Các cơ cấu chính của động cơ Diesel

Chia sẻ: Lam Duong Vuong | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:15

Thêm vào BST

Báo xấu

507
lượt xem 176
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Động cơ diesel có ưu điểm là tiêu thụ nhiên liệu ít hơn động cơ xăng do hao hụt bơm nhiên liệu ít hơn và tỷ lệ nén cao hơn. Chúng ta cùng tìm hiểu cề các cơ chất chính của động cơ Diesel.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Các cơ cấu chính của động cơ Diesel

Các cơ cấu chính của động cơ Diesel [19/04/2010] Động cơ điêzen có ưu điểm là tiêu thụ nhiên liệu ít hơn động cơ xăng do hao hụt bơm nhiên liệu ít hơn và tỷ lệ nén cao .Chúng ta cùng tìm hiểu về các cơ cấu chính của động cơ Diesel 1. Pít tông Pít tông của động cơ điêzen được chế tạo chắc chắn do áp suất nén, nhiệt độ đốt cháy và do áp suất đốt cháy cao hơn của động cơ xăng. Ở một số kiểu động cơ, vành chắn nhiệt được đặt ở trên rãnh xéc-măng số 1 hoặc phần đầu pít tông đến rãnh xéc-măng số 1 được làm bằng FRM là một hợp kim đặc biệt được làm từ nhôm và các sợi gốm. Một số pít tông lại có rãnh làm mát bên trong đầu pít tông để làm mát rãnh xéc-măng số1. Dầu được phun vào từ vòi phun dầu, qua rãnh làm mát này và làm mát pít tông. 2. Xéc măng Có các loại xéc-măng sau:
Xéc-măng số 1 (Xéc măng hơi số 1) A. Xéc măng có vát mặt trên Xéc-măng số 2 (Xéc măng hơi số 2) B. Xéc măng côn C. Xéc măng côn-cắt phía dưới Xéc-măng số 3 (Xéc măng dầu) D. Xéc măng có lò-xo E. Xéc măng loại 3 vòng Vai trò của xéc măng có vát mặt trên : Bề mặt trên cùng của xec-măng được làm côn để ngăn xéc-măng không bị dính muội than. Khi động cơ chạy, pít tông cũng chuyển động một chút theo chiều ngang, làm khe hở giữa rãnh xéc-măng và xéc măng thay đổi. Điều này làm bong muội than bên trong rãnh xéc-măng và đẩy chúng ra ngoài rãnh xéc-măng cùng với dầu. 3. Buồng đốt Trong động cơ điêzen, nhiên liệu được phun vào dưới dạng sương từ vòi phun và trộn với không khí được đánh lửa và đốt cháy. Để giai đoạn đốt tốt thì nhiên liệu đưa vào và không khí cần phải trộn đều trong buồng đốt. Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp
Trong buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp, buồng đốt chính được tạo thành giữa nắp quy lát và pít tông. Với kiểu này, nhiên liệu được đốt cháy bằng cách phun nhiên liệu nén ở áp suất cao vào không khí ở nhiệt độ và áp suất cao. Do cấu trúc đơn giản, công suất cao, hiệu suất nhiệt cao và hao mòn làm mát thấp, tiêu thị năng lượng nhỏ và tính dễ khởi động cao. Do đó, một số động cơ sử dụng bộ sấy không khí nạp hoặc bugi sấy mặc dầu một số động cơ không có hệ thông sấy nóng sơ bộ. Khi áp suất cháy tăng lên, độ ồn và độ rung trong khi chạy cũng tăng. Buồng đốt kiểu xoáy lốc Buồng đốt này gồm có buồng xoáy hình cầu và buồng đốt chính. Những buồng này được nối thông với nhau. Dòng không khí xoáy được tạo ra trong buồng xoáy trong hành trình nén, đốt và cháy phần lớn nhiên liệu. Sau đó một phần nhiên liệu còn lại cháy trong buồng đốt chính.
