Bảo hiểm tai nạn đường biển tại các công ty bảo hiểm và việc nâng cao hiệu quả kinh doanh

Chia sẻ: Tt Cao | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:129

Thêm vào BST

Báo xấu

59
lượt xem 7
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

lời mở đầu Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của nhà nước định hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền kinh tế toàn cầu đang tiến theo hướng hội nhập ở mức độ cao. Đến hết tháng 3 năm 2000 trên cả nước có 2.405 dự án còn...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Bảo hiểm tai nạn đường biển tại các công ty bảo hiểm và việc nâng cao hiệu quả kinh doanh

lời mở đầu Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ ch ế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trư ờng có sự quản lý vĩ mô của nh à nước định hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đ ã có nh ững bước phát triển mạnh mẽ. Đầu tư trực tiếp nư ớc ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền kinh tế toàn cầu đang tiến theo hướng hội nhập ở mức độ cao. Đến hết tháng 3 n ăm 2000 trên cả nước có 2.405 dự án còn hiệu lực, vốn đ ăng ký trên 35,959 tỉ USD và vốn thực hiện đạt trên 16 tỉ USD. Vốn đ ầu tư nước ngo ài tăng nhanh qua các n ăm: Nếu như thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đ ến nay chiếm khoảng 23,92% tổng vốn đ ầu tư xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và là ngu ồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai, góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đạt ở mức tương đối cao: Từ năm 1992 -1997 tốc độ tăng trưởng bình quân là 8,5%, n ăm 1997 là 8,2%, n ăm 1998 giảm đột ngột xuống còn 5,8%, năm 1999 giảm chỉ còn 4,8%, mục tiêu n ăm 2000 là 5,5%-6% nhưng qua từng quý đã vượt chỉ tiêu và cả năm đ ạt sấp xỉ 6 ,7%. Lạm phát giảm liên tục từ ba con số xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ thương mại quốc tế cũng ngày càng được mở rộng, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Nếu như kim ngạch xuất khẩu n ăm 1999 đ ạt 11,523 tỷ USD và kim ngạch nhập khẩu đ ạt 11,636 tỷ USD thì sang năm 2000 kim ngạch xuất khẩu đ ã đ ạt 14,3 tỷ USD tăng 24,1% và kim ngạch nhập khẩu đ ạt 15,2 tỷ USD tăng 30,63% so với n ăm 1999. Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở th ành tập quán trong hoạt động ngoại thương nên nghiệp vụ này vẫn là
n ghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xu ất nhập khẩu hiện nay vẫn đư ợc vận chuyển chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hoá) do ưu điểm của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về n ghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Nghiệp vụ bảo hiểm h àng hoá xu ất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều n ước trên th ế giới. Song ở Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất nhiều khó khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những vấn đ ề đó ? Nội dung của chuyên đề này sẽ bổ sung thêm một số giải pháp tích cực nhằm hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ bảo h iểm này. Trong th ời gian thực tập tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) được sự đ ịnh hướng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ công ty PJICO, em đã mạnh dạn chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” để làm luận văn tốt n ghiệp của m ình. Kết cấu của đề tài ngoài ph ần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương:
Chương I : Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển. Chương II : Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xu ất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO). Chương III : Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo h iểm h àng hoá xu ất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo CN-Nguyễn Thị Chính đã trực tiếp hướng d ẫn đề tài, các th ầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty bảo hiểm PJICO đ ã giúp đỡ, tạo đ iều kiện thuận lợi cho em hoàn thành lu ận văn này một cách tốt đẹp. Là một sinh viên n ăm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này đ ược hoàn thiện hơn ./. nội dung Chương i : Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển i. Sự ra đ ời và phát triển của bảo hiểm h àng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1 . Trên thế giới: Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đ ời và phát triển cùng với sự phát triển của h àng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận
chuyển hàng hoá b ằng đường biển đã ra đ ời và phát triển người ta biết tránh tổn thất toàn b ộ một lô hàng b ằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đ ường biển giữa các nư ớc phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả n ăng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và n ặng nề n ày có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm. Năm 1182 ở Lomborde - Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đ ời, trong đó người bán đ ơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đ ơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đ ã ra đ ời với tư cách như là một n ghề riêng độc lập. Năm 1468 tại Venise nước ý đạo luật đ ầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương m ại hàng h ải đ ã d ẫn đến sự ra đ ời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đ ến thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và Lu ật b ảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906), công ước Brucxen n ăm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các đ iều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện .
Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's. Nư ớc Anh là một trong những nư ớc có sự phát triển hiện đại về thương mại và hàng h ải lớn nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương m ại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh, thế kỷ XVII nước Anh đ ã có n ền ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở th ành trung tâm thương mại và hàng hải của thế giới. Do đó n ước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ hàng h ải và b ảo hiểm hàng h ải. Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy thành một h ợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd's. Hợp đồng này đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đ ến 1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo h iểm hàng h ải mẫu mới đã được Hiệp hội bảo hiểm London thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay. Không chỉ riêng bảo hiểm hàng h ải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình b ảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế. 2 . ở Việt Nam: Thời kỳ đầu, nh à nư ớc giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh b ảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết đ ịnh số 179/CP và chính thức đ i vào hoạt động n gày 15/1/1965.
Trư ớc n ăm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm h àng hoá xu ất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân d ân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF với mục đ ích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan h ệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ n ghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám đ ịnh, tái bảo h iểm với hơn 40 nước trên th ế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đ i vào ho ạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường b iển. Gần đ ây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành hàng hải của đ ất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC- 1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có nh ững bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn đ ịnh thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đ a d ạng hoá các loại hình kinh doanh b ảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Ngh ị định 100/CP của chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo đ iều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đ ã b ắt đầu phát
triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xu ất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống m à các nhà b ảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh. ii. Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của Bảo hiểm hàng hoá xu ất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1 . Khái niệm : Ta có th ể định nghĩa: Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của người b ảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng b ảo hiểm do những rủi ro đ ã thoả thuận gây ra với điều kiện ngư ời được bảo hiểm góp cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Trong nghiệp vụ bảo h iểm hàng hoá xuất nhập khẩu th ì người được bảo hiểm có thể là người mua hoặc n gười bán tuỳ theo đ iều kiện thương m ại và điều kiện cơ sở giao hàng quy đ ịnh trong h ợp đồng mua bán mà hai bên đ ã thoả thuận với nhau. Đối tượng bảo hiểm ở đ ây chính là hàng hoá đã được mua bảo hiểm. 2 . Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con người không th ể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các kho ản bù đ ắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đ ặc biệt là những rủi ro mang tính thảm hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ ường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau:
Th ứ nhất, giảm bớt rủi ro cho h àng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và h ạn chế tổn thất. Th ứ hai, bảo hiểm h àng hoá xu ất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu nhập h àng theo giá FOB, CF, xu ất theo giá CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nh ờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ h àng không phải mua bảo hiểm ở nư ớc ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô h ình. Th ứ ba, khi các công ty có tổn thất h àng hoá xảy ra sẽ được bồi th ường một số tiền nhất định giúp họ bảo to àn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí bảo h iểm. Th ứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đ ỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan. 3 . Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá đ ược chu yên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển càng được khẳng đ ịnh rõ nét : Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. ở đ ây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng h ành với người được bảo hiểm.
Hai là, vận tải đ ường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đố i với hàng hoá do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây n ên như: m ắc cạn, đ âm va, đắm chìm, cháy n ổ, mất cắp, cư ớp biển, bão, lốc, sóng thần.... vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đ ặc biệt ở những nước quần đảo như Anh, Singapore, Nh ật, Hồng Kông... do đó phải tham gia bảo h iểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của h àng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển, rất nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nh à kinh doanh phải tham gia bảo h iểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hoá có giá trị cao, những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên đ ể có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xu ất nhập khẩu trở thành một nhu cầu cần thiết. Năm là, bảo hiểm h àng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đ ã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương. Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương m ại quốc tế. iii. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
1 . Đặc đ iểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu h àng hoá vận chuyển bằng đường biển : 1 .1. Đặc đ iểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng - giữa người mua và ngư ời bán với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thu ê tàu và trả cước phí, phí bảo h iểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán... Trong quá trình xu ất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu lô - h àng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang ngư ời mua. Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, - phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là ngư ời mua h àng (người nhập khẩu) hay người bán h àng (người xuất khẩu). Hợp đồng bảo hiểm th ể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và ngư ời mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán h àng mua b ảo hiểm th ì ph ải chuyển nhượng lại cho n gười mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu lại đòi n gười bảo hiểm bồi thường. Hàng hoá xuất nhập khẩu thư ờng được vận chuyển bằng các phương tiện - khác nhau theo ph ương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao h àng cho người mua. Vì vậy ngư ời chuyên chở là bên trung gian ph ải có trách nhiệm bảo vệ, ch ăm sóc hàng hoá đúng quy cách, ph ẩm chất, số lư ợng từ khi nhận của người bán đến khi giao cho ngư ời mua hàng.
