Giáo trình điều động tàu part 7

Chia sẻ: Asdhdk Dalkjsdhak | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:16

Thêm vào BST

Báo xấu

123
lượt xem 32
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tàu chạy ngoài biển, chạy theo tốc độ biển (sea speed). Và khi chạy trong cảng, tàu phải chạy theo tốc độ cảng (harbor speed). Tốc độ chậm, dễ kiểm soát trớn tàu hơn và đương nhiên sẽ an toàn hơn. Người ta đùa rằng ”con tàu là con lừa”. Khi con lừa đứng yên, có “tới” hết máy nó cũng không “cựa” ngay. Khi nó đã có trớn, có “lùi” hết máy nó cũng chẵng chịu dừng ngay. Từ đó bạn mới thấy, muốn điều động tốt, đầu tiên là phải kiểm soát được tốc độ và quán tính tàu....

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình điều động tàu part 7

khí tư ng ho c l y lúc khí áp b t P có th l y trong b n u gi m xu ng rõ r t 4 mbar. 20 N 20 N ư ng i tránh bão c a tàu ư ng di chuy n c a bão Bán vòng nguy hi m 10 N 10 N Bán vòng hàng h i ư ng i tránh bão c a tàu 0 0 ư ng i tránh bão c a tàu 10 S 10 S Bán vòng Hàng h i Bán vòng ư ng di chuy n c a bão nguy hi m 20 S 20 S ư ng i tránh bão c a tàu Hình 5.6. Quĩ o kinh i n c a m t cơn bão B c và Nam bán c u 5.2.3.2. Xác nh kho ng cách t i m t bão Phương pháp Pitdington : D a vào s gi m khí áp trong t ng gi d toán kho ng cách t i m t b ão và ông ã ghi thành b ng sau. 1 mbar kho ng cách là 500 ÷ 300 km 2 mbar kho ng cách là 300 ÷ 200 km 4 ÷5 mbar kho ng cách là 150 ÷ 80 km Phương pháp Anghê : 93
D a vào s gi m khí áp so v i khí áp trung bình a phương trong t ng gi d oán kho ng cách 1 gi o ư c khí áp là A 2 gi o ư c khí áp là B 3 gi o ư c khí áp là C 4 gi o ư c khí áp là D So v i E là giá tr khí áp trung bình. N u kho ng giá tr gi a các A,B,C,D so v i E mà ⇒ D = 900 – 300km Gi m 5 mbar Gi m 5 -10mbar ⇒ D = 300 – 100km Gi m10-20mbar ⇒ D = 150 – 20km Trên 20 mbar thì kho ng cách dư i 20 km. (1) 450 (2) 67-700 (3) 900 nh hư ng t i m t bão Hình 5.7. Xác Phương pháp Founier : N u lư ng gi m khí áp so v i khí áp trung bình c a a p hương 1 vùng nào ó mà nh thì kho ng cách t i tâm bão l n P − P1 D2 = , trong ó: P − P2 D1 P1: Khí áp o l n 1 tương ng v i kho ng cách D1 P2: Khí áp o l n 2 tương ng v i kho ng cách D2 P: Khí áp trung bình a phương . D1 có th l y b ng Pitdington ho c Anghê. N u D1 ư c tính là 100% thì D2 = 100% P−P 1 P − P2 M c ích v trên h i , vì tính D2 theo t l b ng bao nhiêu % c a D1 khi tr s thang o trên h i không t t i. Ngày nay dùng b n Facimile thu c 1 khu v c trên ó có ký hi u v bão . 5.2.3.3 Cách tính và d oán ư ng i c a bão: Vào kho ng th i gian như nhau o và xác nh hư ng gió th c r i tính phương v t i m t bão (các phương v này cách nhau 10 ÷ 15 o). T v trí tàu (K) k các phương v ã tính ư c K 1 ư ng th ng tu ỳ ý c t t t c các ư ng phương v – TB1 t i A ; TB2 (B); TB3 (C). o chi u dài c a o n AB gi a p hương v th nh t và hai, t o n này t B theo hư ng v 94
