Bài tập nhóm Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế: Tìm hiểu nghị định Hague 1955 về vận tải hàng không

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:29

Thêm vào BST

Báo xấu

13
lượt xem 7
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài tập nhóm "Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế: Tìm hiểu nghị định Hague 1955 về vận tải hàng không" được nghiên cứu với mục tiêu nhằm tìm hiểu về Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. Từ đó, đánh giá ưu và nhược điểm để hiểu thêm về Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Bài tập nhóm Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế: Tìm hiểu nghị định Hague 1955 về vận tải hàng không

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM KHOA KẾ TOÁN VÀ QUẢN TRỊ KINH DOANH ---------------------- Quản trị giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế Nhóm: 8 ĐỀ TÀI: Tìm hiểu nghị định Hague 1955 về vận tải hàng không Hà Nội -2024 ST Họ và tên MSV Công việc Đánh 1
T giá 1 Lê Đức Mạnh 665166 - Làm ppt 10 (Nhóm trưởng) 2 - 1.1: Tổng quan 2 Lê Thành An 666166 - Làm word 10 7 - Kết luận và kiến nghị 3 Lê Mậu Sơn Hải 665171 - Làm word. 10 6 - Mở đầu. - 2.1:Lịch sử hình thành và phát triển. 4 Khúc Xuân Tú 665154 - 2.2: khái quát nghị định hague 10 2 1955. -Thuyết trình. 5 Hoàng Văn Việt 665150 - 2.3: Nghị định hague 1955 về 10 3 vận tải đường hàng không. 6 Đỗ Khải Hoàn 666902 - 3: Nhu cầu và đánh giá. 10 6 - Thuyết trình. DANH SÁCH NHÓM 2
MỤC LỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………...…………………………………26 3
I. MỞ ĐẦU: 1.1:Tính cấp thiết của đề tài: Nghị định thư Hague 1955 về vận tải đường hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc quy định và cải thiện các quy định quốc tế liên quan đến vận tải hàng không. Nghị định này không chỉ là về việc tạo ra một khung pháp lý để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho các chuyến bay mà còn về việc tạo ra sự đồng nhất và thống nhất giữa các quốc gia về quy định và thủ tục. Bằng cách xác định các quy tắc và tiêu chuẩn chung, nghị định thư Hague giúp giảm thiểu các tranh chấp và xung đột pháp lý giữa các quốc gia. Nó còn giúp tạo ra một môi trường kinh doanh dễ dàng hơn cho các hãng hàng không và các đơn vị liên quan, bằng cách cung cấp một cơ sở pháp lý chung để thực hiện các hoạt động liên quan đến vận tải hàng không. Đặc biệt, nghị định này cũng đề cập đến quyền và trách nhiệm của các bên liên quan, từ các hãng hàng không đến khách hàng và cơ quan quản lý. Bằng cách đảm bảo rõ ràng về các quy định và trách nhiệm, nó góp phần vào việc tăng cường an ninh và an toàn trong ngành hàng không. Ngoài ra, nghị định thư Hague còn thúc đẩy sự hợp tác và giao lưu giữa các quốc gia, từ đó tạo ra một môi trường thuận lợi hơn cho sự phát triển và tiến bộ trong lĩnh vực hàng không. Tính cấp thiết của Nghị định thư này được thể hiện qua việc nó đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an ninh, an toàn và hiệu quả cho ngành hàng không trên toàn thế giới. Đồng thời, việc áp dụng các nguyên tắc và quy định chung cũng giúp tăng cường uy tín và danh tiếng của ngành hàng không quốc tế. Trong bối cảnh hiện nay đối với sự gia tăng của thương mại điện tử. Nhu cầu vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không tăng cao do sự phát triển của thương mại điện tử. Nghị định thư Hague 1955 đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các tranh chấp tiềm ẩn liên quan đến trách nhiệm của hãng hàng không trong trường hợp thất lạc hoặc hư hỏng hàng hóa, bảo vệ quyền lợi của cả người mua và người bán. Đi cùng với đó là sự phát triển của công nghệ. 4
