Nghiên cứu giải pháp xây dựng đường vào cầu bằng vật liệu nhẹ geofoam trên đất yếu

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

42
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết phân tích và thiết kế cầu tiếp cận kè bằng cách sử dụng EPS Geofoam, được áp dụng trên nền đất yếu mà không cần phải xử lý nền đất yếu bên dưới. Kết quả cho thấy: Các tấm đệm EPS Geofoams sản xuất tại Việt Nam với tỷ trọng 20 ± 1 kg/m3 có thể ứng dụng để thi công cầu tiếp cận kè trên nền đất yếu; Nền đường trong các giai đoạn xây dựng và sử dụng đảm bảo yêu cầu về khả năng chịu lực theo tiêu chuẩn Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu giải pháp xây dựng đường vào cầu bằng vật liệu nhẹ geofoam trên đất yếu

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP XÂY DỰNG ĐƯỜNG VÀO CẦU BẰNG VẬT LIỆU NHẸ GEOFOAM TRÊN ĐẤT YẾU P AN P ƢỚC V N , TRẦN NGUYỄN OÀNG NG* Investigation of light weight Geofoam to construct bridge approaching embankments on soft ground Abstract: Most of bridge abutments in Vietnam have been applied on soft ground, especially in the Southern Vietnam. After bridge abutments were used, almost all constructions have occurred differential settlement of bridge abutments which has caused difficultly for traveling of vehicles and reduced the traffic capacity on the route. Some current solutions to treat differential settlement of bridge abutments are often costly and time- consuming. EPS Geofoam lightweight materials were used to apply for highway embankments in developed countries such as the USA, Japan, and European countries. However, EPS Geofoam has little known as construction materials for transportation structures in Vietnam. This paper attempts to analysis and design bridge approaching embankment by using EPS Geofoam, which is applied on soft ground without having to treat the soft ground below. The results show that: (1) EPS Geofoams made in Vietnam with density 20 ± 1 kg/m3 can be applied to construct bridge approaching embankments on soft ground; (2) The road foundation in construction and used stages ensures bearing capacity requirements according to Vietnam standard; (3) The load applied to EPS Geofoam is less than its compressive strength with safety factor, FS ≥ 1.2; (7) Bridge abutment ensures the instant settlement when there are dynamic loads and settlement caused by primary consolidation ensures the requires according to Vietnam standard; (5) The slope stability was ensured with FS ≥ 1,4; (6) The buoyancy stability was ensured with FS ≥ 1,2. Keywords: EPS Geofoam, lightweight material, bridge abutment, bridge approaching embankment, Soft ground improvement. 