Giáo trình điều động tàu part 8

Chia sẻ: Asdhdk Dalkjsdhak | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:16

Thêm vào BST

Báo xấu

116
lượt xem 31
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Chọn dòng chảy và thời điểm cập cầu Không phải lúc nào tàu cũng cập cầu. Người ta phải lựa chọn “giờ tốt” để cập cầu. Đó là lúc thủy triều đứng hay dòng chảy nhẹ. Tàu phải cập ngược nước. Người ta còn quan tâm tới sức gió. Nếu gió thổi quá mạnh (cấp 5 trở lên), sẽ ảnh hưởng đến kết quả điều động. Nếu có sự hỗ trợ của tàu lai công suất lớn, tàu có thể cập cầu ở điều kiện ngoại cảnh không thuận lợi lắm khi xét thấy công suất tàu lai đủ bảo đảm...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình điều động tàu part 8

Hình 6.5. Nêm và nút g 6.2.2.3. N p vít (bulông chuyên d ng): Bao g m mi ng cao su có kích thư c l n hơn l th ng. Mi ng tôn g n vào thanh s t tròn b ng m t b n l làm cho thanh s t này g p l i ư c vuông góc ho c n m trong m t p h ng c a mi ng tôn. u kia có ren b t ecu. V i lo i có b n l : ta cho thanh s t n m trong m t m t ph ng c a mi ng tôn và mi ng cao su, lu n mi ng tôn và cao su ra ngoài thành tàu. Khi th tay ra do thanh s t l p l ch tâm c a mi ng tôn nên mi ng tôn và cao su quay vuông góc v i thanh s t, dư i áp l c c a nư c dùng tay i u ch nh cho mi ng cao su áp sát vào l th ng c a v tàu, ti p theo m mi ng cao su vào m t trong v tàu, t long en và si t ch t êcu c nh n p vít vào l th ng. V i l th ng tròn ta l y 1 m nh g có ư ng kính l n hơ n mi ng l th ng làm n p , gi a m nh g dùi 1 l x v a b ulông. ưa u có ng nh c a b ulông qua l th ng tra ngoài m n tàu, bên trong m n xung quanh l t h ng m b ng b t. X l gi a n p g vào bulông n p g è ch t vào m, n u bulông còn dài ta l y mi ng g d y làm m, m vào gi a n p g è ch t vào m, n u bulông còn dài ta l y m i ng g d ày làm m, m vào gi a n p g và ai c, xoáy ch t tai h ng n p g ép m nh vào m . 6.2.2.4. Th m ch ng th ng: 1.Các lo i th m Th m m m : T 1 ÷ 2 l p v i b t không th m nư c, khung là các s i dây to b n. Có nhi u lo i kích thư c khác nhau. Th m lo i 1: 2 x 2m, g m 2 ÷ 3 l p b t d y, khâu thành ư ng c t nhau t o ra các ô vuông c nh 40cm, vi n th m là dây ngâm d u có ư ng kính φ = 65 ÷ 75mm, lo i này b n kém, ch u áp su t kho ng 600 kg/m2. S d ng b t l th ng nh di n tích < 0,1m2 và sâu < 6m. Th m lo i 2: Kích thư c 2 x 2m, chu vi b t khâu b ng dây ngâm d u , ư ng kính φ = 7 5 ÷ 90mm, g m 2 l p v i b t d ày, gi a là 1 l p chi u cói, nh ng ư ng c t nhau là nh ng ô vuông b n t t hơn lo i 1 t 4 ÷ 5 l n. c nh 400mm. Th m lo i 3: Kích thư c 3,5 ÷ 3,5m, làm b ng 2 l p v i b t gi a là 1 l p m không th m nư c chu vi khâu b ng dây như t h m lo i 2, 2 c nh trên và d ư i ư c khâu túi b t có th x 2 gia cư ng. b n như th m lo i 2 . Dùng c u th ng nơi v tàu ph ng ho c thanh kim lo i vào hình ng. Th m lo i 4: Kích thư c 