏng vấn trực tiếp 07 chuyên gia và

phỏng vấn sâu thêm ý kiến các chuyên gia về giải pháp khắc phục nhược điểm của

ngành logistics BR- VT. Về thông tin thứ cấp, tác giả thu thập dựa trên các báo cáo

kinh tế xã hội của UBND t nh, niên giám thống kê của TP.HCM và BR-VT, Báo cáo

PC năm 2017, c c bài b o có liên quan trên nternet.

Chương 4 sẽ đề cập chi tiết hơn về thông tin thu thập và phân tích kết quả dữ liệu.

ƯƠNG 4: N TÍ ẾT QU

Chương 4 cung cấp thông tin về dữ liệu thu thập và phân tích kết quả thu thậ để trả

lời các câu hỏi nghiên cứu: (1) Trong các yếu tố cấu thành nên năng lực cạnh tranh của

cụm ngành logistics t nh Bà Rịa V ng Tàu, ếu tố nào là quan trọng nhất? (2) So sánh

năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics tại BR-VT và Tp. HCM.

4.1 Thông tin dữ li u thu th p:

hư đ đề cập Chương 3, dữ liệu được thu thập từ 7 chu ên gia trong c c lĩnh vực:

quản lý nhà nước; dịch vụ kho vận, quản lý cảng. Trong đó, quản lý nhà nước chiếm

40%, quản lý cảng chiếm 40%, dịch vụ kho vận chiếm 20%.Trong lĩnh vực quản lý

nhà nước, tác giả phỏng vấn một l nh đạo cấp S và một chuyên viên của S Giao

thông vận tải t nh BR - VT.Tương tự như vậy, với quản lý cảng, tác giả c ng hỏng

vấn một l nh đạo trong Ban i m đốc và một l nh đạo cấ h ng. Đối với dịch vụ kho

vận (cho thuê xe), tác giả phỏng vấn gi m đốc công ty. Vì tác giả thực hiện phỏng vấn

trực tiếp nên tỷ lệ trả lời đạt 100%.

4 2 ểm ra độ n c y của ang đo:

Ch số nhất qu n được đ nh gi theo từng phiếu trả lời. Trong đó, ch số nhất quán của

từng phiếu trả lời đều nhỏ hơn 10%, đạt yêu c u. Bảng 4.1 minh họa cách tính ch số

nhất quán cho 1 phiếu trả lời.

Bảng 4.1 Ch số nhất qu n của 4 ếu tố đ nh gi

Y u tố Ranking vector Chỉ số nhất quán

C c điều kiện yếu tố đ u vào 0,017 0,486

C c điều kiện yếu tố c u 0,215

Ngành CNHT liên quan 0,236

Chiến lược công ty quốc tế và đối thủ 0,064

4 3 ân íc ổng qu k quả k ảo s :

Phân tích kết quả cụm ngành logistics t nh BR - VT và Tp. HCM theo các yếu tố thành

ph n của mô hình im Cương

Bảng 4.2 Thứ hạng và giá trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành

logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu

Trọng số Tổng rọng số T ứ Y u ố ( ) ỉ u (B) (A*B) ạng

0,480 FC (0,475) FC1 0,228 1

0,123 FC2 0,059 7

0,161 FC3 0,076 4

0,159 FC4 0,076 5

0,077 FC5 0,037 10

0,504 DC (0,190) DC1 0,0957 3

0,223 DC2 0,0423 9

0,140 DC3 0,0265 12

0,134 DC4 0,0254 13

0,6431 RSI (0.206) RSI1 0,1327 2

0,2258 RSI2 0,0466 8

0,0703 RSI3 0,0145 15

0,0608 RSI4 0,0125 17

IFSSR

0,462 (0,129) IFSSR1 0,0594 6

0,272 IFSSR2 0,0349 11

0,163 IFSSR3 0,0209 14

0,104 IFSSR4 0,0134 16

Kết quả cho thấy yếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào được đ nh gi cao nhất, tiếp

theo là ngành công nghiệp hỗ trợ, kế đến là c c điều kiện nhân tố c u và cuối cùng là

yếu tố về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ. Cụ thể hơn, h u hết các yếu tố về điều

kiện nhân tố đ u vào đều có thứ hạng cao như ch tiêu thể chế được đ nh gi là quan

trọng nhất, F được xếp hạng 4 và sự hài lòng về các hoạt động hải quan xếp thứ 5,

giá trị sản xuất công nghiệp xếp hạng 7.

Ch tiêu thể chế được đ nh gi là quan trọng nhất vì trong bối cảnh ngành dịch vụ

logistics tại địa hương c n non trẻ, c c ch nh s ch, th i độ của chính quyền đối với

cụm ngành logistics sẽ có ảnh hư ng trực tiế đến việc tạo điều kiện, môi trường kinh

doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành phát triển, từ đó t c động tích cực

đến NLCT của cụm ngành này. Tại Bà Rịa – V ng Tàu, bên cạnh việc thực hiện các

văn bản quy phạm pháp luật để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics, l nh đạo

t nh đ đặt quyết tâm phát triển ngành logistics tr thành một trong những ngành m i

nhọn của t nh đưa việc phát triển ngành logistics vào trong Nghị quyết Đại hội Đảng

bộ t nh Bà Rịa – V ng Tàu l n thứ IV, xây dựng Nghị quyết của Ban Thường vụ t nh

ủy về phát triển cảng biển, dịch vụ logistics t nh BR-VT đến năm 2020, UB t nh đ

ban hành Quyết định số 2143/QĐ-UBND ngày 02/8/2017 về việc phê duyệt Kế hoạch

hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn

t nh BR-VT đến năm 2025 Qu ết định số 1042/QĐ-UBND ngày 20/4/2017 của

UBND t nh về việc phê duyệt Kế hoạch triển khai thực hiện Đề án phát triển ngu n

nhân lực dịch vụ Logistics t nh BR-VT giai đoạn 2017-2018.

Nhằm tiếp tục nâng cao công suất khai thác hệ thống cảng, t nh đ lậ đề án Quy

hoạch tổng thể phát triển dịch vụ logistics với qu mô trên 1.000 ha, trong đó tập

trung quy hoạch và đ u tư trung tâm logistics với quy mô khoảng trên 800 ha tại khu

vực Cái Mép Hạ. Trong ch nh s ch thu hút đ u tư, t nh c ng ưu tiên c c loại hình kinh

tế, dịch vụ lấy phát triển hệ thống cảng và dịch vụ hậu c n cảng làm nhiệm vụ trọng

tâm trong đó ưu tiên logistics. Trong đó, một trong 7 dự n, lĩnh vực đang được ưu tiên

hiện na trong lĩnh vực logistics là dự án trung tâm logistics Cái Mép Hạ với tổng

diện tích 800 ha và dự án trung tâm logistics tại khu công nghiệp Cái Mép với diện tích khoảng 100 ha với tổng vốn đ u tư dự kiến khoảng 2.500 t đ ng2.

2 Yến hi (2018), Mở ra những chương mới cho cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, tru cậ ngà 12/7/2018 tại địa ch https://baotainguyenmoitruong.vn/kinh-te/mo-ra-nhung-chuong-moi-cho-cang-bien-ba-ria-vung-tau- 1250409.html

Các nỗ lực trên của chính quyền địa hương đ được cộng đ ng doanh nghiệp ghi

nhận và được đ nh gi cao trong kết quả khảo sát.

Ch tiêu FDI được xem là ch tiêu đ u vào của cụm ngành logistics vì việc thu hút dễ

dàng dòng vốn F thì năng lực cạnh tranh của địa hương đó càng cao( orter, 1990).

Tại Bà Rịa – V ng Tàu, đến nay có 185 dự n nước ngoài với tổng vốn đăng ký là 11

tỷ USD (Báo cáo của Ban Quản lý các Khu công nghiệp BR-VT, 2018). Mặc dù con

số không nhiều nhưng qu mô dự án là rất lớn, đ ng thời kỳ vọng về tương lai có

nhiều công t định hướng xuất khẩu tại BR-VT với lợi thế về cảng đ khiến cho yếu tố

nà được c c chu ên gia đ nh giá xếp hạng 4/16.

Các hoạt động hải quan là một trong những ch tiêu quan trọng có mặt trong h u hết

c c đ nh gi về năng lực cạnh tranh, đặc biệt là năng lực cạnh tranh về logistics của

một quốc gia và địa hương (ch số LPI, báo cáo PCI).Theo Kilibarda và cộng sự

(2017), các hoạt động hải quan hiệu quả là điều kiện tiên quyết để chuỗi cung ứng

logistics được nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn và hiệu quả hơn cho doanh nghiệp.

Đ nh gi ếp hạng của ch tiêu dịch vụ hải quan tại BR-VT là 5/16, nằm trên mức

trung bình. Điều nà c ng là ghi nhận của những người tham gia khảo s t đối với nỗ

lực cải cách của ngành Hải quan t nh Bà Rịa – V ng Tàu. Cục Hải quan Bà Rịa –

V ng Tàu là một trong 4 đơn vị trên cả nước được triển khai hệ thống quản lý, giám

sát hải quan tự động đối với hàng hóa xuất nhập khẩu từ năm 2014 (Ngọc Linh, 2018).

Theo Trà Ngân (2017), ngành hải quan triển khai 100% các “dịch vụ công trực tuyến”

mức độ 3 và 4.Trong năm 2017 đ có 1.578 h sơ được xử lý trên hệ thống, chiếm

94% số h sơ h t sinh.Thời gian trung bình từ khi đăng ký tờ khai đến khi qu ết

định thông quan/giải hóng hàng đối với hàng nhậ khẩu ch c n 32 giờ, giảm 20%

thời gian trung bình từ khi đăng ký tờ khai đến khi qu ết định thông quan với

hàng hóa uất khẩu là 6 giờ, giảm 58% so với trước đó.

