Nước cờ của Ford Motors

Chia sẻ: Cong Thanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

139
lượt xem 19
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nước cờ của Ford Motors Trong bối cảnh hiện nay, việc Ford đẩy mạnh hoạt động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược hiệu quả, cho dù có phải đánh đổi băng việc từ bỏ các tên tuổi lừng lẫy một thời như Volvo. Dù đã biết trước nhưng giới công nghiệp xe hơi không khỏi bị sốc khi tập đoàn Ford ký thỏa thuận hợp đồng chuyển nhượng thương hiệu xe Volvo (Thụy Điển) cho một công ty nhỏ và ít tiếng tăm của Trung Quốc là Triết Giang Cát Lợi (Zhejiang Geely) có trụ sở tại tỉnh duyên...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nước cờ của Ford Motors

Nước cờ của Ford Motors Trong bối cảnh hiện nay, việc Ford đẩy mạnh hoạt động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược hiệu quả, cho dù có phải đánh đổi băng việc từ bỏ các tên tuổi lừng lẫy một thời như Volvo. Dù đã biết trước nhưng giới công nghiệp xe hơi không khỏi bị sốc khi tập đoàn Ford ký thỏa thuận hợp đồng chuyển nhượng thương hiệu xe Volvo (Thụy Điển) cho một công ty nhỏ và ít tiếng tăm của Trung Quốc là Triết Giang Cát Lợi (Zhejiang Geely) có trụ sở tại tỉnh duyên hải miền đông nam Trung Quốc, hôm 28/3. Thắng lợi của Geely Sau khi mua lại công nghệ sản xuất xe tải của các hãng Renault (Pháp) và Nissan (Nhật), Volvo lấn sang lĩnh vực xe tải cỡ lớn và tạo uy tín với những mẫu xe có sức bền cao. Tuy vậy, năm 1999, những
người chủ của Volvo đã phải bán lại hãng xe này cho tập đoàn Ford Motors (Mỹ). Bây giờ, đến lượt Ford, do những khó khăn tài chính, lại phải nhượng lại Volvo cho Geely của Trung Quốc, với giá 1,8 tỉ đô la Mỹ - chỉ bằng 28% so với giá 6,45 tỉ đô la Mỹ mà Ford phải bỏ ra để mua Volvo 11 năm trước. Nhận định về thương vụ này, hầu như ai cũng cho rằng đây là thắng lợi lớn của Geely, thể hiện tham vọng vươn ra toàn cầu của ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc. Ngoài cái giá quá hời, việc sở hữu được Volvo – với các nhà máy sản xuất đặt tại Thụy Điển và Bỉ, Geely có điều kiện thuận lợi để thâm nhập thị trường Châu Âu, và rộng ra là thị trường toàn cầu hiện đang bị thống trị bởi các thương hiệu xe hơi Mỹ, Nhật Bản, Đức, Pháp và Hàn Quốc. Quan trọng hơn, theo giới phân tích, mua được Volvo, Geely sẽ đồng thời có được những công nghệ tiên tiến trong ngành xe hơi từ cả Volvo và Ford, nhất là khi Ford đồng ý tiếp tục cung cấp động cơ và hệ thống truyền động cho Volvo một thời gian dài nữa. Những nhận định
này có phần chính xác nếu lưu ý rằng, ngay sau khi ký kết hợp đồng với Ford, Geely đã quyết định đầu tư thêm 900 triệu đô la Mỹ xây dựng một nhà máy sản xuất xe Volvo tại Bắc Kinh hoặc Thượng Hải với công suất 300.000 xe/năm – ngang với sản lượng hiện nay của Volvo tại Châu Âu và sản lượng của chính Geely năm 2009. Tuy vậy, trong cuộc mua bán này, thắng lợi của Geely không nhất thiết là thất bại của Ford. Giới phân tích thường chỉ tập trung vào hai “khuyết điểm” của Ford trong thương vụ này: một là, giá bán quá hời so với giá mua, chưa kể trong 11 năm qua Ford đã phải đổ rất nhiều tiền vào Volvo để giữ cho công ty này khỏi phá sản; và hai là, nguy cơ rò rỉ công nghệ sang một công ty Trung Quốc đang phát triển nhanh và trong một ngày không xa sẽ là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của Ford và những tập đoàn xe hơi quốc tế khác. Chiến lược chuyển hướng của Ford
Ít ai chú ý rằng việc bán Volvo chỉ là một bước đi mới trong chiến lược tái cấu trúc tập đoàn mà Ford đã tiến hành trong ba năm qua, bắt đầu từ việc bán lại thương hiệu xe hơi siêu cao cấp Aston Martin cho một tập đoàn của Anh năm 2007; tiếp theo là nhượng lại các thương hiệu Jaguar và Land Rover cho tập đoàn Tata của Ấn Độ. Trong “ba ông lớn” (Big Three) của ngành công nghiệp xe hơi Mỹ, Ford là công ty đầu tiên nhận ra những lạc hậu của mô hình kinh doanh cũ và quyết tâm thay đổi. Vào cuối thập niên 1980 của thế kỷ trước, Ford ôm mộng xây dựng một “nhóm xe hơi hàng đầu” bằng cách mua lại các thương hiệu nổi tiếng của châu Âu với giá cao ngất ngưởng, bắt đầu bằng việc mua lại Aston Martin năm 1987. Với nhóm xe hơi hàng hiệu này, Ford có tham vọng thống lĩnh thị trường châu Âu và Bắc Mỹ. Nhưng kế hoạch đó nhanh chóng biến thành ảo
