Qui định cấp giấy phép lái xe dựa vào chiều cao: vấn đề giả định và bằng

Chia sẻ: Nguyễn Ngân | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

127
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Qui định cấp giấy phép lái xe dựa vào chiều cao: vấn đề giả định và bằng chứng khoa học Nguyễn Văn Tuấn Qui định về cấp giấy phép dựa vào chiều cao đang làm dư luận công chúng xôn xao. Người ta thắc mắc tại sao người có chiều cao thấp hơn 145 cm, hoặc cân nặng dưới 40 kg, hoặc vòng ngực dưới 72 cm sẽ không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc. Bằng chứng khoa học nào đã được sử dụng để đi đến những tiêu chuẩn trên đây? Theo một giới chức...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Qui định cấp giấy phép lái xe dựa vào chiều cao: vấn đề giả định và bằng

Qui định cấp giấy phép lái xe dựa vào chiều cao: vấn đề giả định và bằng chứng khoa học Nguyễn Văn Tuấn Qui định về cấp giấy phép dựa vào chiều cao đang làm dư luận công chúng xôn xao. Người ta thắc mắc tại sao người có chiều cao thấp hơn 145 cm, hoặc cân nặng dưới 40 kg, hoặc vòng ngực dưới 72 cm sẽ không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc. Bằng chứng khoa học nào đã được sử dụng để đi đến những tiêu chuẩn trên đây? Theo một giới chức thuộc Bộ Y tế (BYT) thì Bộ đã dựa vào dữ liệu khoa học để đi đến qui định mới, nhưng rất tiếc giới chức này không nói cụ thể những dữ liệu khoa học đó là gì và xuất phát từ đâu. Nhờ một bạn đọc, tôi đã tìm được tài liệu khoa học làm cơ sở cho qui định của BYT. Có thể xem qua tài liệu “Một số nội dung về tiêu chuẩn sức khỏe người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ” ở đây. Đọc kĩ tài liệu này, tôi không thấy một dữ liệu cụ thể nào để có thể nói rằng qui định của BYT có cơ sở khoa học. Thật ra, chỉ có một đoạn văn có thể gọi l à mang chút số liệu khoa học mà thôi, vì phần còn lại chỉ nói chung chung. Đoạn văn đó cụ thể như sau: “Các tiêu chí này được xây dựng dựa trên các cơ sở khoa học là: Theo thông số kỹ thuật của một số xe mô tô 2 bánh có dung tích xi lanh từ trên 50 cm3 đến dưới 175cm3 , thì chiều cao yên xe trung bình từ 74 cm đến 76cm. Để đảm bảo an toàn giao thông, người điều khiển xe mô tô 2 bánh phải có chiều dài của chân tối thiểu là 75cm. Mà để có chiều dài của chân từ 75cm trở lên thì người đó phải có chiều cao đứng trên 1m45.”
Để hiểu đoạn văn trên, có lẽ cần phải có vài giải thích ngắn gọn về phương pháp đo lường chiều cao. Trong nhân trắc học, có 3 kích thước về chiều cao: chiều cao đứng (standing height), chiều cao ngồi (sitting height), và chiều dài của chân (leg length). Chiều cao đứng được tính từ mặt bằng đứng đến đỉnh của đầu. Khi nói tôi cao 1.7 m thì đây chính là chiều cao đứng. Chiều cao ngồi được đo từ mặt bằng ngồi đến đỉnh của đầu; đây là chiều cao thường sử dụng cho các nghiên cứu y khoa, đặc biệt là nghiên cứu liên quan đến hệ thống hô hấp. Chiều dài của chân thì đơn giản tính từ chiều dài từ mặt bằng khi ngồi đến gót chân. Thông thường chiều dài của chân được đo gián tiếp bằng cách lấy chiều cao đứng trừ cho chiều cao ngồi. Lí giải của BYT là như sau: bởi vì chiều cao trung bình của yên xe là 75 cm, cho nên người lái xe cần phải có chiều dài của chân tối thiểu là 75 cm. Từ đó, BYT suy luận rằng một người phải có chiều cao đứng 145 cm thì mới có chiều dài chân bằng 75 cm. Do đó, BYT lấy chiều cao 145 cm làm chuẩn để cấp bằng lái xe. Xem qua tài liệu trên, chúng ta thấy thông số chính để làm tiêu chuẩn cấp bằng lái xe gắn máy là chiều dài của chân, chứ không phải chiều cao. Nhưng có lẽ vì ý thức được việc đo chiều dài của chân tương đối khó khăn (có ít nhất là 5 phương pháp đo và phương pháp nào cũng chưa hoàn hảo), nên BYT quyết định sử dụng chiều cao làm một marker thay cho chiều dài của chân với một giả định. Nhưng tôi e rằng lí giải này có vấn đề về giả định, và vấn đề khoa học. Vấn đề giả định Giả định của BYT có thể hiểu qua phát biểu “người điều khiển xe mô tô 2 bánh phải có chiều dài của chân tối thiểu là 75cm. Mà để có chiều dài của chân từ 75cm trở lên thì người đó phải có chiều cao đứng trên 1m45”.Nói cách khác, giả định của BYT là tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao là 0.517 (tức 75/145).