Cục Hải quan BR-VT sẽ tiếp tục tăng cường việc cải cách hành chính gắn với ứng

dụng công nghệ thông tin tại đơn vị như ệ thống VNACCS/VCIS, hệ thống E-

Customs và hệ thống kế toán thuế tập trung; Hỗ trợ thực hiện cơ chế một cửa quốc gia

đối với c c cơ quan quản lý hà nước có liên quan và DN thực hiện thủ tục tàu biển

xuất cảnh, nhập cảnh, qua đó gó h n thiết thực cải cách thủ tục hành chính, rút ngắn

thời gian thông quan hàng hóa nhưng vẫn đảm bảo quản lý hà nước về hải quan (Trà

Ngân, 2017).

iêng ch có thị trường lao động là ế thứ 10. Điều nà cho thấ thị trường lao động

không hải là ếu tố hấ dẫn, mang t nh cạnh tranh cho cụm ngành logistics của t nh

Bà ịa – V ng Tàu. Đâ c ng là hản nh đúng về hiện trạng thị trường lao động

ngành logistics t nh Bà ịa – V ng Tàu c ng như của cả nước Việt am khi chưa đ

ứng được nhu c u về số lượng và chất lượng nhân lực trong ngành. B o c o Logistics

Việt am 2017 (Bộ Công Thương, 2018), dự kiến trong v ng 15 năm tới, cả nước sẽ

c n khoảng 800.000 lao động cho ngành dịch vụ logistics. T nh đến cuối năm 2017, cả

nước có 22 trường cao đẳng, trung cấ có đào tạo ngành logistics, và khoảng 10

trường đại học đào tạo về logistics. Tu nhiên, nội dung đào tạo c n hạn chế, chưa đa

dạng.

Theo khảo s t của Viện ghiên cứu h t triển T C về chất lượng ngu n nhân lực

logistics, hiện Việt am, nhân lực ngành nà chủ ếu được lấ từ c c đại lý vận tải

biển. Có 53,3% doanh nghiệ thiếu đội ng nhân viên có trình độ chu ên môn và kiến

thức về logistics, 30% doanh nghiệ hải đào tạo lại nhân viên và ch có 6,7% doanh

nghiệ hài l ng với chu ên môn của nhân viên. iện có tới 80,26% nhân viên trong

c c doanh nghiệ logistics được đào tạo thông qua c c công việc hàng ngà , 23,6%

nhân viên tham gia c c khóa đào tạo trong nước, 6,9% nhân viên được c c chu ên gia

nước ngoài đào tạo, ch có 3,9% được tham gia c c khóa đào tạo nước ngoài.

C c số liệu nghiên cứu nà đ cho thấ , ngu n nhân lực logistics của nước ta không

những thiếu về số lượng mà c n ếu về chất lượng, điều nà rất không hợ lý với một

ngành dịch vụ có qu mô lên đến 22 tỷ US , chiếm 20,9% của cả nước, tốc độ

tăng trư ng hàng năm từ 20 - 25%.

Đâ là thực trạng chung về vấn đề ngu n nhân lực ngành logistics của Việt am. Tại

Bà ịa – V ng Tàu, từ năm 2014, trường Đại học Bà ịa – V ng Tàu đ m thêm

chu ên ngành Logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Ở cấ độ thấ hơn, Trường Cao

đẳng ỹ thuật Công nghệ đ m Trung tâm h t triển ngu n nhân lực Logistics và

Công nghiệ hỗ trợ để đào tạo lao động trong ngành logistics. Tu nhiên, hằng năm, số

lượng sinh viên tốt nghiệ tại t nh vào khoảng vài trăm sinh viên, không đ ứng được

nhu c u của t nh ( h ng Đức Vinh, 2018).Ch nh vì vậ mà ch tiêu về ngu n nhân lực

bị đ nh gi thấ (hạng 10/16).Đâ là một điểm ếu mà l nh đạo t nh đ nhận thức và

đang có c c giải h khắc hục.

Mặc dù, ch tiêu ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan có 2 ch tiêu có khả năng cạnh

tranh cao là hệ thống cảng (xếp hạng 2) và hệ thống đường bộ (xếp hạng 8), ch tiêu về

khả năng theo dõi, định vị hàng hóa và tính hiệu quả của hương thức vận tải đa

hương tiện lại xếp g n cuối và cuối (hạng 15 và 17). Điều này cho thấy sự mất cân

đối giữa hệ thống cơ s hạ t ng về cảng và đường bộ tại BRVT và hệ thống ngành

công nghiệp hỗ trợ phục vụ cho cụm ngành logistics.

Trên địa bàn t nh hiện có 6 cảng nước sâu tiếp nhận tàu ch container có trọng tải g n

200.000 tấn chạy thẳng sang Mỹ và châu ỹ, hiện c c h ng tàu trên thế giới đ thiết

lập 16 tuyến hàng hải mới trực tiếp từ Cái Mép-Thị Vải đi châu Âu, châu ỹ. Theo

Thôi Ngọc Đoan Th (2014), việc uất hàng trực tiế đi châu Âu qua C i é giú

tiết kiệm từ 150-300 US /TEU đối với c c container đi và đến Việt am thời gian

vận chuyển rút ngắn còn 19 ngày so với 23 ngà như trước đâ . Cảng biển nước sâu

không ch làm tăng vị thế cạnh tranh và sức hấp dẫn đ u tư của B VT mà c n làm

tăng vị thế của Việt am trên trường quốc tế. hiều tậ đoàn đ u tư và khai th c cảng

biển lớn của thế giới đ vào đ u tư B VT như utchison ort olding ( ong

Kong-Trung Quốc), PSA (Singapore), SSA (Mỹ)… Có thể nói, lợi thế về cảng nước

sâu là lợi thế lớn nhất của Bà Rịa – V ng Tàu để thu hút các ngành công nghiệp nặng,

c c ngành định hướng xuất khẩu. Điều nà c ng được khẳng định trong nghiên cứu

của Thôi Ngọc Đoan Th (2014).

Tuy nhiên, ch tiêu về cơ s hạ t ng đường bộ thì ch xếp hạng 8. Điều này cho thấy hệ

thống giao thông kết nối với cảng vẫn chưa làm hài l ng đối tượng khảo sát. Mặc dù

BR-VT là t nh có hệ thống cơ s hạ t ng thuộc hàng tốt nhất Việt Nam (Báo cáo PCI,

2017), hệ thống giao thông liên hoàn kết nối khu vực cảng và Quốc lộ 51 và kết nối

với các t nh như đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đường 991B, đường hước a -

C i é nối khu cảng Thị Vải - C i é với Quốc lộ 51, c u hước n, đường vào

KCN d u kh Long Sơn, Quốc lộ 51B vẫn chưa hoàn thành. Bên cạnh đó, c c tu ến

đường liên t nh c ng c n nhiều hạn chế. Quốc lộ 51 hoàn thành m rộng từ 4 làn e

lên 6 làn xe cuối năm 2013 nhưng na đ diễn ra hiện tượng kẹt e vào lúc cao điểm.

Quốc lộ 13 nối TP.HCM và Bình ương thường xuyên kẹt e do điểm nghẽn tại ng

tư Bình hước đến c u Bình Triệu. Quốc lộ 1 đoạn TP.HCM và Đ ng Nai ch đ

ứng được 50-80% nhu c u sử dụng. o thường xuyên bị ách tắc giao thông nên vận

tốc trung bình trên các tuyến này ch đạt trên 50% so với tốc độ qu định. Thêm vào

đó, nhiều công trình giao thông liên t nh c ng chậm tiến độ như Xa lộ Biên Hòa -

V ng Tàu Xa lộ TPHCM - Long Thành-D u Giây Đường vành đai 2, 3 và 4 Xa lộ

C n Thơ - T C đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải nối V ng Tàu - Đ ng ai -

miền Tâ am Bộ (Thôi gọc Đoan Th , 2014). Điều này ảnh hư ng đ ng kể đến

năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics của t nh vì hoạt động vận tải là hoạt động

quyết định đến hiệu suất của dòng chảy hàng hóa trong chuỗi logistics (Tseng,

2009).Với hiện trạng hệ thống đường bộ của BR-VT, chi phí vận tải đường bộ cao,

thời gian vận tải kéo dài dẫn đến giảm sức cạnh tranh so với địa hương khác.

Ch tiêu về khả năng theo dõi, định vị hàng hóa và tính hiệu quả của hương thức vận

tải đa hương tiện lại xếp g n cuối và cuối (hạng 15 và 17). Thực ra, đâ c ng là vấn

đề chung của ngành logistics Việt Nam khi việc áp dụng công nghệ tại các doanh

nghiệp vẫn còn nhiều hạn chế. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 (Bộ Công

Thương, 2017), t lệ khoảng 1,5% các doanh nghiệp trên thị trường ứng dụng công

nghệ thông tin. Nguyên nhân của việc này chủ yếu là do t suất đ u tư cho việc áp

dụng công nghệ lớn trong khi đó h u hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam lại là

doanh nghiệp nhỏ và vừa, ngu n vốn hạn chế. Từ đó dẫn đến các hạng mục IT của

doanh nghiệ như hệ thống quản lý giao nhận, hệ thống theo dõi định vị sản phẩm

được thực hiện manh mún, không mang tính hệ thống. Bên cạnh đó, số lượng các nhà

cung cấp giải pháp công nghệ thông tin logistics chuyên nghiệ trong nước là quá ít,

không đ ứng được nhu c u của các doanh nghiệp một c ch đ ng bộ và toàn diện

(Báo cáo Logistics Việt am, 2017). Đâ là một cản tr đối với năng lực cạnh tranh

của cụm ngành logistics Việt Nam nói chung và Bà Rịa – V ng Tàu nói riêng vì ngà

nay việc ứng dụng công nghệ thông tin để tăng cường năng lực cạnh tranh được xem

là một tha đổi bắt buộc (Closs, 2007).

Trong nhóm yếu tố về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ không được đ nh gi cao

h u hết các yếu tố là thuế phải đóng, bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư và độ dễ dàng mua

bán tài sản đều xếp thứ hạng thấp từ 11, 14, và 16. Điều này cho thấ đâ không hải

là yếu tố có tính cạnh tranh trong cụm ngành logistics của t nh BRVT. Nguyên nhân là

do các yếu tố này h u như không có sự khác biệt giữa Bà Rịa – V ng Tàu và c c địa

hương kh c vì đâ là c c qu định nhà nước, áp dụng trên toàn lãnh thổ Việt Nam.

