intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Phát triển giao thông bền vững ở đô thị: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam

Chia sẻ: Liễu Yêu Yêu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:12

Thêm vào BST
Báo xấu
33
lượt xem 7
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Phát triển giao thông bền vững ở đô thị: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam" tập trung tìm hiểu kinh nghiệm, nguyên nhân thành công cũng như thất bại trong việc thực hiện các chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững ở Singapore, Ấn Độ và Bồ Đào Nha. Trên cơ sở đó, bài viết cũng rút ra được một số bài học cho phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phát triển giao thông bền vững ở đô thị: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam

  1. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG BỀN VỮNG Ở ĐÔ THỊ: KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM Nguyễn Thị Đào* Nguyễn Thị Ánh Vân** Tóm tắt: Với phương pháp tổng quan các tài liệu thứ cấp về phát triển giao thông đô thị bền vững của một số nước trên thế giới, bài viết tập trung tìm hiểu kinh nghiệm, nguyên nhân thành công cũng như thất bại trong việc thực hiện các chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững ở Singapore, Ấn Độ và Bồ Đào Nha. Trên cơ sở đó, bài viết cũng rút ra được một số bài học cho phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam như: i) Chính sách cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii) Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạ tầng phải đi trước một bước so với tốc độ tăng dân số và đô thị hoá (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và cung cấp dịch vụ giao thông công cộng thuận lợi; (iv) Tích hợp các thiết bị, hệ thống, mô hình quản lý thông minh trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (v) Tích hợp thành công giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất (vi) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thông công cộng Từ khóa: Đô thị; Đô thị bền vững; Giao thông bền vững. 1. Đặt vấn đề Giao thông là mắt xích quan trọng trong quy hoạch đô thị và phát triển công nghiệp thành phố. Tuy nhiên hiện nay, phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực này trên toàn cầu trong năm 2018 đạt 8,5 GtCO2eq và chiếm 14% tổng lượng phát thải trực tiếp và gián tiếp. Trong đó, vận tải đường bộ là thành phần đóng góp lớn nhất cho lượng khí thải này (6,1 GtCO2eq, chiếm 73% tổng lượng phát thải ngành) (William F.L et al, 2021). Do đó, phát triển giao thông bền vững là một khía cạnh quan trọng để đạt được mục tiêu đô thị bền vững. Ở Việt Nam hiện nay, giao thông đô thị cũng đang đứng trước những thách thức vô cùng lớn như; (i) Tỷ lệ đất dành cho giao thông quá thấp ở các đô thị lớn
  2. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT 10-12%/năm; (iv) Ùn tắc đang là vấn đề nan giải tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; tai nạn giao thông chưa kiểm soát được1. Chính vì vậy, học hỏi kinh nghiệm phát triển từ các nước để rút ra các bài học trong việc phát triển giao thông đô thị hướng đến phát triển bền vững ở Việt Nam là điều cần thiết. 