Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

--------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

NGUYỄN ĐỖ PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

ĐỐI VỚI DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

HỖ TRỢ BỞI ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

--------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

NGUYỄN ĐỖ PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

ĐỐI VỚI DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

HỖ TRỢ BỞI ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402

HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS. DAVID O. DAPICE

ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017

-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu trong

luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi.

Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ

Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

TP. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 03 năm 2017

Tác giả

Nguyễn Đỗ Phương

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn đến Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã trang bị cho tôi cách

nhìn và các công cụ khoa học chính sách công – những chất liệu quí báu để hình thành nên bài

viết này.

Tôi đặc biệt cảm ơn GS.TS.David O. Dapice và Thạc sỹ Nguyễn Xuân Thành không chỉ giảng

dạy mà còn tận tâm hướng dẫn tôi trong suốt quá trình học và làm nghiên cứu này.

Trân trọng gửi lời cảm ơn đến ông Hồ Huy – Chủ tịch HĐQT CTCP Tập đoàn Mai Linh, các bạn

đồng nghiệp đã tham gia khảo sát, trả lời phỏng vấn và đóng góp nhiều ý kiến quí báu cho việc

hoàn thành bài viết này và trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu.

Tôi gửi lời cảm ơn chân thành đến ông Đặng Việt Dũng – Tổng giám đốc Uber Việt Nam và các

đồng nghiệp ở Uber đã chia sẻ và đóng góp ý kiến cho bài nghiên cứu này

Cảm ơn các Bạn Nguyễn Thị Kim Sang, Lưu Ngọc Yến Hương, Nguyễn Thu Hảo và Lê Văn

Phúc MPP8, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và các bạn cùng lớp đã chia sẻ ý tưởng,

đóng góp và hỗ trợ tôi hoàn thành bài nghiên cứu này.

Cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ba mẹ, vợ và các con cùng những thành viên trong gia

đình, những người đã động viên, hỗ trợ, chia sẻ để tôi có thể hoàn thành việc học cũng như hoàn

thành bài viết này.

Tháng 3 năm 2017

Nguyễn Đỗ Phương

-iii-

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP ban hành ngày 10/09/2014 “về kinh doanh và điều kiện kinh

doanh vận tải bằng xe ô tô” thì dịch vụ kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc sử dụng xe ô tô

vận tải hàng hoá, hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi. Đối tượng kinh doanh

vận tải là doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh tham gia kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

theo tuyến cố định, bằng xe buýt, xe taxi, vận chuyển khách theo hợp đồng, khách du lịch

hoặc hàng hoá. Bên cạnh đó, loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi cũng được

các cơ quan QLNN qui định cụ thể các điều kiện về kinh doanh nhằm bảo vệ người tiêu dùng,

nhân viên lái xe và đảm bảo việc điều hành giao thông đô thị ở các thành phố lớn thủ đô Hà

Nội hay TP.HCM.

Tuy nhiên, cuối năm 2013, một số doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải hành khách bằng

xe ô tô được hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ như Uber/Grab cạnh tranh trực tiếp với các hãng

taxi truyền thống như Mai Linh, Vinasun ở khu vực Hà Nội và TP.HCM, từ đó gây nên làn

sóng tranh cãi giữa các bên về tính hợp pháp (luật doanh nghiệp, luật cạnh tranh), lợi ích thực

sự đem lại cho người tiêu dùng và ảnh hưởng đến các vấn đề xã hội của các dịch vụ taxi mới

mẻ này. Tuy người tiêu dùng và các lái xe nhàn rỗi là được hưởng lợi nhiều nhất nhưng không

kiểm soát được việc đảm bảo an toàn cho hành khách, an toàn lao động cho lái xe và đặc biệt

là không kiểm soát được số lượng xe ô tô trở thành đối tác của Uber/Grab làm phá vỡ qui

hoạch quản lý taxi, tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở khu vực trung tâm và sự bất bình đẳng

trong kinh doanh vận tải. Trong lúc các cơ quan quản lý địa phương Hà Nội và TP.HCM chưa

tìm ra giải pháp quản lý cụ thể thì UBND TP. Đà Nẵng cũng đã có công văn không chấp thuận

cho Grabcar triển khai thí điểm dịch vụ này ở Đà Nẵng càng làm cho việc tranh luận

Uber/Grab là công ty cung cấp dịch vụ điện tử kết nối vận tải hành khách hay là một công ty

taxi áp dụng công nghệ mới?

Việc ứng dụng công nghệ mới này trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách đã được các

doanh nghiệp như Uber/Lyft triển khai ở Mỹ từ năm 2010 và bắt đầu mở rộng ra toàn thế giới.

Việc xác định các công ty ứng dụng công nghệ kết nối vận tải chỉ là công ty công nghệ hay là

một công ty taxi áp dụng công nghệ mới cạnh tranh trực tiếp với các công ty taxi truyền thống

đã làm các Nhà quản lý ở các quốc gia chưa tìm ra giải pháp quản lý phù hợp và có những nơi

Uber bị cấm hoàn toàn như Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Thái Lan, Philippine, một số bang ở Mỹ

-iv-

và Ấn Độ. Một số nơi, Uber vẫn triển khai hoạt động bất chấp sự phản đối của taxi truyền

thống và nhà nước chưa có biện pháp quản lý cụ thể. Có nơi bắt buộc Uber phải điều chỉnh

hoạt động kinh doanh phù hợp với pháp luật địa phương hoặc buộc phải đóng cửa. Tuy nhiên,

cũng có nhiều quốc gia công nhận Uber là một xu hướng kinh doanh ứng dụng công nghệ mới

và điều chỉnh các văn bản pháp lý để Uber và các công ty tương tự có thể hoạt động kinh

doanh đúng pháp luật như Singapore.

Rõ ràng các dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi công nghệ không phải là dịch vụ vận

tải hành khách truyền thống. Doanh nghiệp cung cấp ứng dụng công nghệ cũng không phải là

doanh nghiệp công nghệ và do vậy không phải chịu sự quản lý đối với dịch vụ vận tải cũng

không hợp lý. Như vậy, các doanh nghiệp này đã tham gia vào dịch vụ vận tải hành khách

bằng xe ô tô thông qua ứng dụng công nghệ của mình mà các văn bản pháp luật/qui định hiện

hữu chưa công nhận đây là một loại hình kinh doanh vận tải hành khách mới.

Nhằm bảo vệ các bên tham gia vào dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi ứng dụng công

nghệ, cơ quan QLNN phải điều chỉnh luật/quy định hiện hữu và/hay ban hành luật/quy định

mới cho loại hình này. Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn hoạt động ở Việt Nam, luận văn

đưa ra đề xuất các cơ quan QLNN cần điều chỉnh, bổ sung Nghị định 86/2014/NĐ-CP, Thông

tư 63/2014/TT-BGTVT và Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT theo hướng công

nhận dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách mới này là dịch vụ vận tải hành khách theo hợp

đồng điện tử. Các đối tác tham gia vào dịch vụ mới này phải tuân thủ các điều kiện nhằm đảm

bảo an toàn cho hành khách, quyền và nghĩa vụ của lái xe, đăng ký công khai giá cước và đặc

biệt là đảm bảo qui hoạch phát triển giao thông đô thị của từng địa phương nơi có hoạt động

kinh doanh mới này.

-v-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN I

LỜI CẢM ƠN II

TÓM TẮT LUẬN VĂN III

MỤC LỤC V

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VVI

DANH MỤC BẢNG BIỂU VII

DANH MỤC HÌNH VIII

CHƯƠNG 1 – GIỚI THIỆU 1

1.1. Bối cảnh hoạt động vận tải bằng ô tô khi có Uber ................................................................... 1

1.2. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu ............................................................................................... 2

1.3. Phạm vi và bố cục luận văn ...................................................................................................... 3

CHƯƠNG 2 – CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHUNG PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH VÀ KINH

NGHIỆM XỬ LÝ DỊCH VỤ UBER TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN TRÊN THẾ GIỚI 4

2.1. Sự can thiệp cần thiết của chính quyền .................................................................................... 4

2.2. Khung phân tích chính sách. .................................................................................................... 6

2.3. Khung quản lý nhà nước mới đối với một loại hình kinh doanh mới ...................................... 6

2.4. Tranh cãi khi Uber triển khai dịch vụ ở các thành phố trên thế giới ........................................ 8

CHƯƠNG 3 – DỊCH VỤ UBER Ở VIỆT NAM 18

3.1. Sự ra đời của Uber ở Việt Nam ............................................................................................. 18

3.2. Lợi ích đối với người tiêu dùng và đối tác của Uber ............................................................. 19

3.3. Chi phí Uber tạo ra đối với giao thông đô thị ........................................................................ 21

3.4. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ cung cấp ứng dụng công nghệ ......................... 22

3.5. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách ........................ 22

3.6. Xác định loại hình kinh doanh của dịch vụ Uber/Grab tại Việt Nam .................................... 23

CHƯƠNG 4 – ĐỀ XUẤT KHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI UBER 26

4.1. Phản ứng của cơ quan quản lý nhà nước đối với việc triển khai dịch vụ Uber ở Việt Nam........ 26

4.2. Quy định về thuế áp dụng đối với Uber/Grab ........................................................................ 29

4.3. Đề xuất khung quản lý Nhà nước với Uber và các dịch vụ tương tự ở Việt Nam ................. 30

CHƯƠNG 5 – KẾT LUẬN 34

TÀI LIỆU THAM KHẢO 35

-vi-

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Bảo hiểm thất nghiệp BHTN

Bảo hiểm xã hội BHXH

Bảo hiểm Y tế BHYT

Doanh nghiệp DN

Giá trị gia tăng GTGT

Giao thông Vận tải GTVT

Hiệp hội Taxi HHTX

Hiệp hội Vận tải HHVT

Hợp tác xã HTX

Quản lý Nhà nước QLNN

Thu nhập cá nhân TNCN

Thu nhập doanh nghiệp TNDN

TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hà Nội TP.HN

Ủy ban Nhân dân UBND

Vận tải hành khách VTHK

-vii-

DANH MỤC BẢNG BIỂU

16

Bảng 1. So sánh giá cước taxi của Mai Linh và Vinasun so với Uber

Bảng 2. Thống kê số lượng xe taxi và xe kiểu Uber ở TP.HCM năm 2016 18

-viii-

DANH MỤC HÌNH

Hình 1. Theo Fukuyama 2004 - Những chức năng của nhà nước 4

Hình 2. “Cây quyết định” cho sự can thiệp của chính quyền 5

Hình 3. Các công ty ứng dụng thành công nền kinh tế chia sẻ trên thế giới 7

14

Hình 4. Các tài xế taxi truyền thống ở Budapest, Hungary dàn hàng trên đường phố để biểu tình 11 phản đối Uber.

17

Hình 5. Uber đang bị cấm ở đâu trên thế giới?

Hình 6. Các mức tăng giá cước của Uber vào giờ cao điểm

-1-

CHƯƠNG 1 – GIỚI THIỆU

1.1. Bối cảnh hoạt động vận tải bằng ô tô khi có Uber

Từ cuối năm 2013, hàng loạt công ty cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách bằng ô tô

giống taxi sử dụng phần mềm kết nối trực tiếp khách hàng với lái xe như Uber, Grab... cạnh

tranh trực tiếp với các hãng taxi truyền thống, gây nên làn sóng tranh cãi giữa các bên về tính

hợp pháp, lợi ích thực sự đem lại cho người tiêu dùng và ảnh hưởng đến các vấn đề xã hội của

các dịch vụ taxi mới mẻ này.

Người tiêu dùng là đối tượng được hưởng nhiều lợi ích nhất như chi phí di chuyển thấp, xe

cá nhân mới, vệ sinh xe luôn sạch sẽ, lái xe lịch sự chu đáo với hình thức thanh toán linh

hoạt bằng thẻ tín dụng hoặc tiền mặt. Khách hàng có thể biết trước chi phí của chuyến đi dựa

trên số km ước lượng theo bản đồ kỹ thuật số của Google. Khách hàng còn được đánh giá

chất lượng dịch vụ ngay sau khi kết thúc chuyến đi của mình. Chính vì vậy, khách hàng có

thêm một sự lựa chọn khác cho việc di chuyển và hài lòng hơn với dịch vụ mới so với dịch

vụ taxi truyền thống của các doanh nghiệp độc quyền cung cấp.