Bảng 4.3 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành

logistics thành hố Ch inh

Trọng Tổng rọng số T ứ Y u ố ( ) ỉ u số ( ) (A*B) ạng

FC (0,388) FC1 0,299 1 0,544

FC2 0,064 7 0,117

FC3 0,088 3 0,160

FC4 0,075 5 0,136

FC5 0,023 14 0,042

DC (0,212) DC1 0,0504 11 0,238

DC2 0,0484 12 0,228

DC3 0,0624 8 0,294

DC4 0,0509 10 0,240

RSI (0,213) RSI1 0,0931 2 0,4381

RSI2 0,0873 4 0,4109

RSI3 0,0159 16 0,0750

RSI4 0,0162 15 0,0761

IFSSR (0,187) iFSSR1 0,0722 6 0,385

iFSSR2 0,0588 9 0,314

iFSSR3 0,0451 13 0,241

iFSSR4 0,0112 17 0,060

Tương tự như B -VT, các yếu tố về điều kiện đ u vào, ngành công nghiệp hỗ trợ liên

quan đều được đ nh gi cao. ế đến là c c điều kiện nhân tố c u và cuối cùng là yếu tố

về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ.Tuy nhiên, h u như c c ếu tố đều có trọng số

không quá chênh lệch, điều này cho thấ năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics

của TP.HCM mạnh hơn so với BR-VT. Thứ hạng của ch tiêu chất lượng hạ t ng

đường bộ và khả năng thu hút F c ng ếp hạng cao hơn nhiều so với BR-VT (l n

lượt là hạng 4 và hạng 3). Điều này có thể hiểu là hệ thống hạ t ng đường bộ của

TPHCM kết nối tốt với hệ thống cảng và các t nh lân cận.Đ ng thời số lượng công ty

FDI (lực lượng sử dụng dịch vụ logistics chủ yếu của Việt am) đặt tại thành phố H

Chí Minh là lớn gấp nhiều l n BR-VT.Chính vì vậy, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho

cụm ngành logistics TP.HCM so với BR-VT. Về ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan,

TP.HCM c ng đối diện với tình trạng tương tự BR-VT khi mà hai yếu tố liên quan đến

cảng và cơ s hạ t ng đường bộ được đ nh gi cao, c n hai ếu tố liên quan đến việc

ứng dụng công nghệ theo dõi hàng hóa và tính hiệu quả của hương thức vận tải đa

hương tiện lại có thứ hạng rất thấ . Đ ng thời, yếu tố về chiến lược công ty quốc tế

và đối thủ c ng không hải là yếu tố mang tính cạnh tranh của TP.HCM vì không có

sự khác biệt trong việc áp dụng qu định của pháp luật tại TP.HCM so với BR-VT.

Bảng 4.4 So s nh c c ch tiêu đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của

t nh Bà ịa – V ng Tàu và thành hố Ch inh

Y u ố ỉ u Tỉn R – VT TP ồ c í M n

FC FC1 0,23 0,30

FC2 0,06 0,06

FC3 0,08 0,09

FC4 0,08 0,07

FC5 0,04 0,02

Tổng 0,48 0,55

DC DC1 0,10 0,05

DC2 0,04 0,05

DC3 0,03 0,06

DC4 0,03 0,05

Tổng 0,19 0,21

RSI RSI1 0,13 0,09

RSI2 0,05 0,09

RSI3 0,01 0,02

RSI4 0,01 0,02

Tổng 0,21 0,21

IFSSR IFSSR1 0,06 0,07

IFSSR2 0,03 0,06

IFSSR3 0.02 0,05

IFSSR4 0,01 0,01

Tổng 0,13 0,19

hìn chung, năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu đều

thấ hơn thành hố H Chí Minh về ¾ yếu tố, cụ thể c c điều kiện nhân tố đ u vào,

c c điều kiện nhân tố c u, và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ. Ch có yếu tố về

ngành công nghiệp hỗ trợ thì t nh Bà Rịa – V ng Tàu được đ nh gi bằng với thành

phố H Ch inh.Điều này có thể giải thích b i hệ thống cảng nước sâu của Bà Rịa –

V ng Tàu ch nh là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối BR-VT so với c c địa hương kh c

trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.Yếu tố về chiến lược công ty quốc tế và đối

thủ của hai địa hương có điểm số thấp nhất.Cho thấ đâ không hải là yếu tố mang

tính cạnh tranh của TP.HCM và Bà Rịa – V ng Tàu. iải thích cho nguyên nhân này

có thể là do người tham gia đ nh gi không nhận thấy sự khác biệt giữa yếu tố này tại

hai địa hương vì ch tiêu này chủ yếu liên quan đến c c qu định của pháp luật mà

việc thực thi thì h u như không có kh c biệt giữa hai địa hương. Đ ng thời, người

đ nh gi (đều là người Việt Nam) nên không nhận thấy t m quan trọng của yếu tố này

đối với tính cạnh tranh của cụm ngành logistics.

Kết quả của khảo s t c ng tương đ ng với kết quả nghiên cứu của Tae Won Chung

(2016). Theo kết quả nghiên cứu của Tae Won Chung (2016), các quốc gia đang

phát triển các yếu tố về điều kiện đ u vào và điều kiện c u như thể chế, dân số, thị

trường, GDP, giá trị sản xuất công nghiệ thường là các yếu tố mang tính cạnh tranh.

Trong khi đó, với các quốc gia mạnh về ngành công nghiệ logistics như Singa ore,

các yếu tố tạo nên lợi thế cho cụm ngành lại là các yếu tố liên quan đến cơ s hạ t ng

cho dịch vụ logistics (cảng, khả năng theo dõi hàng hóa, t nh hiệu quả của hương

thức vận tảiđa hương tiện) và các yếu tố liên quan đến chiến lược quốc tế và công ty

đối thủ như bảo vệ tài sản, bảo vệ nhà đ u tư, …

4 4 ân íc c k quả k ảo s :

4.4.1 Phân tích các điều kiện nhân tố đầu vào

Thể ch (FC1): yếu tố thể chế được hiểu là môi trường chính sách và các khung pháp

lý. Một chính quyền năng động, tích cực thiết lập các khung pháp lý thân thiện, tạo

điều kiện cho doanh nghiệp phát triển sẽ giúp tạo động lực thúc đẩy phát triển nền

kinh tế nói chung và ngành logistics nói riêng. o đó, t c giả chọn ch số thành ph n

số 7 T nh năng động và ch số Hỗ trợ doanh nghiệp của chính quyền địa hương trong

Báo cáo Ch số năng lực cạnh tranh cấp t nh 2017 (PCI 2017) do Malesky và nhóm

nghiên cứu thực hiện để so sánh.

Biểu đ 4.1 Biểu đ ch số t nh năng động của B -VT và TP.HCM (PCI, 2017)

Biểu đ 4.2: Biểu đ ch số Hỗ trợ doanh nghiệp (PCI, 2017)

Từ Biểu đ 4.1 có thể thấ t nh năng động của chính quyền t nh BR-VT trong năm

2017 xấp x bằng với chính quyền thành phố H Chí Minh. Về mức độ hỗ trợ doanh

nghiệ T . C luôn vượt trội so với BR-VT. Tuy nhiên, sự chênh lệch giữa hai địa

hương trong năm 2017 là không qu lớn (1 điểm số) trong khi đó từ năm 2006-2012,

chênh lệch nà là tương đối lớn (2 điểm số). Kết quả nà c ng tương đ ng với kết quả

khảo sát của tác giả với ch tiêu Thể chế (FC1) của BR-VT là 0,23 trong khi đó của

TP.HCM là 0,30. Đâ là ch tiêu có trọng số cao nhất trong nhóm FC. Cho thấy, các

chuyên gia trả lời khảo s t đ nh gi rất cao t c động của yếu tố thể chế, chính quyền

trong năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của Tp. HCM so với BR-VT.

Giá trị sản xuất công nghi p (FC2):

Bảng 4.5 So s nh gi trị sản uất công nghiệ năm 2016 giữa B - VT và TP.HCM:

STT Chỉ u (Đ : ỷ đồng) TP.HCM BR-VT

01 TSXC hà nước 135.943 150.009

02 GTSXCN Ngoài NN 509.090 46.563

03 TSXC đ u tư nước ngoài 354.442 245.721

Tổng 999.475 442.293

Kết quả khảo sát cho thấy ch tiêu này giữa hai địa hương mức độ quan trọng bằng

nhau (0,06) và thấp thứ 2 trong 5 ch tiêu. Cho thấy, giá trị sản xuất công nghiệp

không ảnh hư ng nhiều đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics tại hai địa

hương.

Thu hút FDI (FC3):T nh đến năm 2017, tại TP.HCM có 7.372 dự án FDI còn hiệu lực với tổng vốn đ u tư đăng ký g n 45 t USD3. Trong khi đó, tại BR-VT số lượng dự

án FDI còn hiệu lực là 356 dự án còn hiệu lực, tổng vốn đăng ký là 18,084 t USD

(Ngu n: Báo cáo của Ban quản lý Khu công nghiệp t nh BR-VT)

Theo kết quả khảo sát mức độ quan trọng của việc thu hút FDI của TP.HCM và BR-VT là

xấp x nhau với TP.HCM là 0,09 (xếp hạng 3/16) và BR-VT là 0,08 (xếp hạng 4/16).