phía phương v th 3 ta ư c B1. T B1 k ư ng th ng song song v i TB2 c t TB3 t i D. N i A v i D ta ư c ư ng th ng song song v i ư ng di chuy n c a bão, hư ng c a ư ng này là hư ng di chuy n c a bão (AD). K Hư ng di chuy n c a bão D B1 C A B TB3 TB1 TB2 oán ư ng i c a bão Hình 5.8. D 5.2.4.Công tác chu n b cho tàu ch ng bão Thư ng xuyên chu n b ngay t khi con tàu b t u i b i n, c nh ch t t t c các vt trên tàu khi tàu nghiêng ng không b xô l t, v ho c d i chuy n làm l ch tr ng tâm tàu, nh t là lo i hàng n ng, c ng k nh... Các n p h m hàng, c a ra vào, c a kín nư c, các phương ti n làm hàng, neo, t i ư c c nh ch t. Nh n các tin t c khí tư ng th văn cho chuy n i, d trù các phương án c n thi t m b o cho tàu và b o v hàng hoá, nh t là hàng ch ng bu c trên boong. Khi có tin bão, ph i thông báo cho toàn tàu bi t, tăng cư ng quan sát l y các s li u v khí tư ng thu văn, ki m tra tàu t mũi n lái, ki m tra t t c các c a m n, l thoát nư c, ng o nư c, ch ng bu c, em vào kho c t gi thi t b trên boong. 5.2.5. i u ng tàu tránh g p bão nhi t i 5.2.5.1. Thay i hư ng i c a tàu Ghi v trí tàu Ko và c a trung tâm bão To qui v m t th i i m. T trung tâm bão To v bán kính khu v c nguy hi m c a bão nhi t i i v i tàu R = dn + r dn: bán kính khu v c nguy hi m i v i tàu tính t trung tâm th c c a bão còn r là sai s bình phương trung bình c a to trung tâm bão, r có th th a nh n b ng 20 ÷ 30 lý. 95
Kρ1 B1 T1 K1 VB VS Vρ C1 T0 K0 K2 Dn + r VS B2 VB C2 Vρ T2 Kρ2 i hư ng i tránh bão t xa Hình 5.9. Thay T Ko k hư ng i tương i Kρ 1 và Kρ 2 ti p xúc v i vòng tròn là T1& T2. T T1 và T2 v véc tơ t c u mút cu véc tơ này là i m B1 và d i chuy n c a bão VB , t B2 v 1 cung có bán kính b ng véc tơ t c tàu V S , các cung ó c t Kρ 1 & Kρ 2 t i C1 và C2 . Véc tơ Vρ 1 = C1T1 và Vρ 2 = C 2T2 là véc tơ t c tương i c a tàu so v i trung tâm bão khi tàu ch y theo hư ng K o K 1 // C1 B1 và K o K 2 // C 2 B2 . Các hư ng KoK1 , KoK2 là các hư ng tàu ch y v i t c VS s i n ti p xúc v i khu v c cách tâm bão m t kho ng cách d n +r. 5.2.5.2.Thay i t c tàu : áp d ng khi vùng bi n b h n ch ho c ngay ngoài i dương mà vi c thay i hư ng i không cho phép. Cách làm như sau: K ư ng th ng song song v i hư ng i c a tàu KoK và cách hư ng i này theo hư ng di chuy n c a b ão = VB ta k m t ư ng th ng, ư ng th ng này c t ư ng i tương i c a tàu so v i bão Kρ 1 và Kρ 2 t i C1và C2. L y C1 và C2 làm tâm, quay 1 cung tròn có bán kính b ng véc tơ t c di chuy n c a bão V B . Hai cung này c t Ko K t i B1 và B2. Véc tơ VS 1 = K o B1 và VS 2 = K o B2 là hai véc tơ t c ca tàu ch y trên hư ng K i n ti p xúc v i vùng nguy hi m c a b ão t i các i m T 1và T2. Các véc tơ Vρ 1 = K o C 1 và Vρ 2 = K o C 2 là hai véc tơ t c tương i c a tàu so v i hư ng di chuy n c a tâm bão. Dĩ nhiên, ta ch có th gi m t c xu ng VS2 = K0B2. 96
K KB B1 VS1 VB Kρ1 T1 B2 Vρ1 VB C1 VS2 T0 R K0 Vρ2 C2 Kρ2 T2 Hình 5.10. Thay it c tránh bão t xa 5.2.5.3. Thay i c hư ng và t c : Ghi v trí c a tàu và trung tâm bão cũng như n nh vùng nguy hi m c a b ão, gi ng như phương pháp thay i hư ng i. T v trí tàu Ko v hư ng i c a tàu KoK . Gi s trên hư ng i c a tàu n u ch y v i V K thì s l t vào trung tâm bão. T Ko v Kρ 1 và Kρ 2 ti p xúc v i khu v c nguy hi m t i T1 và T2, t các ư ng ó v véc tơ t c di chuy n c a bão Vt . T Ko k hư ng i tránh bão ã l a ch n KoK1 và KoK2. T u mút c a Vt v ch các ư ng th ng song song v i KoK1 và