Ngành hàng không đang áp dụng các công nghệ mới như máy bay không người lái, trí tuệ nhân tạo, đặt ra yêu cầu về quy định pháp lý phù hợp để đảm bảo an toàn và quản lý hiệu quả. Nghị định thư Hague 1955 có thể được điều chỉnh để thích ứng với những thay đổi này, đảm bảo tính an toàn và hiệu quả cho hoạt động vận tải hàng không quốc tế trong tương lai. Song song với đó là vấn đề về nhu cầu bảo vệ môi trường. Ngành hàng không là một trong những ngành phát thải khí nhà kính lớn nhất. Nghị định thư Hague 1955 có thể được bổ sung các điều khoản khuyến khích sử dụng các phương tiện vận tải hàng không thân thiện với môi trường, góp phần bảo vệ môi trường cho thế hệ tương lai. Từ những vấn đề nêu trên, nhóm chúng em đã tiến hành tìm hiểu về đề tài: “Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không.” 1.2: Mục tiêu nghiên cứu: 1.2.1. Mục tiêu nghiên cứu chung: Trên cơ sở tìm hiểu về Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. Từ đó, đánh giá ưu và nhược điểm để hiểu thêm về Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. 1.2.2. Mục tiêu cụ thể: Tìm hiểu về tổng quan về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Tìm hiểu về sơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế. Tìm hiểu về nghị định Hague 1955 về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Đánh giá ưu điểm và nhược điểm của nghị định Hague 1955 về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. 1.3 Đối tượng nghiên cứu: Tìm hiểu Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. 1.4 Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp thu thập số liệu: Số liệu thứ cấp: Là các số liệu thu thập được qua, sách, bài nghiên cứu, tạp chí và các đề tài có liên quan khác để từ đó nghiên cứu rõ ràng nhất Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. 1.5 Kết quả nghiên cứu dự kiến: Báo cáo tìm hiểu về Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. 5
Đánh giá ưu điểm và nhược điểm Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không. II. NỘI DUNG: 1. Tổng quan về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không 1.1: Tổng quan: a. khái niệm Theo nghĩa rộng là sự tập hợp của các yếu tố kinh tế và kỹ thuật nhằm khai thác quá trình chuyển chở hiệu quả bằng máy bay. 6
Theo nghĩa hẹp thì có thể định nghĩa là sự di chuyển của các máy bay trên không trung hay rõ ràng hơn chính là sử dụng máy bay để vận chuyển hàng hóa, hành lý, hành khách hoặc bưu kiện từ vị trí này đến vị trí khác. Là sử dụng các phương tiện máy bay để vận chuyển hàng hóa. Hàng hóa được đóng gói kĩ càng và cho lên các máy bay chở hàng chuyên dụng hoặc buồng chở hàng của máy bay vận chuyển hành khách. b. lịch sử và phát triển Trước năm 1914: Thời kì sơ khai. Vào ngày 17 tháng 12 năm 1903, Orville và Wilbur Wright đã kết thúc bốn năm nỗ lực nghiên cứu và thiết kế với chuyến bay dài 120 foot, 12 giây tại Kitty Hawk, Bắc Carolina – chuyến bay đầu tiên chạy bằng động cơ nặng hơn không khí. Trước đó, con người chỉ bay bằng khinh khí cầu và tàu lượn. Người đầu tiên bay với tư cách hành khách là Leon Delagrange; người đã lái cùng phi công người Pháp Henri Farman từ một đồng cỏ ngoại ô Paris vào năm 1908. Charles Furnas trở thành hành khách máy bay người Mỹ đầu tiên khi bay cùng Orville Wright tại Kitty Hawk vào cuối năm đó. Giai đoạn từ 1914-1918: Ngành hàng không trong Chiến Tranh Thế Giới Thứ I. Chuyến bay lịch sử đầu tiên: Dịch vụ hàng không theo lịch trình đầu tiên bắt đầu ở Florida vào ngày 01/01/1914. Glenn Curtiss đã thiết kế một chiếc máy bay được chế tạo lớn hơn bất kỳ chiếc máy bay nào cho đến nay. Nó có thể cất cánh và hạ cánh trên mặt nước vì nó không cần bộ phận hạ cánh nặng nề cần thiết để bay và hạ cánh xuống đất cứng. Chế tạo thuyền bay: Thomas Benoist, một nhà sản xuất phụ tùng ô tô, đã quyết định chế tạo một chiếc thuyền bay, hay thủy phi cơ, cho một dịch vụ xuyên Vịnh Tampa có tên là St. Petersburg – Tampa Air Boat Line. Hành khách đầu tiên của anh ấy là cựu St. Petersburg AC Pheil, người đã thực hiện chuyến đi 18 dặm trong 23 7