2. Tổng quan tài liệu Theo một định nghĩa được chấp nhận rộng rãi của Trung tâm Giao thông Vận tải Bền vững (The Centre for Sustainable Transportation (2005), giao thông bền vững là một hệ thống: (i) Cho phép các nhu cầu tiếp cận cơ bản của các cá nhân và xã hội được đáp ứng một cách an toàn, phù hợp với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đồng thời đạt được sự công bằng trong và giữa các thế hệ; (ii) Có giá cả phải chăng, hoạt động hiệu quả, cung cấp nhiều lựa chọn về phương thức vận tải và hỗ trợ nền kinh tế sôi động; (iii) Hạn chế phát thải và chất thải trong phạm vi khả năng hấp thụ của khu vực, giảm thiểu tiêu thụ tài nguyên không thể tái tạo và (iv) Hạn chế tiêu thụ tài nguyên tái tạo đến mức sản lượng bền vững và tạo ra tiếng ồn. Định nghĩa này nhấn mạnh vai trò quan trọng của sự can thiệp chính sách trong hướng tới các mục tiêu kinh tế, xã hội và môi trường, theo đó điều kiện tiên quyết không thể thiếu để thực hiện các chính sách này là quản trị và lập kế hoạch tốt (Wiederkehr. P. et al (2004); Litman, T. (2011)). Xianbo, Z. et al (2020), tiến hành tổng hợp từ 882 bài báo có liên quan đến giao thông bền vững từ năm 2000-2019 đã chỉ ra chín chủ đề nghiên cứu nóng về lĩnh vực này, trong đó vấn đề về chính sách chiếm vị trí quan trọng thứ hai sau các chỉ số giao thông bền vững và mô hình hoạt động. Karl, S. et al (2016) Rahmann, M. & Chin, H.C (2019); Diao, M. (2020), tập trung phân tích các chính sách, công cụ chính sách đưa đến sự thành công trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Singapore như (i) Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân; (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp để sử dụng đất và quy hoạch giao thông; Mani, A., et al (2012); Ahmad, T. & Chang, J.S (2020) đưa ra các vấn đề mà hiện nay giao thông ở các đô thị Ấn Độ đang phải đối mặt đó là tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng, sự hạn chế về tài chính, tốc độ đô thị hóa tăng nhanh đột biến trong khi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được….. Serdoura, F. (2018); Albuquerque, V. et al (2021) nghiên cứu về việc thực hiện các chính sách, chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng, mạng lưới đi xe đạp trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Lisbon, Bồ Đào Nha. Nhìn chung, các nghiên cứu chủ yếu tập trung hoặc là nghiên cứu về một khía cạnh duy nhất của tính bền vững trong giao thông hoặc là làm việc trên nhiều khía cạnh trong đó đề cao vai trò quan trọng của chính sách, công cụ chính sách cũng như là các giải pháp có liên quan…trong phát triển giao thông bền vững tại các đô thị của các quốc gia. 1 Tham khảo tại https://moc.gov.vn/tl/tin-tuc/51314/phat-trien-giao-thong-do-thi-ben-vung---muc-tieu-phan- dau-cua-cac-do-thi-o-viet-nam.aspx 367
  3. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG 3. Kinh nghiệm quốc tế 3.1. Kinh nghiệm Bồ Đào Nha: Trường hợp thủ đô Lisbon Lisbon là thủ đô của Bồ Đào Nha, có dân số khoảng 508.368 người. Thành phố là trung tâm của vùng đô thị Lisbon - nơi sinh sống của 2 triệu người (chiếm 20% dân số cả nước). Cư dân trong vùng đô thị Lisbon di chuyển đến thành phố trung tâm chủ yếu bằng tàu điện ngầm và phương tiện cá nhân. Hệ thống tàu điện ngầm bao gồm 52 ga vận chuyển tổng cộng 176,7 triệu lượt khách/năm. Hàng ngày, Lisbon đón khoảng 370.000 phương tiện di chuyển ra vào, cùng với 200.000 phương tiện lưu thông bên trong thành phố (Albuquerque et al., 2021) khiến cho lượng khí thải từ các phương tiện đang là thách thức đối với Lisbon trong việc xây dựng đô thị bền vững nói chung và giao thông bền vững nói riêng. (1) Chính sách phát triển giao thông đô thị ở Lisbon: Nhằm xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững, chính quyền thành phố Lisbon đã đề ra Chiến lược phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp. Chiến lược này được thực hiện theo hai giai đoạn riêng biệt: Giai đoạn 1 (từ năm 2000-2014). Đây là giai đoạn thử nghiệm, mạng lưới được phát triển theo cách tiếp cận thận trọng hơn, tập trung vào những cư dân không quen đi lại bằng xe đạp, đặc biệt là trong một hệ thống các phương tiện cơ giới chiếm ưu thế. Trọng tâm của giai đoạn này là thiết lập kết nối giữa các khu vực công viên cây xanh hiện có và