KoK2. Các ư ng này c t các hư ng i tương i Kρ 1 và Kρ 2 t i C1 và C2. Vρ 1 = C1T1 ; Vρ 2 = C 2T2 là véc tơ t c di chuy n tương i c a tàu so v i bão. Các vec tơ t C1 và C2 n u mút c a Vt là t c c a tàu c n ch y t heo KoK1 và KoK2 ti p xúc v i khu v c nguy hi m t i T1 & T2. và hư ng i thích h p. So sánh VK1 &VK2 v i t c kinh t c a tàu. L a ch n t c K Kρ1 T1 VS1 K1 C1 Vρ1 K2 Vt VS R K0 VS2 C2 Vρ2 T2 Kρ2 5.2.6. i u khi n tàu ra kh i khu v c bão Khi có bão ta ph Htìm 5.11.cThay i u c hi ư tàu và tkh i ptránh vi ó , k a c khi neo, h t s c 5.2.6.1. Xác nh khu v c tàu trên bão i ình m i ách i k h n ng ra c h m bão t x 97
tránh g n o, t li n, á ng m... M i trư ng h p không ư c ưa tàu i xuôi gió. Tránh i i sóng, ngang sóng. Bão là cơn gió xoáy, bên ph i ư ng di chuy n c a b ão là bán vòng nguy hi m vì bán vòng nguy hi m thì t c gió c ng t c di chuy n c a b ão cùng chi u nên tàu thuy n d b cu n vào trung tâm bão. bán vòng ít nguy hi m thì hư ng di chuy n c a bão ngư c v i hư ng gió nên tàu có xu hư ng d b gió y ra phía sau thoát ra ngoài. ư ng khu v c A thì gió th i thu n chi u kim ng h (trái qua ph i). N u tàu n m B thì gió bi u ki n i chi u t (ph i qua trái) C ư ng bão i qua (không i chi u) mà ch th y gió tăng m nh và khí áp gi m. Vertex A Trough D angerous quadrant Path C Right hand semicircle E VORTEX D B Left hand or “navigable” semicircle Track Hình 5.12. i u ng ra kh i khu v c ch u nh hư ng c a bão b c b án c u Trough 5.2.6.2. i u khi n ra kh i khu v c bão. Khi tàu bán vòng nguy hi m (A & E), l p t c cho tàu ch y theo hư ng sao cho gió th c th i t phía trư c m n ph i 1 góc 30 ÷ 45o, khi gió i hư ng g n v p hía sau tàu ư c kho ng l n hơn 90o so v i ban u ( Nam bán c u gió m n trái) ch ng t m t b ão ang di chuy n sau lái tàu. N u không th y k t qu c n i hư ng v b ên ph i và ch y g i sóng v i máy ch y gi m vòng th i m n p h i. Khi th y gió i sang ph i, khí áp tăng, t c quay, n u máy d ng thì gió gi m, tàu ang th trôi thì m t b ão di chuy n qua phía sau lái tàu. b án vòng ít nguy hi m (B), sóng và gió có y u hơn như ng chưa ph i h t nguy hi m, li d ng gió y tàu ra kh i khu v c bão ư c nhanh ta cho gió th c th i m n ph i phía sau 1 góc ưa tàu ra kh i tâm nên i nhanh, n u gió i hư ng t sau t i mũi có th gây cho 110 ÷ 135o và 98
tàu l c nên ta ph i i u ng như hư ng ban u, khi th y gió i chi u t hư ng Tây sang hư ng Nam thì gió phía trư c m n trái, tàu nhanh chóng ra ngoài khu v c b ão. N u trên ư ng di chuy n c a b ão (C), c g ng ưa tàu sang bán vòng ít nguy hi m và i u ng như phương pháp trên. Bão thư ng có t bi n nên khi tránh xong c n lưu ý p hòng. 5.2. 7. i u ng tàu trong băng 5.2.7.1.Các hi u bi t sơ lư c v băng: Băng thư ng có t vĩ tuy n 4 5 ÷ 50 o tr lên 2 c c B c và Nam. Vi c óng băng ph thu c c vào m n và nh t c a vùng bi n ó. khó khăn nguy hi m, ngư i ta phân lo i băng như sau : Theo yêu c u m c Băng ng nh t : là lo i b ăng ô ng k t m t cách liên t c và tàu ch có th hàng h i theo mùa, mu n i p h i có tàu phá b ăng. Băng t ng : là nh ng t ng b ăng n i trên m t nư c, nó có th gi nguyên v trí ho c chuy n ng gây nguy hi m cho tàu thuy n, c bi t lo i nh n và ng