phút, một cải tiến đáng kể so với chuyến đi kéo dài hai giờ bằng thuyền. Dịch vụ máy bay chỉ phục vụ một hành khách tại một thời điểm và công ty tính giá vé một chiều là 5 đô la. Sau khi khai thác hai chuyến bay mỗi ngày trong bốn tháng, công ty đã đóng cửa sau mùa du lịch mùa đông. Đại Chiến Thế giới lần thứ I Ảnh hưởng của vận tải Hàng không quân sự: Các chuyến bay này và các chuyến bay sớm khác đã gây xôn xao dư luận; nhưng các hãng hàng không thương mại gặp khó khăn trong việc theo kịp với công chúng và hầu hết mọi người đều sợ bay trên các máy bay mới. Những cải tiến trong thiết kế máy bay cũng chậm. Tuy nhiên, với sự xuất hiện của Thế chiến I, giá trị quân sự của máy bay nhanh chóng được công nhận; việc sản xuất đã tăng lên đáng kể để đáp ứng nhu cầu về máy bay của các chính phủ ở cả hai bờ Đại Tây Dương. Đáng kể nhất là sự phát triển của động cơ mạnh mẽ hơn, cho phép máy bay đạt tốc độ 130 dặm/giờ, gấp đôi tốc độ của máy bay trước chiến tranh. Sự gia tăng sức mạnh cũng làm cho máy bay lớn hơn. Sự suy giảm của Vận tải Hàng không thương mại Chiến tranh có hại cho hàng không thương mại ở một số khía cạnh khi tập trung mọi nỗ lực thiết kế và sản xuất vào việc chế tạo máy bay quân sự. Trong suy nghĩ của công chúng, bay gắn liền với các cuộc ném bom và không chiến. Ngoài ra, lượng máy bay dư thừa vào cuối chiến tranh làm nhu cầu sản xuất mới gần như bằng không trong vài năm. Nhiều nhà chế tạo máy bay đã phá sản. Hướng giải quyết của các quốc gia Một số nước châu Âu, chẳng hạn như Anh và Pháp, nuôi dưỡng hàng không thương mại bằng cách bắt đầu dịch vụ hàng không qua Kênh English. Tuy nhiên, điều tương tự đã không xảy ra ở Mỹ, nơi không có rào cản tự nhiên nào ngăn cách các thành phố lớn, đường sắt có thể vận chuyển người nhanh như máy bay. Cứu rỗi ngành hàng không thương mại của Hoa Kỳ sau Chiến tranh thế giới thứ nhất là một chương trình của chính phủ, nhưng không liên quan gì đến vận chuyển người. 8
Giai đoạn từ 1918- 1963: Kỷ nguyên của Airmail (bưu phẩm gởi bằng máy bay) Thư Hàng không Air Mail Đến năm 1917, chính phủ Hoa Kỳ tin rằng sự phát triển của máy bay đã đủ tiến bộ để đảm bảo một thứ hoàn toàn mới – vận chuyển thư hàng không. Năm đó, Quốc hội đã phân bổ 100.000 đô la cho một dịch vụ hàng không thử nghiệm do Quân đội và Bưu điện phối hợp thực hiện giữa Washington và New York, với điểm dừng chân ở Philadelphia. Vào ngày 14 tháng 5 năm 1918, chiếc máy bay đầu tiên bay từ Belmont Park, Long Island đến Philadelphia và tiếp tục đến Washington vào ngày hôm sau, nơi Tổng thống Woodrow Wilson chào đón chiếc máy bay. Bước đột phá của thư hàng không Air Mail Với một số lượng lớn máy bay dư thừa trong chiến tranh, Bưu điện đặt mục tiêu tham vọng hơn nhiều – dịch vụ hàng không xuyên lục địa. Nó đã mở chặng đầu tiên, giữa Chicago và Cleveland, vào ngày 15 tháng 5 năm 1919; hoàn thành đường hàng không vào ngày 8 tháng 9 năm 1920, khi phần khó khăn nhất của tuyến đường, dãy núi Rocky, được kéo dài. Máy bay vẫn không thể bay vào ban đêm khi dịch vụ mới bắt đầu, vì vậy thư được chuyển đến các chuyến tàu vào cuối mỗi ngày. Nhờ đó, Bưu điện đã có thể rút ngắn 22 giờ vận chuyển thư từ bờ biển này sang bờ biển khác. Đạo Luật The Contract Air Mail Act of 1925 Vào giữa những năm 1920, đội tàu thư của bưu điện đã bay 2,5 triệu dặm mỗi năm và gửi 14 triệu bức thư. Tuy nhiên, chính phủ không có ý định tiếp tục dịch vụ hàng không một mình. Theo truyền thống, bưu điện sử dụng các công ty tư nhân để vận chuyển thư. Vì vậy, một khi tính khả thi của thư hàng không đã được xác định và các cơ sở của các hãng hàng không đã sẵn sàng, chính phủ bắt đầu chuyển dịch vụ thư hàng không cho khu vực tư nhân thông qua đấu thầu. Cơ sở lập pháp cho động thái này là Đạo luật Hợp đồng Thư hàng không năm 1925, thường được gọi là Đạo luật Kelly theo tên nhà tài trợ chính của nó, Hạ nghị sĩ 9