1. G Ớ T ỆU * biệt, rút ngắn thời gian thi công. Geofoam đƣợc Vật liệu nhẹ EPS Geofoam có nhiều tiềm sản xuất và cung cấp từ các nhà sản xuất mút năng để ứng dụng xây dựng các công trình giao xốp trong nƣớc hoàn toàn có thể đáp ứng đƣợc thông ở Việt Nam bằng cách đặt trực tiếp trên nhu cầu về mặt số lƣợng và chất lƣợng. nền đất yếu mà không cần phải xử lý nền. Quá Hiện nay ở thị trƣờng trong nƣớc, các khối trình thi công để nâng cao mặt đƣờng chỉ sử Geofoam đƣợc sản xuất với kích thƣớc 0,6 x 1 x dụng nhân công vận chuyển và lắp đặt bằng thủ 2 m và áp dụng chủ yếu cho mục đích cách âm, công, không cần sử dụng các loại thiết bị đặc cách nhiệt trong xây dựng nhà dân dụng hay làm vật liệu xốp chống sốc bao quanh các thiết * bị điện - điện tử trong quá trình đóng gói và vận Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng, trường Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc gia TP HCM chuyển đến nơi tiêu thụ. Các hạn chế và trở ngại ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021 45
đƣa vật liệu mới Geofoam áp dụng cho xây - Kiểm tra khả năng chịu tải của nền đƣờng, dựng công trình giao thông nói riêng và các loại FS ≥ 1,5. công trình xây dựng khác nói chung có thể do: - Kiểm tra lún nền đƣờng, S ≤ 0,2 m. (1) Giá thành cao do nhu cầu thị trƣờng còn ít - Kiểm tra độ ổn định nền đƣờng, FS ≥ 1,4 và chƣa có cạnh tranh (khoảng 1,2-1,5 triệu (theo phƣơng pháp Bishop). đồng/m3); (2) Tiêu chuẩn ngành hƣớng dẫn ứng - Kiểm tra áp lực nƣớc đẩy nổi, FS ≥ 1,2. dụng vật liệu nhẹ Geofoam xây dựng công trình - Điều chỉnh việc chọn và kết luận loại giao thông chƣa có ở Việt Nam; (3) Định mức Geofoam phù hợp. xây dựng phục vụ công tác phân tích dự toán 2. CƠ SỞ LÝ T UY T xây dựng cơ bản chƣa đƣợc ban hành; và (4) Nền đƣờng đƣợc xem nhƣ đủ khả năng chịu Vật liệu nhẹ Geofoam chƣa đƣợc nghiên cứu tải khi khả năng chịu tải cho phép của nền khoa học bài bản, chuyên nghiệp, và ứng dụng đƣờng (qult) lớn hơn tổng tải trọng tác dụng của thành công để minh chứng tính khả thi phù hợp nền đƣờng (tải trọng đắp tƣơng đƣơng, He.γe và với điều kiện đặc thù của Việt Nam. hoạt tải xe thiết kế, qs) với hệ số an toàn, FS ≥ Việc phân tích và lên phƣơng án thiết kế 1,5 nhƣ biểu thức (1) [2, 20]. đƣợc thực hiện dựa trên các tiêu chuẩn ASTM qult FS   1,5 (1) của Mỹ, các tài liệu hƣớng dẫn thiết kế của Bộ H e  e  qs Giao thông vận tải Mỹ kết hợp với các tiêu Geofoam đƣợc xem đủ khả năng chịu tải khi chuẩn ngành hƣớng dẫn quy trình thiết kế cƣờng độ nén ở biến dạng 1% (quEPS) lớn hơn đƣờng trên nền đất yếu của Việt Nam. Việc thiết tổng tải trọng tác dụng lên Geofoam (qL) với hệ kế xây dựng đƣờng vào cầu bằng Geofoam phải số an toàn, FS ≥ 1,2 theo biểu thức (2) [10, 18]. kết hợp thí nghiệm trong phòng, phân tích lý q thuyết và lên phƣơng án thiết kế hoàn chỉnh. Do FS  uEPS  1, 2 (2) qL đó, việc sử dụng Geofoam vào công trình giao Độ lún tổng thể (S) của nền đƣờng thiết kế thông ở Việt Nam vẫn