Quá trình xu ất nhập khẩu h àng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: người bán (b ên xuất khẩu), người mua (b ên nhập khẩu), người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách nhiệm của các b ên liên quan và khi tiến h ành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên liên quan phải thực h iện đầy đ ủ các nghĩa vụ của mình. 1 .2. Trách nhiệm của các bên liên quan. Hoạt động xuất nhập khẩu h àng hoá th ường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: -Hợp đồng mua bán -Hợp đồng vận chuyển -Hợp đồng bảo hiểm Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các b ên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc đ iều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các đ iều kiện thương m ại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International Commercial Tearms) có mười ba điều kiện giao hàng đ ược phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản nh ư sau: Thứ nhất là nhóm E- quy ước người bán đ ặt h àng hoá dưới quyền định đo ạt của người mua ngay tại xưởng của người bán (điều kiện E- giao tại xưởng); Thứ hai là nhóm F- quy ước người bán được yêu cầu giao h àng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy ước người bán phải hợp đồng thu ê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc h ư hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF, CPT và CIP); Thứ tư là nhóm D- quy ư ớc người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết đ ể đưa hàng hoá tới đ ịa
đ iểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là đ iều kiện FOB, CFR và CIF. Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tu ỳ theo từng đ iều kiện cụ thể m à có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng m à người bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho h àng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao h àng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ... khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán h àng còn giành cho họ dịch vụ vận chuyển và b ảo hiểm cho số hàng đó . Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo đ iều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo h iểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo gía CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đ ẩy sự ph át triển của ngành vận tải đường biển và ngành b ảo hiểm của quốc gia đó. Nói chung, trách nhiệm của các b ên liên quan được phân đ ịnh nh ư sau: Trách nhiệm của ngư ời bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo - đúng hợp đồng trong mua bán ngo ại thương về số lượng, chất lượng, quy cách, loại h àng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo tàu đến nhận chuyên ch ở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, người bán phải làm các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói bao bì ph ải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường. Cuối cùng, người bán phải
lấy đ ược vận tải đ ơn sạch. Nếu bán hàng theo đ iều kiện CIF người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người chuyên - chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và h ợp đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản h àng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu có), n ếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển th ì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. n ếu phẩm chất, số lượng hàng hoá được nhận có sai lệch với vận tải đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên b ảo lưu quyền khiếu nại với chủ phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, ngư ời mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho h àng hoá nếu mua h àng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm do người bán chuyển nhượn g n ếu mua hàng theo giá CIF. -Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu k ỹ thuật thương m ại và k ỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương m ại quốc tế th ì tàu ch ở h àng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho ngư ời gửi hàng. Vận đ ơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng h ải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi h àng và ngư ời nhận h àng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đ ến hai loại cơ bản là: vận đ ơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đ ơn sạch và vận đơn không hoàn hảo
(Unclean B/L). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và ph ải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong h ành trình từ cảng đi đ ến cảng đích. Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được bảo - h iểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia b ảo hiểm, người bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm, n gười b ảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám đ ịnh, bồi thường tổn thất và đòi n gười thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 2 . Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển. 2 .1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập kh ẩu vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đ e doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm. Ví dụ như : tàu đắm, hàng mất, h àng bị đổ vỡ, hư hỏng... Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có nhiều loại, căn cứ vào nguồn gốc phát sinh có th ể phân rủi ro th ành những loại sau: * Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối được như : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần... * Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như : tàu bị m ắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy n ổ, tàu bị lật úp, m ất tích... những rủi ro n ày được gọi là những rủi ro chính.
* Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác đ ộng ngẫu nhiên bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên b iển nhưng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có thể xảy ra trên b ộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ h àng hoá, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng như : h àng hoá b ị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro n ày được gọi là những rủi ro phụ. * Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là ch ậm chễ. Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển b ằng đường biển có thể được chia th ành các loại sau đ ây: * Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các đ iều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ n gẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên tai, tai hoạ của b iển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ. * Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì ph ải thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo h iểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được bảo h iểm theo đ iều kiện riêng. * Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được ngư ời bảo hiểm nhận b ảo hiểm hoặc không đ ược người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của h àng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại m à nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người không lường trư ớc được, quy mô, mức độ và h ậu quả của nó.
Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng đ ể xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất n ào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 2 .2. Tổn thất trong bảo hiểm h àng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt hại của h àng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, m ức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn th ất toàn bộ: * Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một h ợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn th ất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị. * Tổn thất to àn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị m ất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạn g không còn nh ư lúc m ới bảo h iểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính: - Tổn thất to àn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá hu ỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa. Trong trường hợp n ày, người bảo hiểm phải bồi th ường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo h iểm. - Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tư ợng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục
hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối tượng là hàng hoá b ị từ bỏ, sở hữu về h àng hoá sẽ chuyển sang ngư ời bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền đ ịnh đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người đ ược bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ. Căn cứ vào tính ch ất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai lo ại là tổn thất chung và tổn thất riêng: * Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đ ích cứu tàu và hàng hoá ch ở trên tàu thoát khỏi một sự nguy h iểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và người b ảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho ch ủ hàng ho ặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất chung người được b ảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty h ướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan. * Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ h àng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan nh ằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn th ất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá đ ể giảm bớt thiệt hại ho ặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi h àng, đóng gói lại, thay thế bao b ì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có th ể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không
phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung. 3 . Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo h iểm đối với những rủi ro tổn thất của đối tượng bảo hiểm. Vì vậy, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm phụ thuộc vào các đ iều kiện bảo hiểm mà các bên tho ả thuận trong hợp đồng. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm gốc của Việt Nam đ ược quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xu ất nhập khẩu vận chuyển bằng đ ường biển n ăm 1990 do Bộ Tài chính ban hành. Quy tắc n ày được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của Viện những n gười bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU). Vì các điều kiện n ày đ ược áp dụng ở hầu hết các n ước trên thế giới thay thế các đ iều kiện cũ ICC- 1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm các điều kiện sau: - Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B (ICC-B) - điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A(ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công 3 .1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C). 3 .1.1. Rủi ro được bảo hiểm : - Cháy hoặc nổ; - Tàu hay xà lan b ị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
- Tàu đ âm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đ âm và ph ải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mất tích; - Dỡ h àng tại cảng lánh nạn; - Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh; - Hy sinh vì tổn thất chung; - Ném hàng khỏi tàu. 3 .1.2. Nh ững tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: - Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác đ ịnh bằng hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện h ành; - Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp h àng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm; - Những chi phí m à người đ ược bảo hiểm hoặc đại lý của họ đ• chi nh ằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường; - Phần trách nhiệm m à người được bảo hiểm phải chịu theo đ iều khoản " hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải. 3 .1.3. Rủi ro loại trừ : Trừ khi có thoả thuận khác, ngư ời bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những m ất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch; - Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng; - Mìn, thu ỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; - Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động;
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị; -Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đ ến năng lư ợng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ; - Khuyết tật vốn có tính chất đ ặc biệt của hàng hoá b ảo hiểm; - Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ người nào. Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất m át, hư hỏng và chi phí do: - Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm; - Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp; - Tàu hay xà lan không đủ khả năng đ i biển và do tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên ch ở hàng hoá mà người được bảo hiểm hay người làm công cho h ọ đã biết về tình trạng đó vào th ời gian bốc xếp hàng hoá ; - Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp; - Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường; - Chủ tàu, người quản lý tàu ho ặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về m ặt tài chính gây ra. 3 .2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B). 3 .2.1. Rủi ro được bảo hiểm: Như điều kiện C và mở rộng th êm một số rủi ro sau: - Động đ ất, núi lửa phun, sét đ ánh; - Nước cuốn khỏi tàu;