các tiện ích, cơ sở hạ tầng quan trọng như hệ thống giao thông công cộng và khu vực trường đại học. Kết quả, trong 14 năm thực hiện mạng lưới đường riêng dành cho xe đạp dài hơn 63 km đã được hình thành. Giai đoạn 2 (từ năm 2015-2019), ở giai đoạn này, chính quyền Lisbon tiếp cận chiến lược một cách toàn diện hơn. Ngoài việc phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp của thành phố, chính phủ còn tập trung phát triển các tuyến đường dành riêng cho xe đạp và không sử dụng chung đường với các phương tiện cơ giới. Chính phủ dự định xây dựng khoảng 90 km tuyến đường dành riêng cho xe đạp trên 142 đường phố và khoảng 70% các tuyến đường như vậy sẽ được hoàn thành. Các chính sách cụ thể bao gồm: (i) Chính sách về cơ sở hạ tầng; (ii) Các chính sách mềm; (iii) Các chính sách bổ sung khác; (iv) Các chính sách về kiến thức (Knowledge policies) (Bảng 1). Trong đó giai đoạn trước mắt và ngắn hạn, thành phố thực hiện chiến lược đẩy - kéo đối với một số lĩnh vực nhất định nhằm hướng đến việc thực hiện hiệu quả chính sách, phát triển kịp thời hệ thống mạng lưới cho xe đạp, tránh lãng phí nguồn lực. Bảng 1. Các chính sách được xem xét cho mạng lưới sử dụng xe đạp của Lisbon Giải pháp Đẩy Kéo Dài Ngắn hạn hạn Các Các Đường dành cho xe đạp • • chính tuyến Làn xe đạp • • sách cơ đường và Làn đường dành cho xe đạp ngược • • chiều 368
  4. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT sở hạ đường Làn đường chung (có giao thông, xe • • tầng kết nối buýt và người đi bộ) Vạch dừng nâng cao cho xe đạp • • Khu vực cho xe đạp chuyển hướng • • Giao lộ Quyền ưu tiên • • Bùng binh • • Đèn giao thông • • Giao lộ (đường phố và trên cao) • • Khu đỗ Có mái che • • xe Không có mái che • • Có bảo vệ • • Tủ có khóa • • Khu vực tư nhân (công sở, dân cư, • • siêu thị…) Giao Khu gửi xe đạp tại các điểm dừng và • • thông nút giao thông công Giá để xe đạp trên xe buýt • • cộng Giá để xe đạp trên xe điện và tàu • • điện ngầm Giá để xe đạp trên tàu hỏa • • Giá để xe đạp trên thuyền • • Các Quảng bá Các chiến dịch quảng bá • • chính Sự kiện và lễ hội • • sách Các chương trình nâng cao nhận • • “mềm” thức về du lịch (khuyến Các chương trình cụ thể (đạp xe đi • • khích, làm và đi học ...) quảng Thông Bảng chỉ dẫn tìm đường • • bá) tin Trung tâm thông tin • • Bản đồ phân bố tuyến đường cho xe • • đạp Các chương trình giảm giá chuyến • • đi Các tuyến đường an toàn đến trường • • Giáo dục Các chương trình học tập cho trẻ em • • Các chương trình học tập dành cho • • người lớn Sự kiện thử nghiệm xe đạp • • Đào tạo lái xe • • Chia sẻ xe đạp • • 369
  5. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG Các Các giải Hạn chế sử dụng ô tô (tính thêm phí • • chính pháp tắc nghẽn làm giảm khả năng đỗ xe) sách bổ khác Tăng phí đỗ xe ô tô • • sung Các quy định giao thông thân thiện • • với xe đạp Điều tiết giao thông • • Khu vực không có ô tô • • Đường hỗn hợp • • Cải thiện giao thông công cộng • • Thiết kế các khu sử dụng hỗn hợp • • Các dự án phát triển theo định • • hướng giao thông công cộng (TOD) Các Các giải Nghiên cứu và phát triển • • chính pháp Trạm gửi/bán xe đạp • • sách khác Phân tích lưu lượng xe đạp (sử dụng về bộ dò vòng từ hoặc quan sát trực • • kiến thức tiếp) Đánh giá khả năng mở rộng khu vực • • dành cho xe đạp Nguồn: Serdoura, 2018 Nhờ các chính sách, giải pháp khuyến khích sử dụng xe đạp trên, lượng người đi xe đạp tại trung tâm thành phố Lisbon tăng gấp 3,5 lần sau khi mở rộng mạng lưới đi xe đạp và tăng thêm 2,5 lần sau khi ra mắt hệ thống chia sẻ xe đạp. Tổng cộng, từ năm 2016 đến năm 2018 lượng người đi xe đạp đã tăng 817% sau cả hai lần can thiệp này (Rosa Félix et al., 2020) góp phẩn phát triển giao thông bền vững tại Lisbon. (2) Nguyên