chƣa đƣợc nghiên cứu và sau khi thi công xong và quá trình khai thác sẽ chƣa có ứng dụng thành công. Bài báo này tập bao gồm độ lún tức thời (Se), độ lún cố kết (Sc), trung phân tích và đƣa ra phƣơng án thiết kế và độ lún từ biến (Ss) nhƣ biểu thức (3). Độ lún đƣờng vào cầu bằng Geofoam. Trình tự thiết kế tức thời (Se) của Geofoam xảy ra khi có tải trọng đƣờng vào cầu bằng Geofoam đƣợc thực hiện mặt đƣờng đặt lên và giá trị tải trọng nhỏ hơn nhƣ sau: cƣờng độ nén nằm trong giai đoạn đàn hồi của - Các chỉ tiêu cơ lý của nền đất yếu đƣợc xác Geofoam ở biến dạng, ε ≤ 1%. Do vậy, Se đƣợc định thông qua khảo sát địa chất. Địa hình, thủy tính toán và bù lún trong quá trình thi công để văn cần đƣợc khảo sát để xác định cao độ địa đảm bảo cao độ thiết kế ngay khi hoàn thành, hình, sự thay đổi mực nƣớc ngầm, và dòng chảy nghiệm thu công trình và đƣa vào sử dụng. Độ lũ. Cao độ mực nƣớc dâng lên – hạ xuống là yếu lún cố kết (Sc) còn lại sau 15 năm của nền tố quan trọng ảnh hƣởng đến công trình do áp đƣờng sau khi hoàn thành công trình ứng với lực nƣớc đẩy nổi tác dụng đến vật liệu nhẹ Geofoam. đƣờng cấp 60 trở xuống phải thỏa điều kiện, Sc - Xác định tải trọng bao gồm tải trọng thƣờng ≤ 0,2 m nhƣ biểu thức (4) [2, 20]. Độ lún từ biến xuyên và hoạt tải xe tác dụng. xảy ra sau khi lún cố kết kết thúc và xảy ra rất - Sử dụng sơ bộ các thông số của Geofoam chậm trong thời gian nhiều năm nên đƣợc xem có khối lƣợng riêng 20 kg/m3 để thiết kế và xét bỏ qua trong trƣờng hợp này. kiểm tra. S  Se  Sc  Ss (3) 46 ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021
e lũ (ΣU) khi FS ≥ 1,2 theo biểu thức (6) [10, 19]. Sc  H  0, 2 m (4) 1  eo FS   N  1, 2 (6) Công trình sau thi công hoàn thiện phải đảm U bảo độ ổn định tổng thể. Độ ổn định tổng thể 3. P ƢƠNG P P NG ÊN CỨU của nền đƣờng đƣợc đánh giá thông qua hệ số Khả năng chịu tải của vật liệu Geofoam có ổn định FS, đƣợc định nghĩa là tỷ số giữa khối lƣợng riêng 20 kg/m3, biến dạng tức thời mômen chống trƣợt và mômen gây trƣợt với giả và biến lúc phá hoại theo kết quả nghiên cứu thuyết mặt trƣợt dạng cung tròn theo biểu thức [14, 15, 16]. Khả năng chịu tải, độ lún, và ổn (5). Nền đƣờng đƣợc xem là ổn định tổng thể định tổng thể của nền đất đƣợc phân tích bằng khi FS ≥ 1,2 (nếu phân tích theo phƣơng pháp phƣơng pháp giải tích dựa trên chỉ tiêu cơ lý Phân mảnh cổ điển) và FS ≥ 1,4 (nếu phân tích đất nền tại khu vực đất yếu ở Khu công nghiệp theo phƣơng pháp Bishop đơn giản) [2, 4, 20]. Hiệp Phƣớc, xã Hiệp Phƣớc, huyện Nhà Bè, Moâmen choáng tröôït TP. HCM kết hợp phƣơng pháp mô phỏng FS  (5) Moâmen gaây tröôït bằng phần mềm GeoStudio Slope/W 2012 và Trọng lƣợng riêng của Geofoam khoảng 0,2 Plaxis V8.6. kN/m3, nhỏ hơn khoảng 50 lần so trọng lƣợng 3.1. ịa chất riêng của nƣớc (10 kN/m3). Do đó, đƣờng vào Căn