3 x 3m ho c 4,5 x 4,5m làm b ng lư i s t b n t cáp m m c 9mm gi a các m t lư i t nh ng th m cũ, b t vách n, m i m t c a lư i s t ph 2 l p b t d ày, lư i s t vi n b ng dây cáp c 9mm , vi n mép ngoài là dây lanh ngâm d u có ư ng kính 75 ÷ 90mm. Th m c ng: N a c ng: G m 1 n 2 l p v i b t, khung có thêm các thanh g . S d ng nơi b ng ph ng. C ng: G m 2 l p g d c m t l p g ngang bao b ng v i b t. Nh m b t các l th ng ph ng n m sâu d ư i nư c. 2. S d ng th m c u th ng: Dùng maní b t 2 khuy t u dây 2 góc trên c a th m vào 2 s i d ây th c v t d i là 2 dây 109
trên. ưa 2 dây trên lên m t b oong, m i d ây có chi u dài ít nh t là 1,6 (H + 0,5B); (H là chi u cao m n, B là chi u r ng tàu). Dùng maní b t 2 khuy t u d ây 2 góc dư i c a th m vào 2 dây cáp m m g i là 2 dây dư i, chi u d ài m i dây d ư i ít nh t là 1,6 (2H + 0,5B). Dây d ư i ư c ưa xu ng áy tàu vòng lên trên sang m n b ên kia. Các dây trên và dư i ph i ch c hơn dây vi n th m kho ng 20 ÷ 30%. Khuy t u d ây gi a mép trên c a th m bu c 1 dây th c v t g i là dây ki m tra cao. Trên dây này có d u v ch gi n g như d ây o sâu, c cao tính t trung tâm th m t i b e m n tàu. 3. Cách t th m vào l th ng: - Ki u ngang: 2 góc mép dư i c a th m lên trên be m n tàu, th m tr i r ng 2 góc mép trên c a th m trên m t boong. Hai dây d ư i c a th m lu n t mũi tàu v l th ng r i l y maní b t vào khuy t d u d ây hai góc d ư i c a th m, t t ưa mép dư i c a th m ra ngoài m n ng th i d ùng maní b t d ây trên vào khuy t u dây 2 góc trên c a th m. T m n bên kia kéo dây d ư i theo t c cùng v i t c xông th m ra ngoài m n, m n bên này xông dây trên và dây ki m tra cao. Sau khi c trên dây sâu c n thi t ta kéo căng các dây trên và ki m tra cao th y th m úng v trí l th ng và có dư i, bu c ch t vào c u trúc m t boong. gi ư c th m ch t hơn v trí l th ng có khi ngư i ta 2 mép ngang c a th m 1 d ây kéo v mũi 1 dây kéo v lái. còn bu c thêm 2 dây gia c Hình 6.6. S d ng th m ch ng th ng theo ki u hình vuông N u di n tích l th ng l n hơ n 0,5m2 ta nên dùng thêm dây cáp m m ho c dây lanh ngâm d u vòng t m n này sang m n kia i qua l th ng (nó có tác d ng như các cong giang) sau ó m i dùng th m y lên l th ng. - Ki u hình thoi: 4 khuy t bu c theo th t 1, 2, 3, 4. Chuy n b t ch ng th ng v mũi th xu ng m n b th ng, dây 2 th võng xu ng trư c mũi và chuy n sang m n bên kia. 110
Hình 6.7. S d ng th m theo ki u hình thoi Dây 1 và dây 3 theo th t kéo v mũi và lái. i u ch nh (tay ho c t i) dây 1 và dây 3 v cong giang b th ng, dây 2 và 4 úng sâu l th ng. N u b t n a c ng ta làm tương t , nhưng lưu ý t b t áp su t vào thành m n tàu, các thanh g n m d c theo s ng tàu. căng dây ch ng ta dùng tăng ơ gi B t c ng thì l p g th nh t t d c theo s ng tàu, ch t b t ho c bulông. 