nhân thành công: (i) Thành phố Lisbon đã xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng tương đối đầy đủ cho xe đạp; (ii) Các chính sách tiếp cận theo nhiều hướng khác nhau nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp. 3.2. Kinh nghiệm của Singapore Singapore được coi là một điển hình hàng đầu cho các chính sách giao thông sáng tạo và tích hợp thành công trong tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất để đạt được hệ thống giao thông bền vững (Haquen, M.M. et al, 2013). Là một quốc đảo nhỏ với mật độ dân số cao (7.697 người/ km2 ) tốc độ tăng trưởng dân số nhanh dẫn đến sự gia tăng đáng kể nhu cầu đi lại và phương tiện cơ giới trong những thập kỷ gần đây ở Singapore. Điều này khiến cho Singapore luôn coi trọng và thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông bền vững hơn các thành phố khác. Để đạt được mục tiêu này, chính phủ Singapore đã tích 370
  6. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT cực áp dụng các chính sách mới và điều chỉnh các chính sách hiện có để quản lý nhu cầu đi lại của cư dân đô thị. Chính sách phát triển giao thông đô thị ở Singapore: Ba trụ cột chính (Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân; (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp để sử dụng đất và quy hoạch giao thông là đặc trưng cho sự phát triển của các chính sách giao thông ở Singapore thể hiện tính thông minh, tính toàn diện và tính xanh, góp phần tạo nên một hệ thống giao thông đô thị hiệu quả, bình đẳng và thân thiện với môi trường. Cụ thể: (i) Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân: Chính phủ đưa ra các chính sách không khuyến khích sử dụng ô tô thông qua chính sách kiểm soát quyền sở hữu ô tô, trong đó chú trọng vào việc tăng chi phí lái xe. Các gói chính sách không khuyến khích sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân gồm: thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế đường bộ, cùng với kết hợp giữa hệ thống hạn ngạch phương tiện (VQS) và định giá đường điện tử (ERP). - VQS: Là hệ thống ngăn chặn tốc độ tăng trưởng phương tiện vượt ngoài tầm kiểm soát, cho phép kiểm soát phương tiện chặt chẽ hơn. Theo chương trình VQS, một cá nhân muốn mua một chiếc ô tô mới phải có Chứng chỉ Quyền lợi (COE) thông qua hệ thống đấu thầu cạnh tranh, cho phép chủ sở hữu ô tô sử dụng đường trong 10 năm. Số lượng COE có sẵn để đấu thầu mỗi tháng được chính phủ xác định theo tỷ lệ tăng phương tiện cho phép, xem xét cả số lượng phương tiện đang tồn tại và phương tiện bị hủy đăng ký. Mỗi danh mục có hạn ngạch COE riêng và COE thu được trong một danh mục không thể được sử dụng để mua xe từ các danh mục khác do đó nâng cao mức độ di chuyển tiềm năng trong đô thị. Hệ thống này giúp làm giảm đáng kể tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm phương tiện ở Singapore từ 9,8% xuống 3% trong những năm 1990 (Toh và Phang, 1997). Trong năm 2009, chính phủ tiếp tục giảm tốc độ tăng trưởng xuống 1,5% mỗi năm để phù hợp hơn với tốc độ mở rộng đường đang chậm lại. - ERP: Là hệ thống định giá đường bộ điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc trả tiền khi sử dụng, do đó tránh được chi phí chìm. Hệ thống này được lắp đặt tại các tuyến đường cao tốc và đường huyết mạch có lưu lượng lớn cũng như tất cả các con đường hướng về khu trung tâm. Phí được khấu trừ mỗi khi xe ô tô đi qua giàn ERP trong giờ cao điểm từ thẻ rút tiền được lắp vào thiết bị trong xe (IU) thông qua liên lạc vô tuyến tầm ngắn. Mức phí ERP thay đổi tùy theo thời gian, địa điểm và loại xe trong khoảng từ 0,5 đô la Singapore - 6 đô la Singapore. Trong giờ cao điểm, các khoản phí thay đổi cứ sau nửa giờ tương ứng với khối lượng hàng hóa để truyền tải lượng hàng hóa trong một khoảng thời gian dài hơn. (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp: Để giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, chính phủ Singapore tích cực mở rộng mạng lưới vận chuyển nhanh hàng loạt/vận chuyển theo tuyến đường sắt nhẹ để cung cấp một phương thức vận tải thay thế đáng tin cậy và cạnh tranh hơn cho hành khách. Đồng thời cải thiện dịch vụ xe buýt thông qua việc mở rộng hệ thống xe buýt, 371