cứ tài liệu khảo sát địa chất đƣợc thực cầu đƣợc đắp bằng Geofoam đƣợc xem là ổn hiện năm 2012, các đặc trƣng của đất nền trong định trong điều kiện ngập nƣớc khi tỷ số giữa phạm vi khảo sát đến độ sâu 70 m của mặt cắt tổng tải trọng khối đắp (ΣN) và áp lực nƣớc đẩy tại vị trí nghiên cứu đƣợc trình bày ở Bảng 1. nổi của mực nƣớc dâng cao nhất trong mùa mƣa ảng 1. Chỉ tiêu cơ lý các lớp đất tại Khu công nghiệp iệp Phƣớc [12] Trọng Góc Sức chống Chiều ệ Chỉ Chỉ ệ số lƣợng ma sát cắt không dày số số số cố kết Tên lớp đất riêng, trong, thoát nƣớc lớp rỗng nén, nở Cv γsat υ Cu (m) e0 Cc Cr (m2/s) (kN/m3) (o) (kN/m2) Lớp 1: Bùn 29 14,8 0,18 17,8 1,989 0,58 0,077 0,185x10-7 sét, chảy Lớp 2: Sét, 22,3 15,8 0,27 41,84 1,787 0,713 0,112 0,155x10-7 dẻo chảy Lớp 3: Cát 4,4 20 0,25 36,15 0,591 0,061 0,009 2,624x10-7 pha sạn, dẻo Lớp 4: >14,3 20,8 0,35 187,12 0,575 0,251 0,066 0,128x10-7 Sét, cứng 3.2. Mực nƣớc - Cao độ mực nƣớc cao nhất: +1,78 m. Cao độ mực nƣớc ứng với đỉnh triều lịch sử 3.3. Tải trọng theo báo cáo thống kê tại trạm Phú An và trạm Tải trọng tính toán bao gồm hoạt tải và tĩnh Nhà Bè đến năm 2020 [21] tải của công trình xây dựng. Hoạt tải thiết kế là - Cao độ mực nƣớc ngầm xấp xỉ mặt đất: tải trọng tiêu chuẩn H30 [1], loại xe tải có tải +1,45 m. trọng 30 tấn thƣờng đƣợc sử dụng ở Việt Nam, ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021 47
kích thƣớc xe đƣợc thể hiện nhƣ Hình 1. Tĩnh - Sức chịu tải của Geofoam: quEPS = 58,6 > tải bao gồm kết cấu mặt đƣờng bằng bê tông cốt 1,2qL = 36,7 kN/m2. thép dày 0,2 m, tƣờng chắn bằng thép tấm, vật 4.2. ộ lún của nền đƣờng liệu đắp Geofoam, và cát san lấp tạo phẳng. Mô hình phân tích lún tải trọng nền phân bố - Hoạt tải xe: 25,56 kN/m2. theo lý thuyết đàn hồi tuyến tính (Hình 2). Kết - Kết cấu mặt đƣờng: 5 kN/m2. quả phân tích lún và độ lún của nền đất sau 15 - Kết cấu tƣờng chắn: 1,06 kN/m2. năm, Sc = 0,127 m, nhỏ hơn độ lún yêu cầu 0,2 - Geofoam: 0,44 kN/m2. m [2], đảm bảo yêu cầu về độ lún của nền - Cát san lấp: 1,5 kN/m2. đƣờng. Hình 3 thể hiện diễn biến lún nền đƣờng trong 50 năm. Hình 1. Kích thước xe tải 30 tấn 4. K T QUẢ VÀ T ẢO LUẬN Đƣờng vào cầu đƣợc thiết kế đắp bằng Geofoam có kích thƣớc dài x rộng x cao là 25 m x 3 m x 2,5 m với độ dốc dọc 10%. Đƣờng vào Hình 2. Mô hình phân tích lún tải trọng nền cầu đƣợc thiết kế gồm: Phần đƣờng dẫn đƣợc phân bố đàn hồi tuyến tính đắp bằng cát cao 1 m, dài 10 m, phía trên bố trí thép tấm dày 6 mm; phần đƣờng đắp bằng Geofoam cao 2,3 m, chiều dài 15 m, mặt đƣờng phía trên đƣợc thiết kế bằng tấm bê tông cốt thép M300, dày 0,2 m. Geofoam đƣợc chọn sơ bộ có khối lƣợng riêng 19,3 kg/m3 do có các chỉ tiêu cơ lý phù hợp nhƣ cƣờng độ chịu nén, mô đun đàn hồi, biến dạng tức thời, và giá thành vật liệu phù hợp để đƣa vào thiết kế. Xung quanh đƣờng