m d ư i nư c. Băng trôi : là các kh i b ăng va vào nhau v ra trôi l nh b nh trên m t bi n, thư ng xu t hi n vào u mùa và cu i mùa b ăng, cũng gây nguy hi m cho tàu. Núi băng: là băng riêng bi t có kích thư c kh ng l vì nguyên nhân nào ó chúng b p há t các núi b ăng B c và Nam c c, theo các dòng h i lưu i v xích o ho c các vùng bi n khác gây t n thương cho tàu thuy n. Tuy nhiên, có th p hát hi n t xa t i 1 ,8 h i lý n u tr i quang và 2,7 h i lý n u tr i sáng và 200 mét n u mù nh . Cũng có th phân lo i băng theo dày. 15 ÷ 20 cm tàu có tr ng t i trung bình m i i ư c, d x y ra nguy hi m vì tàu bé. 40cm có trang b c bi t m i hành trình. T 40cm tr lên có tàu phá băng m i i ư c. 5.2.7.2. c i m hàng h i trong băng: Ph n trên boong có th b 1 l p băng bao ph , th m chí n 75cm. Khi i trong vùng băng các tàu ph i t h c hi n nguyên t c trong hàng h i ch nam ho c các thông báo hàng h i và các tài li u khác. Ph i phân tích c i m c a các lo i b ăng bi t nó dày hay m ng (màu tr ng m i là băng m i ông k t, tr ng nh t là lâu và d y ...) thư ng b ăng nhô lên kh i m t nư c t 1 /6 ÷ 1/9 d ày c a nó nên ph i chú ý. b ăng d a trên cơ s quan tr c c a các ài, tr m, ư c tính toán y Các thông báo v m c v i các y u t khí tư ng. Nó còn bao g m tình hình và c i m c a kh i băng, hư ng i c a băng, d báo s thay i c a nó trong 1 vài ngày t i. Hư ng i c l p c a tàu. Khi nh n ư c b n thông báo này thì phân tích c th và thao tác lên h i . 99
Hình 5-13 – T àu n m c p c u trong i u ki n b ăng giá 5.2.7.3. i u ng tàu i trong băng: - Hành trình: Thư ng xuyên xác nh v trí tàu chính xác. N u ph i d ng tàu, nên cho chân v t q uay ch m, duy trì vi c b lái t m n này sang m n kia. Khi cho máy lùi, bánh lái ph i t h ng và không b lái khi chưa h t tr n. Tàu có tr n t i m i b lái. N u vi c va ch m vào b ăng là không tránh kh i thì nên cho s ng mũi ti p xúc v i băng, tránh va ch m bên lư n tàu. t ng t trong b ăng, lưu ý theo dõi chuy n ng c a ph n lái tàu và tránh Không quay tr cho nó kh i va ch m vào b ăng. N u tàu ang ng im ta không nên tăng s vòng quay c a máy t ng t mà ph i tăng t t nh m y b ăng lái ra xa. - Neo u : H t s c nguy hi m, do v y c n chú ý b ăng di ng có th gây t neo, n u p h i t h neo nên th 1 lư ng l n t i thi u b ng 1,5 ÷ 2 l n sâu khi c n có th nhanh chóng tháo l n và i u ng tàu. Băng dày thì ph i yêu c u tàu phá băng h tr vư t qua. - Ra vào c u: Dùng tàu phá băng p há b ăng trư c sau ó tàu kéo s kéo ho c y p h n mũi tàu vào trong c u. B t các dây phía mũi xong, gia c và cho máy lùi y s b ăng m n trong c u v phía trư c ho c dùng các thi t b ho c tàu lai làm công vi c này. N u khi ra c u có b ăng m ng thì dùng máy y b ăng r i sau ó ra c u theo phương pháp bình thư ng. Lưu ý khi i u ng, t c tàu ph i m b o an toàn s va ch m gi a chân v t và băng. 5.2.7.4. Các lưu ý khi i trong băng: Vì ch y vĩ nh y c a la bàn kém, có sai s góc lái. Ch d ùng ư c t c cao nên k Doppler (n u có) ho c có th o t c b ng chi u d ài tàu. 100