  7. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG hệ thống thông tin cũng như thời gian thực được lắp đặt tại các điểm dừng xe buýt chính và các làn đường dành riêng cho xe buýt. Việc tích hợp thành công các phương thức giao thông công cộng và các mô hình không xe cộ là rất quan trọng để nâng cao mức độ phục vụ của hệ thống giao thông công cộng. Các loại thẻ điện tử thông minh được sử dụng để thanh toán tiền vé quá cảnh ở Singapore, hệ thống này, bao phủ gần 96% các chuyến đi giao thông công cộng. Các chương trình chia sẻ xe đạp cũng đang trở nên phổ biến ở Singapore với một số xe đạp được chia sẻ tại các điểm tham quan và trung tâm trung chuyển chính. (iii) Quy hoạch giao thông và sử dụng đất: Chiến lược này là sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông được triển khai dưới ba cấp độ: Cấp độ vĩ mô Cấp độ trung mô Cấp độ vi mô Áp dụng cấu trúc không gian Phát triển mô hình thị trấn Các trạm trung chuyển nằm ở phát triển đô thị theo cấp bậc theo các nguyên tắc của giao trung tâm thị trấn được phát bao gồm: thông đô thị công cộng TOD, triển thành các đầu mối giao + Trung tâm thành phố, các + Có cấu trúc phân cấp với ba thông tổng hợp, nơi hệ thống trung tâm vùng và tiểu vùng. cấp: phường, khu phố và thị trung chuyển được kết nối với + Các trung tâm vùng và tiểu trấn. phát triển thương mại và sử vùng là các khu thương mại + Mật độ cao phát triển đô thị dụng dân cư. cấp 2 và cấp 3 được kết nối với theo thứ bậc giúp cải thiện khả Với sự tích hợp này, người đi trung tâm thành phố bằng các năng tiếp cận các tiện ích cho làm có thể đáp ứng nhiều nhu mạng lưới giao thông vận tải. người dân địa phương; đáp cầu hàng ngày trên đường đi Cấu trúc không gian này ứng hầu hết các nhu cầu hàng làm, tiết kiệm thêm chuyến đi. khuyến khích sử dụng phương ngày của họ mà không cần tiện giao thông công cộng, phải đi ra khỏi thị trấn của họ. giảm bớt ùn tắc giao thông ở + Các đô thị theo phong cách trung tâm thành phố và tạo ra TOD không chỉ tận dụng đất sự cân bằng tốt hơn giữa cư trú tốt nhất mà còn hình thành và việc làm hành vi đi lại của người dân Nguồn: Diao, M, 2020 (2) Nguyên nhân thành công:. Nguyên nhân thành công của chính sách giao thông của Singapore được đánh giá trong khuôn khổ bền vững theo ba khía cạnh: (i) Phát triển kinh tế: Hệ thống giao thông tạo ra hiệu quả cao trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của khách và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế, thể hiện ở mức độ dịch vụ của mạng lưới đường bộ được cải thiện; lượng hành khách và mức độ phủ sóng ngày càng tăng; (ii) Tính bền vững về môi trường: Các quy định nghiêm ngặt về quyền sở hữu và sử dụng ô tô cá nhân cùng với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng đã hình thành động lực, khuyến khích khách hàng chuyển sang các phương thức giao thông 372