vào cầu bố trí tƣờng chắn bằng tấm dày 6 mm bảo vệ Geofoam, tƣờng chắn đƣợc gia Hình 3. So sánh diễn biến độ lún cố kết nền cƣờng bằng thép V50x50x5 dạng khung hình đường trong 50 năm đắp bằng Geofoam và đất tam giác với mái dốc thanh xiên 1:1, khoảng cách gia cƣờng đều 1,5 m. 4.3. Ổn định tổng thể 4.1. Khả năng chịu tải của nền đƣờng Phân tích ổn định tổng thể bằng phần mềm - Trong giai đoạn thi công: qult = 30,5 > qe = GeoStudio Slope/W để xác định hệ số ổn định 7,4 kN/m2. FS sau khi hoàn thiện công trình và đƣa vào - Trong giai đoạn khai thác: qult = 61,0 > qo = khai thác đƣợc thể hiện ở Hình 4 và Hình 5 với 33,0 kN/m2. thông số vật liệu đầu vào ở Bảng 2. 48 ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021
ảng 2. Thông số vật liệu đầu vào dùng ph n t ch ổn định tổng thể Giá trị Thông số Cát san lấp BTCT Geofoam Tƣờng chắn 3 Khối lƣợng riêng, γ (kN/m ) 15 25 0,193 78,5 Chiều dày, h (m) 0,1 0,2 2,3 0,06 Tải trọng đắp, q (kN/m2) 1,5 5 0,44 0,47 Tải trọng đắp tƣơng đƣơng, qe (kN/m2) 7,41 Tải trọng xe, qs (kN/m2) 25,56 Theo phƣơng ngang, khi hoạt tải xe đặt trên công và khai thác. Hình 6 thể hiện mô hình phân phần đƣờng dẫn đắp bằng cát, hệ số an toàn là tích áp lực truyền xuống nền đƣờng và áp lực nhỏ nhất, FS = 1,79. Khi hoạt tải xe đặt tại đỉnh nƣớc đẩy nổi. Hệ số an toàn theo phân tích, FS đƣờng dẫn đƣợc đắp bằng Geofoam thì hệ số an = ∑N / ∑U = 1,26 > 1,2, đƣờng đảm bảo ổn toàn tăng lên, FS = 2,43. Xét theo phƣơng dọc, định đẩy nổi. hoạt tải xe nằm trên phần đƣờng dẫn đƣợc đắp bằng cát, hệ số an toàn FS = 2,52. Khi hoạt tải xe đặt tại đỉnh đƣờng dẫn thì hệ số an toàn, FS = 8,35. Trong tất cả các trƣờng hợp, hệ số FS > 1,4. Do đó, công trình đƣợc xem là đảm bảo ổn định tổng thể với mô hình thiết kế trên. H nh 6. Mô h nh phân tích ổn định do áp lực nước đẩy nổi 4.5. Mô phỏng bằng phần mềm Plaxis 2D Áp lực tác dụng lên công trình do tải trọng xe gây ra đƣợc xem xét ở 4 trƣờng hợp: (1) Xét áp Hình 4. Phân tích ổn định theo phương ngang lực phân bố do tải trọng toàn bộ xe gây ra; (2) Áp lực phân bố của tải trọng 2 trục sau xe; (3) Áp lực phân bố của tải trọng 1 trục sau xe; (4) Áp lực phân bố của tải trọng 1 cụm bánh xe sau (Bảng 3). Kết quả ứng suất theo phƣơng đứng tại mặt cắt dƣới tải trọng bánh xe với áp lực, p = 363,6 kN/m2 truyền xuống Geofoam và nền đất là lớn nhất trong 4 trƣờng hợp theo cả 2 phƣơng ngang và dọc. Ứng suất trên Geofoam σ’ = 19,3- Hình 5. Phân tích ổn định theo phương dọc 32,4 kN/m2, phù hợp với kết quả tính toán bằng phƣơng pháp giải tích, qL = 30,6 kN/m2, và nhỏ 4.4. Ổn định đẩy nổi hơn cƣờng độ nén trong giai đoạn đàn hồi của Phân tích ổn định do áp lực nƣớc đẩy nổi Geofoam, quEPS = 58,6 kN/m2. Ứng suất tác đƣợc xác định bởi hệ số an toàn, FS sau khi thi dụng lên nền đất, σ’ = 12,1-36,6 kN/m2, phù ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021 49