Dịch vụ Hải quan: Hiện tại Việt am đang thực hiện Cơ chế Một cửa SE và Cơ

chế Một cửa Quốc gia theo qu định tại Luật Hải quan 2014 và Nghị định số

36,38 tỷ USD vốn ngoại vô TP.HCM chủ yếu mua cổ phần doanh nghiệp, Tuổi trẻ Online tru cậ ngà 12/3/2018 tại htt s //tuoitre.vn/6-38-ti-usd-von-ngoai-vo-tp-hcm-chu-yeu-mua-co-phan-doanh-nghiep- 20180206164042475.htm

08/2015/ Đ-CP của Chính phủ qu định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan

về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan. T nh đến 15/11/2017, Cơ

chế Một cửa Quốc gia đ kết nối Tổng cục Hải quan với 11 Bộ, Ngành. Ngoài thủ tục

thông quan hàng hóa do chính Tổng cục Hải quan thực hiện, 39 thủ tục hành chính của

10 Bộ ngành còn lại đ thực hiện thông qua NSW với tổng số h sơ hành ch nh được

xử lý là hơn 602 nghìn bộ. Có 15.100 doanh nghiệ tham gia Cơ chế Một cửa Quốc

gia. Tổng cục Hải quan đang hối hợp với các bộ, ngành hoàn thiện các tài liệu kỹ

thuật nghiệp vụ và ph n mềm cho 22 thủ tục mới của 6 Bộ ngành để đưa lên Cơ chế

Một cửa Quốc gia. Đ ng thời chuẩn bị triển khai 130 TT C theo đăng ký của các Bộ

ngành. (Theo Báo cáo Logistics Quốc gia năm 2017, Bộ Công Thương)

Theo kế hoạch trong SE , Cơ chế Một cửa ASEAN sẽ tiếp tục trao đổi hàng loạt

các chứng từ thương mại và vận tải bằng hương thức điện tử. hi đó, việc thực hiện

các thủ tục hành ch nh để lưu thông hàng hóa, dịch chuyển hương tiện giữa các quốc

gia ASEAN sẽ thực hiện hoàn toàn trên môi trường điện tử với h sơ điện tử. hư vậy,

hàng loạt các chứng từ hải nộp, phải xuất trình sẽ được đơn giản hóa, thậm chí loại

bỏ và kéo theo lợi ích mang lại cho dịch vụ logistics về mặt chi phí và thời gian thực

hiện thủ tục hành chính trong hoạt động logistics.

Theo khảo sát t m quan trọng của yếu tố hải quan của hai địa hương B -VT và

TP.HCM là tương đương nhau với BR-VT là 0,08 và TP.HCM là 0,07. Đối với

BRVT, ch tiêu này xếp hạng 2, trong khi đó, TP.HCM là xếp hạng 3 trong các yếu tố

điều kiện nhân tố đ u vào. hư vậy, hai ch tiêu nà đều là yếu tố quan trọng ảnh

hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics. Trên thực tế, l nh đạo của hai

địa hương đều nhận thức được ảnh hư ng quan trọng của hải quan đối với chi phí

hoạt động của doanh nghiệp nói chung và ngành logistics nói riêng. Vì vậy, TP.HCM

và BR-VT đều chú trọng vào công tác cải cách hành chính, ứng dụng công nghệ thông

tin vào hoạt động hải quan để mang lại lợi ích thiết thực cho doanh nghiệp.

Thị rường lao động (FC5):

Bảng 4.6 so s nh số lượng lao động từ 15 tuổi hân theo địa hương năm 2016

STT TP.HCM BRVT

01 Nam 2.283.176 332.266

02 Nữ 2.052.483 265.781

Tổng 4.355.629 598.047

Nguồn: Niên giám thống kê TP. HCM và BR-VT năm 2016

B o c o ăng lực cạnh tranh cấp t nh năm 2017 ( alesk và cộng sự) c ng đ nh gi ch

số đào tạo lao động tại c c địa hương (ch số thành ph n số 9). Biểu đ 4.3 cho thấ năng

lực đào tạo lao động của BR-VT trong những năm qua đ cải thiện đ ng kể so với Tp.

C và năm 2017 đ bắt kị T . C . Điều này cho thấy sự quan tâm của l nh đạo t nh

BR-VT đối với vấn đề đào tạo lực lượng lao động. Kết quả nà c ng tương đ ng với đ nh

giá khảo sát của tác giả khi ch số lao động tại BR-VT (0,04) cao hơn ch số lao động tại

TP.HCM (0,02). Tuy nhiên, ch tiêu này lại là ch tiêu thấp nhất trong nhóm yếu tố điều

kiện đ u vào. Cho thấy yếu tố lao động không phải là yếu tố quan trọng tạo nên năng lực

cạnh tranh cụm ngành, hay nói cách khác, ngu n nhân lực của ngành logistics tại c c địa

hương chưa thực sự là thế mạnh để tạo nên lợi thế cho địa hương. Đâ c ng là điểm

yếu chung của ngành logistics Việt am mà đ được phân tích trên.

Biểu đ 4.3 So s nh ch số đào tạo lao động ( C , 2017).

4.4.2 Phân tích các yếu tố điều kiện cầu (DC)

Bảng 4.7 thể hiện số lượng dân số, GRDP, quy mô thị trường và đ u người của

hai địa hương B VT và TP.HCM năm 2016.Qua đó cho thấy TP.HCM vượt trội BR-

VT trong các ch tiêu về dân số và GRDP.

Bảng 4.7 So s nh ch tiêu c c ếu tố điều kiện c u giữa T . C và B -VT

STT Chỉ tiêu Tp.HCM BR-VT

8.441.902 1.091.959 1 Dân số

Trên 1 triệu t đ ng 262.522 tỷ đ ng 2 GRDP

Quy mô thị trường Không có số liệu cụ thể Không có số liệu cụ thể 3

đ u người 5.428 5.171 4

(USD)

Nguồn: Niên giám thống kê TP. HCM và BR-VT năm 2016

Theo kết quả khảo sát của tác giả, yếu tố điều kiện c u của Tp. HCM có vai trò quan

trọng thứ 2 trong tổng số 4 yếu tố. Trong khi đó, ếu tố điều kiện c u của BR - VT lại

đứng vị trí thứ ba trên tổng số 4 yếu tố. Nguyên nhân là do Tp. HCM có thị trường lớn

gấp 8 l n BR-VT, đ ng thời, ch tiêu c ng cao gấp nhiều l n so với BR-VT. Do

đó, đâ là một thị trường lớn cho ngành logistics khi so sánh với BR-VT. Vì vậy, yếu

tố điều kiện c u của TP.HCM c ng cao hơn so với BR-VT.

4.4.3 Phân tích các yếu tố ngành CNHT và liên quan: chất lượng hạ tầng cảng,

chất lượng hạ tầng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị và tính hiệu quả của

phương thức vận tải đa phương tiện.

Chấ lượng hạ tầng cảng (RSI1):

Theo báo cáo của Nghị quyết của Thường vụ T nh ủy về phát triển cảng biển, dịch vụ

logistics: Trên toàn t nh Bà Rịa – V ng Tàu có 57 dự án cảng biển được quy hoạch,

trong đó có 31 dự án cảng biển đi vào hoạt động với tổng vốn đ chu ển hóa được

khoảng 44.867 tỷ đ ng. Tổng vốn đ u tư vào â dựng hệ thống cảng biển trong giai

đoạn 2011 - 2015 khoảng 25.018 tỷ đ ng.

iêng khu vực C i é – Thị Vải có 35 dự n qu hoạch, hiện đ đưa vào khai th c

20/35 dự n với tổng công suất khoảng 121 triệu tấn/năm. C c cảng công-ten-nơ tại

Cái Mép – Thị Vải được đ u tư trên 27.000 tỷ đ ng (trên 1 tỷ đô la) và đi vào hoạt

động từ năm 2009 với tổng công suất trên 6,8 triệu TEUs/năm và tổng chiều dài c u

bến công-ten-nơ là 4.000 m. Từ lúc đi vào hoạt động đến na , khu vực C i ép – Thị

Vải đ đóng gó cho ngân s ch nhà nước trên 50.000 tỷ đ ng.

Bảng 4.8 iện trạng cơ s hạ t ng cảng biển B -VT và TP. HCM:

STT Chỉ tiêu Đơn ị tính TP.HCM BR-VT

Tổng số bến cảng đang 01 bến 44 43 hoạt động

Tổng chiều dài bến tổng 02 m 14.679 14.935 hợp, chuyên dụng

Tổng diện tích cảng 03 ha 691,41 950,1 tổng hợp

Nguồn: Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2017 của Bộ trưởng Bộ

Giao thông vận tải và Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.

Theo kết quả khảo sát cho thấy chất lượng hạ t ng cảng của BR-VT chiếm trọng số

cao nhì trong các ch tiêu (0,13). Cho thấ đâ là lợi thế quan trọng của BR-VT trong

cụm ngành logistics. Với thành phố HCM ch tiêu nà c ng được đ nh gi cao nhưng

kém hơn so với BR-VT (0,09).

Chấ lượng hạ tầng đường bộ (RSI2):

Báo cáo PCI 2017 (Malesky và cộng sự, 2018) đ so s nh chất lượng cơ s hạ t ng

(trong đó có đường bộ) của c c địa hương, bao g m cả BR - VT và Tp. HCM. Hình

4.1 cho thấy BR-VT đứng thứ 3 trong bảng xếp hạng, Tp. HCM xếp thứ 23.

ình 4.1 Ch số cơ s hạ t ng năm 2017

Nguồn: Báo cáo PCI 2017 (Malesky và cộng sự, 2018)

Trong khi đó, ch số hạ t ng đường bộ theo khảo sát thì cho thấ c c chu ên gia được

khảo s t không đ nh gi cao hạ t ng đường bộ phục vụ logistics của BR-VT (0,05) so

với Tp. HCM (0,09). Điều nà c ng dễ hiểu vì mặc dù nhìn chung hệ thống đường bộ

của t nh BR-VT là tốt so với cả nước. Tu nhiên, như đ đề cập trên, hạ t ng đường

bộ kết nối các cảng và các khu công nghiệp tại BR-VT lại chưa đ ng bộ. Việc vận

chuyển hàng hóa đến các cảng c n chưa tiện lợi. Đâ là một trong những nguyên nhân

ảnh hư ng đến sự phát triển ngành logistics tại BR-VT. Trong khi đó, TP.HCM là

trung tâm kinh tế của khu vực phía Nam. Từ Tp. HCM, có thể dễ dàng đi đến các t nh

thành xung quanh bằng hệ thống đường bộ.

Khả n ng eo dõ , định vị(RSI3): Đâ là công nghệ đ hổ biến tại c c nước phát

triển. Nhà cung cấp dịch vụ c n phải có hệ thống thông tin đảm bảo cung cấp dịch vụ

hỗ trợ khách hàng truy cập qua một giao diện trên internet để biết được tình trạng hàng

hóa.

Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 (Bộ Công Thương, 2018) thể hiện t lệ áp dụng công

nghệ và công nghệ thông tin trong hoạt động logistics của Việt am. Trong đó cho

thấy ch 37% doanh nghiệp phản h i có áp dụng hệ thống theo dõi, định vị. Tuy nhiên,

c ng theo B o c o, đ nh gi thực tế cho thấy ch khoảng 1,5% các doanh nghiệp trên

thị trường nghiệp ứng dụng công nghệ thông tin để đ ứng yêu c u trên đâ

ình 4.2 Tỷ lệ doanh nghiệ logistics dụng công nghệ và công nghệ thông tin trong

hoạt động sản uất dinh doanh(Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam, 2017)

Trong ch tiêu này, kết quả khảo sát cho thấy các bảng trả lời cho TP. HCM và BR-VT

đều rất yếu (0,02 cho TP. HCM và 0,01 cho BR-VT). Điều này chứng tỏ các doanh

nghiệp trong ngành logistics của hai địa hương không có lợi thế cạnh tranh từ việc áp

dụng công nghệ. a nói c ch kh c, tương tự với nhận định trong Báo cáo Logistics

Việt Nam 2017, các doanh nghiệp h u như rất ít áp dụng công nghệ trong hoạt động

của mình vì vậy không tận dụng được công nghệ để tạo ra lợi thế cạnh tranh cho mình.

Nguyên nhân chính theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2017 là do suất đ u tư cho công

nghệ cao, trong khi đó h u hết các doanh nghiệ đều là doanh nghiệp nhỏ và vừa,

ngu n vốn dành cho đ u tư công nghệ còn hạn chế. Bên cạnh đó, số lượng hạn chế các

nhà cung cấp giải pháp công nghệ logistics và chất lượng của các dịch vụ nà c ng là

một thách thức cho việc áp dụng công nghệ của ngành.

Tính hi u quả của p ương ức v n tả đa p ương n (RSI4):

Theo H Thị Thu Hòa (2018) Liên Hợp Quốc (U ) đ đưa ra định nghĩa về vận tải đa

hương thức trong Sổ tay vận tải đa hương thức (Multimodal Transport Handbook)

xuất bản năm 1995 như sau Vận tải đa hương thức: vận tải hàng hóa bằng nhiều

hương thức vận tải do một người vận tải (ha người khai thác - operator) tổ chức cho

toàn bộ quá trình vận tải từ điểm/cảng xuất phát thông qua 1 hoặc nhiều điểm transit

đến điểm/cảng đ ch. T vào tr ch nhiệm được phân chia trên toàn bộ qúa trình vận

tải, các loại chứng từ vận tải khác nhau sẽ được sử dụng.

ình 4.3 C c hương thức vận tải trong vận tải đa hương thức tại Việt am

Nguồn: Nguyễn Mạnh H ng và Đinh Quang Toàn (2016)

Hiện na , chưa có số liệu thống kê cụ thể hương thức vận tải đa hương thức nào là

phổ biến nhất. Theo Báo cáo Logistics Việt am 2017, hương thức vận tải đường bộ

và đường thủy nội địa là phổ biến nhất. Tuy nhiên, Báo cáo ch khảo s t c c hương

thức vận tải một cách riêng lẻ.

Kết quả khảo sát của tác giả cho thấ hương thức vận tải đa hương tiện, tương tự

như khả năng theo dõi, định vị, c ng không tạo nên lợi thế cho doanh nghiệp khi nhận

được trọng số khá thấp cho cả BR-VT và T . C (tương ứng 2 địa hương là 0,01

và 0,02). Nguyên nhân là do không có sự khác biệt nhiều về hương thức vận tải đa

hương tiện tại hai địa hương với hương thức vận tải phổ biến là vận tải đường bộ

kết hợp vận tải đường thủy.

4.4.4 Phân tích các yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ

Khởi nghi p (IFSSR1): Ch số gia nhập thị trường B o c o C 2017 đ nh gi c c

chi phí gia nhập thị trường của doanh nghiệp mới thành lập giữa các t nh với nhau. Nội

dung nà c ng c ng nội dung với của ch tiêu kh i nghiệp là các quy trình, chi phí c n

thiết để doanh nghiệp thành lập và hoạt động kinh doanh. Vì vậy, tác giả sử dụng dữ

liệu C 2017 để phân tích.

Biểu đ 4.4 Ch số gia nhậ thị trường của B VT và TP.HCM (PCI, 2017)

Từ Biểu đ 4.4 có thể nhận thấy ch số gia nhập thị trường của Tp. HCM luôn thấp

hơn B -VT, mặc d trong năm 2016 B -VT đ có cố gắng để giảm ch số này và

bằng với T . C . Điều này có thể hiểu là các doanh nghiệp thực hiện đăng ký kinh

doanh, gia nhập thị trường tại TP.HCM dễ dàng hơn tại BR-VT. Một số nguyên nhân

như sau số ngà đăng ký doanh nghiệp Tp. HCM thấ hơn B -VT (5 ngày so với 7

ngày); t lệ doanh nghiệp làm thủ tục đăng ký doanh nghiệ qua hương thức mới tại

T . C cao hơn tại BR-VT (69% so với 31%). Kết quả nà c ng tương đ ng với

khảo sát của tác giả khi mà ch tiêu kh i nghiệp của BR-VT (0,06) thấ hơn so với Tp.

HCM (0,07).

Đóng u (IFSSR2): ặc d qu định về thuế tại c c địa hương trên cả nước là như

nhau. Tu nhiên, theo khảo s t của C (2017) về việc “thỏa thuận” với cơ quan thuế

về số thuế hải nộ là quan trọng (một thành h n trong ếu tố minh bạch) thì có 59%

doanh nghiệ tại B -VT đ ng tình, trong khi đó tại T . C là 57%. Điều nà có

nghĩa là tại TP.HCM sẽ có lợi thế hơn B -VT về mặt thuế khi t nh minh bạch tại

T . C rõ ràng hơn B -VT.

hảo s t của t c giả về mức độ quan trọng của ch tiêu nà đối với năng lực cạnh tranh

của cụm ngành logistics là 0,03 với B -VT và 0,06 với T . C . Điều nà cho thấ ,

kết quả nà c ng tương đ ng với khảo s t của C , có nghĩa là thuế c ng là một ch

tiêu tạo nên lợi thế cho T . C so với B -VT.

ảo quyền lợ n à đầu ư (IFSSR3): B o c o C 2017 có ch số bảo vệ thiết chế

h lý và an ninh trật tự, trong đó có c c nội dung về bảo vệ qu ền lợi nhà đ u tư của

c c định chế tư h . Vì vậ , t c giả sử dụng ch số nà để so s nh giữa B -VT và Tp.

HCM.

Biểu đ 4.5: Ch số thiết chế pháp lý giữa BRVT và TP.HCM (PCI, 2017)

Biểu đ 4.5 cho thấy ch số thiết chế pháp lý của BR-VT hơi nh nh hơn so với Tp.

HCM. Mặc dù vậy, trong khảo sát của tác giả Tp. HCM lại có điểm số cao hơn BR-VT

(0,05 so với 0,02). Điều nà có nghĩa là c c doanh nghiệ trong ngành logistics đ nh

gi cao định chế bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư của T . C hơn B -VT.

Đ ng ký mua b n à sản (IFSSR4): Đâ là ch tiêu có điểm số thấp nhất trong các

ch tiêu tại hai địa hương (0,01). hư vậy, có thể hiểu là c c đối tượng tham gia khảo

sát không quan tâm hoặc không đ nh gi cao ch tiêu nà trong năng lực cạnh tranh

của cụm ngành logistics. Nguyên nhân chủ yếu vì không có sự khác biệt về nội dung

qu định của pháp luật nhà nước về ch tiêu này tại hai địa hương.

Từ kết quả khảo sát này, tác giả sẽ đưa ra c c khu ến nghị chính sách tại Chương 5

nhằm nâng cao năng lực cho cụm ngành logistics của t nh Bà Rịa – V ng Tàu.

ƯƠNG 5: ẾT N YẾN NG Ị

5.1. lu n

Kết quả nghiên cứu cho thấy trong 4 yếu tố đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm

ngành thì yếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào (thể chế, giá trị sản xuất công nghiệp,

thu hút FDI, hải quan và thị trường lao động) và yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên

quan (Chất lượng hạ t ng cảng, Chất lượng hạ t ng đường bộ, Khả năng theo dõi, định

vị, Tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện) được đ nh gi cao, mang

lại lợi thế cạnh tranh cho địa hương. Có thể nhận thấ , đâ là c c ếu tố t c động trực

tiế đến hoạt động của ngành logistics.

Tuy nhiên, trong các ch tiêu của hai yếu tố kể trên, đ ng chú ý có 3 ch tiêu xếp hạng

thấp là ch tiêu thị trường lao động (FC5) hạng 10, ch tiêu Khả năng theo dõi, định vị

(RSI3) hạng 15, và tính hiệu quả của hương thức vận tải đa hương tiện (RSI4) hạng

17 – thấp nhất trong tất cả các ch tiêu. Điều này cho thấy thị trường lao động cung

cấp ngu n nhân lực cho ngành chưa được đ nh gi cao khi mà tại BR-VT chưa có

trường đào tạo nào có chuyên ngành về logistics. Đ ng thời, cụm ngành logistics của

cả Bà Rịa – V ng Tàu đều chưa có t nh cạnh tranh trong việc áp dụng khoa học kỹ

thuật vào ngành logistics c ng như t nh đa dạng, hiệu quả của hoạt động vận tải.Hiện

nay ch có hai hoạt động vận tải chính tại BR-VT là vận chuyển bằng đường bộ hoặc

đường thủ . Đâ c ng là điểm yếu chung của cả ngành logistics Việt am khi đề cập

đến áp dụng khoa học kỹ thuật vào hoạt động vận tải đa hương tiện.