  8. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT thân thiện với môi trường, chẳng hạn như vận tải đường sắt và các mô hình ô tô xanh góp phần giảm thiểu ô nhiễm và khí thải CO2; (iii) Bình đẳng xã hội: Thuế và phí phương tiện cá nhân cao không chỉ làm giảm sự phụ thuộc vào ô tô mà còn tạo ra một khoản thu đáng kể cho chính phủ, được sử dụng để trợ giá cho giao thông công cộng nhằm cung cấp các dịch vụ vận chuyển phù hợp hơn; đáp ứng nhu cầu đi lại của những người dễ bị tổn thương trong xã hội. Giá vé vận chuyển ở Singapore luôn được giữ ở mức lường trước được. Mức độ phủ sóng và phục vụ của các phương tiện giao thông công cộng liên tục được cải thiện. 3.3. Kinh nghiệm của Ấn Độ Tại Ấn Độ, hệ thống giao thông đóng một vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển của hành khách và hàng hóa đặc biệt là giao thông đường bộ và đường sắt tuy nhiên cung và cầu vận tải không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện tại nên ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế cũng như môi trường. Bên cạnh đó, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, hiện tại, có 32,8% dân số Ấn Độ sống ở các thành phố và theo báo cáo của Ủy ban Dân số Thế giới của Liên hợp quốc, dân số thành thị sẽ vượt 40% vào năm 2030 (Ahmad, T. & Chang, J.S (2019), điều này kéo theo sự tăng trưởng vượt bậc về nhu cầu đi lại trong khu vực đô thị. Hầu hết các thành phố đô thị của Ấn Độ đang phải đối mặt với xu hướng không bền vững trong lĩnh vực giao thông như ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm tiếng ồn và tai nạn bất chấp những nỗ lực trong cải thiện cơ sở hạ tầng và chính sách phát triển giao thông bền vững ở đất nước này. (1) Chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững ở Ấn Độ: Một trong những quyết định quan trọng được Chính phủ Ấn Độ đưa ra vì sự bền vững trong giao thông vận tải là việc hình thành Chính sách Giao thông Đường bộ Quốc gia (NRTP) với mục đích hướng tới giao thông đường bộ hiện đại, hiệu quả năng lượng và thân thiện với môi trường. Một số mục tiêu chính của NRTP là thúc đẩy cơ sở hạ tầng đường bộ cho việc di chuyển của hành khách và hàng hóa để duy trì tốc độ tăng trưởng GDP cao, cung cấp đủ phương tiện giao thông công cộng, chất lượng dịch vụ cần thiết; nâng cao chất lượng và mức năng suất của hàng hóa giao thông, cơ sở hạ tầng. Mục tiêu cuối cùng là thúc đẩy tính bền vững trong giao thông đường bộ, đặc biệt chú trọng đến hiệu quả năng lượng, bảo tồn môi trường và tác động xã hội. Chính sách nhấn mạnh vào việc tăng cường sử dụng công nghệ hiện đại và nghiên cứu phát triển giao thông vận tải đường bộ; củng cố hệ thống quản lý và thu thập cơ sở dữ liệu để hỗ trợ việc tiếp tục đánh giá hiệu quả của chính sách. Tuy nhiên mặc dù có chính sách và tầm nhìn nhưng chính phủ Ấn Độ không thể thực hiện tất cả các đề xuất của NRTP và do đó ngành giao thông tiếp tục xuống cấp theo thời gian. Để cải thiện điều kiện giao thông ở Ấn Độ, các ủy ban, tổ chức và thể chế khác nhau đã được chính phủ thành lập và họ đưa ra các đề xuất cho các chính sách khác nhau tùy từng thời điểm. Những vấn đề tồn 373
  9. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG tại với hệ thống giao thông Ấn Độ không nằm ở chính sách tốt hay xấu mà nó liên quan nhiều hơn đến việc thực thi chính sách. Có một khoảng cách lớn giữa việc hình thàj nh và thực thi chính sách và hiện tại, Ấn Độ còn thiếu sót trong việc thực hiện.. Dưới đây là một số chính sách về phát triển giao thông đô thị bền vững mà Ấn Đô đã thực hiện trong thời gian vừa qua: Bảng 2. Một số chính sách trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Ấn Độ Chính Đô thị hóa Cơ giới hóa Cơ sở hạ tầng Môi trường sách/lĩnh vực Đạo luật không Đặt tiêu chuẩn khí (Ngăn ngừa khí thải cho và kiểm soát ô các phương nhiễm) (1981) tiện giao thông trên cả nước Đạo luật xe cơ Đăng kí xe cơ giới, giới (1988) điều khiển phương tiện giao thông qua giấy phép lái xe, bằng lái xe… Chính sách giao Hệ thống phương Cải thiện cơ sở hạ thông tích hợp tiện công cộng tầng, khuyến (2001) khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Chính sách giao Cải thiện giao thông Khuyến khích việc Cải thiện cơ sở