Bên cạnh đó, các chủ xe/lái xe nhàn rỗi cũng nhận được nhiều lợi ích từ việc có thêm nhiều

khách hàng, tăng thu nhập, chi phí tiêu hao nhiên liệu và hao mòn xe giảm đáng kể. Năng

suất lao động tăng hơn, khuyến khích lái xe tích cực làm việc hơn để tăng thu nhập. Lợi

nhuận tăng nhờ chủ động thời gian phục vụ khi kết nối với khách hàng thông qua phần mềm,

tiết kiệm chi phí vận hành khi không phải chạy lòng vòng tìm khách như taxi mà chỉ lưu

thông khi có khách đặt dịch vụ ở vị trí gần nơi mình đậu xe nhất. Bằng điện thoại thông

minh có cài đặt ứng dụng hỗ trợ, chủ xe/lái xe biết được chính xác và ngay tức thì thu nhập

trên từng chuyến xe và doanh thu của một ngày kinh doanh. Với taxi truyền thống, thu nhập

của lái xe dựa trên tỷ lệ phân chia doanh thu mỗi ngày và mức tỷ lệ này tuỳ theo qui định

của từng công ty taxi. Với chủ xe/lái xe được hỗ trợ công nghệ thì tỷ lệ là 20/80, các công ty

cung cấp ứng dụng công nghệ thu 20% phí trên doanh thu của từng chuyến xe. Lái xe cho

dịch vụ mới này sẽ chủ động được thời gian làm việc để đảm bảo nghỉ ngơi hợp lý hoặc

chọn dừng phục vụ vào giờ cao điểm tránh kẹt xe ở khu vực trung tâm.

Tuy mang lại rất nhiều lợi ích cho người tiêu dùng, chủ xe/lái xe nhưng Uber/Grab đã bị các

hãng taxi truyền thống phản ứng gay gắt ngay từ khi mới xuất hiện trên thị trường. Các hãng

-2-

taxi phải tuân thủ pháp luật theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh

doanh vận tải băng ô tô ban hành ngày 10/09/2014 thay thế cho các văn bản trước đây. Đồng

thời, các công ty taxi còn phải tuân thủ sự kiểm soát chặt chẽ của các Cơ quản quản lý địa

phương về giá cước, số lượng xe và thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế, chi phí lương, bảo

hiểm cho lái xe… Đỉnh điểm của phản ứng này là việc HHVT thành phố Hà Nội có công văn

số 34/2014/HH-CV ngày 4/12/2014 gửi Bộ GTVT đề nghị tạm dừng hoạt động đối với dịch

vụ taxi Uber cho đến khi các cơ quan quản lý nhà nước có quy định và chế tài cụ thể đối với

dịch vụ này. Ở TP.HCM, HHTX TP.HCM cũng đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT đề

nghị cấm các công ty như Uber, GrabTaxi hoạt động tại Việt Nam. Lý do đề xuất cấm dịch vụ

Uber ở các địa phương là do Uber cạnh tranh không lành mạnh, không bảo vệ người tiêu

dùng, không kiểm soát được chất lượng dịch vụ và làm tình trạng kẹt xe càng trầm trọng hơn ở

khu vực trung tâm.

Các hiệp hội còn nhấn mạnh việc trốn thuế của Uber khi không có công ty được thành lập ở

Việt Nam mà chỉ duy trì văn phòng đại diện thay mặt công ty chính ở nước ngoài kết nối với

các chủ xe và ký hợp đồng hợp tác điện tử và toàn bộ doanh thu được chuyển ra nước ngoài.

1.2. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu

Với việc một ứng dụng công nghệ đã làm thay đổi mô hình kinh doanh vận tải truyền thống

chắc chắn sẽ gây ra nhiều tranh luận trong giai đoạn đầu do các qui định của nhà nước chưa

tiên liệu được sự phát triển nhanh chóng của xã hội. Bên cạnh đó, thị trường vận tải hành khách

truyền thống và xã hội sẽ có nhiều ý kiến phản đối hoặc ủng hộ cho dịch vụ kết nối nhu cầu

vận tải bằng công nghệ trong khi pháp luật chưa đưa ra các qui định quản lý loại hình kinh

doanh mới này.

Mục tiêu thứ nhất của luận văn là phân tích bản chất của dịch vụ mới này có phải dịch vụ vận

tải hành khách hiện đang được pháp luật điều chỉnh và Nhà nước cần phải quản lý dịch vụ mới

này hay không?

Mục tiêu thứ hai của luận văn là đề xuất khung quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành

khách hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ và các dịch vụ tương tự.

Với các mục tiêu nghiên cứu trên, luận văn sẽ trả lời hai câu hỏi nghiên cứu sau:

-3-

• Dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ chỉ là dịch vụ cung

ứng giải pháp công nghệ hay thực chất là dịch vụ vận tải?

• Nhà nước có cần điều chỉnh luật hay quy định về quản lý nhà nước đối với dịch vụ mới

này ở Việt Nam?

1.3. Phạm vi và bố cục luận văn

Ngoài Uber, trên thế giới và Việt Nam đã xuất hiện nhiều dịch vụ tương tự. Tuy nhiên, luận

văn tập trung phân tích dịch vụ Uber vì đây là dịch vụ kết nối vận tải hành khách hỗ trợ bởi

ứng dụng công nghệ phổ biến nhất. Ở Hoa Kỳ, ngoài Uber còn có dịch vụ Lyft nhưng Lyft

chưa có ở Việt Nam. Tại Việt Nam và các nước Châu Á, ngoài Uber còn có dịch vụ Grab

nhưng dịch vụ này lại không có ở Hoa Kỳ và Châu Âu. Bằng việc giới hạn phân tích riêng đối

với Uber, luận văn có thể so sánh dịch vụ này ở Việt Nam với các thành phố khác trên thế giới.

Luận văn bao gồm 5 chương: Chương 1 là Giới thiệu; Chương 2 Cơ sở lý thuyết, khung phân

tích chính sách và kinh nghiệm xử lý dịch vụ Uber tại các thành phố lớn trên thế giới; Chương

3 phân tích dịch vụ Uber tại Việt Nam; Chương 4 đề xuất khung quản lý nhà nước đối với

Uber; và Chương 5 là chương kết luận.

-4-

CHƯƠNG 2 – CƠ SỞ LÝ THUYẾT, KHUNG PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH

VÀ KINH NGHIỆM XỬ LÝ DỊCH VỤ UBER TẠI CÁC THÀNH PHỐ LỚN

TRÊN THẾ GIỚI

2.1. Sự can thiệp cần thiết của chính quyền

Nguồn: Fukuyama (2004)

Hình 1. Những chức năng của nhà nước

Từ khi nhà nước xuất hiện, nhà nước độc quyền sử dụng quyền lực công cộng để đảm bảo

trật tự cho xã hội chung sống trong hoà bình. Về nguyên tắc, nhà nước cấm các cá nhân tự ý

sử dụng quyền lực bản thân để giải quyết các tranh chấp trong cuộc sống. Ngoài việc phòng

vệ chính đáng mà pháp luật cho phép thì người bị hại không thể tự mình giải quyết sự việc

bằng cách dùng bạo lực để trả thù hay trừng phạt người gây hại. Quyền tự xử, tự làm luật, tự

xác lập công lý của các cá nhân sẽ bị hạn chế trong một xã hội văn minh. Chức năng chính

yếu của pháp luật là giúp thực thi quyền lực công của nhà nước. Để làm được điều này,

pháp luật qui định quyền và nghĩa vụ của các chủ thể trong xã hội, giúp định hướng hành vi

của họ. Pháp luật cũng bảo đảm tự do cho mỗi cá nhân, bảo đảm bình đẳng góp phần chia

1 Phạm Duy Nghĩa (2011)

phúc lợi, định hướng phát triển xã hội và phát triển nhân cách cá nhân.1

-5-

Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu hóa hiện nay mà nền kinh tế chia sẻ là một trong những

xu hướng kinh doanh mới đã đặt vai trò của quản lý Nhà nước của chính phủ các quốc gia

lên một tầm cao mới nhằm thúc đẩy kinh tế phát triển, tạo tín hiệu cho thị trường cũng như

bảo vệ lợi ích bền vững cho nền kinh tế hội nhập.

Sự cần thiết phải có sự can thiệp của chính phủ trước sự phát triển nhanh chóng của nền kinh

tế chia sẻ tác động đến lợi ích của các bên liên quan gây ra những bất ổn định nghiêm trọng

mà bản thân khu vực tư nhân và xã hội không thể tự điều chỉnh được.

Với nguồn lực hạn chế, cơ quan QLNN có thể uỷ quyền cho một cơ quan cấp dưới hoặc duy

trì thẩm quyền của mình tiến hành các biện pháp đa dạng khác nhau nhằm điều chỉnh các

mối quan hệ xã hội2.

Hình 2. “Cây quyết định” cho sự can thiệp của chính quyền

Tóm lại, từ lúc khai sinh, nhà nước độc quyền sử dụng các quyền của mình nhằm bảo vệ một

2 Chiavo-Campo và Sundaram (2003)

xã hội văn minh, công bằng mà các cá nhân trong xã hội phải tuân thủ và được bảo vệ.

-6-

2.2. Khung phân tích chính sách

Việc nhà nước ban hành các văn bản pháp luật quản lý dịch vụ vận tải hành khách buộc các đối

tượng tham gia vào dịch vụ này phải tuân thủ đúng và đủ các điều kiện cơ bản nhằm bảo vệ sự

an toàn của hành khách, đảm bảo quyền lợi chính đáng cho lái xe và trật tự an toàn cho xã hội.

Tùy theo điều kiện kinh tế, xã hội của mỗi quốc gia mà các đối tác tham gia vào dịch vụ vận tải

phải tuân thủ các qui định của nhà nước như phải đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải, sử

dụng lái xe có đủ điều kiện hành nghề, tạo công ăn việc làm, tham gia đầy đủ nghĩa vụ thuế và

đảm bảo sự công bằng cho các đối tác cùng ngành nghề,..

Ở Việt Nam, theo Nghị định số 86/2014/NĐ-CP (ban hành ngày 10/09/2014) của Chính phủ

về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT

(ban hành ngày 07/11/2014) của Bộ GTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải

bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ và các văn bản liên quan thì dịch vụ vận tải

hành khách bằng xe ô tô do doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh có đăng ký kinh doanh

vận tải sử dụng xe ô tô vận tải hàng hoá, hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.

Nếu một đối tác mới tham gia vào thị trường cung cấp dịch vụ vận tải không tuân thủ đầy đủ

các điều kiện theo qui định và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn cho xã hội thì nhà

nước cần phải can thiệp để bảo vệ.

2.3. Khung quản lý nhà nước mới đối với một loại hình kinh doanh mới

Tại tất cả các thị trường trên thế giới, Uber thực hiện chiến lược triển khai dịch vụ của mình

mà không cần xin phép kinh doanh từ cơ quan quản lý nhà nước quốc gia hay địa phương.

Uber lập luận rằng mình không là công ty taxi nói riêng hay công ty vận tải nói chung, mà là

công ty cung cấp giải pháp công nghệ mới trong một nền kinh tế chia sẻ. Do vậy, Uber

không bị ràng buộc bởi các quy định quản lý nhà nước hiện tại trong lĩnh vực kinh doanh

vận tải hành khách.

Sau một thời gian quan sát hoạt động của Uber và phản ứng gay gắt của các hãng taxi truyền

thống, không có thành phố hay chính quyền địa phương nào coi dịch vụ Uber chỉ thuần túy

là một ứng dụng công nghệ mà không phải chịu điều chỉnh của luật và qui định về dịch vụ

kinh doanh vận tải hành khách.

-7-

Nhưng ở thái cực kia, một số các thành phố coi dịch vụ Uber hoàn toàn là dịch vụ vận tải

như taxi và buộc Uber phải tuân thủ khung quản lý nhà nước hiện hành đúng như taxi.

Trong những tình huống này, Uber thường không tuân thủ và kết quả là dịch vụ Uber bị

cấm.

Các nước EU là nơi có xu hướng áp đặt quy định ngặt nghèo nhất lên Uber. Vào tháng 7

năm 2017, Tổng trưởng lý (Advocate General) của Tòa Công lý EU (Court of Justice) cho

rằng dịch vụ Uber “phải được xếp là dịch vụ trong ngành vận tải”3. Cơ sở của ý kiến này là

Uber áp đặt các điều kiện lên lái xe, hướng dẫn đến đón, điểm trả khách và lộ trình cho họ,

và quyết định giá, nên Uber không thể chỉ coi là trung gian giữa lái xe và người đi xe.4

Nếu sắp tới, tòa án ở EU ra phán quyết theo ý kiến trên thì chính quyền các cấp ở các quốc

gia EU sẽ có quyền quy định dịch vụ Uber là “dịch vụ taxi bất hợp pháp”. Để hoạt động,

Uber sẽ chỉ có sự tham gia của các xe đã có giấy phép hoạt động taxi.