Clyde Kelly của Pennsylvania. Đây là bước quan trọng đầu tiên trong việc tạo ra ngành hàng không tư nhân của Mỹ. Những người chiến thắng trong năm hợp đồng ban đầu là National Air Transport (thuộc sở hữu của Curtiss Aeroplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport và Robertson Aircraft Corporation. National và Varney sau đó trở thành một phần quan trọng của United Airlines (ban đầu là một liên doanh giữa Boeing Aircraft Company và Pratt&Whitney). Western Airlines sẽ sáp nhập với TransContinental Air Transport Corporation (TAT), một công ty con khác của Curtiss, để thành lập TransContinental và Western Airlines (TWA). Robertson sẽ trở thành một phần của Tập đoàn Hàng không Toàn cầu, sau đó sáp nhập với Colonial, Southern Air Transport và những người khác để thành lập American Airlines, tiền thân của American Airlines. Juan Trippe, một trong những đối tác ban đầu của Colonial và sau đó đi tiên phong trong du lịch hàng không quốc tế với Pan Am, thành lập Pan Am vào năm 1927, chịu trách nhiệm vận chuyển thư giữa Key West, Florida và Havana, Cuba. Pitchairn Aviation, một công ty con khác của Curtis bắt đầu vận chuyển thư, sẽ trở thành tiền thân của Eastern Air Transport. Giai đoạn 1964-1973: Ngành hàng không phát triển Giai đoạn này, ngành hàng không bắt đầu phát triển mạnh. Công nghệ hàng không cũng được nâng cao để sản xuất các loại máy bay chuyên chở người và hàng hóa. Số lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển hàng không tăng mạnh và liên tục, cao gấp 2,7 lần so với giai đoạn trước. Tốc độ tăng trưởng của ngành bình quân đạt 10% năm. Đón đầu xu hướng tăng của ngành, năm 1971, Federal Express Corp (Fedex) đã phát minh ra dịch vụ vận chuyển hàng hóa Door- to- Door bằng đường hàng không. Với cam kết đảm bảo hàng hóa được vận chuyển đúng hạn và đến tận nơi cho khách hàng. Giai đoạn 1973-1993: Khủng hoảng dầu mỏ và những thay đổi về chính sách 10
Giai đoạn này, ngành hàng không trải qua hai sự kiện quan trọng, đó là khủng hoảng dầu mỏ và bãi bỏ những quy định ràng buộc từ chính phủ, khiến ngành hàng không trở nên cạnh tranh gay gắt hơn. Khủng hoảng dầu mở năm 1975 khiến chi phí đầu vào của ngành hàng không tăng mạnh. Với chi phí nguyên liệu chiếm 40-60% chi phí đầu vào, giá dầu tăng khiến các doanh nghiệp vận tải hàng không bị suy giảm lợi nhuận. Thêm vào đó, việc các quốc gia phát triển bãi bỏ những quy định ràng buộc gia nhập ngành, dẫn đến sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt. Lợi nhuận của ngành giảm mạnh. Tuy nhiên, đây cũng là giai đoạn chứng kiến sự tăng trưởng ngoạn mục về số lượng hành khách và số lượng sân bay trên thế giới. Quá trình phát triển của hàng không thế giới Giai đoạn 1994-2002: Sự phát triển của mô hình hàng không giá rẻ (Low-Cost Carriers) Vào những năm 1990, thế giới bước vào giai đoạn toàn cầu hóa, xác lập lại mô hình kinh doanh của ngành hàng không. Các doanh nghiệp sản xuất thế giới bắt đầu chuyển nhà máy sản xuất vào các quốc gia có chi phí nhân công rẻ nhằm cắt giảm chi phí. Đồng thời thành lập các công ty con và trung tâm phân phối nhằm mở rộng quy mô ở những khu vực khác trên thế giới. Thương mại điện tử cũng bắt đầu phát triển trong giai đoạn này. Lúc này, ngành hàng không đã có sự thay đổi, các doanh nghiệp không ngừng mở rộng đội bay, cải thiện cơ sở vật chất để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe của khách hàng và gia tăng vị thế cạnh tranh. Mô hình “hàng không giá rẻ” -Low Cost Carrier (LCC) bắt đầu phát triển. Mô hình này cung cấp dịch vụ bay cho khách hàng với giá thấp, gây áp lực giảm giá vé đối với các doanh nghiệp hàng không truyền thống. Việc ra đời của của LCC đã kích thích nhu cầu sử dụng dịch vụ bay nhiều hơn của người dân. Số lượng hành khách đã tăng khoảng 50%, từ 1,3 tỷ người năm 1994 lên 2 tỷ người năm 2000. Hệ số tải cũng tăng từ 66% lên 73% năm 2000. 11