D a vào thông báo v vùng băng ó i v i kh năng tàu có th i qua ư c và c n gia cư ng thêm ph n mũi tàu. N u có th , nên tăng thêm m n nư c m b o an toàn cho bánh lái và chân v t. C ngư i quan sát trên cao nâng cao t m nhìn xa. Khi có tuy t rơi, nó có kh năng làm tăng liên k t gi a các t ng băng, vì v y không nên cho tàu i qua. d n tàu i theo con ư ng an toàn nh t không nh t thi t D a vào các thông tin, quan sát ph i là nhanh chóng nh t. Hư ng i có th thay i liên t c, t c có th cũng b thay i nên c n lưu ý v trí tàu. Thư ng xuyên gia nhi t cho các ư ng ng, các két nư c, d u ... (sau n a gi ) Không nên t ch y khi băng t c p 6 tr lên và ph i yêu c u tàu phá b ăng h tr . 5.2.7.5. Công tác ph c v trong vùng băng: Ch y u do u ban i u tra v băng Qu c t (International Ice Partrol - I I P) qui nh 1 s tuy n nh t nh cho t ng th i gian. Ti n hành quan sát thư ng xuyên các vùng núi b ăng, phát hi n s nguy hi m, s d ày c a băng cung c p cho tàu các lo i tàu kéo, phá băng ... h n ch s óng b ăng ho c xây d ng các công trình ch n Ngoài ra còn t các thi t b sóng ... Có áp d ng thêm ph p hí mùa ông (kho ng 10 ÷ 15%) m b o khai thác kinh t cho tàu. Các tàu thuy n ph i có trách nhi m c ng tác v i t ch c này v vi c thông báo các tình hình c a băng. 5.3. i u ng tàu trong t m nhìn xa b h n ch 5.3.1. Khái ni m và nh nghĩa T m nhìn xa b h n ch , hi u theo Qui t c qu c t v phòng ng a va ch m tàu thuy n trên bi n 72 (COLREG-72) và kinh nghi m nh ng ngư i i bi n là kho ng 2 ÷ 3 h i lý, nhưng khi ang hành trình mà th y t m nhìn gi m xu ng còn 5 h i lý ngư i ta ã b t u quan ni m t m nhìn xa b h n ch . T m nhìn xa b h n ch có nghĩa là b t c i u ki n nào mà t m nhìn b gi m xu ng như sương mù, mưa tuy t, bão cát....T m nhìn xa b h n ch nh hư ng tr c ti p n công tác an toàn hàng h i c a tàu thuy n. 5.3.2. Bi n pháp i u ng 5.3.2.1. Nguyên nhân x y ra tai n n : Do tàu s d ng t c quá l n. Do thi u sót và sai l m c a sĩ quan trong vi c quan sát b ng Radar, m t ... Không x lý k p th i trư c các tình hu ng có th x y ra va ch m Không tuân th nghiêm ch nh theo COLREG-72. 5.3.2.2. Phương pháp i u ng: Giai o n 1: Cho n khi phát hi n s có m t c a tàu thuy n th 2 trên màn nh Radar, c n p h i i an toàn, phát tín hi u sương mù k c trư c khi vào sương mù. Tăng cư ng c nh gi i, v it c theo dõi và xác nh các thông s chuy n ng c a m c tiêu trên Radar. Giai o n 2: Sơ b xác nh các thông s tránh va c a tàu thuy n m c tiêu (CPA, TCPA…). Chưa hành ng khi chưa xác nh rõ các thông tin c a tàu m c tiêu. Giai o n 3: Hành ng tránh va theo i u 19 c a COLREG-72 (có th thay i hư ng ho c t c tránh va ch m). N u nguy cơ 2 tàu ã quá g n nhau thì tàu thuy n mình ph i ng ng ho c k t h p máy ho c cho máy lùi, th m chí th neo tàu kia i qua (n u i u ki n cho phép). C n chú ý m i tàu thuy n u p h i có hành ng thích h p. 5.3.3. Các lưu ý nh ng nơi có trang b VTS trong i u ki n cho phép, có th s d ng nh ng thông tin c a Iũu ô ng tránh va. Hành ng ph i d t khoát, tránh i hư ng l t nh t t ng tí m t, h th ng này d gây hi u l m cho tàu thuy n i p hương. Thay i thang t m xa có th phát hi n s m các m c tiêu. 5.3.4. gi i tránh va b ng Radar 101