Trong khi đó, nhiều thành phố ở Bắc Mỹ và châu Á coi Uber là một hình thức kinh doanh

mới, không hoàn toàn là một dịch vụ ứng dụng công nghệ cũng không hoàn toàn là một dịch

vụ vận tải truyền thống. Một khung quản lý nhà nước mới được đưa ra để điều tiết dịch vụ

Uber: lái xe phải đăng ký hành nghề với những tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, chủ xe phải

đăng ký để được cấp phép kinh doanh vận tải, kê khai và nộp thuế đầy đủ…Trước những

điều chỉnh của cơ quan quản lý nhà nước của các quốc gia khác nhau, Uber sẽ đàm phán và

tuân thủ nếu muốn tiếp tục kinh doanh tại thị trường này.

Tên gọi chung cho các doanh nghiệp như Uber hay Lyft ở Hoa Kỳ là công ty mạng lưới vận

tải (tên tiếng Anh là transportation network companies hay được viết tắt là TNC. Những nội

dung phổ biến trong những quy định về quản lý nhà nước đối với các TNC ở Hoa Kỳ bao

gồm: an toàn về xe (chất lượng xe, niên hạn sử dụng); an toàn về lái xe (kiểm chứng thông

tin cá nhân và năng lực lái xe); và bảo hiểm bắt buộc và mức bảo hiểm bắt buộc tối thiểu.

Một ví dụ tiêu biểu là đối mới quy định đối với Uber ở Washington, D.C. Ngày 28/10/2014,

Hội đồng Thành phố Washington, D.C. đã phê chuẩn luật mới để điều chỉnh hoạt động của

3 Đây là ý kiến mang tính tư vấn chính thức để cho các thẩm phán của tòa ra phán quyết cuối cùng. 4 Financial Times, “Uber faces regulation in Europe as transport company”, ngày 11/5/2017; tải về tại địa chỉ: https://www.ft.com/content/6f4ac284-362b-11e7-99bd-13beb0903fa3. Reuters, “New EU court blow to Uber over French taxi case”, ngày 4/7/2017; tải về tại địa chỉ: https://www.reuters.com/article/us-uber-court-eu-idUSKBN19P0RH.

Uber và các TNC khác. Luật có tên gọi Luật sửa đổi về đổi mới xe cho thuê năm 2014 (The

-8-

Vehicle-for-hire Innovation Amendment Act of 2014, gọi tắt là VIAA). VIAA không yêu

cầu các TNC phải tuân thủ quy định cấp phép đối với taxi. Nhưng VIAA quy định mức bảo

hiểm bắt buộc tối thiểu, kiểm tra thông tin cá nhân bắt buộc ở cấp liên bang, bang và địa

phương đối với lái xe, và kiểm tra xe. VIAA cũng không bắt buộc các TNC phải có trung

tâm điều hành, mà coi ứng dụng công nghệ là trung tâm điều hành điện tử. VIAA cũng có

các điều khoản quy định cấm các cánh hành vi phân biệt đối xử của các TNC và lái xe khi

nhận khách, và các biện pháp chế tài đối với các hành vi phân biệt đối xử.

2.4. Kinh nghiệm xử lý dịch vụ Uber tại các thành phố lớn trên thế giới

Uber trong nền kinh tế chia sẻ. Trên website chính thức www.uber.com thì Uber được định

nghĩa là một ứng dụng trên điện thoại thông minh kết nối nhu cầu giữa người sử dụng xe ô

tô và người sở hữu xe ô tô. Theo Karun Arya, Giám đốc truyền thông Uber tại Đông Nam Á

và Ấn Độ thì Uber giống với Agoda trong lĩnh vực khách sạn, Expedia trong lĩnh vực đặt vé

máy bay hay Foodpanda trong lĩnh vực đồ ăn. Uber chỉ kết nối nhu cầu và cầu ở đây là xe.5

Trong xu hướng nền kinh tế chia sẻ (sharing economy) của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0

thì Uber giống Airbnb hơn là Agoda vì Uber là công ty taxi lớn nhất thế giới mà không sở

hữu bất kỳ một chiếc xe nào và Airbnb là nhà cung cấp chỗ ở lớn nhất thế giới mà không sở

hữu bất kỳ một bất động sản nào. Thực tế, Agoda là một đại lý kết nối khách hàng với các

bất động sản có đăng ký kinh doanh lưu trú như các khách sạn.Airbnb kết nối các chủ nhà

không đăng ký làm dịch vụ lưu trú có nhà hoặc phòng có thể cho thuê với người có nhu cầu

5 Wikipedia (2015), Uber, Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ: https://vi.wikipedia.org/wiki/Uber_(c%C3%B4ng_ty)

thuê. Uber cung cấp phần mềm kết nối giữa người có nhu cầu đi xe và chủ xe ô tô nhàn rỗi.

-9-

Hình 3. Các công ty ứng dụng thành công nền kinh tế chia sẻ trên thế giới

Nguồn: Internet

Theo Kalanick, CEO của Uber thì thách thức trong chiến lược phát triển toàn cầu của họ

chính là việc đối đầu với hàng loạt các thách thức khác nhau khi các thành phố trong từng

quốc gia có đặc thù riêng, có mật độ dân số, thói quen tiêu dùng khác nhau và thể chế chính

sách của từng địa phương để từ đó họ có những chính sách phát triển phù hợp. Một chiến

lược của Uber là ngay cả khi một quốc gia hay thành phố chưa có khung pháp lý hay qui

định với mình thì Uber vẫn mạnh mẽ triển khai dịch vụ. Chính việc này đã làm nảy sinh

nhiều tranh cãi ở các quốc gia trên thế giới khi Uber triển khai hoạt động kinh doanh của

mình do mục tiêu chính là khai thác thì trường mới, cung cấp một dịch vụ mới với giá rẻ

hơn thay thế dịch vụ vận tải hiện có và sẵn sàng đối đầu với các cơ quan quản lý nhà nước

khi thể chế chưa kịp thay đổi theo xu hướng kinh doanh mới mẻ này. Sau khởi đầu khá

thành công và phát triển mạnh ở nhiều tiểu bang của Mỹ, Uber tiếp tục mở rộng thị trường

các thành phố lớn ở các quốc gia khác trên thế giới như Paris (Pháp) năm2011, London

(Anh Quốc) năm 2012, Seoul (Hàn Quốc) năm 2013 và Bangalore (Ấn Độ) năm 2013 và

Bắc Kinh (Trung Quốc) năm 2014. Đến tháng 7/2016, Uber đã có hoạt động tại 527 thành

phố và 77 quốc gia trên thế giới với vai trò chính là tạo nhu cầu mới cho thị trường, tuyển

-10-

dụng lái xe, hợp tác với các đối tác địa phương, theo dõi và báo cáo hoạt động của các đối

thủ cạnh tranh về cho văn phòng phát triển toàn cầu chính của Uber.

Tại Mỹ, Luật pháp mỗi tiểu bang đều có những qui định riêng về điều kiện kinh doanh dịch vụ

vận tải như giấy phép hành nghề của lái xe, người lái xe Uber hoặc là nhân viên của Uber

hoặc là bên kinh doanh vận tải độc lập.

Tại New York, tất cả lái xe kể cả lái xe taxi lẫn lái xe cho thuê phải mất 60 giờ thực hành,

3.000 đô la Mỹ chờ ba tháng sau mới có giấy phép hành nghề. Trong khi đó, tại bang

Orange, California thì lái xe chỉ cần vượt qua kiểm tra lý lịch của Uber - mất ít hơn hai giờ

và chi phí khoảng 10 đô la.

Trước áp lực buộc phải tuân thủ các yêu cầu phức tạp trong qui trình lựa chọn lái xe, Uber

buộc phải rời khỏi thị trường Houston, bang Texas do giấy phép hành nghề lái xe phải mất

đến 04 tháng làm thủ tục để nhận nhưng chỉ có giá trị trong 02 năm.

Cuối năm 2012, Chính quyền bang California yêu cầu đình chỉ hoạt động và phạt 7,3 triệu

đôla Mỹ do Uber đã không tuân thủ luật pháp của tiểu ban nhằm bảo đảm sự công bằng cho

khách hàng sử dụng dịch vụ mới này.

Một trong những vụ kiện gần đây nhất về hoạt động của Uber tại bang California (Mỹ) và

tác động trực tiếp đối với lái xe. Vào cuối năm 2013, hơn 10 lái xe Uber đã kiện công ty về

2 điều khoản chính: Quyền lợi người lao động (employment status) và Điều khoản

“arbitration clause” trong hợp đồng lao động. Sau một thời gian xét xử, vào cuối tháng

9/2015, tòa án California đã quyết định các tài xế Uber không phải là nhân viên tự do mà là

nhân viên Uber theo các điều khoản ràng buộc trong hợp đồng lao động cũng như trong

cách thức hoạt động. Theo phán quyết này, Uber phải bồi hoàn một khoản chi phí cho bên

nguyên đơn giống như các nhân viên lao động của mình bao gồm phí bảo trì, phí cầu đường

và cả khoản tip khách hàng. Hơn nữa, Ủy Ban Lao Động California, Ủy ban Kháng cáo Bảo

hiểm Thất nghiệp California không những ủng hộ phán quyết của tòa án mà còn cho rằng

các lái xe Uber là một nhân viên hội đủ điều kiện để có được trợ cấp thất nghiệp

(http://uberlawsuit.com). Vụ khiếu kiện vẫn đang tiếp diễn và nếu luật pháp ủng hộ người

lao động, điều đó có nghĩa là trong tương lai, Uber phải trả các khoản chi phí bảo hiểm thất

nghiệp, các khoản thuế lao động cho các lái xe cũng như các chi phí lao động thêm giờ, bồi

hoàn các khoản phụ thu như xăng, phí giao thông, cầu đường.

-11-

Ở Pháp, Uber đã đóng cửa dịch vụ UberPop ở Pháp sau khi một tòa án ở Lille nói rằng công ty

này đã phạm tội kinh doanh vận chuyển trái phép thông qua UberPop, cho phép các lái xe

không chuyên nghiệp và không có giấy phép tham gia hoạt động chở khách và những cuộc

bạo động tại nước này của các tài xế taxi truyền thống tại nhiều nơi.

Trước cáo buộc kinh doanh vận tải trái phép, Pierre-Dimitri Gore-Coty, người hiện đang là

người đứng đầu Uber khu vực Châu Âu, Bắc Phi và Trung Đông (MENA) và Thibaud

Simphal, cựu lãnh đạo Uber tại Pháp, đã bị án phạt về tội kinh doanh vận tải còn Uber thì

phải nộp phạt 800.000 euro (hơn 21 tỷ đồng Việt Nam). Uber vẫn đang kháng cáo bản án

này, và một phiên tòa phúc thẩm dự kiến diễn ra sẽ vào cuối tháng 9, với kết quả dự kiến

được công bố vào cuối năm nay.

Trước khi có Uber, năm 2011, thị trường taxi hầu như không có sự cạnh tranh. Ở Paris, một

giấy phép hành nghề lái xe taxi có thể lên đến 200.000 Euro (gần 5 tỷ đồng Việt Nam) nên

số lượng xe taxi chỉ khoảng 17.702 xe trong suốt một thời gian dài không tăng trưởng thêm.

Để tránh việc phản đối của lái xe taxi khi chính phủ muốn tăng thêm số lượng xe, chính

quyền thủ đô Paris đã cho phép một loại hình vận tải hành khách mới như là xe phục vụ

khách du lịch (VTC) khác với taxi truyền thống đón khách trên đường. Loại hình vận tải

mới này đã đạt được mục tiêu là tăng đầu xe nhưng không làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến

taxi truyền thống. Tuy nhiên, vào tháng 12 năm 2011, khi Uberblack vào Pháp thì vấp phải

sự phản đối gay gắt không chỉ với taxi truyền thống mà ngay cả VTC cũng không chấp nhận

sự có mặt này. Để phản đối việc này, các lái xe taxi và VTC đã phối hợp tổ chức các cuộc

biểu tình làm tắt nghẽn các đường cao tốc và thậm chí là chặn xe, đạp phá, đốt xe Uberblack

làm cho khách hàng hoảng loạn không dám sử dụng Uberblack. Khi Uber ra mắt UberPop

tại Paris thì cơ quản lý nhà nước và Hội người tiêu dùng Pháp đã đề xuất cấm UberPop với

lý do họ hoạt động như dịch vụ taxi và không đóng thuế cho nhà nước. Năm 2014, Quốc hội

Pháp đã bỏ phiếu cấm UberPop và các dịch vụ tương tự được hoạt động ở Pháp. Vào năm

2015, Chính phủ đã ra văn bản yêu cầu tất cả các lái xe phải có giấy phép hành nghề và cấm

VTC sử dụng phần mềm hiển thị vị trí xe.