Tuy nhiên, vào ngày 11/9/2001, cuộc khủng bố tại Mỹ đã khiến ngành hàng không rơi vào suy thoái. Bốn chiếc máy bay dân dụng chở hành khách được điều hành bởi hai hãng hàng không lớn của Hoa Kỳ là United Airlines và American Airlines, cất cánh từ sân bay Đông Bắc Hoa Kỳ đến California đã bị không tặc bởi 19 tên khủng bố AI- Qaeda. Hai chiếc máy bay trong số đó đã đâm vào tòa tháp Bắc Nam của khu phức hợp trung tâm thương mại thế giới tại thành phố New York. Ngành hàng không suy thoái trầm trọng, lượng hành khách di chuyển bằng đường hàng không đã giảm 19,8% trong năm 2001. Giai đoạn 2003-nay: Hồi phục và tăng trưởng Sau cuộc suy thoái năm 2001, ngành hàng không thế giới đã phục hồi và tăng trưởng lại. Lượng hành khách và sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng không có tốc độ tăng trưởng bình quân lần lượt đạt 6,7%/năm và 3,5%/năm trong giai đoạn 2003-2017. Cần lưu ý trong giai đoạn này, ngành hàng không trải qua 3 cuộc suy thoái lớn: Tháng 7/2003, đại dịch SARS bùng nổ, bắt đầu từ Hong Kong, sau đó lan khắp châu Á và trên toàn thế giới. Nhiều quốc gia đã ra lệnh cấm người dân đi đến các quốc gia khác nhằm hạn chế sự lây lan của dịch bệnh. Lượng hành khách trong giai đoạn này không tăng trưởng so với các năm trước đó. Khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009: khủng hoảng tài chính bùng phát tại Mỹ. Và lan rộng ra toàn cầu. Nguyên nhân sâu xa của cơn địa chấn tài chính này bắt nguồn từ khủng hoảng tín dụng và bất động sản tại Mỹ. Nền kinh tế suy thoái, lượng hành khách duy chuyển bằng đường hàng không thế giới năm 2009 giảm 10% so với năm 2008. Tháng 12/2019, tâm dịch Covic-19 được phát hiện tại thành phố Vũ Hán, Trung Quốc. Sau đó nhanh chóng lan rộng trên toàn thế giới, tất cả các nước phải áp dụng các biện pháp hạn chế di chuyển. Dịch bệnh làm ảnh hưởng đến nền kinh tế trên toàn thế giới. Các chuyến bay cũng bị hạn chế. Dịch bệnh đã kéo dài hơn 2 năm, đến nay đã dần được khắc phục. Ngành hàng không đang dần phục hồi trở lại. 12
c. Đặc điểm: Ưu điểm: Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung, tự nhiên và hầu như trong nhiều trường hợp là đường thẳng. Thông thường, tuyến đường của vận tải hàng không được hình thành trong không gian căn cứ vào định hướng là chính. Bởi trong không trung, nên tuyến đường trong vận tải hàng không không bị phụ thuộc vào địa hình mặt đất hay mặt nước, là tuyến đường tự nhiên không phải đầu tư xây dựng nên hầu như không tốn kém chi phí. Thông thường, tuyến đường hàng không là tuyến đường ngắn nhất, ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô trên 20%, ngắn hơn tuyến đường sông khoảng 10%. Tốc độ vận tải hàng không rất cao, nhanh gấp 27 lần so với đường biển, 10 lần so với đường bộ và 8 lần so với tàu hỏa. Tốc độ của máy bay hiện nay đang ngày càng được nâng cao, giúp cho vận tải hàng không chiếm ưu thế về tốc độ, cho phép rút ngắn thời gian vận chuyển hơn rất nhiều. Với đặc tính vận chuyển quãng đường dài trong thời gian ngắn như vậy, vận tải hàng không đặc biệt phù hợp với những loại hàng hóa yêu cầu thời gian vận chuyển ngắn, như đồ tươi sống (rau, quả, hoa,…), hàng đông lạnh, hàng hóa nhạy cảm với thời gian như thời trang, sách báo tạp chí,… và những hàng hóa khối lượng nhỏ nhưng giá trị lớn (như cổ vật, vàng bạc đá quý, các giấy tờ có giá,…),... Phí lưu kho thấp hơn do đặc tính hàng hóa và tốc độ xử lý thủ tục nhanh chóng. Vận tải hàng không an toàn và đều đặn: so với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không an toàn và ít gặp tổn thất nhất. Do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay ở độ cao trên 9000m trên tầng điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện như sét, mưa bão,…trong hành trình chuyên chở. Vận tải đường hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác. Thêm vào đó, vận 13