5.3.4.1. g i i chuy n ng th t. G i C0 là hư ng chuy n ng th t c a tàu ch , Ct là hư ng di chuy n c a tàu m c tiêu. T i v trí O1 xác nh phương v và kho ng cách t i m c tiêu B1- D1 ta ư c i m th i i m 1 , tàu ch v trí O2 xác nh phương v và kho ng cách t i m c tiêu B2- D2. T1. T i th i i m 2, tàu ch Tương t ta ư c T2. T i th i i m 3 , tàu ch v trí O3 xác nh phương v và kho ng cách t i m c tiêu B3- D3 và ư c T3. N i các i m T1; T2 và T3 cho ta hư ng chuy n ng th t và t c chuy n ng th t c a tàu m c tiêu là Ct và Vt. Nó cũng cung c p tình tr ng phân b tàu hi n t i và th i gian s p t i. Tuy nhiên, như c i m c a p hương pháp này là ch cho ta v trí âm va M trên m t gi i, không th giúp chúng ta th y ngay hoàn c nh ho c có nguy cơ va ch m tàu hay không? r t khó khăn khi xác nh chính xác kho ng cách n c n i m (Closet Point of Approach - CPA) và th i gian n c n i m (Time to CPA - TCPA). Do ó, khó nh n th y k t q u khi chúng ta ã hành ng tránh va. Tuy v y, nó cung c p ngay m t vài tình hu ng sĩ quan hàng h i r t d d àng hi u (tương quan gi a tàu và b n). Ct C0 M T3 O3 B3-D3 T2 O2 B2-D2 O1 T1 B1-D1 Hình 5.14. gi i chuy n ng th t 102
(1) r VE r − V0 (2) C0 Ct r Vt (3) TCPA CPA ng tương Hình 5.15. gi i chuy n i gi i chuy n ng tương i: 5.3.4.2. Trong phương pháp này, tàu ch c nh tâm màn nh Radar, s chuy n ng c a các m c nh s di chuy n theo hư ng ngư c tiêu d nhìn th y ngay trên màn nh. Tín hi u c a m c tiêu c l i như ng cùng t c v i tàu ch trên màn nh Radar. Các tàu khác s chuy n ng theo hư ng, t c t ng h p gi a tàu ch và các tàu ó trên màn nh Radar. C hai chuy n ng trên có th mô t b ng vec tơ. Vec tơ t ng h p ư c ch ra trên hình 5.14. 1. Thay i hư ng ơn thu n VE1 VE Ct (1) C0 (2) Di song (1)’ song -V01 TM Vt (-V0) (3) CE1 Asp OS CE gi i chuy n hư ng ơn thu n CPA Hình 5.16. (1) (2) (1)’ Ct (-V01) C0 (3) 103 VE1
o n (1)-(2) là v t chuy n ng tương i c a tàu m c tiêu so v i tàu ta, kho ng cách (1)- tương i c a tàu m c tiêu so v i tàu ta . T ó , tính ư c th i gian n c n (2) cho ta bi t t c chuy n ng c a tàu ta nên (3)-(2) là véc tơ chuy n ng i m TCPA. c a tàu m c tiêu, t ó xây d ng ư c tam giác o n (1)-(3) là t c m c tiêu i v i tàu ch ư c x ác nh qua góc nhìn m n (góc h p b i hư ng chuy n gi i (1) (2) (3). Tình hu ng c a tàu ng th t c a tàu m c tiêu và ư ng th ng n i t m c tiêu t i tàu ch - còn g i là Aspect). Góc này ư c tính t 0-1800, mang tên m n tàu m c tiêu. (2) (1)’ Vt TR -V01 CH1 (3) TM Nu Nu CPA=0 i i hư ng tc CE gi tương gicó 3 phương án tri cn khai ttránh va : i i i hư ng và t Trong Hìnhi5.18. Thay i hư ng, Thay i t c , C hư ng và t c . k hp Chương 6 i u ng tàu trong các tình hu ng c bi t 6.1. i u ng tàu c u ngươì rơi xu ng nư c 6.1.1.Nh ng yêu c u chung 6.1.1.1 Hành ng u tiên c u n n nhân: Ném ngay phao tròn xu ng m n tàu có ngư i rơi, chú ý càng g n ch ngư i b n n càng t t, nhưng tránh gây thươ ng vong cho n n nhân. 104