Tại Anh, Toà án lao động ở London cũng quy định rằng các lái xe Uber cần được đối xử như

người lao động hoặc nhân viên của Uber thay vì là những đối tác độc lập theo cách mà Uber

-12-

vẫn áp dụng hiện nay. Do vậy, ngoài việc phải đáp ứng điều kiện về giấy phép hành nghề

taxi, tài xế Uber được đảm bảo mức lương tối thiểu và có ngày nghỉ theo luật định.

Bên cạnh đó, Uber cũng gặp phải sự phản đối của ngành vận tải taxi lâu đời nhất trên thế

giới. Xuất hiện từ năm 1634, lái xe taxi London “Black Cabs” luôn tự hào về “kiến thức

London” khi có thể ghi nhớ 25.000 con phố và 100.000 địa điểm trước khi nhận được giấy

phép hành nghề lái taxi và ưu tiên đón khách bên đường.

Hầu hết các nước trong liên minh Châu Âu (EU) đều không chấp nhận Uber chỉ là công ty

cung cấp giải pháp công nghệ. Mặc dù việc ứng dụng công nghệ mới vào quản lý vận tải

mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nhưng Uber vẫn bị các công ty và lái xe taxi truyền

thống tổ chức các cuộc biểu tình phản đối sự có mặt của họ. Để được hoạt động hợp pháp,

Uber phải đăng ký hoạt động như là một công ty kinh doanh vận tải, lái xe phải có giấy phép

hành nghề do cơ quan quản lý nhà nước cấp và nộp thuế đầy đủ và cạnh tranh lành mạnh với

các công ty taxi truyền thống.

Đầu tháng 6 năm 2017, hàng ngàn tài xế taxi ở Ba Lan đã khóa chặt giao thông ở thủ đô

Warsaw bằng cách lái xe với tốc độ “sên bò” để phản đối đối thủ cạnh tranh là Uber. Các

hãng taxi truyền thống lập luận rằng Uber cạnh tranh không lành mạnh và né tránh các quy

tắc cũng như hạn chế dành cho hoạt động của một hãng taxi chuyên nghiệp. Ngay phía dưới

Ba Lan, hàng trăm tài xế taxi Croatia đã chặn một trong những đại lộ chính của thủ đô

Zagreb để phản đối các dịch vụ của Uber, cho rằng “ông lớn” này đang hoạt động bất hợp

pháp tại Croatia trong suốt hai năm.

Uber bị buộc đình chỉ hoạt động tại Hungary do đạo luật mới cho phép cơ quan quản lý nhà

nước ngăn chặn dịch vụ kết nối gọi xe trực tuyến. Tòa án ở Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha, Bỉ,

Thụy Điển, Đan Mạch và Hà Lan đã cấm dịch vụ UberPOP với lý do sử dụng tài xế không

có giấy phép hành nghề chuyên nghiệp.

-13-

Hình 4. Các tài xế taxi truyền thống ở Budapest, Hungary dàn hàng trên đường phố để biểu tình phản đối Uber

Nguồn ảnh: Reuters

Uber ở Hàn Quốc. Cuối năm 2014, với cáo buộc hoạt động taxi bất hợp pháp, chính quyền

thành phố Seoul đã truy tố nhà sáng lập kiêm Tổng Giám đốc Uber Kalanick. Đồng thời, họ

còn đưa ra một khoản tiền thưởng tương đương 870 đô la Mỹ cho bất cứ ai cung cấp thông

tin vi phạm pháp luật của lái xe Uber.

Khi chưa xin phép chính quyền Hàn Quốc, Uber đã đưa dịch vụ UberBlack vào năm 2013

và sau đó là UberX và UberTaxi (năm 2014). Chính điều này đã gây ra một làn sóng phản

đối mạnh mẽ không chỉ của các công ty taxi mà cả những dịch vụ đưa đón khách say rượu ở

các quán nhậu về nhà. Lúc đó, người Hàn Quốc cũng đã quen dùng điện thoại hoặc dùng

ứng dụng “daeri unjeon” để gọi taxi.

Việc ứng dụng công nghệ mới vào việc gọi xe taxi không phải là mới mẻ ở Hàn Quốc. Một

công ty cung cấp ứng dụng nhắn tin hàng đầu của Hàn Quốc là Kakao Talk đã thâm nhập thị

trường taxi bằng dịch vụ KakaoTaxi cho phép người sử dụng đặt xe qua ứng dụng và thanh

toán trực tuyến qua Kakao Pay hoặc thẻ tín dụng. Mặc dù bị các lái xe taxi truyền thống

phản đối nhưng KakaoTaxi đã nhanh chóng vượt qua Uber với sự tham gia của hơn 180.000

lái xe và 500.000 yêu cầu đặt xe mỗi ngày.

-14-

Tuy nhiên, sự thay đổi chính sách của chính phủ đã tạo điều kiện cho Uber quay lại Hàn

Quốc và UberBlack đã kết hợp với hãng xe Hyundai để triển khai hoạt động vào năm 2016.

UberBlack được hoạt đông thử nghiệm trong một khu vực giới hạn ở Seoul gọi là “Taxi

Happy Zone” vào các đêm thứ sáu và thứ bảy quanh nhà ga Gangnam – khu vực đông đúc

vào những ngày cuối tuần. Uber đã vận dụng tối đa yếu tố tự hào dân tộc để lấy lòng khách

hàng cũng như chính quyền khi hợp tác với hãng xe địa phương là Hyundai dùng xe Kia K9

sang trọng cho dịch vụ UberBlack trong khi KakaoTaxi Black lại dùng xe Mercedes-Benz

nhập khẩu từ nước ngoài.

Tại Ấn Độ, ngành vận chuyển hành khách bằng taxi bị chi phối bởi luật “Motor Vehicles Act”

được ban hành từ năm 1998 qui định rất chặt chẽ cả về mức giá tối đa, tối thiểu, thời gian

làm việc của lái xe …

Uber đăng ký kinh doanh ở Ấn Độ là công ty công nghệ được điều chỉnh bởi đạo luật về

Công nghệ thông tin vô cùng nghiêm ngặt nhưng thực chất hoạt động như một công ty taxi.

Vì vậy, để tạo sự công bằng cho các doanh nghiệp cùng ngành nghề, chính quyền Ấn Độ

buộc Uber và các công ty ứng dụng công nghệ trong kinh doanh vận tải phải thay đổi giấy

phép kinh doanh, tuân thủ các phương thức thanh toán, kê khai nộp thuế đầy đủ theo luật

pháp hiện hành.

Năm 2014, Uber ra mắt ở Bangalore và tiếp theo đó là 18 thành phố khác của Ấn Độ như

Delhi, Hyderabad, Chennai, Mumbai, Pune, Ahemdbad, Chandigarh, Jaipur và Kolkata.

Bên cạnh việc, Uber còn phải đối mặt với một vụ kiện về việc lái xe Uber phạm tội hiếp

dâm một hành khách nữ khi sử dụng dịch vụ Uber ở Delhi gây ra một làn sóng tẩy chay

Uber rộng khắp Ấn Độ. Việc này buộc Uber phải điều chỉnh hoạt động kinh doanh trên các

phương tiện taxi của mình bằng việc trang bị thêm nút khẩn cấp trên ứng dụng để hành

khách có thể báo ngay cho cảnh sát khi có sự cố và chia sẻ thông tin chuyến đi với 5 người

khác. Việc này đã gây dựng lại lòng tin cho người tiêu dùng sử dụng ứng dụng gọi xe Uber.

Uber còn tuân thủ việc cung cấp thông tin xe và lái xe cho các cơ quan quản lý khi đáp ứng

các điều khoản đã được bổ sung vào các văn bản pháp luật của chính quyền Ấn Độ.

Trung Quốc khác với những quốc gia khác, tháng 7/2014, Uber tham gia vào thị trường vận tải

hành khách ở Trung Quốc được chi phối bởi các công ty vận tải địa phương hùng mạnh như

Didi Dache (chiếm 55% thị phần) thuộc sở hữu của Tencents Holdings và Kuaidi Dache

-15-

(chiếm 45% thị phần) của Alibaba Group sử dụng các ứng dụng thông minh được cài đặt

trên các thiết bị cá nhân như điện thoại di động để đặt xe taxi.

Việc chính phủ Trung Quốc hạn chế sử dụng internet để truy cập thông tin bên ngoài lãnh

thổ đã phần nào hạn chế hiệu quả sử dụng bản đồ dẫn đường của Google map – một yếu tố

vô cùng quan trọng của Uber nếu muốn thành công ở Trung Quốc. Việc này lại là một thuận

lợi cho Uber khi Uber Trung Quốc kết hợp với Baidu – một nhà cung cấp công cụ tìm kiếm

hàng đầu ở Trung Quốc như Google trở thành nhà đầu tư chiến lược. Baidu đã tích hợp phần

đặt xe của Uber trong các công cụ tìm kiếm và bản đồ kỹ thuật số của mình giúp cho người

sử dụng dễ dàng đặt xe. Cùng với các đối tác chiến lược như Youngda Auto và China

Telecom, Uber Trung Quốc nhanh chóng triển khai thành công hoạt động của mình ra toàn

Trung Quốc.

Bên cạnh đó, việc sử dụng thẻ tín dụng như là một kênh thanh toán hữu dụng của Uber cũng

gặp trở ngại bởi Wechat có cùng chủ sở hữu với Didi là Tencent.Vì vậy, Uber đã nhanh

chóng hợp tác với Alipay như là một đối tác chiến lược cung cấp giải pháp thanh toán dịch

vụ của mình.

Mặc dù chủ trương của Chính phủ Trung Quốc luôn ủng hộ phát triển cho các công ty nội

địa như Didi nhưng những công ty ứng dụng công nghệ như Uber cũng được chấp nhận ở

thị trường đông dân nhất thế giới này.

Do đặc thù không kết nối chặt chẽ của cộng đồng lái xe taxi ở Trung Quốc nên việc tập hợp

đội ngũ đông đảo để tổ chức các cuộc biểu tình phản đối Uber không mạnh mẽ như lái xe

taxi ở các nước khác. Một số cuộc đình công nhỏ đã diễn ra ở Nam Kinh, Thành Đô và

Đông Quan không làm ảnh hưởng đến hoạt động của Uber Trung Quốc. Chính phủ Trung

Quốc đã hỗ trợ một khoản trợ cấp hằng tháng khoảng 1.000 nhân dân tệ (hơn 3 triệu đồng)

để xoa dịu sự phản đối của lái xe có nguy cơ giảm thu nhập do sự tham gia của Uber vào

Trung Quốc.

Nhằm xâm nhập sâu hơn nữa vào thị trường và tránh các cuộc xung đột bất lợi với đối thủ

cạnh tranh khổng lồ là Didi, Uber đã có một bước hợp tác vô cùng quan trọng là mua lại

17,7% cổ phần và 5,9% quyền biểu quyết từ Didi và đối tác của Uber Trung quốc là Baidu

cũng nhận được 2,3% cổ phần của Didi. Uber yên tâm tập trung dành nguồn lực để mở rộng

các thị trường mới trên thế giới.

-16-

Chính quyền Trung Quốc đã chủ động để cho một vài công ty vận tải tư nhân như Didi nắm

quyền chi phối ngành vận tải hành khách tự điều chỉnh các hoạt động kinh doanh của Uber

nhằm tạo sự ổn định cho thị trường vận tải và bảo vệ người tiêu dùng nội địa.

Ở khu vực Đông Nam Á như Malaysia, Philippine, Thailand chính phủ cho biết sẽ siết chặt quả

lý thậm chí cấm dịch vụ này xem như là hoạt động bất hợp pháp (Thailand, Indonesia).

Đối tác của Uber tại Malaysia, các tài xế xe tư nhân sử dụng Uber đưa đón khách còn phải

đối mặt với khoản phạt lên đến 10.000 RM (khoảng 65 triệu đồng) hoặc bị bỏ tù 1 năm.

Ở Singapore, để sở hữu một chiếc xe ô tô cá nhân với giá đắt gấp 3, 4 lần giá ở Mỹ bao

gồm giá mua xe tại đại lý và các chi phí khác như Giấy phép sử dụng ô tô, chi phí vay ngân

hàng, phí đăng ký bổ sung, thuế đường và phí bảo. Bên cạnh đó, chính phủ Singapore đã đưa

ra luật nhằm siết chặt quản lý hoạt động của các dịch vụ đặt xe trực tuyến như Uber: yêu cầu

các xe đối tác phải là xe thương mại. Việc này càng gây khó khăn cho Uber khi không tận

dụng được nguồn xe cá nhân dư thừa trong xã hội.