hợp với kết quả tính toán bằng phƣơng pháp thác, qult = 61 kN/m2. Biểu đồ phân bố ứng suất giải tích, qo = 33,0 kN/m2, và nhỏ hơn khả tại mặt cắt dƣới bánh xe đƣợc thể hiện nhƣ năng chịu tải của nền đất trong giai đoạn khai Hình 7 và 8. ảng 3. p lực do tải trọng xe tác dụng lên nền đƣờng trong các trƣờng hợp Giá trị tải trọng Thông số Toàn bộ xe 2 trục sau 1 trục sau 1 cụm bánh sau Tổng số xe thiết kế, n (xe) 1 1 1 1 Tổng tải trọng phân tích, Qs (kN) 300 240 120 60 Bề rộng vệt bánh xe ngoài cùng từ 2,4 2,4 2,4 0,55 trái qua phải, Bs (m) Chiều dài vệt bánh xe trƣớc đến 4,89 1,3 0,3 0,3 bánh xe sau, Ls (m) Áp lực do tải trọng xe tác dụng lên 25,56 76,9 166,7 363,6 nền đƣờng, qe (kN/m2) Kết quả chuyển vị theo phƣơng đứng tại mặt khả năng chịu tải của đất nền và đảm bảo ổn đƣờng và Geofoam dƣới tải trọng bánh xe là định tổng thể. nhỏ, giá trị từ 7-9 mm. Do mặt đƣờng bê tông cốt thép phân tán lực tập trung dƣới bánh xe thành lực phân bố đều dàn trải trên bề mặt Geofoam. Do đó, áp lực tác dụng trên bề mặt Geofoam nhỏ, nằm trong giai đoạn đàn hồi với biến dạng nhỏ hơn 1% (23 mm), phù hợp với kết quả nghiên cứu ứng xử nén của Geofoam [3, 5, 11, 14, 16]. Chuyển vị theo phƣơng ngang của tƣờng chắn không đáng kể, giá trị tối đa 0,04 mm. Mômen lớn nhất của tƣờng chắn xung quanh Hình 7. Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu đƣờng dẫn là 0,07 kN.m. Do Geofoam là vật đường và nền đất theo phương ngang liệu nhựa tổng hợp, có cấu trúc xốp, không khí chiếm tới 98% [7, 9, 11], với hệ số Poisson nhỏ, ν = 0,093 cho EPS-19 [14, 16]. Khi tác dụng tải trọng lên Geofoam theo phƣơng đứng, biến dạng đứng tăng lên nhƣng biến dạng ngang tăng lên không đáng kể, làm giảm áp lực tác dụng lên tƣờng chắn phù hợp với các kết quả nghiên cứu [5, 8, 13, 17, 19]. Hệ số an toàn khi phân tích ổn định theo phƣơng ngang và phƣơng dọc cầu, FS = 3,9-4,7, phù hợp với kết quả kiểm toán ổn định tổng thể bằng phần mềm GeoStudio Slope/W, và cao hơn hệ số an toàn yêu cầu, FS Hình 8. Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu ≥ 1,4. Do đó, kết cấu công trình đáp ứng đƣợc đường và nền đất theo phương dọc 50 ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021
5. K T LUẬN (9) Khả năng ổn định tổng thể của đƣờng vào Phƣơng án thiết kế đƣờng vào cầu bằng vật cầu đảm bảo theo 22TCN 262-2000 với hệ số an liệu nhẹ Geofoam đƣợc thiết kế kích thƣớc cao toàn, FS > 1,4. 