6.2.2.5. Xi măng (bêtông) : Th c t ch d ùng th m c u th ng thì không ch c ch n. Khi l th ng l n n u ch dùng th m thì do áp l c nư c th m d b t t vào l th ng, h ng th m. Th m ch là bư c u c a công tác c u thu nh m t o cơ h i bơm nư c trong tàu ra ti n hành b t l th ng t bên trong tàu. Bê tông làm b ng xi măng tr n v i cát theo t l 1:1, có th dùng các ch t b sung sau ây. S i, á dăm, g ch v n, x than theo t l 1 xi măng; 1 cát; 1 ph n s i, á d ăm … tính theo th tích. Cát s i ph i r a s ch cho h t t p ch t tr n bê tông trên m t boong s ch ho c trong hòm chuyên d ng. á y hòm tr i m t l p cát sau ó 1 l p xi măng r i 1 l p cát, sau ó dùng x ng tr n l i 1 h sâu gi a, dùng nư c ng t (ho c nư c bi n) u , g t ra thành hòm vào h ó v i s lư ng b ng 1 n a tr ng lư ng xi măng ho c ít hơn 1 chút, tr n u. bê tông có kích thư c l n hơn mi ng l th ng, khuôn b ng g h 2 u ép Ch n 1 khuôn ch t vào l th ng, n u ép không ch t thì dùng s i gai ho c v i b t nhét vào k h bê tông vào u kia c a khuôn. N u l th ng quá to thì trư c khi b ê tông vào u kia. N u l th ng quá to thì trư c khi bê tông t nhi u thanh s t ho c ng s t vào mi ng l th ng (thành 1 lư i) v i các ô r ng 10 ÷ 20 ÷ 25 cm. t n bê tông ta dùng các túi cát x p lên trên lư i s t, trên túi cát tr i 1 l p cát m n sau ó b ê tông. Quanh mi ng l th ng ph i làm v sinh s ch s , ch i s ch, r a b ng xà phòng ho c b t t, cho bê tông không b v a ra do rò r t l th ng vào xuyên qua thành khuôn ta t m t ng thoát nư c nư c rò r ch y qua ng này ra kh i khuôn, khi bê tông c ng l y nút g óng ch t l i. Nh m tăng s c ch u nén cho bê tông và c ng ta thêm vào thành ph n c a nó C2SO4 (10%); HCL (1 ÷ 1,5 %); NaCO3 (5 ÷ 6 %) (NaSO4 + H2O) 10 ÷ 12 % tính theo tr ng lư ng xi măng. 6.2.3. i u ng tàu khi b th ng Khi tàu b th ng thư ng thì tính n nh x u i, tàu có th b nghiêng ho c chúi. Do v y, ta lưu ý tránh b lái t ng t, nh t là khi v n t c tàu l n. Khi tàu b th ng khoang mũi, n u ang ch y v i t c t i l n thì nư c tràn vào nhi u hơn, các vách ngăn phía sau ch u áp l c va p l n nên ta ph i gi m t c t i m c t i thi u, th m chí lùi. 111
N u 1 l th ng g n sát m t nư c ta có th i u ch nh nghiêng l th ng n i lên trên m t nư c ho c gi m sâu l th ng. Th ng m n trên dòng ta i u ng tàu chuy n hư ng ngư c l i l th ng d ư i dòng. Khi có bão gió mà b th ng c n tính toán hư ng i và t c tránh l c và nghiêng ngang. N u tàu b nghiêng nên i u ng gió th i vào m n th p, khi quay tr nên quay v m n nghiêng. N u b th ng mà thuy n b c u ư c nên ưa tàu vào c n. M i trư ng h p va ch m xét th y có th th ng tàu ta lưu ý không nên lùi máy t ng t. 6.3. i u ng tàu thoát c n 6.3.1. Nguyên nhân tàu b c n 6.3.1.1. Khách quan : Giông bão làm tàu m t kh năng i u ng. T m nhìn xa b h n ch d n n m t p hương hư ng. chưa b sung k p . Do bãi san hô, bãi b i p hát tri n nhanh mà trên h i Sai l m v hàng h i V trí xác nh kém chính xác d n n hư ng i sai l ch. Lái tàu không úng hư ng. Các d u hi u hàng h i b trôi d t. 6.3.1.2.Ch