Kéo 3 h i còi dài b ng còi tàu, ng th i hô l n “ có ngư i rơi xu ng nư c”. Chu n b i u ng theo các phương pháp trình bày m c 6.1.2. Xác nh v trí tàu, hư ng và t c gió, th i gian x y ra tai n n. Thông báo ngay cho Thuy n trư ng và bu ng máy. Tăng cư ng c nh gi i, duy trì c nh gi i ch t ch luôn luôn th y ư c ngư i b n n. Ném thêm d u hi u ho c tín hi u p háo khói ánh d u v trí. Thông báo cho sĩ quan i n ài, thư ng xuyên c p nh t chính xác v trí tàu. Máy chính ch chu n b s n sàng i u ng. Chu n b s n xu ng c u sinh có th h ư c ngay, n u c n. Duy trì liên l c b ng máy b àm c m tay gi a bu ng lái, trên boong và xu ng c u sinh. Chu n b h c u thang hoa tiêu p h c v cho công vi c c u n n nhân. 6.1.1.2. Trong công tác tìm ki m, c n ph i chú ý các y u t sau ây: Các c tính i u ng c a b n thân con tàu. Hư ng gió và tr ng thái m t b i n. Kinh nghi m c a thuy n viên và m c hu n luy n h trong công tác này. Tình tr ng c a máy chính. V trí x y ra tai n n. T m nhìn xa. K thu t tìm ki m. Kh năng có th nh ư c s tr giúp c a các tàu khác. 6.1.1.3. Các tình hu ng xáy ra i v i ngư i b rơi: Trên bi n, ngư i rơi xu ng nư c có th ư c phát hi n m t trong 3 tình hu ng và ng v i m i tình hu ng như v y trên bu ng lái ph i ưa ra các hành ng tương thích: Ngư i m i rơi xu ng nư c ư c b p h n tr c ca bu ng lái phát hi n ngay. Lúc này bu ng lái ph i x lý k p th i c u ngư i rơi, ta còn g i là “Hành ng t c th i”. Khi ngư i rơi xu ng nư c ã ư c m t ngư i nào ó trên tàu nhìn th y và thông báo cho c u v t ngư i b n n coi như ã b tr . Ta bu ng lái. Lúc này hành ng ban u c a bu ng lái g i là “Hành ng ã b tr ”. Ngư i b rơi xu ng nư c ư c thông báo cho bu ng lái dư i d ng coi như ã b m t tích. Bu ng lái ph i hành ng như i v i ngư i ã b m t tích. Ta g i là “Hành ng i v i ngư i ã b m t tích”. 6.1.2.Các phương pháp i u ng c u ngư i rơi xu ng nư c 6.1.2.1.Vòng quay tr Williamson (quay tr 180 ): - c i m: Làm cho tàu có th quay tr v v t i b an u . Th c hi n có hi u qu c khi t m nhìn xa kém. ơn gi n. ưa con tàu quay tr l i nhưng tránh kh i ch ngư i b n n ( không è lên ngư i b n n). Th c hi n ch m. - Các bư c ti n hành: B h t lái v m t b ên m n ( n u trong tình hu ng ngư i m i rơi ư c phát hi n ngay thì ta b h t lái v p hía m n ngư i b rơi). Sau khi mũi tàu quay ư c 60 so v i hư ng ban u thì b h t lái v phía m n i d i n. 105
Hình 6.1. Vòng quay tr Williamson Khi mũi tàu quay còn cách hư ng ngư c v i hư ng ban u 20 so v i hư ng ban (160 u) thì b lái v v trí s không (lái zezo), k t qu là tàu s q uay ư c 180 so v i hư ng ban u. (Hình 6.1). Lúc này ta d dàng ti p c n n n nhân. 6.1.2.2. Vòng quay tr Anderson (Quay tr n 1 vòng ho c quay tr 270 ): - c i m: Là phương pháp quay tr tìm ki m nhanh nh t. Thu n l i cho các tàu có c tính quay tr t t (vòng quay h p ). H u h t ư c các tàu có công su t l n s d ng. Th c hi n r t khó khăn i v i các tàu 1 chân v t. G p khó khăn khi ti p c n n n nhân, b i vì không ph i trên 1 ư ng th ng. - Các bư c ti n hành: Hình 6.2. Vòng quay tr Anderson B b ánh lái h t v m t b ên (n u trong tình hu ng t c th i, t c là ngư i v a rơi xong thì ta b h t lái v phía m n ngư i b rơi) Sau khi mũi tàu quay ư c 250 so v i hư ng ban u thì b lái v v trí s không (lái zezo), và d ng máy, ti p t c i u ng ti p c n n n nhân (Hình 6.2) 6.1.2.3. Vòng quay tr Scharnov: - c i m: S ưa con tàu tr l i ngư c v i ư ng i cũ c a nó. Vòng quay nh , ti t ki m ư c th i gian. Không th ti n hành có hi u qu tr khi th i gian trôi qua gi a lúc xu t hi n tai n n và th i i m b t u i u ng ã ư c b i t. - Các bư c ti n hành: Không s d ng trong trư ng h p p hát hi n ngay ngư i rơi xu ng nư c. 106