2,5 m, rộng 3 m, dài 25 m với độ dốc dọc 10% (10) Đƣờng vào cầu đƣợc đắp bằng trên nền đất yếu tại Khu Công nghiệp Hiệp Geofoam đảm bảo ổn định đẩy nổi với hệ số Phƣớc, TP.HCM. Đƣờng đắp bằng Geofoam an toàn, FS > 1,2. khối lƣợng riêng 19,3 kg/m3 cao 2,3 m, mặt đƣờng phía trên đƣợc thiết kế bằng tấm bê tông LỜ CẢM ƠN cốt thép dày 0,2 m. Kết quả kiểm toán bằng Đề tài nghiên cứu này đƣợc thực hiện phƣơng pháp giải tích và phƣơng pháp mô với nguồn kinh phí cấp từ Sở Khoa học và phỏng đạt đƣợc nhƣ sau: Công nghệ Thành phố Hồ Chí Minh (Hợp (1) EPS Geofoam có khối lƣợng riêng 21 ± 1 đồng số 45/2018/HĐ-SKHCN và 50/HĐ- kg/m3 sản xuất ở trong nƣớc phù hợp để ứng ĐHBK-KHCN&DA). Các tác giả chân thành dụng xây dựng đƣờng vào cầu trên nền đất yếu. cảm ơn sự hỗ trợ này trong suốt quá trình thực (2) Độ cao đƣờng vào cầu tối đa khi đắp bằng hiện nghiên cứu. cát 1,7 m và đắp bằng Geofoam lên đến 150 m. (3) Chuyển vị đứng tức thời tại mặt đƣờng và TÀ L ỆU T AM K ẢO Geofoam dƣới tải trọng bánh xe từ 7-9 mm. Hoạt tải giảm dần từ 363 kN/m2 ở mặt đƣờng [1]. Bộ Giao thông vận tải. “Quy trình thiết đến Geofoam từ 30-31 kN/m2, nền đất từ 20-21 kế cầu cống theo trạng thái giới hạn”. Tiêu kN/m2, và bằng 0 kN/m2 ở độ sâu -0,5 m. chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN 18-79, 295 (4) Kết quả phân tích mặt đƣờng vào cầu có trang, 1979. 1, 2, và 4 làn xe bằng phần mềm Plaxis thì độ [2]. Bộ Giao thông vận tải. “Quy trình khảo lún tức thời, sự phân bố hoạt tải và tĩnh tải theo sát thiết kế nền đƣờng ô tô đắp trên đất yếu”. chiều sâu gần nhƣ không thay đổi. Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN 262- (5) Chiều cao đắp đƣờng vào cầu càng lớn 2000, 51 trang, 2000. với giả thiết cao 3 m, 6 m, và tối đa 150 m, [3]. M. Duskov. “Materials Research on chuyển vị đứng vị tức thời trên mặt Geofoam EPS-20 and EPS-15 Under Representative tăng lên. Ứng suất phân bố trên mặt Geofoam Conditions in Pavement Structure”, Geotextiles không đổi 30-31 kN/m2, ứng suất truyền xuống and Geomembranes, vol. 15, pp. 147-181, 1997. nền đất giảm dần. [4]. M.B. Das and K. Sobhan. Principles of (6) Nền đƣờng trong giai đoạn thi công và Geotechnical Engineering, 8th ed. Stemford, khai thác đều đảm bảo yêu cầu khả năng chịu tải USA: Cengage Learning, 770 pages, 2012. theo 22TCN 262-2000. [5]. A.F. Elragi. Selected Engineering (7) Tải trọng tác dụng lên Geofoam nhỏ hơn Properties and Applications of EPS Geofoam. cƣờng độ nén của Geofoam với hệ số an toàn, Softoria, 39 pages, 2006. FS > 1,2, đảm bảo khả năng chịu tải và biến [6]. Hoang-Hung Tran-Nguyen and Vinh P. dạng nằm trong giai đoạn đàn hồi của vật liệu. Phan. “Investigation of Compressive (8) Phƣơng án thiết kế đƣờng vào cầu bằng Behaviors of Geofoams Made in Vietnam”, in Geofoam đảm bảo yêu cầu về độ lún tức thời Proceedings of the International Conference khi có hoạt tải xe và độ lún cố kết cho phép của on Sustainable Civil Engineering and nền đƣờng trong chu kì 15 năm theo 22TCN Architecture, Ho Chi Minh City, Vietnam, pp. 262-2000. 539-546, 2019. ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021 51