Bằng cách này động cơ có thế chạy tốt do tốc độ tối đa hoặc áp suất nén cao hơn hoặc dải điều chỉnh tốc độ rộng. Tuy nhiên, nhiệt độ của không khí bên trong buồng xoáy giảm vì nắp quy lát hấp thụ nhiệt. Do đó, tính dễ khởi động kém hơn so với loại đốt cháy trực tiếp. Điều này giải thích tại sao phải sử dụng bugi sấy trong hệ thống sấy nóng sơ bộ. 5. Áo xi-lanh Xi-lanh được chia làm hai loại: loại không có áo và loại có áo xi-lanh gắn vào thân máy. Loại có áo xi lanh Có hai loại áo xi-lanh: loại ướt trong đó nước làm mát tiếp xúc trực tiếp mặt sau, và loại khô trong đó nước làm mát không tiếp xúc trực tiếp. Đỉnh của áo xi-lanh được làm nhô ra một chút trên đỉnh mặt thân máy. Phần nhô ra này (A) ngăn rò rỉ khí, nhờ lún sâu vào gioăng nắp quy lát. Loại không áo xi lanh
Loại không áo dùng gang hợp kim đặt biệt chống mòn tốt hơn. Động cơ được làm gọn nhẹ hơn nhờ thu hẹp khoảng cách giữa các lỗ xi-lanh. Thân máy của hầu hết các động cơ điêzen được làm bằng gang. Gần đây, một số động cơ đã sử dụng thân máy làm bằng nhôm có gắn áo xi lanh. 6. Gioăng nắp quy lát Giữa thân máy và nắp quy lát đặt một gioăng nắp quy lát. Tấm gioăng này ngăn khí cháy, nước làm mát, dầu không rò rỉ giữa thân máy và nắp quy lát. Nó phải chịu được áp suất, chịu nhiệt và có độ đàn hồi thích hợp. Gioăng nắp quy lát loại thép cán mỏng được dùng để tăng tuổi thọ của gioăng nắp quy lát do đó ngăn được sự rò rỉ khí cháy. Lựa chọn độ dày của nắp quy lát để tăng độ chính xác tỷ số nén theo động cơ. Độ dày của gioăng nắp quy lát được xác định theo độ nhô của pít tông.
Ví dụ: Động cơ 3L Động cơ 3L của toyota có 3 loại gioăng nắp quy lát. Dấu B: 1.40 - 1.50 mm (0.0551 - 0.0591 in.) Dấu D: 1.50 - 1.60 mm (0.0591 - 0.0630 in.) Dấu F: 1.60 - 1.70 mm (0.0630 - 0.0669 in.) 7. Cơ cấu phối khí Cơ cấu phối khí 4 xupáp Về cơ bản, cơ cấu phối khí của động cơ điêzen giống như của động cơ xăng. Tuy nhiên mỗi động cơ lại có sự khác biệt. Cơ cấu phối khí 4 xupáp gồm cò mổ xu páp và cầu xupáp. Khi trục cam đẩy cò mổ lên thì cầu xupáp trượt dọc theo chốt dẫn hướng và đẩy cho hai xupáp đồng thời mở ra. Bằng cách này, một trục cam duy nhất có thể vận hành 4 xupáp cho một xi lanh. Thông qua việc sử dụng 4 xupáp, không chỉ giúp tăng hiệu quả xả và nạp mà còn có thể đặt vòi phun tại trung tâm buồng đốt.
Sử dụng hai vít điều chỉnh, (1) và (2) để điều chỉnh khe xupáp. Chu kỳ thay thế đai cam Tuỳ thuộc vào kiểu động cơ, cứ 100.000 km hoặc 150.000 km phải thay đai cam của động cơ điêzen. Trong một số xe, có đèn báo thay đai cam. Đèn này sẽ sáng lên vào thời điểm cần thay đai cam đã định trước. Sau khi thay đai cam, cần phải chỉnh lại đèn báo thay cam. Phương thức đặt lại tuỳ thuộc vào loại động cơ.
nghĩa của đại lượng momem xoắn Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010 Mô-men xoắn đặc trưng cho khả năng chịu tải tức thời của động cơ. Mô-men xoắn càng cao, xe càng “bốc” và kéo khỏe nhưng không đạt được vận tốc cao. Đa số các xe địa hình, máy kéo, xe lu được thiết kế để có mô-men xoắn lớn.