B bánh lái h t v m t bên m n. Sau khi mũi tàu quay ư c 240 so v i hư ng ban u, b lái h t v p hía m n i di n. Khi mũi tàu quay ư c còn cách ngư c v i hư ng ban u 20 (kho ng 160 so v i hư ng cho mũi tàu tr v hư ng ngư c v i hư ng ban ban u) thì b b ánh lái v s không (lái zezo) u (hình 6.3). Hình 6.3. Vòng quay tr Scharnov 6.2. i u ng tàu c u th ng 6.2.1. Nguyên nhân và cách xác nh l th ng 6.2.1.1. Nguyên nhân: H u qu c a vi c tàu m c c n hay cư i lên á ng m. Va ch m tàu ho c các công trình n i. Va ch m b ăng trôi, v t li u n i. n t ỳ c a tàu (m i hàn, t th ng …). Do tàu cũ. 6.2.1.2. Cách xác nh: L th ng n m trên m t nư c có th cho nư c tràn vào tàu như ng ít nguy hi m. V a trên v a dư i m t nư c. Nư c ch y vào nhưng t c ch m, ít nguy hi m L th ng chìm d ư i m t nư c, nư c tràn vào nhanh, r t nguy hi m. D a vào nguyên nhân tai n n phán oán. Quan sát b ng m t theo kinh nghi m nhìn vào b t nư c, b t khí n i lên khi nư c ch y qua l th ng. Xác nh lư ng nư c trong h m b ng cách o nư c các ngăn két, ballast liên t c, ta s xác nh ư c l th ng ngăn nào. Dùng v t phát hi n, n u nghi v n th ng m n nào ta dùng v t rà m n ó, n u tàu b th ng v t s b dòng nư c hút vào, theo m n tàu ta bi t ư c v trí ( sâu và ư ng cong giang theo chi u dài). Có th th th l n kh o sát (chú ý an toàn), ho c d a vào nghiêng c a tàu so v i v trí ban u xác nh ư c l th ng v p hía mũi hay lái. D a vào lư ng nư c ch y vào tàu ta xác nh ư c kích thư c l th ng. Theo kinh nghi m thì: N u kh i nư c vào 8T/h => kho ng 3cm2 N u kh i nư c vào 64T/h => kho ng 2m2 Ta áp d ng linh ho t c th t ng trư ng h p . N u th ng b allast nào thì ng thông gió ballast ó có gió th i ra. Ghé tai nghe th y nư c ch y ch ng t ballast th ng l n. 107
o nư c ki m tra r t chính xác n u th y sai s so v i s o nư c là th ng tàu ho c ng h ng. Dùng b ơm b ơm nư c ki m tra. N u th y nư c ra khác bình thư ng có th suy xét th ng… tính lư ng nư c ch y vào: Công th c Q = 4,53 H ' .µ .S (6.1) Trong ó: Q: Lư ng nư c ch y vào do th ng [T / s ] , µ : H s lưu lư ng µ = 0,12 ÷ 0,78 sâu l th ng tính t m t nư c n tâm l th ng (m) H: S: Di n tích l th ng (m2) G i V là v n t c dòng ch y qua l th ng v y: V = µ 2 gH ' (6.2) Trong ó: µ = 0,5 ; H : sâu l th ng g = 9,81m/s2 Th i gian cho nư c trong h m cân b ng v i b ên ngoài là t thì : l.b H t= (6.3) 1,33.S lt V i Slt là di n tích l th ng (l, b kích thư c). V y ta có th tính: Q = 2,66Slt H =Slt.V (m3/s) (6.4) 6.2.2. Các d ng c xác nh và ch ng th ng, cách s d ng chúng c u th ng. 6.2.2.1. V t rà l th ng: Dùng rà và xác nh l th ng theo chi u sâu. V t có hình dáng và kích thư c như sau: 1 vòng s t có ư ng kính 500mm. Lư i s t hình m t cáo kích thư c 2a = 2 ÷ 3 mm 1 thanh nói li n v i vòng s t g i là cán v t có kh c chi u d ài. 1,0m 2,5m 1,5m 2,0m 0,5mét Hình 6.4. D ng c tìm ch th ng v tàu 6.2.2.2. Nêm và nút g : Nêm làm b ng g m m như thông, b ch d ương … Nêm hình tam giác b t các khe h và v t n t c a v tàu. b t nh ng ng nư c, l tròn … Trư c khi ó ng ph i l y v i b t ho c Nút tròn, hình nón s i gai ngâm d u u n vào nút ó ng cho ch t. 108