Ở Việt Nam, nhằm bảo vệ người tiêu dùng, lái xe, bình đẳng kinh doanh trong thị trường

vận tải hành khách và qui hoạch phát triển đô thị của từng địa phương, Chính phủ đã cho

Uber hoạt động thử nghiệm tại 5 tỉnh, thành phố gồm Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,

Khánh Hòa, Quảng Ninh trong thời hạn 2 năm từ tháng 1/2017 đến tháng 1/2018

Hình 5. Uber đang bị cấm ở đâu trên thế giới?

Nguồn: Reuters và Uber (2014)

-17-

Tóm lại, các công ty cung cấp giải pháp công nghệ khi tham gia vào thị trường vận tải hành

khách buộc phải chịu điều chỉnh của luật và qui định về dịch vụ kinh doanh vận tải hành

khách nhằm đảm bảo sự an toàn cho hành khách, đảm bảo quyền lợi chính đáng cho lái xe và

trật tự an toàn cho xã hội.

-18-

CHƯƠNG 3 – DỊCH VỤ UBER Ở VIỆT NAM

3.1. Sự ra đời của Uber ở Việt Nam

Đầu năm 2014, Uber bắt đầu triển khai dịch vụ kết nối vận tải hành khách bằng ứng dụng

công nghệ tại TP.HCM rồi sau đó là Hà Nội. Nhưng phải đến 30/8/2014, Giấy Chứng nhận

đầu tư mới được UBND TP. HCM cấp và ngày 14/10/2014, Công ty TNHH Uber Việt Nam

(Uber Vietnam Ltd.) mới nhận giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh với ngành nghề kinh

doanh là “hoạt động tư vấn quản lý” và “nghiên cứu thị trường, thăm dò dư luận”. Theo tổng

hợp của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), ngoài Uber, thị trường Việt Nam còn có Grab,

LiveTaxi, TaxiChiềuVề, AdTOS, iMove.

Các lái xe ô tô cá nhân được Uber cung cấp miễn phí phần mềm kết nối vận tải ra mắt ở

TP.HCM. Trước đó, người tiêu dùng được cài đặt một ứng dụng gọi xe lên điện thoại di

động và đăng ký tài khoản với Uber cùng phương thức thanh toán là bằng thẻ tín dụng

Visa/Master. Khi khách hàng đăng ký thành công thì Visa/Master thu phí đăng ký là 5.000

đồng. Như vậy, khi khách hàng có nhu cầu thì có thể mở ngay ứng dụng Uber để đặt xe với

loại xe, chọn lộ trình theo Google map với giá cước cụ thể, rõ ràng hơn là gọi taxi thông

thường.

Đối với các đối tác của Uber là chủ sở hữu các xe ô tô cá nhân thì họ được ký một hợp đồng

điện tử hợp tác với Uber tại Hà Lan, cài đặt ứng dụng Uber trên điện thoại thông minh và

thông báo cho Uber một tài khoản ngân hàng tại Việt Nam do Uber thanh toán doanh thu

vào thứ sáu hàng tuần. Toàn bộ doanh thu sẽ được Uber ghi nhận và sẽ được chuyển trả cho

chủ xe sau khi đã trừ 20% phí thuê ứng dụng đặt xe Uber.

Để thuận tiện hơn, Uber đã chấp thuận cho khách hàng thanh toán bằng tiền mặt và chủ xe

sẽ thu, đối chiếu thanh toán với Uber vào thứ sáu hàng tuần.

Uber thông qua ứng dụng phần mềm để tiếp nhận yêu cầu của khách, quyết định hành trình

và giá cước. Sau khi khách hàng đồng ý thì Uber cung cấp thông tin 2 chiều cho lái xe và

hành khách để điều xe với đầy đủ thông tin như số xe, tên tài xế, thời gian xe sẽ đến, cước

phí chuyến đi.

-19-

Với hình thức kinh doanh vận tải hành khách hỗ trợ bởi ứng dụng công nghệ như Uber/Grab

thì khách hàng và lái xe thông qua ứng dụng công nghệ được cài đặt trên điện thoại thông minh

thực hiện dịch vụ vận tải hành khách và thanh toán chi phí dịch vụ. Hình thức vận chuyển hành

khách mới này gần giống với hình thức vận tải hành khách bằng taxi hơn vì xe ô tô không đi

theo tuyến cố định, không chạy theo biểu đồ như xe buýt, không vận chuyển khách theo hợp

đồng ký trước bằng văn bản, không vận chuyển hàng hóa và không phục vụ khách du lịch đi

theo chương trình du lịch.

Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM thì đến ngày 31/12/2016 số lượng xe chạy đã đăng

ký theo hình thức Uber và các dạng tương tự là hơn 15.000 xe chưa kể các xe ở địa phương

khác đến và chưa đăng ký. Với số lượng xe phát triển quá nhanh trong một thời gian ngắn đã

phá vỡ qui hoạch về số lượng taxi tham gia giao thông của TP.HCM đến năm 2020.

3.2. Lợi ích đối với người tiêu dùng và đối tác của Uber

Bên được lợi nhiều nhất chính là người tiêu dùng. Với việc Uber định giá cước rẻ hơn giá

cước taxi từ 30 đến 50%, người tiêu dùng có nhiều cơ hội được sử dụng dịch vụ vận chuyển

với chất lượng dịch vụ tốt hơn từ đội ngũ lái xe chính là chủ xe với các xe gia đình mới, sạch

đẹp hơn các xe taxi hiện tại.

Bảng 1. So sánh giá cước taxi của Mai Linh và Vinasun so với Uber

Taxi Mai Linh(VNĐ/km)

Taxi Vinashun(VNĐ/km)

Uber(VNĐ/km)

Giá mở cửa

14.000 Giá mở cửa

11.000

Trong phạm vi 25 km

17.300 Trong phạm vi 30 km

16.000

6.000

Từ 26 km trở lên

13.800 Từ 31 km trở lên

14.000

Đối với dòng xe Innova 7 chỗ

Áp dụng chung các dòng xe

Nguồn: Giá cước công bố tại trên web chính thức của Mai Linh, Vinasun và Uber

Tuy giá cước xe Uber có sự điều chỉnh tăng gấp nhiều lần vào giờ cao điểm nhưng giá cước

này vẫn được người tiêu dùng chấp nhận. Người tiêu dùng sẽ lựa chọn dịch vụ taxi vào giờ

cao điểm và chọn Uber vào giờ thấp điểm để có lợi nhất.

-20-

Hình 6. Các mức tăng giá cước của Uber vào giờ cao điểm

Uber qui định mức tăng giá cước gấp nhiều lần theo

thời điểm có nhu cầu cao.

Nguồn: Internet

Bên cạnh người tiêu dùng, đối tác của Uber là các chủ xe đồng thời là lái xe sẽ tận dụng thời

gian nhàn rỗi để có thêm thu nhập, chia sẻ chi phí đầu tư xe và chi phí vận hành cố định mà

người sở hữu xe đang chịu như chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng sửa chữa, bảo hiểm, đăng kiểm

...Với sự hỗ trợ của công nghệ, công suất sử dụng phương tiện tăng lên nên cùng một thời

gian hoạt động như nhau, Uber tốt hơn gấp nhiều lần xe truyền thống từ đó lợi nhuận tăng dù

không tăng giá cước. Theo thống kê của Uber thì hệ số vận doanh của Uber đạt trên 83% so

với 52% của taxi (Hệ số vận doanh là số km có khách trên 100 km xe chạy hằng ngày).

-21-

Không chỉ hợp tác với chủ xe ô tô, Uber còn hợp tác với chủ xe gắn máy cung cấp dịch vụ

Uberbike cạnh tranh với xe ôm truyền thống. Chính hình thức này càng làm tăng năng suất

lao động, tăng hiệu quả trong việc sử dụng thời gian, tăng thu nhập cho người lao động.

3.3. Chi phí Uber tạo ra đối với giao thông đô thị

Uber cũng được cho là gây ra các ngoại tác tiêu cực. Với số lượng lớn xe trở thành đối tác,

Uber không chỉ phá vỡ quy hoạch taxi mà còn áp lực mạnh lên hạ tầng giao thông, gây ra

tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở các khu vực trung tâm vào giờ cao điểm. Chỉ một phần số

lượng xe Uber là xe gia đình/cá nhân tham gia dịch vụ kết nối điện tử để kinh doanh tạo thêm

thu nhập. Một số lượng lớn đối tác của Uber là xe của các công ty/cá nhân mua xe, thuê lái

xe chạy dưới ứng dụng của Uber để kinh doanh. Như vậy, Uber không làm giảm số lượng xe

lưu thông mà thậm chí còn làm tăng số lượng ô tô lưu thông khi đưa các xe khác hoạt động

cùng taxi hiện có.

Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM vào cuối năm 2016 thì số lượng xe ô tô tham gia giao

thông có đăng ký qua Sở là 26.404 xe vượt quá qui hoạch số lượng taxi của năm 2020. Theo

qui hoạch thì số lượng xe taxi hoạt động là 9.500 xe vào năm 2015 và đến năm 2020 là

12.700 xe. Tuy nhiên, đến hết năm 2010 thì số lượng xe ô tô thực tế đã tăng vượt hơn 12.654

xe. Do đó, Sở GTVT TP.HCM đã ra văn bản qui định niên hạn cho ô tô sử dụng làm taxi từ

12 năm xuống còn 8 năm và lượng xe taxi giảm xuống còn 10.150 xe vào năm 2015 và cuối

năm 2016 là 11.060 xe. Tuy nhiên, khi Uber bắt đầu triển khai thử nghiệm dịch vụ ở

TP.HCM được 1 năm thì số lượng ô tô đưa vào kinh doanh giống taxi là 15.344 xe, phá vỡ

qui hoạch về số lượng taxi tham gia giao thông. Số lượng xe này chưa kể đến các xe ở địa

phương khác đến và chưa đăng ký qua Sở GTVT TP.HCM.

Bảng 2. Thống kê số lượng xe taxi và xe kiểu Uber ở TP.HCM năm 2016

ĐVT: xe ô tô

Thời gian

2010

2015

2016

Q4.2016

2020

Quy hoạch

9,500

12,700

taxi

11,060

Thực tế

12,654

10,150

11,060

15,344

kiểu Uber

Tổng cộng

26,404

Nguồn: Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM 31/12/2106

-22-

3.4. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ cung cấp ứng dụng công nghệ

Như trình bày ở phần trên, Uber bắt đầu triển khai dịch vụ ở Việt Nam vào đầu năm 2014 khi

chưa đăng ký kinh doanh. Phải đến tháng 10 năm đó, Uber mới có đăng ký kinh doanh và

Công ty TNHH Uber Việt Nam được thành lập. Hai ngành nghề đăng ký kinh doanh của

Uber Việt Nam là “hoạt động tư vấn quản lý” và “nghiên cứu thị trường, thăm dò dư luận”.

Đặng Việt Dũng – Tổng Giám đốc Uber Việt Nam cho biết: “Uber muốn hoạt động đúng bản

chất là một công ty công nghệ làm dịch vụ kết nối vận tải”.

Theo quan điểm của Uber, Uber chỉ là công ty cung cấp dịch vụ công nghệ cho lái xe. Tỷ lệ

20% doanh thu mà Uber được hưởng là phí Uber thu đối với dịch vụ công nghệ mà họ cung

cấp cho chủ xe/lái xe. Nhà nước không cần can thiệp vì Uber đang hoạt động như một công

ty công nghệ theo luật doanh nghiệp hiện hành.

Theo Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng: “Luật Đầu tư (sửa đổi) đã có

hiệu lực từ tháng 7/2015 thì luật không hề quy định việc kinh doanh dịch vụ công nghệ thông

tin trong lĩnh vực giao thông vận tải hành khách là lĩnh vực cấm. Như vậy, xét về luật thì

đương nhiên họ được làm”. Về phân biệt loại hình dịch vụ, ông cũng cho rằng: “không nên

đánh đồng giữa doanh nghiệp vận tải với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ công nghệ thông tin

được”.

3.5. Quan điểm coi dịch vụ Uber là một dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách

Các DN và HTX taxi ở Việt Nam cho rằng Uber đang kinh doanh dịch vụ taxi cạnh tranh với

họ. Đại diện cho các công ty taxi, HHTX TP.HCM đã gửi Kiến nghị đến các cơ quan quản lý

nhà nước đề nghị xem xét lại tính pháp lý khi Uber hoạt động trái với Nghị định số

86/2014/NĐ-CP (ban hành ngày 10/09/2014) của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh

doanh vận tải bằng ô tô và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT (ban hành ngày 07/11/2014) của

Bộ GTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận

tải đường bộ.