Hai yếu tố còn lại c ng gó h n quan trọng trong tính cạnh tranh của cụm ngành

logistics là c c điều kiện c u và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ lại không được

đ nh gi cao.Đ ng chú ý là ch tiêu quy mô thị trường ch xếp hạng 12.Cho thấy thị

trường ngành logistics tại BR-VT chưa hấp dẫn và c ng không là ếu tố tạo năng lực

cạnh tranh. Các ch tiêu liên quan đến thuế, bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư và đăng ký

mua bán tài sản đều có thứ hạng thấp trong bảng, l n lượt là 11,14 và 16. Điều này có

thể hiểu hoặc là người trả lời không đ nh gi cao ếu tố này của BR-VT hoặc là các

người trả lời không quan tâm đến các yếu tố nà do đâ là ếu tố chịu sự chi phối của

qu định pháp luật và ảnh hư ng của chúng đến hoạt động của cụm ngành logistics là

như nhau tại mọi địa hương Việt Nam, không riêng gì BR - VT.

hìn chung, năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu đều

thấ hơn thành hố H Chí Minh về ¾ yếu tố, cụ thể c c điều kiện nhân tố đ u vào,

c c điều kiện nhân tố c u, và chiến lược công ty quốc tế và đối thủ. Ch có yếu tố về

ngành công nghiệp hỗ trợ thì t nh Bà Rịa – V ng Tàu được đ nh gi bằng với Tp

C .Điều này có thể giải thích b i hệ thống cảng nước sâu của BR - VT chính là lợi

thế cạnh tranh tuyệt đối so với c c địa hương kh c trong v ng kinh tế trọng điểm phía

Nam.

5 2 uy n ng ị:

Từ những kết quả nghiên cứu trên, luận văn đề ra một số khuyến nghị đối với các nhà

lậ ch nh s ch như sau

5.2.1 Xây dựng chính sách ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành:

hư đ đề cập tại Chương 2, việc xây dựng chính sách dựa trên cách tiếp cận cụm

ngành giúp xây dựng một ch nh s ch thúc đẩy cạnh tranh, tăng cường nội lực cho các

công ty, nhấn mạnh vào sự liên kết giữa các ngành với nhau. Từ đó mang lại hiệu quả

toàn diện cho nền kinh tế xã hội.

Hiện nay, việc xây dựng chính sách của Bà Rịa – V ng Tàu chủ yếu theo hương h

truyền thống, đó là nhắm đến c c ngành và lĩnh vực mong đợi mà không chú ý đến các

liên kết chéo giữa các ngành và các ngành hỗ trợ. o đó, việc xây dựng và thực hiện

chính sách còn nhiều hạn chế, thiếu đ ng bộ, không có sự phối hợp giữa các ngành

liên quan. Đối với việc phát triển ngành logistics, hiện nay S Giao thông Vận tải

được giao nhiệm vụ phát triển cơ s hạ t ng cho ngành như c c Trung tâm logistics,

quản lý cảng, hệ thống giao thông đường bộ,… S Công Thương lại được giao nhiệm

vụ phát triển các ngành dịch vụ của logistics.Hiện nay, công tác phối hợp giữa hai cơ

quan này h u như là không có, vì vậy vẫn có một khoảng trống giữa hiểu biết thực tế

của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và sự phối hợ để triển khai thực hiện các

chính sách.

Chính vì vậy, tác giả khuyến nghị các nhà xây dựng chính sách t nh BR-VT sử dụng

mô hình kim cương cụm ngành logistics đề cập trong luận văn để tham khảo xây dựng

ch nh s ch theo hướng tiếp cận cụm ngành, thay vì cách xây dựng chính sách truyền

thống để có cách tiếp cận toàn diện và hiện đại.

5.2.2 Tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động cải cách hành chính, thu hút đầu tư nước

ngoài:

Trong thời gian qua, Bà Rịa – V ng Tàu đ có những cải thiện đ ng kể trong công tác

cải cách hành chính, quản trị và hành ch nh công. ăm 2017, ch số hiệu quả quản trị

và hành chính công cấp t nh (PAPI) của t nh xếp thứ 5/63 t nh, thành phố, tăng 21 bậc

so với năm 2016. L nh đạo t nh và các s ban ngành c n phải tiếp tục đẩy mạnh công

tác cải cách hành chính nhằm nâng cao hơn nữa yếu tố điều kiện nhân tố đ u vào là

một trong những lợi thế cạnh tranh của t nh. Trong đó chú trọng công tác cải cách

hành chính tại hải quan, thuế, đăng ký thành lập doanh nghiệ và c c đơn vị hỗ trợ

doanh nghiệp.

Hoạt động thu hút đ u tư nước ngoài c ng c n được chú trọng đối với ngành logistics.

Hiện nay, hoạt động xúc tiến đ u tư tại t nh tập trung kêu gọi đ u tư vào c c ngành

công nghiệp, nông nghiệp công nghệ cao, và hạ t ng logistics tại các quốc gia như àn

Quốc, Nhật Bản. Trong khi đó, ngành logistics trên địa bàn t nh rất c n các nhà cung

cấp dịch vụ logistics hàng đ u và các công ty cung cấp giải pháp công nghệ thông tin

cho ngành logistics để cải thiện năng lực cạnh tranh của cụm ngành. o đó, t c giả

khuyến nghị l nh đạo t nh bên cạnh hoạt động xúc tiến đ u tư hiện tại, t nh c n nghiên

cứu, chuyển hướng thu hút đ u tư kêu gọi các công ty cung cấp dịch vụ logistics đa

quốc gia và các công ty cung cấp giải pháp công nghệ thông tin trên thế giới đ u tư tại

Bà Rịa – V ng Tàu để tăng cường năng lực, tạo ra lợi thế cạnh tranh cho ngành.

5.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực:

Nhằm tạo lợi thế cạnh tranh về ngu n nhân lực, UB t nh c n xây dựng chương

trình dài hạn để tạo ngu n nhân lực chất lượng cho ngành logistic: tạo điều kiện cho

c c cơ s đào tạo logistics tại t nh thực hiện c c chương trình liên kết với c c trường

đại học, viện nghiên cứu c c nước có kinh nghiệm về logistics (như Singa ore, à

Lan, Đan ạch, …). C c cơ s đào tạo c ng c n gắn kết với nhu c u của doanh

nghiệ để đào tạo đúng nghề, đúng nhu c u, tránh lãng phí ngu n lực.

goài ra, UB t nh c n đào tạo đội ng c n bộ quản lý có năng lực xây dựng chính

sách, tổ chức và quản lý các trung tâm logistics hiện đại bằng c ch gửi c n bộ đi tu

nghiệ c c nước trên. Đ ng thời công tác tuyên truyền về nhu c u và sự phát triển

của ngành logistics c n được chú trọng và thực hiện với c c đối tượng là học sinh cấp

2, cấ 3 để từ đó tạo động lực cho các em lựa chọn ngành học phù hợp với nhu c u xã

hội.

5.2.4 Khuyến khích việc áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics:

Hiện nay, UBND t nh BR-VT đang triển khai chương trình khoa học và công nghệ

nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm, hàng hóa BR-VT giai đoạn 2014 - 2020

(Quyết định số 31/2014/QĐ-UBND ngày 10/7/2014 của UBND t nh BR-VT về việc

ban hành chương trình khoa học và công nghệ hỗ trợ doanh nghiệ nâng cao năng suất

và chất lượng sản phẩm, hàng hóa t nh BR - VT giai đoạn 2014-2020) nhằm khuyến

khích doanh nghiệp áp dụng các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, hệ thống quản lý ứng

dụng tiến bộ khoa học và công nghệ. Trong đó có nội dung hỗ trợ ứng dụng công nghệ

thông tin để xây dựng website. Tu nhiên, đối với các doanh nghiệp ngành logistics –

một trong những ngành mà t nh c định là trọng điểm trong thời gian tới – nhu c u về

giải pháp công nghệ thông tin hoàn toàn khác với nội dung hỗ trợ trong Quyết định số

31/2014/QĐ-UBND. Vì vậy, tác giả kiến nghị UBND t nh em ét, điều ch nh Quyết

định số 31/2014/QĐ-UBND nhằm bổ sung nội dung hỗ trợ giải pháp công nghệ thông

tin cho ngành logistics (công nghệ theo dõi, định vị, ph n mềm quản lý kho hàng, …)

hoặc UBND t nh có thể ch đạo cho S Khoa học và Công nghệ nghiên cứu xây dựng

một chương trình hỗ trợ để khuyến khích doanh nghiệ logistics trên địa bàn t nh áp

dụng công nghệ thông tin mạnh mẽ hơn trong hoạt động kinh doanh của mình. Từ đó,

sẽ tạo ra năng lực cạnh tranh mới cho doanh nghiệp.

5.2.5 Tích cực thúc đẩy h nh thành liên kết v ng

Trên nền tảng trọng tâm là hệ thống cảng biển B -VT, cụm ngành logistics hải được

â dựng trong mối liên kết giữa B -VT với c c t nh trong V ng inh tế trọng điểm

h a am, đặc biệt là T . C và Đ ng ai. Để mối liên kết nà h t triển thì Ch nh

hủ c n thành lậ cơ quan điều phối v ng, đóng vai tr là nhạc trư ng để hối hợ

hoạt động của c c địa hương được nhị nhàng, đảm bảo sử dụng ngu n lực là hiệu

quả nhất.

Việc quan trọng trước tiên của cơ quan điều hối V ng là đẩy nhanh quá trình di dời

cảng từ cụm cảng Sài Gòn ra cụm cảng V ng Tàu.Song song đó c n s nhậ , sắ ế

lại hệ thống cảng biển để giảm thiểu sự manh mún về s hữu và quản lý, ch ng chéo

bất hợp lý về chức năng và cạnh tranh không lành mạnh. iải h được đề xuất là áp

dụng mô hình quản lý cảng có sự tham gia của Bộ chủ quản và UB t nh B -VT,

TP. C , Đ ng ai.

Đ ng thời, UBND t nh c n đề xuất Trung ơng đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường

quan trọng kết nối hạ t ng cảng, khu công nghiệp của t nh với c c địa hương kh c

nhằm nâng cao lợi thế về cảng biển của t nh. Đ ng thời kiến nghị đẩy nhanh việc xây

dựng tuyến đường xe lửa Biên Hòa – V ng Tàu nhằm đa dạng hóa và tăng t nh hiệu

quả cho hương thức vận tải đa hương tiện tại BR - VT.