hạ Đưa ra các chỉ thông đô thị đô thị, tích hợp sử sử dụng phương tầng đường bộ tốt tiêu nghiêm quốc gia (2006) dụng đất, quy hoạch tiện giao thông cá hơn ngặt về môi thành phố nhân, phương tiện trường, giảm giao thông bền thiểu mức độ ô vững nhiễm Chính sách giao Tích hợp quy hoạch Kiểm soát phương Mở rộng mạng Cải tiến xe phi thông đô thị về giao thông và sử tiện cá nhân, kế lưới đường bộ, cơ giới; giảm quốc gia (2014) dụng đất; Quy hoạch vận chuyển Phân bổ công thiểu mức độ hoạch tổng thế hàng hóa bằng không gian phát thải; kiểm thành phố; sử dụng đường bộ, tăng soát ô nhiễm phương tiện giao khả năng tiếp cận tiếng ồn thông phi cơ giới toàn dân, bãi đậu (NMT); xe, BRT Dự luật an toàn Kế hoạch phát triển An toàn đường bộ; Phát triển cơ sở hạ Sử dụng các và giao thông đô thị; thành phố an quy định phương tầng đường bộ, bãi nhiên liệu xe đường bộ (2014) toàn Chương trình tiện; thiết lập các đậu xe và các trạm thay thế thân quản lý giao thông tiêu chuẩn an toàn dừng thiện với môi phương tiện; thống trường 374
  10. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT nhất giấy phép lái xe, hệ thống điều khiển phương tiện; xử phạt đối với những trường hợp vi phạm luật giao thông Thương hiệu Ấn Chương trình 100 Đầu tư hệ thống Độ thành phố thông đường bộ, cao tốc, minh đường sắt; ngành công nghiệp hàng không; hiện đại hóa cảng và vận tải biển; FDI; Thuế dịch vụ và hàng hóa trong đối với dịch vụ hậu cận Báo cáo giao Cải tiến giao thông Các tiêu chuẩn tăng Đầu tư vào phát Đo lường, thông Ấn Độ: đô thị, tập trung vào tính an toàn; không triển hạ tầng giao kiểm soát phát Chuyển động Ấn giao thông công khuyến khích sử thông thải, các Độ đến năm cộng dụng phương tiện cá phương tiện 2032 (2014) nhân phi cơ giới Đề án đô thị di Đô thị di động bền Đẩy mạnh giao Đường an toàn Sử dụng nhiên động xanh vững; chiến lược thông công cộng dành cho người đi liệu và phương (2017) vận chuyển hàng bộ; đường đi xe tiện bền vững; hóa đô thị; phương đạp; chia sẻ xe đạp giảm thiểu phát tiện phi cơ giới công cộng thải khí nhà kính Chính sách quốc Trạm trung chuyển Giảm thiểu phương Chính sách đường Đẩy mạnh việc gia về định tốc độ nhanh; đẩy tiện cá nhân sắt tàu điện ngầm sử dụng hướng phát triển mạnh giao thông mới phương tiện quá cảnh công cộng phi cơ giới Xe cơ giới An toàn cho trẻ em, Giảm tỷ lệ tai nạn; Phát triển cơ sở hạ Bảo vệ môi (2017) phụ nữ và người cao xử phạt nặng đối tầng để di chuyển trường tuổi với người vi phạm thuận lợi, thông luật; bảo hiểm cho suốt bên thứ ba Nguồn: Ahmad & Chang, 2019 (2) Nguyên nhân thất bại: Nhìn chung các chính sách của Ấn Độ đã ngày càng tập trung vào giải quyết các điểm nghẽn về giao thông của quốc gia và đặc biệt đã chú trọng vào phát triển theo hướng giao thông bền vững đô thị; tuy nhiên việc thực thi các chính sách ở nước này đang gặp nhiều trở ngại. Ví dụ năm 2017, Tập đoàn Đường sắt tàu điện ngầm Delhi tăng giá vé tàu 2 lần 375
  11. QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG liên tiếp và hậu quả là lượng hành khách giảm 15% trong vòng 3 tháng. Trong khi các chính sách giao thông đô thị quốc gia của Ấn Độ đặc biệt chú trọng đến khả năng chi trả giá vé. Ngoài ra 4 lí do (i) Tốc độ đô thị hóa quá nhanh không đi kèm với sự chuẩn bị về điều kiện hạ tầng đã khiến cho hầu hết các thành phố đều quá tải và hệ thống giao thông công cộng không thể đáp ứng được; (ii) Cơ giới hóa với tỷ lệ tăng nhanh chóng thị phần xe 2 bánh, tăng hơn 8 lần từ giai đoạn 1951 -2015, chiếm 1/3 tổng số phương tiện giao thông; (iii) Cơ sở hạ tầng yếu kém do hạn chế về mặt tài chính và (iv) Suy thoái môi trường: Hầu hết phương tiện giao thông của Ấn Độ phụ thuộc vào các sản phẩm dầu như xăng và dầu diesel khiến cho tỷ lệ phát thải CO2 càng tăng nhanh. 