[7]. J.S. Horvath. “Emerging Trends in Geosynthetics International, vol. 16, pp. 327 – Failures Involving EPS-Block Geofoam Fills”, 338, 2009. Journal of Performance of Constructed [14]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Facilities, Vol. 24, No. 4, 8 pages, 2010. Hoàng Hùng. “Nghiên cứu các đặc trƣng cơ học [8]. J.S. Horvath. Concepts for Cellular Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao Geosynthetics Standards with an Example for thông vận tải, số 11/2019, trang 50-54, 2019. EPS-Block Geofoam as Lightweight Fill for [15]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Roads. USA: Center for Geotechnology, Hoàng Hùng. “Nghiên cứu các đặc trƣng lý-hóa Research Report No. CGT-2001-4, 92 Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao pages, 2001. thông vận tải, số 01/2020, trang 62-67, 2020. [9]. J.S. Horvath. “Lateral Pressure [16]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Reduction on Earth-Retaining Structures Using Hoàng Hùng. “Nghiên cứu ứng xử nén EPS Geofoams: Correcting Some Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Địa kỹ Misunderstandings”, in ER2010: Earth thuật, số 01/2020, trang 37-45, 2020. Retention Conference 3, USA, 8 pages, 2010. [17]. S. Srirajan, D. Negussey, and N. [10]. D. Leshchinsky, J.S. Horvath, T.D. Anasthas. Creep behavior of EPS geofoam. 12 Stark, and D. Arellano. Guideline and pages, 2001. Recommended Standard for Geofoam [18]. T.D. Stark, J.S Horvath, and D. Applications in Highway Embankments. Leshchinsky. Geofoam Applications in the Washington, D.C: TRB, NCHRP Report 529, Design and Construction of Highway 70 pages, 2004. Embankments. Washington D.C.: TRB, NCHRP [11]. A. Mohajerani, M. Ashdown, L. Web Document No. 65, 793 pages, 2004. Abdihashi, and M. Nazem. “Expanded [19]. T.D. Stark, S.F. Bartlett, and D. polystyrene geofoam in pavement construction”, Arellano. Expanded Polystyrene (EPS) Construction and Building Materials, vol. 157, Geofoam Applications & Technical Data. pp. 438-448, 2017. Crofton, MD: The EPS Industry Alliance, 36 [12]. Nguyễn Quốc Khánh. Báo cáo kết quả pages, 2012. khảo sát địa chất công tr nh Xây dựng cầu Rạch [20]. Trần Nguyễn Hoàng Hùng. Công nghệ Rộp I – Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai xói trộn vữa cao áp (Jet Grouting). Thành phố đoạn 2), xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP. Hồ Chí Minh: Nhà xuất bản trƣờng Đại học HCM. Trung tâm nghiên cứu công nghệ và thiết Quốc gia, 368 trang, 2016. bị công nghiệp, 675 trang, 2012. [21]. Trần Nhật Tân. Dữ liệu bảng triều tại [13]. A. Ossa and M.P. Romo. “Micro- and trạm Phú An và trạm Nhà Bè. Viện Kỹ thuật macro-mechanical study of compressive biển, tháng 7/2020. behavior of expanded polystyrene geofoam”, Người phản biện: PGS, TS NGUYỄN VIỆT KỲ 52 ĐỊA KỸ THUẬT SỐ 1 - 2021