quan: H ng v tàu, bánh lái, chân v t. C u tàu hay hàng hoá tránh hi m ho trên bi n. 6.3.2. L a ch n nơi vào c n và các tính toán chung vào c n. 6.3.2.1. L a ch n nơi vào c n: Bãi bi n b ng ph ng, áy là bùn, không có á, d c nh . ch r ng quay tr vào ra d dàng. Nơi vào c n kín sóng gió. Chú ý các i u ki n khí tư ng thu văn như b iên tri u , dòng ch y... 6.3.2.2. Các lưu ý chung: N u p h i vào c n trong sông thì không vào ngang sông và t t nh t nên vào c n lúc nư c dòng. Trư c khi vào c n p h i b ơm nư c y các ballast, n u i u ki n cho phép mà không gây hư h ng hàng hoá ta nên b ơm nư c vào m t s h m. Nên th neo lái ho c mũi và tính toán sao cho khi tàu v trí c n thì neo hư ng ti n l i nh t kéo tàu ra. Thông thư ng bơm nư c ballast, di chuy n hàng tàu chúi mũi. s ngư i dư i h m máy ít nh t, óng các c a s , c a kín nư c, chu n b xu ng c u sinh, các van l y nư c qua áy tàu ph i ó ng kín, nư c sinh ho t c n làm vi c p h i l y trư c, nên cho mũi vào c n trư c và hư ng vuông góc v i b b ãi c n. 6.3.2.3. Hành ng c a thuy n b khi vào c n: L p t c d ng máy và báo ng toàn tàu. Nhanh chóng n các v trí ã p hân công ti n hành các công vi c c a mình. Treo nh ng d u hi u, tín hi u c n thi t thông báo cho xung quanh v tình hu ng c a tàu, ghi nh n hư ng i, v n t c khi tàu m c c n. nơi b c n. Xác nh to Nhanh chóng o t mũi v lái t t c các ballast áy ô i, khoang h m nghi ng là nư c ch y có th xác nh sơ b v trí l th ng. vào, C 1 sĩ quan và m t thu th có kinh nghi m dùng dây o xung quanh hai bên m n, kho ng cách gi a hai l n o không quá 10 mét, thông thư ng l y i x ng qua 2 m n. Th c t n u áy nghiêng và có á ng m thì c ly gi a hai i m o là 3 ÷ 5 mét. M c ích không b ng ph ng, có là xác nh ư c ch t áy và s phân b sâu c a vùng nư c xung quanh tàu, t ó có th xác nh sơ b ư c tàu ã n m trên c n ph n nào? sau ó ta v sơ này. Sơ t i thi u p h i có t l xích 1/500 và ghi rõ như hình 6.8 Ghi m n nư c c a tàu mũi và lái, t ó có th k t h p v i 1 s i u ki n khác quy t nh hư ng rút tàu ra c n. 112
Ta có th dùng m t dây cáp m c qua áy tàu xác nh i m b c n, c n thi t ta th th l n. H m nư c n u không ng p nư c ph i thông báo máy s n sàng ho t ng. Bùn Bùn Bùn 6,2 6,9 Bùn Bùn 7,0 7,1 6,2 Bùn 6,1 Bùn Bùn 7,2 6,0 Bùn 6,8 Bùn Bùn 6,9 6,9 Bùn 6,0 Hình 6.8. o sâu xung quanh tàu C=2900 sâu v i hư ng kéo tàu ra c n Hình 6.9. Phác ho : Phao ánh d u sâu kéo tàu thoát c n :Phao ánh d u hư ng t i h n (không sâu) Th i ti t x u , bão ph i tìm m i bi n pháp c ng c và m b o v trí n nh cho tàu như : bơm nư c vào ballast, h m. Th neo, i n h i các tr m khí tư ng th y văn v tình hình th i ti t trong nh ng ngày g n nh t và d b áo trong nh ng ngày t i. Tính toán xác nh th i gian tri u xu ng và tri u lên, ghi t m h t vào nh t ký hàng h i. 113