5.2.6 Tăng cường vai trò của Hiệp hội:

Với kiến nghị chuyển đổi các tiếp cận từ xây dựng chính sách truyền thống sang xây

dựng chính sách cụm ngành, tác giả kiến nghị UB t nh c n khu ến kh ch và tạo

điều kiện cho việc hình thành iệ hội c c doanh nghiệ logistics tại T nh. hiệm vụ

của iệ hội là â dựng thương hiệu logistics cho t nh B -VT, cung cấp hiệu quả

thông tin pháp luật của nước ngoài đối với hoạt động logistics, nhu c u thị trường, đưa

các nhà cung cấp dịch vụ và kh ch hàng đến g n nhau hơn. iệp hội sẽ là c u nối giữa

doanh nghiệp và chính quyền để hỗ trợ cho các nhà xây dựng chính sách các thông tin

đ u vào và các phản biện về việc thực hiện chính sách.Với một Hiệp hội doanh nghiệp

Logistics hoạt động tích cực, điều này sẽ góp ph n rất lớn đến sự thành công của việc

xây dựng và thực hiện c c ch nh s ch để phát triển cụm ngành logistics cảng biển Bà

Rịa – V ng Tàu.

5 3 ạn c của lu n n:

Luận văn có c c hạn chế sau:

Thứ nhất, do hạn chế về ngu n lực nên tác giả ch tiếp cận được với c c đối tượng là

người Việt Nam hoặc doanh nghiệp có vốn 100% Việt am để thực hiện khảo sát. Vì

vậy, kết quả khảo sát có thể chưa mang lại được cái nhìn toàn diện hơn, đặc biệt là đối

với yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ, từ h a c c đối tượng là doanh nghiệp

có vốn đ u tư nước ngoài đ u tư tại Việt am. Đâ có thể là hướng phát triển cho các

đề tài tiếp theo.

Thứ hai, do hạn chế về ngu n lực nên tác giả ch khảo sát số lượng tương đối nhỏ. Với

c c đề tài nghiên cứu trong tương lai có thể m rộng nhóm khảo s t để có thể đ nh gi

kh ch quan hơn về các yếu tố ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành.

Thứ ba, do mô hình nghiên cứu của Tae Won Chung áp dụng cho cấ độ quốc gia,

trong khi đó, bài nghiên cứu lại cấ độ địa hương nên hải có sự điều ch nh các ch

tiêu để phù hợp. Tuy nhiên, mô hình của Tae Won Chung chưa được kiểm chứng

nhiều qua các học giả khác nên có thể các ch tiêu đ nh gi chưa mang gi trị thực tiễn

cao. Đâ có thể là hướng nghiên cứu cho c c đề tài trong tương lai để đ nh gi lại sự

phù hợp của các ch tiêu đối với cấ độ địa hương.

Thứ tư, c c khu ến nghị ch dừng lại mức gợi ý trên cơ s kết quả nghiên cứu gắn

với mục tiêu đề ra chưa đi sâu hân t ch chi tiết để thiết kế chiến lược, lộ trình,

hương thức thực hiện.

T Ệ T M

Ti ng Vi t

1. Bộ Công Thương. Báo cáo Logistics Việt Nam 2017. à ội Bộ Công Thương

2. Bộ Giao thông – Vận tải (2017): Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2017

về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông am bộ (nhóm 5) giai đoạn

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

3. Các báo cáo chuyên ngành của S Giao thông Vận tải, và Ban quản lý các khu công

nghiệp t nh Bà Rịa – V ng Tàu.

4. Cấn Thu Văn, gu ễn Thanh Sơn (2015). Xâ dựng hương h t nh trọng số để

c định ch số dễ bị tổn thương l lụt lưu vực sông Vu ia – Thu B n. Tạp chí Khoa

học ĐHQGHN: Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, tậ 31, số 1S (2015), trang 93-102.

5. Ch số L thế giới, tảivề từ trang web L i.worldbank.org.

6. Cục Thống Kê TP.HCM: Niên giám thống kê 2016. Truy cập tại:

www.pso.hochiminhcity.gov.vn

7. Cục Thống kê t nh Bà Rịa – V ng Tàu (2017) iên gi m thống kê năm 2016.

8. Đảng bộ t nh Bà ịa – V ng Tàu (2015). Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Bà Rịa –

Vũng Tàu lần thứ VI. Bà ịa – V ngTàu.

Tr n Thị ỹ ung (2012). Tổng quan về ứng dụng hương pháp phân tích thứ bậc

trong quản lý chuỗi cung ứng. Tạp chí Khoa học Đại học Cần Thơ, Tậ 21a, trang

180-189.

9. Edmund J. Malesky và cộngsự (2017). Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh PCI

2017. Hà Nội VCC và Cơ quan h t triển Quốc tế Hoa Kỳ tại Việt Nam.

10. oàng Thị Thu ương, Trương Quang ải (2016). Ứng dụng hương h hân

t ch thứ bậc ( ) và hệ thống thông tin địa lý ( S) đ nh gi tổng hợ tài ngu ên du

lịch Tâ gu ên. Tạp chí khoa học ĐHQGHN: Các khoa học Trái đất và Môi trường,

Tậ 32, số 4, trang 1-11.

11. H Thị Thu Hòa (2018). Vận tải đa hương thức – xu thế tất yếu trong thời đại

container hóa. Tạp chí Vietnam Logistics Review. Truy cập ngày 11/12/2017 tại:

http://www.vlr.vn/vn/news/doanh/logistics-viet-nam/1359/van-tai-da-phuong-thuc-xu-

the-tat-yeu-trong-thoi-dai-container-hoa.vlr

12. Jan Tomczyk, Lê Triệu ng, gu ễn H ng Thanh (2011). Báo cáo về nghiên cứu

Logistics thương mại tại Việt Nam và ASEAN. Hà Nội: Dự án Hỗ trợ thương mại đa

biên MUTRAP.

13. Lâm Tr n Tấn Sĩ và han gu ễn Trung ưng (2015). Báo cáo ngành Logistics.

FPT Securities.

14. Ngọc Linh (2018). Cục Hải quan BR-VT triển khai hệ thống giám sát tự động hàng

hóa. Truy cập ngày 12/3/2018 tại: http://thoibaotaichinhvietnam.vn/pages/thue-voi-

cuoc-song/2018-01-06/cuc-hai-quan-ba-ria-vung-tau-trien-khai-he-thong-giam-sat-tu-

dong-hang-hoa-52351.aspx

15. gu ễn Xuân Thành (2010). Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Tài

liệu Đối thoại Ch nh s ch số 1.

16. Nguyễn Xuân Thành, 2015, học kỳ mùa xuân MPP7, Phát triển v ng và địa

phương. Chí Minh.

17. Nguyễn Thanh Liêm, Nguyễn Văn Long (2010). ghiên cứu phát triển Cluster

(Cụm) ngành du lịch: Huế - Đà ẵng - Quảng Nam. Tạp chí Khoa học và Công nghệ

Đại học Đà Nẵng.

18. Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017). hân t ch năng lực cạnh tranh của cụm ngành

logistics v ng Đông am Bộ. Luận văn Thạc sỹ. Trường Đại học Kinh tế TP.HCM–

Chương trình iảng dạy Kinh tế Fullbright.

19. Nguyễn Mạnh ng và Đinh Quang Toàn (2016). Thực trạng loại hình vận tải đa

hương thức trong ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. Tạp chí giao thông vận tải.

Truy cập ngày 23/5/2018 tại: http://www.tapchigiaothong.vn/thuc-trang-loai-hinh-van-

tai-da-phuong-thuc-trong-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam-d32551.html

20. gu ễn Thanh Thủ (2012). h i niệm và mô hình logistics Cảng biển. Tạp chí

Khoa học Công nghệ Hàng hải, số 17, tậ 4, trang 67-71.

21. h ng Đức Vinh (2018). Dịch vụ logistics và vấn đề đào tạo nhân lực logistics

Việt Nam. Truy cập ngày 18/8/2018 tại: http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-

te/201803/dich-vu-logistics-va-van-de-dao-tao-nhan-luc-logistics-o-viet-nam-783506/

22. Porter, Michael E. (2008), Lợi thế cạnh tranh quốc gia, NXB Trẻ, TP.HCM.

23. Quốc hội (2005), Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005

24. Thôi Ngọc Đoan Th (2014). âng cao năng lực cạnh tranh t nh Bà Rịa – V ng

Tàu. Luận văn Thạc sỹ. Trường Đại học Kinh tế TP.HCM– Chương trình iảng dạy

Kinh tế Fullbright.

25. Trà Ngân (2017). gành hải quan Tiế tục cải c ch, tạo thuận lợi cho doanh

nghiệ . Tru cậ ngà 18/8/2018 tại http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-

te/201711/nganh-hai-quan-tiep-tuc-cai-cach-tao-thuan-loi-cho-doanh-nghiep-769274/

index.htm

26. y ban Nhân dân t nh Bà Rịa – V ng Tàu (2014): Quyết định số 31/2014/QĐ-

UBND ngày 10/7/2014 về việc ban hành chương trình khoa học và công nghệ hỗ trợ

doanh nghiệp nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm, hàng hóa t nh Bà Rịa –

V ng Tàu giai đoạn 2014-2020.

27. y ban Nhân dân t nh Bà Rịa – V ng Tàu (2017) Quyếtđịnhsố 2143/QĐ-UBND

ngày 02/8/2017 về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh

và phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn t nh BR-VT đến năm 2025. Qu ết định số

1042/QĐ-UBND ngày 20/4/2017 về việc phê duyệt Kế hoạch triển khai thực hiện Đề

án phát triển ngu n nhân lực dịch vụ logistics t nh BR-VT giai đoạn 2017-2018.

28. Việt Âu (2017). Ngành dịch vụ logistics Việt Nam: thị trường còn bỏ ngõ. Truy

cập ngày 12/8/2017 tại http://bnews.vn/nganh-dich-vu-logistics-viet-nam-thi-truong-

con-bo-ngo/55405.html

29. V Thành Tự nh (2013). Khung phân tích năng lực cạnh tranh địa phương. Tài

liệu sử dụng cho khóa đào tạo do Viện Ch nh s ch công thực hiện.

Ti ng Anh

1. Arvic, J. et al (2016). Connecting to compete 2016 Trade Logistics in the Global

Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicator. Washington: World

Bank.