Theo Nghị định 86/2014/NĐ-CP, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi là dịch vụ kinh

doanh vận tải hành khách có hành trình và lịch trình theo yêu cầu của hành khách, cước tính

theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào km xe lăn bánh, thời gian chờ đợi. Căn cứ vào định nghĩa

trên thì cơ sở đề cho rằng Uber và Grab là dịch vụ taxi được dựa trên hai luận điểm. Thứ

nhất, xe Uber/Grab cũng thực hiện theo yêu cầu về hành trình và lịch trình của hành khách,

-23-

chỉ khác là được đặt dưới dạng điện tử thay vì gọi trên đường hay gọi qua tổng đài. Thứ hai,

thay vì tính tiền bằng đồng hồ thì Uber/Grab tính tiền bằng phần mềm điện tử, nhưng cũng

dựa vào chiều dài quãng đường và thời gian vận chuyển.

Kinh doanh vận tải hành khách ở Việt Nam là một ngành kinh doanh có điều kiện. Các DN

và HTX taxi phải xin cấp giấy phép kinh doanh và trong hồ sơ xin cấp phép phải chứng minh

là đáp ứng được hàng loạt các điều kiện về kinh doanh vận tải hành khách như số lượng và

chất lượng xe, nơi đỗ, năng lực lái xe và người điều hành vận tải, năng lực tổ chức và quản

lý,... Riêng đối với dịch vụ taxi còn phải chịu các điều kiện bao gồm: xe taxi có niên hạn sử

dụng không quá 08 năm tại đô thị đặc biệt và không quá 12 năm tại các địa phương khác; xe

phải gắn đồng hồ tính tiền được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì;

phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo) lên xe taxi của mình; và phải có trung tâm

điều hành. Đồng thời, các DN và HTX taxi phải đăng ký kê khai giá cước với Sở Tài chính ở

địa phương theo Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT Hướng dẫn thực hiện giá

cước vận tải bằng xe ô tô và giá dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ (ban hành ngày 15/10/2014).

Thuế GTGT, thuế TNDN và các loại thuế khác được các DN và HTX taxi đóng theo luật

định.

Theo các DN và HTX taxi ở Việt Nam, họ phải tuân thủ các quy định trên, trong khi Uber và

Grab không phải thuân thủ, từ đó tạo ra một môi trường kinh doanh không bình đẳng.

3.6. Xác định loại hình kinh doanh của dịch vụ Uber/Grab tại Việt Nam

Có thể thấy rằng việc áp dụng các quy định hiện hữu về vận tải hành khách đối với các dịch vụ

mới này là không phù hợp. Ở Việt Nam, bắt buộc Uber phải tuân thủ theo Nghị định

86/2014/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô và

Thông tư 63/2014/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải quy định về tổ chức, quản lý hoạt

động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ sẽ làm cho Uber gần như không

thể hoạt động hợp pháp, đồng nghĩa với việc Uber sẽ rút khỏi thị trường Việt Nam.

Mô hình kinh doanh của Uber là thay thế cho trung tâm điều hành và hệ thống quản lý hành

chính cồng kềnh của taxi truyền thống. Nếu coi Uber/Grab là dịch vụ taxi và bắt buộc họ phải

tuân thủ Thông tư 63/2014/TT-BGTVT nghĩa là buộc Uber phải có trung tâm điều hành thì mô

hình kinh doanh của họ sẽ phá sản.

-24-

Đặc điểm quan trọng thứ hai của Uber là sử dụng xe cá nhân nhàn rỗi hoặc xe kinh doanh

những cũng mang tính hỗn hợp một phần thời gian tham gia Uber một phần thời gian thì kinh

doanh xe hợp đồng truyền thống. Bắt buộc xe tham gia Uber phải có phù hiệu/biển hiểu hoặc

như taxi hoặc như xe hợp đồng sẽ làm triệt tiêu đặc tính sử dụng xe nhàn rỗi của Uber.

Coi Uber/Grab là dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng và áp dụng đúng quy định hiện

hành cũng bất hợp lý. Theo quy định hiện hành đối với dịch vụ vận tải hành khách theo hợp

đồng là lái xe phải mang theo hợp đồng vận chuyển và danh sách hành khách. Đây là quy định

mà Uber/Grab không thể tuân thủ. Dịch vụ này không có hợp đồng giấy, nhưng có thể coi việc

đặt và chấp nhận xe trên ứng dụng là một hợp đồng điện tử. Ứng dụng điện tử có thể biết được

người đặt xe duy nhất, nhưng không thể biết thực tế là những người nào sẽ hay đang đi xe.

(Các ứng dụng đều cho phép người đặt xe cho nhiều người đi và người này đặt xe cho người

khác đi).

Vậy, Uber, Grab và các dịch vụ tương tự không phải là dịch vụ vận tải hành khách hay cụ thể

hơn là dịch vụ taxi truyền thống.

Nhưng lập luận cho rằng Uber chỉ là một doanh nghiệp cung cấp ứng dụng công nghệ và do

vậy không phải chịu sự quản lý đối với dịch vụ vận tải cũng không hợp lý. Đúng là Uber cung

cấp một ứng dụng để kết nối người có nhu cầu đi xe và người lái xe. Nhưng ngoài giải pháp kết

nối, Uber thông qua ứng dụng công nghệ của mình còn quy định về chặng đường vận tải và giá

vận tải (giá trọn gói hoặc giá theo km). Nếu Uber chỉ là dịch vụ kết nối thì giá phải do chủ xe

hay người lái xe đưa ra.

Uber/Grab sử dụng xe cá nhân là giải pháp tiết kiệm nguồn lực và nâng cao hiệu quả trong nền

kinh tế chia sẻ. Nhưng khi xe cá nhân được sử dụng để chuyên chở hành khách thì vẫn phải

chịu điều tiết bởi các quy định nhà nước nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách. Tính năng

theo dõi được hành trình trên bản đồ số và hành khách cho điểm đánh giá lái xe sau khi kết

thúc hành trình là những tính năng rất quan trọng để điều chỉnh hành vi của lái xe chuyên chở

khách. Nhưng ngay cả những công nghệ này cũng chưa thể giúp giải quyết các thất bại về mất

cân xứng thông tin như hành khách không thể tự biết được chất lượng xe, trình độ và năng lực

của lái xe.

Như vậy, cũng không khác với kinh nghiệm ở đa số các nơi trên thế giới, dịch vụ Uber/Grab ở

Việt Nam là môt loại hình kinh doanh mới về vận tải hành khách trong một nền kinh tế chia

-25-

sẻ.Không thể cấm và cũng không thể áp đặt hệ thống quy định quản lý nhà nước hiện hữu lên

loại hình này.Nhưng cũng không thể coi chỉ cần áp dụng hệ thống quản lý về dịch vụ công

nghệ mà không cần một khung quản lý mới trong lĩnh vực vận tải hành khách.

Dịch vụ vận tải hành khách với sự hỗ trợ của ứng dụng công nghệ như Uber/Grab cần

được xác định là dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách bằng hợp đồng điện tử dưới sự

quản lý của Nhà nước.

Yêu cầu đặt ra là phải điều chỉnh, bổ sung và/hay ban hành các quy định mới như thế nào. Đó

là nội dung của chương tiếp theo.

-26-

CHƯƠNG 4 – ĐỀ XUẤT KHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI UBER 4.1. Phản ứng của cơ quan quản lý nhà nước đối với việc triển khai dịch vụ Uber ở Việt Nam

Sự phát triển nhanh chóng của Uber, Grab và các dịch vụ tương tự vào Việt Nam xảy ra đúng

vào thời điểm Chính phủ mới ở Việt Nam đưa ra thông điệp về “chính phủ kiến tạo” và

khuyến khích “khởi nghiệp”. Vì vậy, mặc dù có sức ép mạnh mẽ của các DN, HTX và

HHTX, định hướng chính sách của Chính phủ Việt Nam là không cấm đối với các dịch vụ

mới này. Thủ tướng Chính phủ cũng đưa ra ý kiến rằng sự phát triển của Uber và Grab là xu

thế tất yếu của Cách mạnh Công nghiệp 4.0.

Xuất phát từ quan điểm ban đầu cho rằng Uber/Grab là dịch vụ kết nối cung-cầu vận tải hành

khách bằng ứng dụng công nghệ, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo rằng việc cho

phép loại hình này hoạt động ở Việt Nam là phù hợp với quy định của Luật Giao dịch Điện tử.

Tuy nhiên, Bộ GTVT sau đó đã đưa ra quan điểm cho rằng loại hình dịch vụ Uber/Grab cũng

cần sự điều chỉnh của quy định về kinh doanh vận tải.Theo Bộ GTVT, “có trường hợp phần

mềm hỗ trợ kết nối được cung cấp bởi một tổ chức ở nước ngoài, không đăng ký hoạt động ở

Việt Nam; … Điều này là chưa phù hợp với quy định hiện hành về kinh doanh và điều kiện

kinh doanh vận tải bằng ô tô”.

Công ty TNHH GrabTaxi Việt Nam đã chủ động gửi Bộ GTVT “Đề án thí điểm triển khai

ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo

hợp đồng” vào ngày 15/7/2015. Trên cơ sở của đề án này, Bộ GTVT đã có văn bản số

11098/BGTVT-VT ngày 20/8/2015 về cơ chế tạm thời để cho phép hoạt động này được triển

khai trên cơ sở thí điểm. Ngày 19/10/2015, Thủ tướng Chính phủ đã có công văn số

1850/Ttg-KTN đồng ý Bộ Giao thông vận tải thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công

nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng; trong đó có việc

sử dụng thông điệp dữ liệu điện tử trong giao dịch thuê xe ô tô thay cho hợp đồng vận tải

bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanh và người thuê vận tải tại các tỉnh, thành phố: Hà Nội,

TP.HCM, Đà Nẵng, Quảng Ninh và Khánh Hòa.

Ngày 7/1/2016, Bộ GTVT bằng Quyết định 24/QĐ-BGTVT đã ban hành Kế hoạch thí điểm

triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành

-27-

khách theo hợp đồng. Dựa trên kế hoạch này, các đơn vị muốn triển khai phải nộp đề án để

Bộ phê chuẩn. Grab là DN đầu tiên có đề án thí điểm được Bộ GTVT phê duyệt.

Quyết định 24/QĐ-BGTVT do Bộ GTVT ký ngày 07/01/2016 ban hành “Kế hoạch thí điểm

triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành

khách theo hợp đồng” đính kèm bản kế hoạch và hai phụ lục đính kèm với những nội dung

chính như sau:

• Mục tiêu: bao gồm cả mục tiêu tổng quát và mục tiêu cụ thể đối với cơ quan nhà nước,

hành khách, đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải và xã hội thể hiện mong muốn đưa các hoạt

động kết nối dịch vụ vận tải đi vào nề nếp, phù hợp với khuôn khổ pháp luật, đáp ứng nhu

cầu của người dân về tiết kiệm thời gian và chi phí theo xu hướng úng dụng công nghệ

mới vào cuộc sống.

• Phạm vi áp dụng thí điểm: được qui định cụ thể cho 05 tỉnh thành phố được thực hiện thí

điểm gồm: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Quảng Ninh trong thời gian là

02 năm từ tháng 01/2016 đến tháng 01/2018 với các đơn vị được tham gia thí điểm là

Công ty TNHH Grabcar và các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải có giấy phép kinh doanh

vận tải hành khách theo hợp đồng được cấp tại 05 tỉnh thành phố thực hiện thí điểm và

đối tác là các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và

kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng được Bộ GTVT và các cơ quan có

thẩm quyền phê duyệt. Theo thống kê của Bộ GTVT thì đến thời điểm hiện tại Bộ chỉ

mới cấp phép thêm cho 6 đơn vị tham gia thí điểm này.

• Điều kiện tham gia thí điểm: bao gồm đơn vị cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công

nghệ có đề án thí điểm phù hợp với yêu cầu và thực hiện đầy đủ các qui định của pháp

luật; các đơn vị kinh doanh vận tải gồm doanh nghiệp và hợp tác xã đủ điều kiện kinh

doanh vận tải tại 5 địa phương thử nghiệm mới được tham gia thí điểm; đối với lái xe

phải tuân thủ pháp luật và đáp ứng các điều kiện theo qui định của pháp luật đối với loại

hình VTHK theo hợp đồng. Với phương tiện dưới 9 chỗ có đủ điều kiện kinh doanh

VTHK theo hợp đồng và có niên hạn không quá 8 năm cùng tham gia thí điểm.