Nói một cách ngắn gọn: giả định này không có cơ sở khoa học và cũng không đúng với thực tế. Trong một nghiên cứu dịch tễ học của chúng tôi ở 327 người Việt Nam tuổi từ 16 đến 65, tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao là 0.460 với độ lệch chuẩn là 0.015. Tỉ số ngày cũng phù hợp với tỉ số ghi nhận ở người Trung Quốc và Nhật Bản (1,2) mà tôi tóm lược trong Bảng 1 dưới đây. Giới Trung bình Độ lệch chuẩn Nam 0.460 0.011 Nữ 0.459 0.014 Bảng 1. Tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao đứng. Nguồn: xem tài liệu tham khảo số 1 và 2. Như vậy, qua các dữ liệu khoa học này, chúng ta thấy tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao là ~0.46, chứ không thể nào 0.517 như BYT đã sử dụng trong ước tính. Nói cách khác, có thể kết luận rằng giả định của BYT rất sai so với thực tế. Quay lại vấn đề: Nếu BYT thật sự yêu cầu người lái xe gắn máy trên 50 cc phải có chiều dài của chân là 75 cm trở lên, thì chiều cao tối thiểu để đạt tiêu chuẩn đó phải là 163 cm (tức 75 / 0.46). Cần nói thêm rằng 163 cm là tương đương với chiều cao của nam giới người Việt trong độ tuổi 16 đến 65. Chiều cao trung bình của phụ nữ Việt Nam trong độ tuổi 16-65 là 153.4 cm. Nói cách khác, nếu theo tiêu chuẩn này (chiều cao 163 cm để có chiều dài của chân 75 cm), thì chỉ có khoảng 50% đàn ông và ~5% phụ nữ Việt Nam được phép lái xe gắn máy trên 50 cc! Vấn đề khoa học
Giả định về tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao của BYT chẳng những không phù hợp với thực tế mà còn thiếu tính khoa học. Ai cũng biết rằng do những tương tác giữa di truyền và môi trường, tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao không phải bất biến mà dao động giữa các cá nhân trong một quần thể. Tôi có thể có tỉ số này là 0.46, nhưng bạn đọc có thể là 0.50. Thật vậy, số liệu trong Bảng 1 cho thấy độ lệch chuẩn của tỉ số này là 0.011 đến 0.014, tức khoảng 2% đến 3% trị số trung bình. Điều này có nghĩa là 99% cá nhân trong một cộng đồng sẽ có tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao dao động khoảng 0.42 đến 0.50. Do sự khác biệt giữa các cá nhân như thế, nếu chỉ đơn thuần dựa vào một giả định bất biến để suy luận cho chiều cao của một quần thể l à rất sai lầm và gây ảnh hưởng đến nhiều thành viên trong cộng đồng. Hai người có thể có cùng chiều cao, nhưng chiều dài của chân có thể khác nhau. Thử tưởng tượng một phụ nữ có chiều cao là 150 cm và với tỉ số 0.46, chiều d ài của chân là 69 cm (tức chị không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc), nhưng nếu một phụ nữ khác cũng cao 150 cm và với tỉ số 0.50, chiều dài của chân là 75 cm, tức được phép lái xe gắn máy trên 55 cc. Do đó, nếu dựa vào chiều cao và một giả định bất biến về tỉ số chiều dài của chân như BYT sẽ dẫn đến nhiều sai lầm trong việc cấp giấy phép lái xe. Vòng ngực dưới 72 cm? Qui định cấp giấy phép lái xe gắn máy của BYT còn dựa vào vòng ngực. Tài liệu đề cập trên có đoạn viết người có vòng ngực trung bình dưới 72 cm cũng không được cấp phép lái xe gắn máy trên 50 cc. Tôi tự hỏi có bao nhiêu người Việt Nam chịu ảnh hưởng bởi qui định này. Phân tích số liệu thu thập trên 327 phụ nữ người Việt Nam tuổi 16-65 cho thấy vòng ngực trung bình là 80 cm và độ lệch chuẩn 5 cm. Có thể ước tính rằng