Bên cạnh công suất, mô-men xoắn là thông số không thể thiếu khi nói tới động cơ. Mặc dù đóng vai trò quan trọng nhưng rất ít người mua xe có thể hình dung chính xác ý nghĩa của đại lượng này. Mô-men xoắn là một đại lượng vật lý, có đơn vị (thứ nguyên) là Nm và không trùng với đơn vị công J (N.m). Thậm chí, Văn phòng tiêu chuẩn đo lường quốc tế còn khuyến cáo cách viết “Nm” mới đúng chính tả còn “mN” không đại diện cho mô-men xoắn. Các xe thể thao thường có công suất lớn. (Destopmachine) Ngay trong tên gọi, mô-men xoắn đã thể hiện cho hiện tượng quay quanh trục và nó có nguồn gốc từ những thí nghiệm của nhà khoa học nổi tiếng Archimede về đòn bẩy. Khi có lực tác động vào một vật khiến nó quay quanh một điểm, mô- men xoắn sẽ xuất hiện. Mặc dù cùng bằng tích của lực và khoảng cách nhưng mô-men xoắn và công là hai đại lượng hoàn toàn khác nhau. Về mặt toán học, công là đại lượng vô hướng nghĩa là giá trị của nó bảo toàn ở mọi phép đo khác nhau, còn mô-men xoắn là đại lượng có hướng, tức giá trị thu được tùy thuộc vào hệ quy chiếu. Trong thiết kế động cơ, công suất thể hiện cho khả năng đạt tốc độ nhanh hay chậm mà không thể hiện cho sức mạnh. Để dễ hình dung, công suất là tốc độ sinh công. Nếu chiếc xe có tốc độ sinh công lớn, nó có thể đạt được vận tốc cao nhưng đôi khi lại “yếu” khi gặp phải những chiếc xe có công suất thấp. Ví dụ, một chiếc xe thể thao đạt 300 km/h nhưng không thể kéo một chiếc xe lu có vận tốc 20 km/h. Xe địa hình lại có mô-men xoắn lớn. (Destopmachine) Vì vậy, để biểu diễn đầy đủ hơn về sức mạnh của chiếc xe, người ta còn phải cân nhắc tới thông số mô-men xoắn. Trực quan nhất về một động cơ có mô-men xoắn lớn là độ “bốc” của chiếc xe, chỉ cần nhấn chân ga, chiếc xe “vọt” lên ngay tức thì, trong khi một số xe có công suất lớn lại tăng tốc chậm. Bạn có thể thử bằng cách đi ở số thấp (tỷ số truyền lớn), mô-men xoắn cao nên xe “bốc” nhưng không thể đi nhanh còn khi đi ở số cao, mô-men xoắn nhỏ, xe đi nhanh nhưng yếu. Giá trị mô-men xoắn tùy thuộc vào tốc độ vòng tua máy và tại một vòng tua nào đó (theo thiết kế của nhà sản xuất), nó đạt giá trị cực đại. Động cơ đốt trong thường chỉ sinh ra mô- men xoắn hữu ích trong khoảng vòng tua máy nhất định (1.000-6.000 vòng/phút đối với xe hạng nhỏ). Mô-men xoắn ghi trong bảng thông số động cơ được mặc định là giá trị cực đại và người ta có thể đo trực tiếp mô-men xoắn nhưng lại không đo trực tiếp công suất. Trên xe hơi sử dụng hộp số tay, mô-men xoắn được truyền tới hộp số nhờ thiết bị có tên ly hợp, còn hộp số tự động sử dụng hộp biến mô (torque converter). Hộp số có tác dụng thay đổi mô-men xoắn tới các bánh. (BMW) Công suất tỷ lệ thuận với mô-men xoắn và vòng tua máy. Vì vậy, nếu một chiếc xe có công suất lớn nhưng ở vòng tua cao sẽ có mô-men xoắn thấp hơn chiếc xe có cùng công suất nhưng ở vòng tua thấp. Những chiếc xe cần tốc độ lớn, các nhà sản xuất thường chế tạo động cơ công suất lớn nhưng mô-men xoắn ở mức độ vừa phải. Các mẫu xe thể thao đa dụng dùng trong quân đội và dân dụng thường thiết kế công suất thấp, tốc độ thấp như chiếc Fiat Oltre, công