tưởng. Giá xăng dầu tăng liên tục cộng với sức ép từ yêu cầu bảo vệ môi trường, chống lại sự ấm lên của trái đất, đã khiến người tiêu dùng dần dần quay lưng với các loại xe to lớn, đắt tiền và tiêu hao nhiều nhiên liệu. Thực tế, Ford đã kiếm lợi rất nhiều từ các dòng xe tải và xe đa dụng như Ford Explorer, nhưng phần lớn lợi nhuận đã bị phí phạm vào việc mua lại các thương hiệu châu Âu. Nhưng khi nhận ra các mẫu xe lớn đã hết thời, Ford nhanh chóng tìm cách thoát ly dần việc sản xuất xe SUV, chia tay các thương hiệu hạng sang để tập trung vào các dòng xe nhỏ, ít hao tốn nhiên liệu và giá rẻ. Thay đổi thứ hai của Ford là hướng tới các thị trường đông dân, đang phát triển và có một tầng lớp trung lưu đang ngày càng đông đảo. Trung Quốc và Ấn Độ là nơi Ford đặt nhiều kỳ vọng tăng trưởng, thay cho thị trường Mỹ và châu Âu cạnh tranh khốc liệt và có dấu hiệu bão hòa. Có lẽ nhờ chuyển hướng khá kịp thời Ford đã tránh được cái kết cục không vui của các tập đoàn xe hơi Mỹ, không phải bảo hộ phá sản như
General Motors, cũng không chờ chính phủ cứu nguy như Chrysler. Thị trường mới: Châu Á Bảy năm trước, Ford đi vào thị trường Trung Quốc bằng cách liên doanh với công ty xe hơi Trường An, xây dựng một nhà máy sản xuất tại Trùng Khánh ở miền Tây Trung Quốc – nhà máy mới nhất và lớn nhất của Ford. Hiện thời nhà máy này sản xuất các mẫu xe Ford S40, S80, Focus, S-Max, Mondeo và Mazda 3, chủ yếu cung cấp cho thị trường Trung Quốc. Báo New York Times số ra ngày 30/3 cho biết, nhà máy của Ford ở Trùng Khánh đang phải hoạt động 2 ca mỗi ngày, mỗi tuần 6 ngày mà vẫn không đủ xe để đáp ứng nhu cầu. Người mua xe Ford ở Trung Quốc hiện phải chờ đến 60 ngày và tập đoàn đang cố gắng hết mức để rút ngắn khoảng thời gian này xuống còn một nửa. Ngay tại Trùng Khánh, chỉ cách nhà máy Ford khoảng 20km, tập đoàn đang bận rộn san ủi mặt bằng để xây thêm một nhà máy mới,
dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào quý I/2012. Trong thời gian này, Ford đang xem xét tăng ca của nhà máy hiện hữu, khép kín việc sản xuất suốt 24 giờ mỗi ngày, đồng thời rút bớt thời gian làm việc của công nhân xuống 5 ngày mỗi tuần, tăng thêm 1 ngày nghỉ. Tại Ấn Độ, mẫu xe bán chạy nhất của Ford là Ford Figo 5 chỗ ngồi, có giá chỉ 7.700 đô la Mỹ/chiếc, phù hợp với túi tiền của đại đa số giới trung lưu nước này. Để đáp ứng nhu cầu, mùa thu năm ngoái Ford đã tăng gấp đôi sản lượng của nhà máy lắp ráp tại Chennai (tên cũ là Madras) và sang mùa đông lại xây thêm một nhà máy sản xuất động cơ để khỏi phụ thuộc vào động cơ nhập khẩu từ Mỹ. Hiện thời, Ford đang lặng lẽ tăng hoạt động của nhà máy Chennai lên hai ca mỗi ngày. Việc General Motors rút dần ra khỏi Châu Á như bán một nửa các cơ sở ở Ấn Độ cho tập đoàn công nghiệp xe hơi Thượng Hải (SAIC) và nhượng 1% cổ phần trong liên doanh với SAIC tại Trung Quốc để
SAIC nắm 51% vốn, cộng với sự sút giảm uy tín của Toyota và các tập đoàn xe hơi Nhật Bản sau vụ thu hồi xe hơi Toyota lớn nhất trong lịch sử là cơ hội vàng cho Ford. Và tập đoàn này đã không chần chừ trong việc gia tăng công suất và sản lượng ở Châu Á. Theo nghiên cứu của J.D Power and Associates, thị trường xe hơi nhỏ dành cho gia đình đang tăng rất mạnh; ở Trung Quốc số xe hơi gia đình bán ra năm 2009 đã tăng 7 lần so với năm 2000, lên 13 triệu chiếc, và Ấn Độ năm ngoái cũng tiêu thụ đến 2,1 triệu chiêc xe hơi cỡ nhỏ. Trong xu thế đó, việc Ford đẩy mạnh hoạt động ở Châu Á hứa hẹn là một chiến lược hiệu quả, cho dù có phải đánh đổi bằng việc từ bỏ các tên tuổi lừng lẫy một thời như Volvo.