khoảng 6% nữ (hay 1.5 triệu người) sẽ không đạt tiêu chuẩn vòng ngực để lái xe gắn máy trên 50 cc. Tiêu chuẩn phù hợp với hầu hết người Việt Nam? Theo quan điểm BYT, qui định người có chiều cao thấp hơn 145 cm hoặc trọng lượng dưới 40 kg không được phép lái xe gắn máy trên 50 cc là có ‘cơ sở khoa học và cũng phù hợp với hầu hết người dân Việt Nam.” Nhưng qua vài phân tích đơn giản, tôi nghĩ quan điểm này cần phải được xem xét lại. Dựa vào các số liệu thực tế về chiều cao và trọng lượng của người Việt Nam tuổi từ 16 đến 65, có thể dễ dàng ước tính một số người sẽ không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc như sau: kho ảng 1% nam, tương đương với ~270,000 người; và gần 20% nữ, hay 5.05 triệu người. Nếu tính thêm vòng ngực dưới 72 cm, thì con số phụ nữ không được cấp bằng lái xe gắn máy trên 50 cc lên đến khoảng 6 triệu người. Với một số lớn dân số chịu ảnh hưởng bởi qui định này, thật khó mà nói rằng qui định phù hợp với “hầu hết” người dân Việt Nam được. Vấn đề bằng chứng khoa học Mục tiêu tối hậu của bất cứ chính sách y tế công cộng nào cũng nhắm vào việc đem lại lợi ích cho người dân. “Lợi ích” trong trường hợp chúng ta đang bàn bao gồm việc giảm tai nạn giao thông và giảm tử vong. Do đó, qui định cấp bằng lái xe phải dựa vào hai mục tiêu này làm chuẩn. Yếu tố nào có liên quan đến tai nạn giao thông và nguy cơ tử vong vì tai nạn giao thông? Những yếu tố hàng đầu gây ra tai nạn giao thông là các yếu tố cơ sinh (biomechanics), tốc độ lái xe, điều kiện đường xá, thời tiết, chất lượng an toàn của phương tiện giao thông, và một số yếu tố liên quan đến hành vi của người
điều khiển phương tiện giao thông, kể cả say xỉn. Theo thống kê ở Mĩ và Úc, rượu bia là “thủ phạm” của 40% các vụ tai nạn giao thông. Các nguyên nhân quan trọng khác là tốc độ nhanh, lái xe bất cẩn, thiếu kinh nghiệm, ảnh h ưởng của thuốc, xe cũ và thiếu an toàn. Chưa có một bằng chứng khoa học nào cho thấy chiều cao thấp hay trọng lượng nhẹ là nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông. Xin nhắc lại để nhấn mạnh: Chưa có bằng chứng khoa học để nói rằng người có chiều cao thấp và cân nặng nhẹ là nguyên nhân gây tai nạn giao thông. Cho đến nay, chưa có một nghiên cứu nào cho thấy người có chiều cao thấp (hãy cho là dưới 145 cm) hay trọng lượng nhẹ (hãy cho là dưới 40 kg) có nguy cơ gây tai nạn giao thông cao. Thật ra, như tôi trình bày trong một bài viết trước, các nhà nghiên cứu thường sử dụng tỉ trọng cơ thể (body mass index) để nghiên cứu về mối tương quan giữa chỉ số nhân trắc và nguy cơ tai nạn giao thông. Mối liên hệ giữa BMI và nguy cơ tai nạn giao thông cũng như nguy cơ tử vong vì tai nạn giao thông không phải là một