tải hàng không được đơn giản hóa thủ tục, giấy tờ do máy bay thường bay thẳng, ít phải qua các trạm kiểm tra, kiểm soát,… Nhược điểm: Trong một số trường hợp, đường di chuyển của máy bay không là đường thẳng do một số vùng không phận cấm bay Vận tải đường hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao, do phục vụ chuyên chở hành khách, hàng hóa có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp,… là chính nên đòi hỏi an toàn tuyệt đối trong suốt quá trình chuyên chở. Đối với vận tải đường hàng không không, một sai sót dù là nhỏ nhất cũng không được phép, Giá cước cao: gấp 8 lần vận tải đường biển, gấp từ 2 – 4 lần vận tải ô tô và vận tải đường sắt. Nguyên nhân là do máy bay tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí cho sân bay, chi phí khấu hao máy bay, cùng với nhiều loại chi phí dịch vụ khác như hệ thống đảm bảo an toàn khi bay, … cũng rất cao. Vận tải hàng không không thích hợp cho việc vận chuyển các loại hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn và cồng kềnh, do máy bay có dung tích và trọng tải không lớn, nếu so với những tàu trong vận tải đường biển thì nhỏ hơn rất nhiều. Vận tải đường hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật, phương tiện máy bay, chi phí sân bay, phí đào tạo nhân lực bay, hệ thống kiểm soát không lưu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng không cũng rất lớn. Bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Thời tiết ảnh hưởng khá lớn trong việc vận chuyển vì thời tiết xấu gây ra khó khăn cho việc di chuyển hoặc không thể khởi hành đúng thời gian quy định gây chậm trễ không đúng tiến độ. Hàng hóa dễ bị hư hỏng, mất mát do những rủi ro về khí hậu, thời tiết gây ra. 14
1.2: Cơ sở pháp lý vận tải đường hàng không quốc tế: - “Công ước để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế” ký kết ngày 2/10/1929 tại Vacsava – Công ước Vacsava 1929 - Lúc đầu có 23 phê chuẩn công ước và hiện này có 130 nước - Công ước Vacsava 1929 gồm 5 chương: Chương I: Khái niệm và phạm vi áp dụng Chương II: Quy định về chứng từ vận tải Chương III: Quy định trách nhiệm của người chuyên chở HK Chương IV: Quy định liên quan đến chuyên chở hỗn hợp Chương V: Quy định chung về việc tham gia và bãi bỏ công ước - Nghị định thư sửa đổi Công ước Vacsava 1929 được ký kết tại Hague ngày 28/9/1955, gọi tắt là nghị định thư Hague 1955 - Công ước để bổ sung Công ước Vacsava 1929 để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng được ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 – Công ước Guadalajara 1961 - Hiệp định Montreal 1966 liên quan tới giới hạn của Công ước Vacsavan 1929 và nghị định thư Hague được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 - Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế ký tại Vacsava 1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague 1955 được ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 – Nghị định thư Guatemala 1971 2. Nghị định 1955 về vận tải đường hàng không 2.1: Lịch sử hình thành và phát triển: Hague là thủ đô và thành phố lớn thứ ba của Hà Lan, nằm ở phía tây của đất nước. Với vị trí quan trọng là trung tâm chính trị và hành chính của Hà Lan, 15
Hague được biết đến với danh xưng "Thủ đô Pháp luật Thế giới", vì nó là nơi có nhiều tổ chức quốc tế, bao gồm Tòa án Quốc tế, Hội đồng An ninh Liên Hợp Quốc, và nhiều đại sứ quán và cơ quan quốc tế khác. Hague cũng nổi tiếng với các di tích văn hóa và lịch sử, bao gồm Cung điện Bắc, nơi đặt trụ sở của Quốc hội và nơi cư trú của Vua Willem-Alexander. Ngoài ra, thành phố còn có những công trình kiến trúc độc đáo như Bảo tàng Mauritshuis, nơi trưng bày nhiều tác phẩm nghệ thuật nổi tiếng, và Văn phòng Bảo tàng Hà Lan, nơi trưng bày một loạt các hiện vật từ lịch sử và văn hóa của quốc gia. Với