• Nội dung ứng dụng hợp đồng điện tử, để hợp đồng điện tử có hiệu lực thì DN, HTX vận

tải phải ký kết hợp đồng cài đặt ứng dụng kết nối vào điện thoại của lái xe được DN,

HTX vận tải ủy quyền giao kết hợp đồng vận tải; Hành khách có nhu cầu tải ứng dụng

-28-

vào điện thoại, đăng ký tài khoản và được nhận thông báo đầy đủ về điều kiện, quyền lợi

và trách nhiệm trước khi tham gia; việc giao kết giữa khách hàng và DN, HTX vận tải

theo đề án thí điểm được phê duyệt trong từng trường hợp cụ thể.

Hợp đồng VTHK được giao kết và thể hiện thông qua các thông điệp điện tử với các điều

kiện trên được xem như là Hợp đồng điện tử thay cho Hợp đồng bằng văn bản với nội

dung đáp ứng như qui định tại Điều 7 của Nghị định số 86/2014/NĐ-CP và Điều 44, Điều

45 của thông ty số 63/2014/TT-BGTVT.

• Nội dung công việc và trách nhiệm của các đơn vị tham gia đề án thí điểm Grabcar,

qui định cụ thể các công việc phải thực hiện liên quan đến các bên tham gia thí điểm gồm

công ty TNHH Grabtaxi, hành khách, đơn vị kinh doanh vận tải.

• Các Nội dung về công tác kiểm tra, xử lý vi phạm và tổ chức thực hiện của Bộ GTVT

và các cơ quan có thẩm quyền, cũng được qui định rõ ràng trong quyết định này.

Hai phụ lục đính kềm quyết định bao gồm: nội dung triển khai đề án thí điểm Grabcar và

nội dung tiếp thu, giải trình ý kiến đóng góp của các cơ quan quản lý nhà nước đóng góp cho

dự thảo trước khi ban hành quyết định này.

Sau hai lần bác bỏ Đề án thí điểm của Uber tại Việt Nam với lý do công ty này không thành

lập doanh nghiệp tại Việt Nam và việc ủy quyền của Công ty Uber BV (Hà Lan) cho Uber

Việt Nam tham gia đề án thí điểm và thực hiện các nghĩa vụ chưa phù hợp, ngày 10/04/2017,

Bộ GTVT đã chính thức chấp nhận Đề án thí điểm của Uber tại Việt Nam. Để được tham

gia vào đề án thí điểm này, Uber buộc phải đã điều chỉnh một số hoạt động của mình để phù

hợp đảm bảo hoạt động hợp pháp và từng bước cải thiện hình ảnh, hoạt động kinh doanh của

Uber ở Việt Nam.

Cụ thể, Uber phải đăng ký hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, bổ sung chức năng và được

cấp phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng ở 5 tỉnh thành được cho phép thí

điểm. Uber Việt Nam cũng đã làm rõ được quyền và trách nhiệm của đơn vị cung cấp dịch

vụ ứng dụng khoa học công nghệ, đơn vị kinh doanh vận tải đối với hành khách và thực hiện

quy chế phối hợp, giải quyết các khiếu nại của hành khách như các đơn vị đã được tham gia

thí điểm trước đó.

-29-

Như vậy, Uber đã được chính thức công nhận hoạt động hợp pháp cùng với 05 đơn vị là

Công ty TNHH GrabTaxi (Đề án thí điểm GrabCar), CTCP Ánh Dương (V-Car), CTCP Vận

tải 57 Hà Nội (Thành Thành Công Car), CTCP tập đoàn Mai Linh (MCar), CTCP Phát triển

thương mại và Du lịch quốc tế Ngôi Sao (VicCar) và Công ty Sun Taxi (S.Car).

Kế hoạch thí điểm của Bộ GTVT cũng chỉ có thời hạn hai năm từ tháng 01/2016 đến tháng

01/2018.Một khung pháp lý ổn định hơn cần được thiết lập.

Ngay sau khi Uber/Grab triển khai dịch vụ theo đề án thí điểm được phê duyệt của mình, thì

tiếng nói phản đối vẫn tiếp tục được đưa ra, đặc biệt là từ một số đại biểu của Quốc hội.

Trong ý kiến gửi đến Ủy ban Thường vụ Quốc hội để cơ quan này chuyển đề nghị đến lãnh

đạo Chính phủ trả lời các vấn đề về Uber/Grab, Đại biểu Dương Trung Quốc viết: “Chính

phủ cho phép thử nghiệm Grab, Uber đến bao giờ, còn hệ lụy thì ai cũng có thể nhìn thấy

trước”. Theo đại biểu Dương Trung Quốc,

“Với Grab, Uber được hoạt động thử nghiệm thì số lượng xe tham gia vận chuyển

hành khách cả dưới dạng taxi truyền thống hay xe hợp đồng vận chuyển sẽ tăng lên

gấp bội (con số Grab, Uber khó kiểm soát vì nó “tàng hình”, khó biết con số cụ thể).

Từ đó nảy sinh xung đột lợi ích và nhất là xung đột với mục tiêu quản lý của nhà nước

trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và

ách tắc giao thông. …Nhưng điều đáng lo hơn là thử nghiệm nào cũng phải đi đến kết

cục: chấp nhận hay không chấp nhận cho hoạt động chính thức thì cả hai đều đi đến

những hệ lụy tiêu cực. Cụ thể, nếu chấp nhận, thì đương nhiên số lượng xe tham gia

vận chuyển khách chính thức sẽ tăng vọt. Nếu không chấp nhận thì chủ hãng ở nước

ngoài kết thúc cuộc làm ăn ở Việt Nam với những món lợi kếch xù đã bỏ túi, để lại

hàng vạn người lao động có xe mà không có quyền hoạt động”.

Một nhóm ý kiến thể hiện quan ngại nữa là về vấn đề thu thuế đối với dịch vụ Uber/Grab.

4.2. Quy định về thuế áp dụng đối với Uber/Grab

Theo đại diện Uber thì Uber cam kết tuân thủ thuế tại từng quốc gia mà họ hoạt động.Tuy

nhiên, rất nhiều cơ quan thuế vẫn chưa bắt kịp với công nghệ và mô hình kinh doanh mới

như Uber. Theo sự hướng dẫn của Bộ tài chính Việt Nam thì Uber Việt Nam sẽ nộp thuế thay

cho Uber B.V (Hà Lan) theo mức Thuế Giá trị gia tăng trên doanh thu được hưởng theo tỷ lệ

-30-

là 3%. Thuế Thu nhập doanh nghiệp trên doanh thu được tính theo tỷ lệ 2%. Uber và Grab

cũng thay mặt các đối tác trích nộp 5% thuế trên doanh thu cho Nhà nước (3% thuế GTGT,

2% thuế TNCN).

Tuy nhiên, sau hơn 2 năm có mặt tại Việt Nam, Uber chỉ kê khai và nộp gần 240 triệu đồng

thuế năm 2014, phần nghĩa vụ thuế còn lại của năm 2015 đang được hoàn tất kê khai. Thông

tin này đã làm cho các đơn vị taxi truyền thống bất bình và cho rằng Uber đang trốn thuế và

có sự bất bình đẳng trong tỷ lệ phần trăm nộp thuế giữa họ và Uber.

Bộ tài chính đã trích dẫn Luật thuế TNDN thì các doanh nghiệp taxi truyền thống xác định

được doanh thu, chi phí, thu nhập của hoạt động kinh doanh thì phải nộp thuế theo phương

pháp kê khai. Về thuế TNDN, hầu hết các doanh nghiệp đều có mức tỷ lệ nộp thuế

TNDN/doanh thu hoặc không phát sinh thuế TNDN phải nộp, mức tỷ lệ nộp khoảng 0,01%

đến 0,06%. Riêng Công ty Ánh Dương (Vinasun) thì mức tỷ lệ nộp thuế TNDN là

1,97%/doanh thu, tương đương mức khoán của Uber.

Theo nhận định trên thì qui định thuế này là phù hợp với loại hình kinh doanh như

Uber/Grab đã đăng ký.

4.3. Đề xuất khung quản lý Nhà nước với Uber và các dịch vụ tương tự ở Việt Nam

Theo xu hướng ứng dụng công nghệ mới vào hoạt động kinh doanh và quản lý làm tăng hiệu

quả kinh tế cũng như mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng và xã hội nên các cơ quan

QLNN cần tạo điều kiện cho phép Uber và các công ty cung cấp giải pháp công nghệ tương

tự được hoạt động trên cơ sở điều chỉnh hệ thống quy định về quản lý nhà nước thay vì bắt

họ phải tuân thủ các quy định hiện hành. Cụ thể, coi hình thức kinh doanh vận tải hành với

sự hỗ trợ của ứng dụng công nghệ là loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng hợp đồng

điện tử.

Từ kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn hoạt động ở Việt Nam, luận văn đưa ra đề xuất như sau

về quy định quản lý nhà nước đối với Uber và các dịch vụ tương tự:

• Không cần sửa đổi Luật Giao thông Đường bộ 23/2008/QH12 vì Điều 66 của Luật đã có

quy định về các loại hình kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, trong đó có loại

hình về “kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng không theo tuyến cố định được

thực hiện theo hợp đồng vận tải”.

-31-

Đồng thời, luật đã qui định dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng mà Hợp

đồng dịch vụ vận tải hành khách sử dụng ứng dụng công nghệ như Uber và Grab ở đây

được hiểu là hợp đồng điện tử.

• Điều chỉnh, bổ sung Nghị định 86/2014/NĐ-CP và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT và

Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT theo hướng sau:

Thứ nhất, bổ sung định nghĩa doanh nghiệp cung cấp ứng dụng công nghệ kết nối dịch vụ

vận tải là doanh nghiệp sử dụng một nền tảng công nghệ trực tuyến (online-enabled

platform) để kết nối hành khách với phương tiện vận tải là ô tô. Đặt tên gọi cho các

doanh nghiệp này là doanh nghiệp công nghệ kết nối vận tải. (Nhiều bang và thành phố

ở Hoa Kỳ trong nỗ lực áp đặt khung quản lý nhà nước mới lên loại hình này đã gọi các

doanh nghiệp này là công ty mạng lưới vận tải – Transportation Network Company

hay TNC). Việc này nhằm phân biệt rõ ràng giữa DN sử dụng công nghệ trực tuyến

kết nối vận tải với các DN kết nối vận tải không sử dụng công nghệ kết nối, hỗ trợ

hành khách khác đã qui định trong pháp luật.

Thứ hai, DN công nghệ kết nối vận tải phải là DN được đăng ký thành lập ở Việt Nam

theo Luật Doanh nghiệp. Đây là một điều kiện bắt buộc để DN công nghệ kết nối vận

tải có thể thực hiện đầy đủ quyền và nghĩa vụ khi kinh doanh hợp pháp ở Việt Nam.

Thứ ba, định nghĩa kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử là kinh doanh

vận tải không theo tuyến cố định và được thực hiện theo hợp đồng vận tải dưới dạng

điện tử giữa người thuê vận tải và DN công nghệ kết nối vận tải. Việc bổ sung thêm

định nghĩa mới này để thể hiện mối quan hệ hợp pháp mà giữa đơn vị kết nối với

khách hàng.

Thứ tư, khi người thuê vận tải sử dụng ứng dụng công nghệ để đặt xe, rồi ứng dụng kết

nối với xe sẵn sàng đến đón cùng với việc hiển thị rõ ràng về loại xe, người lái xe,

chặng đường và giá (chọn gói hay theo km), rồi yêu cầu đặt xe được chấp thuận thì có

nghĩa là hợp đồng điện tử đã được ký kết. Đề xuất nhằm định nghĩa rõ ràng các yêu

cầu cụ thể để hợp đồng kết nối được xem là đã ký kết đúng pháp luật.

Thứ năm, người thuê vận tải (bên A của hợp đồng điện tử) thanh toán tiền cho DN công

nghệ kết nối vận tải (bên B của hợp đồng điện tử) một cách trực tiếp (nếu qua thẻ) hay

-32-

gián tiếp qua người lái xe (nếu bằng tiền mặt). Việc này thể hiện hình thức thanh toán

chi phí vận chuyển giữa DN kết nối và khách hàng bằng qua thẻ hoặc tiền mặt. Đồng

thời, người lái xe được sự uỷ quyền của DN kết nối và sự đồng ý của khách hàng thu

phí vận chuyển bằng tiền mặt.

