Nước cờ của Ford Motors
Trong bối cảnh hiện nay, việc Ford đẩy mạnh hoạt
động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược hiệu quả,
cho dù có phải đánh đổi băng việc từ bỏ các tên tuổi
lừng lẫy một thời như Volvo.
Dù đã biết trước nhưng giới công nghiệp xe hơi
không khỏi bị sốc khi tập đoàn Ford ký thỏa thuận
hợp đồng chuyển nhượng thương hiệu xe Volvo
(Thụy Điển) cho một công ty nhỏ và ít tiếng tăm của
Trung Quốc là Triết Giang Cát Lợi (Zhejiang Geely)
có trụ sở tại tỉnh duyên hải miền đông nam Trung
Quốc, hôm 28/3.
Thắng lợi của Geely
Sau khi mua lại công nghệ sản xuất xe tải của các
hãng Renault (Pháp) và Nissan (Nhật), Volvo lấn
sang lĩnh vực xe tải cỡ lớn và tạo uy tín với những
mẫu xe có sức bền cao. Tuy vậy, năm 1999, những
người chủ của Volvo đã phải bán lại hãng xe này cho
tập đoàn Ford Motors (Mỹ). Bây giờ, đến lượt Ford,
do những khó khăn tài chính, lại phải nhượng lại
Volvo cho Geely của Trung Quốc, với giá 1,8 tỉ đô la
Mỹ - chỉ bằng 28% so với giá 6,45 tỉ đô la Mỹ mà Ford
phải bỏ ra để mua Volvo 11 năm trước.
Nhận định về thương vụ này, hầu như ai cũng cho
rằng đây là thắng lợi lớn của Geely, thể hiện tham
vọng vươn ra toàn cầu của ngành công nghiệp xe hơi
Trung Quốc. Ngoài cái giá quá hời, việc sở hữu được
Volvo – với các nhà máy sản xuất đặt tại Thụy Điển
và Bỉ, Geely có điều kiện thuận lợi để thâm nhập thị
trường Châu Âu, và rộng ra là thị trường toàn cầu
hiện đang bị thống trị bởi các thương hiệu xe hơi Mỹ,
Nhật Bản, Đức, Pháp và Hàn Quốc. Quan trọng hơn,
theo giới phân tích, mua được Volvo, Geely sẽ đồng
thời có được những công nghệ tiên tiến trong ngành
xe hơi từ cả Volvo và Ford, nhất là khi Ford đồng ý
tiếp tục cung cấp động cơ và hệ thống truyền động
cho Volvo một thời gian dài nữa. Những nhận định
này có phần chính xác nếu lưu ý rằng, ngay sau khi
ký kết hợp đồng với Ford, Geely đã quyết định đầu tư
thêm 900 triệu đô la Mỹ xây dựng một nhà máy sản
xuất xe Volvo tại Bắc Kinh hoặc Thượng Hải với công
suất 300.000 xe/năm – ngang với sản lượng hiện nay
của Volvo tại Châu Âu và sản lượng của chính Geely
năm 2009.
Tuy vậy, trong cuộc mua bán này, thắng lợi của
Geely không nhất thiết là thất bại của Ford. Giới phân
tích thường chỉ tập trung vào hai “khuyết điểm” của
Ford trong thương vụ này: một là, giá bán quá hời so
với giá mua, chưa kể trong 11 năm qua Ford đã phải
đổ rất nhiều tiền vào Volvo để giữ cho công ty này
khỏi phá sản; và hai là, nguy cơ rò rỉ công nghệ sang
một công ty Trung Quốc đang phát triển nhanh và
trong một ngày không xa sẽ là đối thủ cạnh tranh
đáng gờm của Ford và những tập đoàn xe hơi quốc
tế khác.
Chiến lược chuyển hướng của Ford
Ít ai chú ý rằng việc bán Volvo chỉ là một bước đi mới
trong chiến lược tái cấu trúc tập đoàn mà Ford đã tiến
hành trong ba năm qua, bắt đầu từ việc bán lại
thương hiệu xe hơi siêu cao cấp Aston Martin cho
một tập đoàn của Anh năm 2007; tiếp theo là nhượng
lại các thương hiệu Jaguar và Land Rover cho tập
đoàn Tata của Ấn Độ.
Trong “ba ông lớn” (Big Three) của ngành công
nghiệp xe hơi Mỹ, Ford là công ty đầu tiên nhận ra
những lạc hậu của mô hình kinh doanh cũ và quyết
tâm thay đổi. Vào cuối thập niên 1980 của thế kỷ
trước, Ford ôm mộng xây dựng một “nhóm xe hơi
hàng đầu” bằng cách mua lại các thương hiệu nổi
tiếng của châu Âu với giá cao ngất ngưởng, bắt đầu
bằng việc mua lại Aston Martin năm 1987. Với nhóm
xe hơi hàng hiệu này, Ford có tham vọng thống lĩnh
thị trường châu Âu và Bắc Mỹ.
Nhưng kế hoạch đó nhanh chóng biến thành ảo
tưởng. Giá xăng dầu tăng liên tục cộng với sức ép từ
yêu cầu bảo vệ môi trường, chống lại sự ấm lên của
trái đất, đã khiến người tiêu dùng dần dần quay lưng
với các loại xe to lớn, đắt tiền và tiêu hao nhiều nhiên
liệu. Thực tế, Ford đã kiếm lợi rất nhiều từ các dòng
xe tải và xe đa dụng như Ford Explorer, nhưng phần
lớn lợi nhuận đã bị phí phạm vào việc mua lại các
thương hiệu châu Âu. Nhưng khi nhận ra các mẫu xe
lớn đã hết thời, Ford nhanh chóng tìm cách thoát ly
dần việc sản xuất xe SUV, chia tay các thương hiệu
hạng sang để tập trung vào các dòng xe nhỏ, ít hao
tốn nhiên liệu và giá rẻ.
Thay đổi thứ hai của Ford là hướng tới các thị trường
đông dân, đang phát triển và có một tầng lớp trung
lưu đang ngày càng đông đảo. Trung Quốc và Ấn Độ
là nơi Ford đặt nhiều kỳ vọng tăng trưởng, thay cho
thị trường Mỹ và châu Âu cạnh tranh khốc liệt và có
dấu hiệu bão hòa. Có lẽ nhờ chuyển hướng khá kịp
thời Ford đã tránh được cái kết cục không vui của các
tập đoàn xe hơi Mỹ, không phải bảo hộ phá sản như