những kênh và hồ nước lớn, Hague cũng là một điểm đến du lịch phổ biến cho những ai muốn thưởng ngoạn cảnh quan thiên nhiên và tham gia các hoạt động ngoài trời như đi thuyền đạp nước. Đặc biệt, bờ biển Scheveningen gần thành phố là một điểm đến hấp dẫn cho các du khách muốn tận hưởng bãi biển và các hoạt động giải trí. Nghị định Hague, hoặc Điều lệ Quốc tế về Quy tắc Hành vi trong Các Cụm Chiến Tranh, được ban hành vào năm 1907 tại Hạ viện Hòa bình Hague tại Hà Lan. Điều này là kết quả của sự quan ngại về việc giải quyết một số vấn đề quân sự và pháp lý đã nảy sinh từ Chiến tranh Năm 1905 giữa Nga và Nhật Bản. Nghị định Hague bao gồm một loạt các quy định nhằm giảm bớt đau khổ của người dân trong chiến tranh và xác định quy tắc cho việc tiếp xúc với quân thù và quyền lợi của tù binh. Nó cũng cung cấp hướng dẫn về việc sử dụng vũ khí, bảo vệ dân thường, và điều chỉnh cuộc chiến tranh trên biển. Nghị định Hague đánh dấu một bước quan trọng trong phát triển pháp luật quốc tế nhân đạo và quy tắc chiến tranh. Tuy nhiên, nó đã không ngăn chặn được các cuộc chiến tranh lớn tiếp theo, bao gồm cả Thế chiến Thứ Nhất, mà một số quy định của nó đã bị vi phạm một cách nghiêm trọng. Tuy nhiên, nghị định Hague vẫn tiếp tục tồn tại và được coi là một phần quan trọng của luật pháp quốc tế ngày nay, mặc dù nhiều phần đã được điều chỉnh và mở rộng từ khi nó được ban hành. 16
2.2: khái quát nghị định hague 1955: Nghị định Hague 1955 là một tài liệu quan trọng về vận tải hàng không quốc tế, cung cấp các quy định quan trọng sau: Trách nhiệm của các hãng hàng không: Xác định trách nhiệm của các hãng hàng không đối với việc vận chuyển hàng hóa quốc tế, bao gồm trách nhiệm về mất mát, hỏng hóc hoặc chậm trễ. Hạn chế trách nhiệm: Thiết lập các hạn chế trách nhiệm của các hãng hàng không trong một số trường hợp cụ thể, như thời hạn và số tiền tối đa mà hãng hàng không phải chịu trách nhiệm. Quy định về thủ tục pháp lý: Cung cấp các quy định về thủ tục pháp lý liên quan đến việc giải quyết các tranh chấp vận chuyển hàng hóa quốc tế, bao gồm thủ tục khiếu nại và xử lý tranh chấp. Quy định về thời gian: Đặt ra các quy định cụ thể về thời gian để đưa ra khiếu nại và các hạn chế thời gian khác đối với việc giải quyết tranh chấp. Quy định về địa phương: Áp dụng cho các hãng hàng không của các quốc gia ký kết nghị định này và thường được áp dụng trong các thỏa thuận vận chuyển hàng hóa quốc tế. 2.3: Nghị định hague 1955 về vận tải đường hàng không: Nghị định Hague 1955 về vận tải đường hàng không đã được thiết lập để đề xuất các nguyên tắc về quy định và đồng bộ hóa vận chuyển hàng không quốc tế. Nó nhấn mạnh trách nhiệm chung của các quốc gia để bảo vệ an toàn, bảo đảm sự hiểu biết và tuân thủ quy tắc chung trong lĩnh vực vận tải hàng không. Nghị định này có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển hệ thống quy tắc và tiêu chuẩn quốc tế cho ngành hàng không. Sau đây chúng ta cùng tìm hiểu về nội dung của nghị định thư Hague 1955 về vận tải đường hàng không: Chương 1. Điều 1. Điều 1 của Công ước: a) Đoạn 2 bỏ và thay thế bằng: 17
“2. Theo Công ước này, vận chuyển quốc tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà, theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi và nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ của hai bên hoặc lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký hợp đồng. Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển quốc tế theo Công ước này. => Nhận xét: Sửa đổi này tăng tính linh hoạt trong việc xác định vận chuyển quốc tế và giảm thiểu mối quan ngại về sự gián đoạn. b) Đoạn 3 bỏ và thay thế bằng: “3. Theo Công ước này, việc vận chuyển được thực hiện bởi nhiều người liên tiếp được coi là một vận chuyển liên tục nếu nó được các bên ký kết coi là một hoạt động đơn nhất, dù nó đã được thỏa thuận dưới hình thức một hợp đồng duy nhất hay một loạt hợp đồng, và nó không làm mất tính quốc tế chỉ vì một hợp đồng hay một loạt các hợp đồng được thực hiện hoàn toàn trong lãnh thổ của cùng một quốc gia. Điều 2. Điều 2 của Công ước bỏ và được thay thế bằng: “2. Công ước này không áp dụng đối với việc vận chuyển thư và vận chuyển bưu kiện. Chương 2. a) Điều 3 của Công ước, đoạn 1 bỏ và thay thế bằng: “1. Đối với vận chuyển hành khách, vé bao gồm: ● Chỉ rõ nhưng nơi đi và nơi đến. ● Nếu những nơi đi và nơi đến ở trong lãnh thổ của một bên ký kết hợp đồng, một hoặc hơn một nơi dừng thỏa thuận ở trong lãnh thổ của một nước khác, thì ít nhất cũng chỉ rõ một nơi dừng đã thỏa thuận như vậy. 18
● Thông báo rõ là, nếu hành trình của hành khách có liên quan tới một nơi đến hoặc dừng cuối cùng ở một nước khác, không phải nước đi thì áp dụng Công ước Vácxava để điều chỉnh và trong mọi trường hợp giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với chết chóc, thương tật cá nhân, về mất mát và hư hại hành lý. => Nhận xét: Điều này giúp tăng tính rõ ràng và chính xác trong việc quy đinhj thông tin trên giảm khả năng hiểu lầm và tranh cãi. b) Đoạn 2 bỏ và thay thế bằng: “2. Vé hành khách là bằng chứng đầu tiên của sự ký kết và điều kiện của hợp đồng vận chuyển. Sự thiếu, không hợp lệ hoặc mất vé hành khách không ảnh hưởng tới sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận chuyển, song nó còn tùy thuộc vào những quy tắc của Công ước này. Tuy nhiên nếu người chuyên chở đồng ý, hành khách có thể lên máy bay không cần vé đã được giao, hoặc nếu vé không bao gồm thông báo được yêu cầu bởi đoạn 1c của điều này, người chuyên chở không có quyền lợi dụng những điều khoản của mục 22. Điều 5. Điều 6 của Công ước, đoạn 3 bỏ và thay thế bằng: Người chuyên chở sẽ ký trước khi xếp hàng lên boong máy bay. Điều 6. Điều 8 của Công ước bỏ và thay thế bằng: a) Vận đơn hàng không gồm: b) Chỉ rõ những nơi đi và đến; c) Nếu những nơi đi và đến ở trong lãnh thổ của bên ký hợp đồng, chỉ rõ ít nhất một nơi dừng như vậy; Thông báo rõ cho người gửi hàng là, nếu việc vận chuyển có liên quan tới một nơi đến, nơi dừng cuối cùng ở một nước khác không phải là nước đi, thì áp dụng Công ước Vácxava để điều chỉnh và trong mọi trường hợp, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát hoặc hư hại hàng hóa. 19
=>Nhận xét:Tăng cường thông tin và giải thích rõ cho người gửi hàng giúp họ hiểu rõ về các quy định và giới hạn trách nhiệm. Điều 7. Điều 9 của Công ước bỏ và thay thế bằng: Nếu hàng hóa xếp lên tầu mà không lập vận đơn hàng không với sự đồng ý của người chuyên chở, hoặc nếu vận đơn hàng không bao gồm thông báo được yêu cầu bởi Điều 8, đoạn c, thì người người chuyên chở không có quyền vận dụng những điều khoản của Điều 22 đoạn 2. Điều 8. Điều 10 của Công ước, đoạn 2 bỏ và thay thế bằng: “2. Người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở hay bất cứ người nào khác mà người chuyên chở có trách nhiệm tất cả những thiệt hại mà họ phải gánh chịu do những tuyên bố nói trên của người gửi hàng. Điều 9. Theo vào điều 15 của Công ước đoạn sau đây: “3. Không có điều nào của Công ước này ngăn cản việc phát hành một vận đơn hàng không có thể chuyển nhượng được. Điều 11. Điều 22 của Công ước bỏ và thay thế bằng: “Điều 22 1. Trong vận chuyển người, trách nhiệm của người chuyên chở đối với mỗi hành khách được giới hạn bởi số tiền là 250.000Fr. Ở nơi theo luật của tòa án xét xử vụ kiện, những thiệt hại được thanh toán một cách định kỳ thì tổng số tiền của các đợt thanh toán nói trên không vượt quá 250.000 Fr. Tuy nhiên bằng hợp đồng đặc biệt người chuyên chở và hành khách có thể thỏa thuận một số tiền cao hơn. 2. a) Trong việc gửi hành lý và hàng hóa, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một số tiền là 250 Fr/1kg, trừ phi hành khách hay người gửi hàng đã 20