suất 185 mã lực, tốc độ tối đa chỉ 130 km/h nhưng mô- men xoắn 456 Nm nên nó thích hợp với các địa hình đồi núi và khả năng kéo cao hơn. ô-men xoắn đặc trưng cho khả năng chịu tải tức thời của động cơ. Mô-men xoắn càng cao, xe càng “bốc” và kéo khỏe nhưng không đạt được vận tốc cao. Đa số các xe địa hình, máy kéo, xe lu được thiết kế để có mô-men xoắn lớn. Bên cạnh công suất, mô-men xoắn là thông số không thể thiếu khi nói tới động cơ. Mặc dù đóng vai trò quan trọng nhưng rất ít người mua xe có thể hình dung chính xác ý nghĩa của đại lượng này. Mô-men xoắn là một đại lượng vật lý, có đơn vị (thứ nguyên) là Nm và không trùng với đơn vị công J (N.m). Thậm chí, Văn phòng tiêu chuẩn đo lường quốc tế còn khuyến cáo cách viết “Nm” mới đúng chính tả còn “mN” không đại diện cho mô-men xoắn. Các xe thể thao thường có công suất lớn. (Destopmachine) Ngay trong tên gọi, mô-men xoắn đã thể hiện cho hiện tượng quay quanh trục và nó có nguồn gốc
từ những thí nghiệm của nhà khoa học nổi tiếng Archimede về đòn bẩy. Khi có lực tác động vào một vật khiến nó quay quanh một điểm, mô-men xoắn sẽ xuất hiện. Mặc dù cùng bằng tích của lực và khoảng cách nhưng mô-men xoắn và công là hai đại lượng hoàn toàn khác nhau. Về mặt toán học, công là đại lượng vô hướng nghĩa là giá trị của nó bảo toàn ở mọi phép đo khác nhau, còn mô-men xoắn là đại lượng có hướng, tức giá trị thu được tùy thuộc vào hệ quy chiếu. Trong thiết kế động cơ, công suất thể hiện cho khả năng đạt tốc độ nhanh hay chậm mà không thể hiện cho sức mạnh. Để dễ hình dung, công suất là tốc độ sinh công. Nếu chiếc xe có tốc độ sinh công lớn, nó có thể đạt được vận tốc cao nhưng đôi khi lại “yếu” khi gặp phải những chiếc xe có công suất thấp. Ví dụ, một chiếc xe thể thao đạt 300 km/h nhưng không thể kéo một chiếc xe lu có vận tốc 20 km/h. Xe địa hình lại có mô-men xoắn lớn. (Destopmachine) Vì vậy, để biểu diễn đầy đủ hơn về sức mạnh của chiếc xe, người ta còn phải cân nhắc tới thông số mô-men xoắn. Trực quan nhất về một động cơ có mô-men xoắn lớn là độ “bốc” của chiếc xe, chỉ cần nhấn chân ga, chiếc xe “vọt” lên ngay tức thì, trong khi một số xe có công suất lớn lại tăng tốc chậm. Bạn có thể thử bằng cách đi ở số thấp (tỷ số truyền lớn), mô-men xoắn cao nên xe “bốc” nhưng không thể đi nhanh còn khi đi ở số cao, mô-men xoắn nhỏ, xe đi nhanh nhưng yếu. Giá trị mô-men xoắn tùy thuộc vào tốc độ vòng tua máy và tại một vòng tua nào đó (theo thiết kế của nhà sản xuất), nó đạt giá trị cực đại. Động cơ đốt trong thường chỉ sinh ra mô-men xoắn hữu ích trong khoảng vòng tua máy nhất định (1.000-6.000 vòng/phút đối với xe hạng nhỏ). Mô-men xoắn ghi trong bảng thông số động cơ được mặc định là giá trị cực đại và người ta có thể đo trực tiếp mô-men xoắn nhưng lại không đo trực tiếp công suất. Trên xe hơi sử dụng hộp số tay, mô-men xoắn được truyền tới hộp số nhờ thiết bị có tên ly hợp, còn hộp số tự động sử dụng hộp biến mô (torque converter). Hộp số có tác dụng thay đổi mô-men xoắn tới các bánh. (BMW) Công suất tỷ lệ thuận với mô-men xoắn và vòng tua máy. Vì vậy, nếu một chiếc xe có