2. Carruthers, Robin; BaipaiJitendra, et al (2003). Vietnam logistics development,

trade facilitation and the impact on poverty reduction. Ha Noi: Nomura Research

Institute.

3. David I. Closs (2007). How can supply chain information technology enhance

competitiveness? The official magazine of the Logistics Institute, Vol.13, Issue 4.

4. David Lowe (2002). The dictionary of transport and logistics. Great Britian: Kogan

Page Publisher.

5. Easterby-Smith, M., Thorpe, R., and Jackson, P.R., 2008.Management research. 3rd

ed. London: Sage.

6. Goldsby, T.; Martichenko, R. (2005).Lean Six Sigma Logistics. Boca Raton, FL.

7. Jac na, . (2013). “Cargo flow distribution on the transportation network of the

national logistic s stem”. nternational Journal ofLogistics S stems and anagement,

Vol.15, No.2, pp. 197-218.

8. KilibardaMilorad, Milan Andrejic, vàVladoPopovic (2017). Efficiency of logistics

processes in customs procedures. Kỷ yếu trình bày tại Hội nghị Logistics Quốc tế l n 3

của trường Đại học Belgrade, Serbia.

9. Kumar, R. (2011) Research methodology: a step-by-step guide for beginners.

London: Sage.

10. Lai, K-h and Cheng, TCE. (2003). Supply chain performance in transport logistics:

An assessment by service providers. International Journal of Logistics: Research and

Applications 6, 151–164.

11. Lee, N., and Lings, T. (2008) Doing business research: a guide to theory and

practice. London: Sage.

12. Porter, M. E. (1990). The Competitive Advantage of Nations. New York: Free

Press.

13. Porter, M. E. (1998). Clusters and new economics of competitiveness.Harvard

Business Review, Vol . 76, pp. 77-90.

14. Ruth Banomyong, Vinh V. Thai, Kum Fai Yuen (2015). Accessing the National

Logistics System of Vietnam.The Asian Journal of shipping and logistics, Volume 31,

issue 1, pp. 21-58.

15. Saaty T.L. (1980). The analytic hierarchy process. New York: McGraw Hill.

16. Sheffie, Y.(2012), “Logistics clusters: delivering value and driving growth”,

Cambridge: MIT Press.

17. Tae Won Chung (2016). A Study on Logistics Cluster Competitiveness among

sian ain Countries Using the orter’s iamond odel.The Asian Journal of

shipping and Logistics 32(4), pp.257-264.

18. TurkayYildiz, (2014). Business Logistics: Theoretical and Practical Perspective

with Analysis, CreateSpace Independent Publishing Platform.

19. Tseng Yung-yu, Yue Wen Long, Taylor Micheal A (2005).The role of

transportation in logistics chain.Proceedings of the Eastern Asia Society of

Transportation Studies, Vol. 5, pp. 1657-1672.

20. Youheng Huang, Ji Yang, (2014, March). Literature review and the research

prospect on logistics industry cluster formation in China. International Journal of

Advances in Management Science, 3(2).

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Bảng câu hỏi

Đâ là khảo sát phục vụ cho luận văn thạc sĩ đề tài "Đ nh gi năng lực cạnh tranh

cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu”

Vui l ng đ nh gi t m quan trọng của các yếu tố sau bằng c ch cho điểm từ 1 đến 9

với 1 là kém quan trọng nhất và 9 là quan trọng nhất

C c điều kiện nhân tố đ u vào: thể chế, giá trị sản xuất công nghiệp, khả năng thu hút

vốn đ u tư trực tiế nước ngoài (FDI), sự hài lòng về hoạt động hải quan, và thị trường

lao động

C c điều kiện c u: dân số, GDP, quy mô thị trường, đ u người

Ngành Công nghiệp hỗ trợ (CNHT) và liên quan: chất lượng hạ t ng cảng, chất lượng

hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi và định vị hàng hóa, tính hiệu quả của hương

thức vận tải đa hương tiện.

Chiến lược công ty quốc tế và đối thủ: kh i nghiệ , đóng thuế, bảo vệ quyền lợi nhà

đ u tư, mua b n tài sản.

So sánh các cặp y u tố 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. C c điều kiện nhân tố đ u vào của cụm ngành

logistics và các yếu tố điều kiện c u của cụm ngành

logistics BRVT

2. C c điều kiện nhân tố đ u vào và ngành CNHT liên

quan

3. C c điều kiện nhân tố đ u vào và chiến lược công ty

quốc tế và đối thủ

4. Các yếu tố điều kiện c u và ngành CNHT liên quan

5. Các yếu tố điều kiện c u và chiến lược công ty quốc tế

và đối thủ

So sánh các cặp y u tố 1 2 3 4 5 6 7 8 9

6. Ngành CNHT liên quan và chiến lược công ty quốc tế

và đối thủ

7. Thể chế và giá trị sản xuất công nghiệp

8. Thể chế và khả năng thu hút F

9. Thể chế và sự hài lòng về các hoạt động hải quan

10. Thể chế và thị trường lao động

11. Giá trị sản xuất công nghiệp và khả năng thu hút F

12. Giá trị sản xuất công nghiệp và sự hài lòng về các

hoạt động hải quan

13. Giá trị sản xuất công nghiệp và thị trường lao động

14. Khả năng thu hút F và sự hài lòng về các hoạt

động hải quan

15. Khả năng thu hút F và thị trường lao động

16. Sự hài lòng về các hoạt động hải quan và thị trường

lao động

17. Dân số với GDP

18. Dân số với quy mô thị trường

19. Dân số với GDP

20. GDP với quy mô thị trường

21. GDP toàn t nh với đ u người

22. Quy mô thị trường với đ u người

23. Chất lượng hạ t ng cảng và chất lượng hạ t ng

đường bộ

So sánh các cặp y u tố 1 2 3 4 5 6 7 8 9

24. Chất lượng hạ t ng cảng và khả năng theo dõi, định

vị hàng hóa của nhà cung cấ địa hương

25. Chất lượng hạ t ng cảng và tính hiệu quả của hương

thức đa hương tiện tại địa hương

26. Chất lượng hạ t ng đường bộ và khả năng theo dõi,

định vị hàng hóa của nhà cung cấ địa hương

27. Chất lượng đường bộ và tính hiệu quả của hương

thức vận tải đa hương tiện

28. Khả năng theo dõi, định vị hàng hóa và tính hiệu quả

của hương thức vận tải đa hương tiện

29. Độ dễ dàng kh i nghiệp tại địa hương và thuế phải

đóng

30. Độ dễ dàng kh i nghiệp tại địa hương và bảo vệ

quyền lợi nhà đ u tư của t nh

31. Độ dễ dàng kh i nghiệp tại địa hương và độ dễ

dàng mua bán tài sản

32. Thuế phải đóng và bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư của

t nh

33. Thuế phải đóng và việc dễ dàng mua bán tài sản

34. Việc bảo vệ quyền lợi của ĐT và mua b n tài sản

Câu hỏi phỏng vấn sâu:

1. Theo ý kiến của anh/chị, lợi thế lớn nhất về logistics của Bà Rịa - V ng Tàu là gì?

...........................................................................................................................................

2. Theo ý kiến của anh/chị, điểm yếu nhất trong ngành logistics của BRVT là gì?

...........................................................................................................................................

3. Anh chị có ý kiến gì để khắc phục điểm yếu này?

...........................................................................................................................................

4. Điều gì làm anh chị hài lòng nhất về chính quyền địa hương?

...........................................................................................................................................

5. Điều gì làm anh chị không hài lòng về chính quyền địa hương?

...........................................................................................................................................

hụ lục 2. C c tu ến hàng hải Châu Á – Châu Âu

Nguồn: www.apl.com

hụ lục 3. Bản đ thể hiện vị tr V ng TTĐ

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÕ THỊ BÍCH THỦY N NG N NG ẠN TR N CỤM NGÀNH LOGISTICS T N RỊ – NG T N N T Ạ KINH TẾ THÀ C – Ă 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÕ THỊ BÍCH THỦY N NG N NG ẠN TR N CỤM NGÀNH LOGISTICS T N RỊ – NG T

Chuyên ngành: Quản lý công

Mã số:

8340403

N N T Ạ KINH TẾ O C T Đ N NG THÀ C – Ă 2018

TRANG PHỤ BÌA

L C ĐO

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH

DANH MỤC PHỤ LỤC

C Ơ 4: Â T C ẾT QUẢ ............................................................................... 32

N m

T ng

T

Danh

Đơn

B/q

TT

mục

vị

2013

2014

2015

2016

2017

(%)

Tổng số 1

Tấn

35.095.385

40.945.038

47.983.064

62.462.990

61.783.746

XNK

I

Tấn

14.549.959

18.744.055

24.373.995

32.373.797

28.229.701 20%

Tấn

7.643.009

9.284.710

11.435.580

17.800.717

21.680.361 31%

Tấn

12,902,417

12,916,273

12,173,489

12,288,476

11,873,685

Hàng

quá

II

cảnh

Tấn

15.266.124

18.429.001

22.214.093

16.078.052

35.491.851 34%

Tổng

Tấn

50.361.509

59.374.039

70.197.157

78.541.042

97.275.597

cộng

1Tr ch từ V Thành Tự nh (2013), hung hân t ch năng lực cạnh tranh.Tài liệu sử dụng cho khóa đào tạo do Viện Ch nh s ch công thực hiện.

ơ đồ 2 1: ơ đồ cụm ngành logistics cảng biển

2 Yến hi (2018), Mở ra những chương mới cho cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, tru cậ ngà 12/7/2018 tại địa ch https://baotainguyenmoitruong.vn/kinh-te/mo-ra-nhung-chuong-moi-cho-cang-bien-ba-ria-vung-tau- 1250409.html

36,38 tỷ USD vốn ngoại vô TP.HCM chủ yếu mua cổ phần doanh nghiệp, Tuổi trẻ Online tru cậ ngà 12/3/2018 tại htt s //tuoitre.vn/6-38-ti-usd-von-ngoai-vo-tp-hcm-chu-yeu-mua-co-phan-doanh-nghiep- 20180206164042475.htm

Nguồn: www.apl.com