hàm số đường thẳng đơn giản, mà là một hàm số parabol. Cụ thể hơn, những người với BMI thấp hay cao có nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 2 lần những người có BMI trung bình. Về tử vong, nghiên cứu ở Mĩ cho thấy những người nam có BMI thấp hơn 18 hay cao hơn 40 thì nguy cơ tử vong tai nạn giao thông tăng khoảng 2 lần, nhưng ở nữ, không có một mối liên hệ nào giữa BMI và tử vong do tai nạn giao thông. Cho dù với những kết quả sơ khởi như thế, không một nước nào ở Âu châu, Mĩ châu hay Úc châu (theo tôi biết) dựa vào chiều cao hay BMI để cấp bằng lái xe ôtô và xe gắn máy. Trong thực tế, có nhiều người thấp hơn 150 cm hay thấp hơn 145 cm vẫn lái xe, kể cả xe tải lớn. Nếu dựa vào chiều dài của chân tương quan với chiều cao của xe thì tôi e rằng rất nhiều người Á châu ở các nước phương Tây sẽ bị tước quyền lái xe ôtô.
Phương tiện giao thông (kể cả xe gắn máy và ôtô) phải được thiết kế để phục vụ cho con người, chứ không phải con người bị bắt buộc tuân theo thiết kế của phương tiện giao thông. Nếu con người có khiếm khuyết về cơ thể thì nhà sản xuất xe phải thiết kế sao cho thích hợp với điều kiện cơ thể của họ. Tương tự, Bộ Y tế cần phải có những qui định đảm bảo bình đẳng cho người dân tham gia giao thông (vì đây là một quyền căn bản trong x ã hội hiện đại), chứ không phải ra những qui định vô hình chung gây ra bất bình đẳng và bất tiện cho hàng triệu người. Cần xem xét lại qui định Các dữ liệu vừa trình bày trên đây cho thấy qui định về chiều cao d ưới 145 cm (để đảm bảo chiều dài của chân tối thiểu là 75 cm) của Bộ Y tế dựa vào một giả định rất sai lầm, không đúng với thực tế. Giả định này càng sai hơn vì quá cứng nhắc, không xem xét đến những khác biệt về tỉ số chiều dài của chân trên chiều cao giữa các cá nhân trong cộng đồng. Vì qui định không xem xét đến những khác biệt về các chỉ số nhân trắc giữa nam và nữ, nên sẽ gây ảnh hưởng đến hàng triệu người, đặc biệt là phụ nữ. Xin nhắc lại rằng những người có chiều cao thấp hay trọng lượng thấp thường là do bệnh tật, di truyền, hay thiếu dinh dưỡng trong thời kinh tế khó khăn trước đây. Đáng lẽ họ là những người cần được giúp đỡ để đi lại, nhưng qui định của Bộ Y tế lại vô hình chung gây thêm khó khăn cho họ! Đáng lẽ nữ là nhóm cần được biểu dương (vì họ ít gây tai nạn giao thông) nhưng họ lại là nhóm chịu nhiều thiệt thòi! Có lẽ cách tốt nhất là rút lại qui định trên và tiến hành những nghiên cứu khoa học để thu thập thêm dữ liệu để đi đến một qui định thuyết phục hơn và đem lại lợi ích cho người dân, cũng như đảm bảo bình đẳng giới tính trong quyền được đi lại.
Tài liệu tham khảo: (1) Deurenberg P, et al. Prediction of percentage body fat from anthropometry and bioelectrical impedance in Singaporean and Beijing Chinese. Asia Pacific Journal of Clinical Nutrition 2000; 9:93-8. (2) Nakanishi Y, Nethery V. Anthropometric comparison between Japanese and Caucasian American male university students. Applied Human Science 1999; 18:9-11.