công suất lớn nhưng ở vòng tua cao sẽ có mô-men xoắn thấp hơn chiếc xe có cùng công suất nhưng ở vòng tua thấp. Những chiếc xe cần tốc độ lớn, các nhà sản xuất thường chế tạo động cơ công suất lớn nhưng mô-men xoắn ở mức độ vừa phải. Các mẫu xe thể thao đa dụng dùng trong quân đội và dân dụng thường thiết kế công suất thấp, tốc độ thấp như chiếc Fiat Oltre, công suất 185 mã lực, tốc độ tối đa chỉ 130 km/h nhưng mô-men xoắn 456 Nm nên nó thích hợp với các địa hình đồi núi và khả năng kéo cao hơn. Đăng trong - Ý nghĩa của đại lượng momem xoắn | Leave a Comment » Tỷ số nén và tỷ số truyền của động cơ Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010
Tỉ số nén của động cơ Tỉ số nén của động cơ là tỉ số giữa thể tích toàn phần và thể tích buồng cháy của xi lanh động cơ V(tp)/ V(bc). Trong đó V(tp) là không gian giới hạn bởi nắp máy, xilanh và đỉnh pittong khi pittong ở điểm chết dưới. Còn V(bc) là thể tích xilanh khi pittong ở điểm chết trên- (giới hạn bởi nắp máy, xilanh, đỉnh pittong). Tỉ số nén của động cơ xăng thông thường từ 6-10, còn điêzen là từ 15-21. Nếu tỉ số nén càng cao động cơ càng mạnh nhưng dễ bị kích nổ Tỷ số truyền Giả sử có hai bánh xe ,bánh xe thứ nhất có 9 bánh răng ,bánh xe thứ hai có 27 bánh răng ,khi cho hai bánh xe đó tiếp xúc và quay , bánh xe thứ nhất quay được 3 vòng thì bánh xe thứ hai quay được 1 vòng .ta nói tỷ số truyền giũa bánh xe thứ nhất với bánh xe thứ hai là 3:1 ,lúc này mômen của bánh xe thứ nhất lớn gấp 3 lần bánh xe thứ hai nhưng lại thiệt về quãng đường và phải quay tới 3 vòng .=> tỷ số truyền là tỷ số tốc độ vòng quay của trục sơ cấp với thứ cấp trong hộp số của động cơ -> ứng với tỷ số truyền ta có dải tỷ số truyền lực ở các số .ví dụ xe exciter có đề là tỷ số truyền sơ cấp và thứ cấp 2,875 / 2,600 nghĩa là khi động cơ hoạt động , trục khuỷu quay 1 vòng thì trục sơ cấp quay 2,875 vòng còn trục thứ cấp quay 2,600 vòng .xếp theo thứ tự trục khuỷu quay dẫn đến trục sơ cấp quay dẫn đến trục thứ cấp quay trước khi ra bánh răng xích .như vậy là trục khuỷu đã truyền một lực mạnh hơn công mà nó sinh ra tới trục sơ cấp là 2,875 lần còn trục thứ cấp là 2,600 lần . khi ở số thấp thì bánh răng của trục thứ cấp nhỏ hơn bánh răng ở trục sơ cấp vì lúc này xe cần mômen để tăng tốc và tải nặng .khi ở các số cao hơn thì bánh răng của trục thứ cấp lại lớ n hơn bánh răng ở trục sơ cấp vì lúc này xe
cần tốc độ hơn là mômen .tỷ số truyền sẽ được điều chỉnh sao cho động cơ hoạt động phù hợp nhất ứng với tỷ số đó .chiều quay của trục sơ cấp và thứ cấp ngược chiều nhau .có thể thấy là khi bạn vào số hoặc về số tức là bạn đã làm thay đổi tỷ số truyền dẫn đến xe đạt được công suất và mômen ở các số khác nhau .xe chỉ đạt công suất cực đại khi vòng quay của động cơ lớn nhất nhưng lại đạt momen cực đại khi vòng quay động cơ nhỏ hơn .mômen là đại lượng đặc trưng cho độ tăng tốc và sức tải của một chiếc xe ( xe nào có momen lớn hơn thì khả năng tăng tốc nhanh hơn và tải được nặng hơn) Đăng trong Khác | Leave a Comment » Dầu DO, FO và dầu thủy lực Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010 