Thứ sáu, DN công nghệ kết nối vận tải phải thực hiện đầy đủ các cam kết trong hợp đồng

vận tải điện tử và mua bảo hiểm đầy đủ.Đây là trách nhiệm và nghĩa vụ của doanh

nghiệp công nghệ kết nối vận tải đối với hành khách thuê vận tải. DN công nghệ kết

nối vận tải không thể chuyển giao trách nhiệm và nghĩa vụ này cho chủ xe/lái xe. Đây

là quy định về an toàn đối với loại dịch vụ vận tải hành khách mới này. Việc này là

trách nhiệm và nghĩa vụ của doanh nghiệp công nghệ kết nối vận tải đối với hành

khách thuê vận tải. DN công nghệ kết nối vận tải không thể chuyển giao trách nhiệm

và nghĩa vụ này cho chủ xe/lái xe. Đây là quy định về an toàn đối với loại dịch vụ vận

tải hành khách mới này.

Thứ bảy, DN công nghệ kết nối vận tải ký kết hợp đồng với các cá nhân, hộ và doanh

nghiệp kinh doanh vận tải hành khách để thực hiện hoạt động vận tải hành khách theo

ủy thác. DN công nghệ kết nối vận tải thanh toán cho các cá nhân, hộ và doanh nghiệp

vận tải hành khách theo tỷ lệ % của giá trị hợp đồng điện tử với hành khách theo thỏa

thuận hợp đồng. Điều này xác nhận giao dịch hợp pháp giữa DN kết nối với đối tác

cung cấp phương tiện vận tải và mức thù lao theo tỷ lệ % thoả thuận giữ hai bên.

Thứ tám, Các hộ kinh doanh và doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách ký hợp đồng

với DN tham gia cung cấp dịch vụ phải thỏa mãn các điều kiện chung về kinh doanh

vận tải bằng xe ô tô và có giấy phép kinh doanh vận tải bằng ô tô hay là thành viên của

tổ chức có giấy phép này. Đây là quy định nhằm đảm bảo kinh doanh bình đẳng giữa

các loại hình vận tải hành khách.

Thứ chín, DN công nghệ kết nối vận tải đóng thuế GTGT đầu ra trên tổng giá trị của hợp

đồng điện tử (và được hoàn thuế GTGT đầu vào), và đóng thuế TNDN của phần thu

nhập mà mình được hưởng. Tuy nhiên, cho tính chất mới của loại hình này, thuế suất

(cho cả thuế GTGT và thuế TNDN) áp dụng có thể là mức quy tính theo tỷ lệ % của

tổng giá trị hợp đồng điện tử theo quy định của Bộ Tài chính. Việc này xác định tỷ lệ %

thuế GTGT và thuế TNDN dành cho DN kết nối.

-33-

Thứ mười, giá cước được các hộ kinh doanh và DN kinh doanh vận tải hành khách kê

khai và niêm yết (kể cả mức tăng giá vào giờ cao điểm hay sau 22 giờ đêm) theo đúng

qui định. Việc này đảm bảo thông tin về giá cước được đăng ký, công khai tránh việc

bất cân xứng thông tin về giá cước của giao dịch này.

Ngoài ra, trong thời gian thực hiện các đề án thí điểm về ứng dụng công nghệ trong kinh

doanh vận tải hành khác, Bộ GTVT cũng cần lấy kinh nghiệm của loại hình này để đổi với

các quy định quản lý áp dụng cho loại hình vận tải taxi và vận tải hành khác bằng hợp đồng

truyền thống. Hướng đổi mới quản lý nhà nước là không kiểm soát gia nhập thị trường và

không kiểm soát giá; tập trung quản lý nhà nước vào việc đảm bảo an toàn cho khách hàng,

minh bạch thông tin và môi trường cạnh tranh bình đẳng.

-34-

CHƯƠNG 5 – KẾT LUẬN

Hầu hết các thành phố, quốc gia trên thế giới đều không xem dịch vụ Uber đơn thuần là một

ứng dụng công nghệ và không phải chịu điều chỉnh của luật/qui định về dịch vụ vận tải. Chỉ

có một số ít thành phố coi Uber hoàn toàn là dịch vụ vận tải như taxi và buộc Uber phải tuân

thủ các khung QLNN như taxi.Trong những tình huống này, phản ứng của Uber là không

tuân thủ và kết quả là dịch vụ Uber bị cấm hoạt động.

Đa số các thành phố coi Uber là một hình thức kinh doanh mới, không hoàn toàn là một dịch

vụ ứng dụng công nghệ cũng không hoàn toàn là một dịch vụ vận tải truyền thống. Các cơ

quan QLNN đã xây dựng và áp dụng một khung quản lý nhà nước mới để điều tiết dịch vụ

Uber như lái xe phải đăng ký hành nghề với những tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, chủ xe

phải đăng ký để được cấp phép kinh doanh vận tải, kê khai và nộp thuế đầy đủ… Trước

những điều chỉnh của cơ quan quản lý nhà nước của các quốc gia khác nhau, Uber sẽ đàm

phán và tuân thủ nếu muốn tiếp tục kinh doanh tại thị trường này.

Nhằm bảo vệ các bên tham gia vào dịch vụ vận tải hành khách được hỗ trợ bởi ứng dụng công

nghệ, cơ quan QLNN Việt Nam phải điều chỉnh luật/quy định hiện hữu và/hay ban hành

luật/quy định mới cho loại hình này như: công nhận dịch vụ kinh doanh vận tải hành khách

mới này là dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử. Các đối tác tham gia vào dịch

vụ mới này phải tuân thủ các điều kiện nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách, quyền và

nghĩa vụ của lái xe, đăng ký công khai giá cước và đặc biệt là đảm bảo qui hoạch phát triển

giao thông đô thị của từng địa phương nơi có hoạt động kinh doanh mới này. Cụ thể, cơ quan

QLNN đã xây dựng và áp dụng thí điểm một khung quản lý để điều tiết dịch vụ này bằng

Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ban hành ngày 07/01/2016 của Bộ GTVT về việc thí điểm

triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành

khách theo hợp đồng bên cạnh Nghị định số 86/2014/NĐ-CP của Chính phủ quy định về

kinh doanh và Điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã ban hành ngày 10/9/2014. Việc

áp dụng thí điểm khung QLNN này sẽ tạo tiền đề cho việc xây dựng và ban hành một khung

QLNN chính thức công nhận dịch vụ Uber/các dịch vụ tương tự là một hình thức kinh

doanh mới được pháp luật công nhận./.

-35-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Anh Trọng (2017) – “ĐBQH Dương Trung Quốc đề nghị Chính phủ trả lời về Grab,

Uber” truy cập ngày 03/07/2017 tại địa chỉ http://www.tienphong.vn/kinh-te/dbqh-

duong-trung-quoc-de-nghi-chinh-phu-tra-loi-ve-grab-uber-1163609.tpo

2. Công văn số 34/2014/HH-CV (2014), Đề nghị tạm dừng hoạt động đối với taxi Uber của

Hiệp hội Vận tải Hà Nội.

3. Công ty cổ phần tập đoàn Mai Linh (2017) – “Đề án thí điểm triển khai ứng dụng khoa

học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng và

taxi”

4. Du Lam (2014) –“CEO Uber có thể ngồi tù 2 năm tại Hàn Quốc” - truy cập ngày

09/07/2017 tại địa chỉ http://ictnews.vn/kinh-doanh/doanh-nghiep/ceo-uber-co-the-ngoi-

tu-2-nam-tai-han-quoc-122231.ict

5. Gia Văn (2015), Kiến nghị tạm dừng hoạt động taxi Uber, Grab, truy cập ngày

21/11/2015 tại địa chỉ: http://m.vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/269481/kie-n-nghi--ta-m-du-ng-

hoa-t-do-ng-taxi-uber--grab.html

6. Hoàng Lan (2014), Singapore sẽ quản lý Uber như thế nào?, truy cập ngày 21/11/2015

tại địa chỉ: http://vnreview.vn/tin-tuc-kinh-doanh/-

/view_content/content/1412946/singapore-se-quan-ly-uber-nhu-the-nao

7. Hiệp hội Taxi Thành phố Hồ Chí Minh (2015), Các thành viên hiệp hội, truy cập ngày

19/11/2015 tại địa chỉ: http://www.taxihochiminhcity.com/hiep-hoi-taxi.html

8. Hà Tường (2017) – “Trận chiến thế kỷ giữa Uber và taxi tại London” – truy cập ngày

09/07/2017 tại địa chỉ http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/quoc-te/tran-chien-the-ky-

giua-uber-va-taxi-tai-london-3610802.html

9. Luật Giao thông Đường bộ 23/2008/QH12 (2008)

-36-

10. Mạnh Đức (2017) – “Uber lại gặp rắc rối pháp lý ở Pháp” – truy cập ngày 05/07/2017

tại địa chỉ http://nhipcaudautu.vn/cong-nghe/uber-lai-gap-rac-roi-phap-ly-o-phap-

3319484/

11. Nghị định 86/2014/NĐ-CP (2014), Về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.

12. Nguyễn Quế An (2016) – “Grab, Uber phá vỡ quy hoạch taxi”- Thanh nien online – truy

cập ngày 04/01/2017 tại địa chỉ http://thanhnien.vn/kinh-doanh/grab-uber-pha-vo-quy-

hoach-taxi-780310.html

13. PGS. TS. Phạm Duy Nghĩa (2011) – “Giáo trình Pháp luật đại cương” – Nhà xuất bản

công an nhân dân.

14. Pha Lê trích dẫn từ Tri Thức Trẻ (2014), Dịch vụ taxi Uber: Xung đột nảy lửa giữa các

luồng quan điểm, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ: http://vitalk.vn/threads/dich-vu-

taxi-uber-xung-dot-nay-lua-giua-cac-luong-quan-diem.1683754/

15. Phương Dung (2017) – “Thu thuế của Uber: "Họ quá thông minh nên họ phải được lợi"

truy cập ngày 21/02/2017 tại địa chỉ http://dantri.com.vn/kinh-doanh/thu-thue-cua-uber-

ho-qua-thong-minh-nen-ho-phai-duoc-loi-20170221180736606.htm

16. Quyết định số24/QĐ-BGTVT (2016) Về việc thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công

nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng.

17. Quang Thắng - Thái Nguyễn (2017) – “Uber được thông qua đề án thí điểm gọi xe tại

Việt Nam” truy cập ngày 10/04/2017 tại địa chỉ http://news.zing.vn/uber-duoc-thong-qua-

de-an-thi-diem-goi-xe-tai-viet-nam-post736231.html

18. S.Chiavo-Campo và P.S.A. Sundaram (2003) – “Phục vụ và duy trì: Cải thiện hanh

chính công trong một thế giới cạnh tranh” – Nhà xuất bản chính trị quốc gia.

19. Thông tư 63/2014/TT-BGTVT (2014), Qui định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng

xe ô tô vận tải đường bộ.

20. Thông tư liên tịch 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT (2014), Hướng dẫn thực hiện giá cước

vận tải bằng xe ô tô và giá dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ

21. Tập đoàn Mai Linh (2015), Giá cước taxi Mai Linh, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ:

http://www.taximailinh.com.vn/gia-cuoc-taxi-mai-linh

-37-

22. Uber (2015), Hợp đồng thỏa thuận dịch vụ giữa Uber và khách hàng, truy cập ngày

21/11/2015 tại địa chỉ: https://www.uber.com/

23. Vinashun Taxi (2015), Dịch vụ của taxi Vinashun, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ:

http://www.vinasuntaxi.com/taxi-7-cho

24. Vũ Thị Diệu Thảo (2017) – “Quản lý Uber và Grab ở một số nước: Muôn hình vạn trạng

cửa ải pháp lý” – truy cập ngày 20/07/2017 tại địa chỉ http://tiasang.com.vn/-doi-moi-

sang-tao/Quan-ly-Uber-va-Grab-o-mot-so-nuoc-Muon-hinh-van-trang-cua-ai-phap-ly-

10816

25. Wikipedia (2015), Uber, Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, truy cập ngày 21/11/2015 tại

địa chỉ: https://vi.wikipedia.org/wiki/Uber_(c%C3%B4ng_ty)

26. Wikipedia (2015), Uber, Contractors of employees, truy cập ngày 21/11/2015 tại địa chỉ:

https://en.wikipedia.org/wiki/Uber_%28company%29#Contractors_or_employees

Tiếng Anh

27. Gigi Teo and Sia Siew Kien (2017) – “Uber(B) – Uber in every major city in the world:

the globalization challenge”, Nanyang Business School – Nanyang Technological

University.

28. Financial Times, “Uber faces regulation in Europe as transport company”, ngày

11/5/2017; tải về tại địa chỉ: https://www.ft.com/content/6f4ac284-362b-11e7-99bd-

13beb0903fa3.

29. Reuters, “New EU court blow to Uber over French taxi case”, ngày 4/7/2017; tải về tại

địa chỉ: https://www.reuters.com/article/us-uber-court-eu-idUSKBN19P0RH