4. Kết luận và bài học cho Việt Nam Từ những kinh nghiệm thành công và thất bại của các nước nói trên, một số bài học kinh nghiệm được rút ra cho phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam như sau: i) Chính sách cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii) Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạng tầng phải đi trước một bước so với tốc độ tăng dân số và đô thị hoá (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và cung cấp dịch vụ giao thông công cộng thuận lợi; (iv)Tích hợp các thiết bị, hệ thống, mô hình quản lý thông minh trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (iii) Tích hợp thành công giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất (iv) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thông công cộng Tài liệu tham khảo 1. Ahmad, T. & Chang, J.S (2019). Lessons learned from the experience of Indian policies towards sustainable transport systems. Transportation Research Procedia 48 (2020) 2999-3018 2. Albuquerque, V., Oliveira, A., Barbosa, J. L., Rodrigues, R. S., Andrade, F., Dias, M. S., & Ferreira, J. C. (2021). Smart cities: Data‐driven solutions to understand disruptive problems in transportation—the lisbon case study. Energies, 14(11), 1-25. https://doi.org/10.3390/en14113044. 3. Diao, M (2019). Towards sustainable urban transport in Singapore: Policy instruments and mobility trends. Transport Policy 81 (2019) 320 - 330 4. Haquen, M.M., Chin, H.C., Debnath, A.K., 2013. Sustainable, safe, smart - three key elements of Singapore's evolving transport policies. Transport Pol. 27, 20-31 5. Rahmann, M. & Chin, H.C (2019). Sustainable Transport in Singapore: Balanced Scorecard. Ontario International Development Agency. ISSN 1923-6654 (print) 6. Rosa Félix, Paulo Cambra, & Filipe Moura. (2020). Build it and give ‘em bikes, and they will come: The effects of cycling infrastructure and bike-sharing system in Lisbon. Case Studies on Transport Policy, 8(2), 672-682. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.03.002. 376
  12. RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT 7. Karl, S., Massier, T. & Hamacher, T. (2016). Sustainable transport by use of alternative marine and aviation fuels—A well-to-tank analysis to assess interactions with Singapore's energy system. 8. Serdoura, F. (2018). Cycling Policies and Strategies: The Case of Lisbon. International Journal of Research in Chemical, Metallurgical and Civil Engineering, 4(1). https://doi.org/10.15242/ijrcmce.u0917311 9. Litman, T. (2011): Well Measured - Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute. 10. Mani, A., Pai, M., Aggarwal, R. (2012). Sustainable Urban Transport in India: Role of the Auto-rickshaw Sector. World Resource Institute. 11. The Centre for Sustainable Transportation (2005): Defining Sustainable. Transportation, Prepared for Transport Canada: http://www.centreforsustainabletransportation.org/, accessed 30 March 2011. 12. Toh, R.S., Phang, S.Y., 1997. Curbing urban traffic congestion in Singapore: a comprehensive review. Transport. J. 37 (2), 24-33. 13. Wiederkehr, P., Gilbert, R., Crist, P., Caid, N.(2004); Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy - The OECD’s EST Project, OECD, EJTIR, 4, no. 1, 11- 25, Paris. 14. Xianbo, Z., Ke, Y., Zuo, J., Xiong, W., Wu, P., (2020), Evaluation of sustainable transport research in 2000e2019. Journal of Cleaner Production 256 (2020) 120404 15. William F. L et al. (2021). A review of trends and drivers of greenhouse gas emissions by sector from 1990 to 2018. Environ. Res. Lett. 16 (2021) 073005. https://doi.org/10.1088/1748- 9326/abee4e 377
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2