Dầu Diesel được đặt tên theo nhà sáng chế Rudolf Diesel, và có thể được dùng trong loại động cơ đốt trong mang cùng tên, động cơ Diesel Nhiên liệu diesel (Diesel oil – DO) Dầu diesel là một loại nhiên liệu lỏng, sản phẩm tinh chế từ dầu mỏ có thành phần chưng cất nằm giữa dầu hoả (kesosene) và dầu bôi trơn (lubricating oil). Chúng thường có nhiệt độ bốc hơi từ 175 đến 370 độ C. Các nhiên liệu Diesel nặng hơn, với nhiệt độ bốc hơi 315 đến 425 độ C còn gọi là dầu FO (Fuel oil) hay Mazut. Tham khảo: Khi chưng cất sơ cấp dầu thô ta thu được phân đoạn sôi giữa 200oC và 320oC. Phân đoạn này được gọi là gas oil hay dầu diesel. Dầu gas oil thu được từ các sản phẩm cracking nhiệt và cracking xúc tác rất khác với gas oil thu được từ chưng cất trực tiếp dầu thô do thành phần của chúng đã bị biến đổi. Hàm lượng parafin đã bị giảm đi do sự hình thành các hiđrocacbon không bão hoà và hiđrocacbon thơm, chất lượng nổ và chỉ số cetan của dầu bị giảm đi.
Tên gọi dầu gas oil có nguồn gốc từ việc dùng dầu này để sản xuất khí thắp sáng bằng cracking và mặc dầu ngày nay người ta không còn dùng nữa nhưng tên phân đoạn này vẫn được giữ nguyên vì những lượng lớn dầu v ẫn được dùng để sản xuất khí ướt. Vì mục đích này, dầu gas oil phải có đặc trưng parafin để khi cracking nhiệt người ta thu được hiệu suất cao khí có nhiệt trị lớn. Bởi vậy, dầu gas oil phải là distillate cất trực tiếp từ dầu mỏ parafin. Nhiên liệu diesel (Diesel fuel) có cùng một khoảng nhiệt độ chưng cất (200 ÷ 320oC) như dầu gas oil và dĩ nhiên chúng là cùng một nhiên liệu nhưng được sử dụng cho động cơ nén – nổ (được gọi là động cơ diesel) vì thế chúng được gọi là nhiên liệu diesel. Các động cơ diesel có rất nhiều dạng và tốc độ, sử dụng một khoảng rất rộng các nhiên liệu từ các distillat của dầu thô đến các phân đoạn chưng cất dầu than đá và các dầu thực vật. Nhiên liệu Mazut ( Fuel oil – FO) Dầu FO (Fuel Oil) là dầu thô chưa chưng cất. Nó là mẹ của DO Dầu Fuel oil (FO, dầu ma zút) có hai loại chính: Dầu FO nhẹ có độ sôi 200-3000C, tỷ trọng 0,88-0,92. Dầu FO nặng có độ sôi lớn hơn 3200C và tỷ trọng 0,92-1,0 hay cao hơn. Tỷ trọng dầu ngoài phụ thuộc vào nhiệt độ như bạn thắc mắc, còn phụ thuộc vào rất nhiều nguyên nhân: thành phần vi chất, độ nhớt , nguồn gốc địa lý… Trung bình nó ở khoảng 0,9 tức là nhẹ hơn nước nguyên chất một chút. Tham khảo: Dầu FO là phân đoạn nặng thu được khi chưng cất dầu thô parafin và asphalt ở áp suất khí quyển và trong chân không. Các dầu FO có điểm sôi cao. Trong kĩ thuật đôi khi người ta còn chia thành dầu FO nhẹ và FO nặng. Vì thế, các đặc trưng hoá học có những thay đổi đáng kể nhưng không phải tất cả các đặc trưng này ảnh hưởng tới việc sử dụng chúng làm nhiên liệu và các kỹ thuật sử dụng để đạt hiệu quả ca o Một số thông tin thêm : Độ nhớt của dầu FO rất cao và thay đổi trong phạm vi rộng từ 250-7.000 đơn vị Red-Wood chuẩn, trong khi đó độ nhớt của dầu đo chỉ là 40-70 đơn vị. Dầu FO có thể đem chưng cất trong chân không để cho dầu bôi trơn, sáp hay nhựa đường và dầu DO tùy theo loại dầu thô ban đầu. Dầu hôi: Có tỷ trọng khoảng 0,78- 0,83, phạm vi độ sôi 160-2800C, nó là sản phẩm của quá trình chưng cất dầu thô. Ngoài công dụng thắp sáng, người ta còn dùng dầu hôi để chạy máy kéo. Dầu thủy lực – Hydraulic oil Hoạt động của nhiều máy móc công nghiệp được điều khiển bởi hệ thống thủy lực (hydrauli c system), một hệ thống sử dụng chất lỏng để truyền áp lực. Thông thường, dầu bôi trơn và đôi khi nước được sử dụng để truyền áp suất. Dầu bôi trơn không chỉ có tác dụng truyền áp suất và điều khiển dòng chảy mà còn tối thiểu hóa lực ma sát và sự mài mòn của những phần chuyển động và bảo vệ bề mặt kim loại không bị rỉ sét. Hoạt động thủy lực dựa trên phát hiện của Pascal rằng áp suất trong chất lỏng giống nhau trong mọi hướng và giống như một đòn bẩy thủy lực
. Như hình bên dưới, vật nặng 5 kg với 1 piston 10 cm2 sinh ra 1 áp suất 49 kPa (7.1 psi) khi truyền sang một piston 100 cm2 làm piston đó có thể nâng được một vật nặng 50 kg. Khi diễn ra sự chuyển động, piston nhỏ phải chuyển động 10 cm để đẩy piston lớn đi 1 cm. Thành phần lớn nhất của dầu thủy lực là dầu khoáng được thêm phụ gia để đạt một số tiêu c huẩn đặc biệt. Dầu thủy lực chống mài mòn (Antiwear hydraulic fluid) là lượng dầu thủy lực lớn nhất được sử dụng, chiếm khoảng 80%. Mặt khác, nhu cầu cho dầu chống cháy (fire-resistant fluid) chỉ khoảng 5% tổng thị trường dầu công nghiệp. Dầu chống cháy được phân loại thành dầu nền nước (high water-base fluid), nhũ tương nước trong dầu, glycol và phosphate ester. Đăng trong - Dầu DO/FO và dầu thủy lực | Leave a Comment » So sánh động cơ xăng và động cơ diesel Đăng bởi nguyenha2d on Tháng Tư 6, 2010 Trong thập kỷ 70 đã ghi nhận một thời kỳ bùng phát mạnh mẽ xe chạy diesel do hậu quả lệnh cấm vận dầu lửa của OPEC (trong những năm đó, chỉ riêng tại thị trường Mỹ đã tiêu thụ trên nửa triệu xe sử dụng động cơ diesel), nhưng đó cũng chỉ là một thời hoàng kim ngắn ngủi của động cơ diesel trong lịch sử. Mặc dù tiết kiệm nhiên liệu hơn, nhưng động cơ diesel tồn tại 8 nhược điểm so với động cơ chạy xăng: 1) So với động cơ chạy xăng, động cơ diesel có tỉ số nén cao hơn (tỉ số nén tiêu chuẩn của một động cơ xăng vào khoảng 20:1, trong đó với động cơ xăng là 8:1), vì vậy dẫn đến khối lượng lớn hơn so với một động cơ xăng cùng công suất. 2) Động cơ diesel đắt tiền hơn động cơ xăng. 3) Vì có khối lượng và tỉ số nén cao hơn nên động cơ diesel có vòng tua cực đại thấp hơn so với động cơ diesel. Điều đó dẫn đến động cơ diesel có mô men xoắn cao, nhưng công suất thấp và khiến xe tăng tốc chậm hơn. 4) Sử dụng động cơ diesel đồng nghĩa với việc phải sử dụng phun nhiên liệu. Tuy nhiên trong quá khứ, hệ thống phun nhiên liệu vừa tốn kém lại ít tin cậy. Thay vào đó, các nhà sản xuất đã tăng hiệu xuất của động cơ bằng chế độ phun điện tử, đa điểm, đa dải. Ví dụ trước đây, kim phun dầu của động cơ diesel chỉ phun 1 lần khi piston lên đến điểm chết trên của thời nạp. Nhưng với động cơ diesel mới, ngay từ khi piston bắt đầu nén không khí thì kim phun đã phun một lương dầu nhất định, khi piston lên đến điểm chết trên thì đã có một lượng dầu phun làm 3 lần.
Khi quá trình nổ xảy ra, piston chuyển dịch xuống điểm chết dưới vẫn còn được phun thêm 1 hoặc 2 lần nhiên liệu nữa. Chính vì chu trình phun nhiên liệu đa dải như vậy nên khiến động cơ đốt hết nhiên liệu, tỷ số nén thấp nên động cơ êm hơn rất nhiều. Thêm vào đó, các nhà sản xuất đã lắp thêm bộ tăng nạp (dùng đẻ nén không khí vào xi-lanh ) nên hiệu suất của động cơ diesel ngày càng cao. Ở Châu Âu, động cơ diesel được lắp đặt trên xe du lịch ở tỷ lệ khoảng 35-50% (tuỳ nước). Nhưng vấn đề chính của động cơ diesel nằm ở hệ thống lọc khí xả rất đắt. Luật pháp các nước ngày càng chặt chẽ hơn trong bảo vệ môi trường 5) Động cơ diesel thải ra nhiều khói hơn và mùi cũng khó chịu hơn. 6) So với động cơ xăng, động cơ diesel khó khởi động hơn khi thời tiết lạnh, thông thường động cơ diesel được trang bị một hệ thống sưởi, và chúng ta phải đợi để hệ thống này hoạt động trước khi khởi động. 7) Động cơ diesel ồn và rung hơn so với động cơ xăng. 8 ) Động cơ diesel có đặc tính làm việc toàn tải còn động cơ xăng có đặc tính làm việc non tải. Thực tế xe ôtô con tất cả động cơ đều làm việc non tải, do đó dùng động cơ dầu là không cần thiết. Một ví dụ như xe tải GAS 53, động cơ xăng V8 4.15 lít (115 HP tại 3600 v/ph) mà tải trọng thiết kế của xe là 4,5 T, tải trọng thực tế là khoảng 6 T. Hoặc Zil 130 có động cơ xăng V8 6.0 lít (150HP tại 3200 v/ph)mà tải trọng thiết kế là 6 T, tải trọng thực tế 8 T. Như thế ta so với Q7 4.2 hoặc GL 63 sẽ thấy xe động cơ ôtô con chạy non tải đến mức nào, tóm lại là công suất trung bình mà động cơ ôtô con (loại phân khối lớn) sử dụng khi vận hành chỉ khoảng 10 – 15 % thôi (tất nhiên những lúc tăng tốc đột ngột ở trạng thái tải lớn và tốc độ đang cao, thì công suất. sẽ cao hơn nhưng ít khi đến hết tải của động cơ). 9) Hai ưu điểm quan trọng của động cơ diesel là tiết kiệm nhiên liệu và tuổi thọ cao hơn động cơ xăng. Có nghĩa là bạn sẽ tiết kiệm được kha khá tiền với xe chạy diesel. Tuy nhiên, số tiền khi mua xe sẽ lớn hơn, và bạn sẽ phải sử dụng một thời gian khá dái trước khi số tiền từ tiết kiệm nhiên liệu vượt qua số chi phí thêm phải bỏ ra để sử dụng một động cơ diesel so với động cơ xăng cùng loại. Đăng trong - So sánh động cơ xăng và động cơ diesel | Leave a Comment »