6.3.3. Các l c tác d ng lên tàu khi b c n 6.3.3.1. Ph n l c c a t : Khi b c n, m n nư c tàu b gi m xu ng, lư ng r nư c b gi m và ư c thay th b i 1 p h n l c N, l c này chính b ng l c nén c a tàu lên áy bi n, như v y sau khi tàu b m c c n ta c g ng xác nh ngay m n nư c c a tàu, lư ng tiêu hao nhiên li u , d tr ... xác nh m n nư c tàu trư c khi b c n. Tính toán lư ng nư c tràn vào tàu (n u th ng) tính lư ng r nư c b m t i do tàu b c n. 6.3.3.2. L c va c a sóng : L c này r t nguy hi m i v i tàu nh t là khi b m c c n nơi l m ch m á bên c nh v c sâu... Khi có gió bão thì hy v ng c u tàu là m ng manh. 6.3.3.3. L c va p c a tàu vào t do sóng gió : Khi sóng n s nâng tàu lên và khi rút i s va p áy tàu vào n n áy có th làm tàu b v . 6.3.3.4. L c hút bám c a á y : Do ti p xúc v i áy tàu và do tàu b chìm sâu trong t, c b i t là bùn d o... M G1 G C N K Hình 6.10. Tính toán lư ng gi m chi u cao khuynh tâm khi tàu b c n. 6.3.4. Nh ng tính toán c n thi t k hi tàu b c n 6.3.4.1. Ki m tra n nh c a tàu. Gi s khi tàu m c c n, t i v trí m c c n sinh ra 1 ph n l c N, lúc này tàu s thay i tư th c a góc chúi và nghiêng, ta có th coi ph n l c N tương ương v i m t lư ng hàng ư c b c ra. Ta có công th c tính lư ng gi m chi u cao khuynh tâm là : ∆T N  ∆h = T − × h0 − Z N  D−N   (6.5) 2 Trong ó : ∆h : suy gi m chi u cao th v ng ngang. N : Ph n l c t i i m m c c n (chính là l c nén c a tàu lên t). T : M n nư c trung bình trư c khi tàu b c n. h0 : Chi u cao khuynh tâm trư c khi tàu b c n. c a i m t l c nén (thư ng ZN = 0 ). ZN : Cao D : Lư ng r nư c c a tàu. 6.3.4.2. Tính hi u s m n n ư c c a tàu trư c và sau khi vào c n : Tính chính xác m n nư c trư c khi vào c n, căn c vào m n nư c c ng xu t phát g n nh t và th i gian hành trình, lư ng tiêu hao như nhiên li u, nư c ng t… cho n th i i m b c n, ta có : T1 = T0 - ∆T, trong ó : T1 : M n nư c trung bình trư c khi b c n. T0 : M n nư c trung bình t i c ng xu t p hát. ∆T : Lư ng bi n i m n nư c do tiêu hao nhiên li u, nư c ng t, ta có : 114
∆T = P , trong ó : TPC P : Lư ng nhiên li u, nư c ng t ... ã tiêu hao trư c khi vào c n TPC : S t n c n thi t làm thay i 1cm (n u TPI ơn v là 1 in-xơ) m n nư c (s li u này ư c l y t h sơ tàu). Như v y lư ng bi n thiên m n nư c trư c và sau khi tàu b c n là : ∆T1 = T1 – T2, trong ó : T1 : M n nư c trung bình trư c khi b c n. T2 : M n nư c trung bình sau khi b c n. ∆T1 : Lư ng bi n i m n nư c trư c và sau khi tàu b c n 6.3.4.3. Tính l c n én c a tàu lên c n (trư ng h p tàu không b th ng) : N = (T1 – T2) x TPC ho c = ∆T1 x TPC, n u TPI thì N = ∆T1 x TPI Ho c N = D1 – D2 6.3.4.4. Tính l c n én c a tàu lên c n (trư ng h p tàu b th ng) : Khi tàu b th ng thì các tank, két, ballast ho c h m s b vào nư c. Lư ng nư c tràn vào h m ư c tính theo công th c sau: NH = α ×l ×b× h×γ (6.6) Trong ó : NH: Tr ng lư ng nư c tràn vào h m (t n) α: H s thon c a h m ng p nư c l: Chi u dài c a h m ng p nư c (m) b: Chi u r ng c a h m ng p nư c (m) h: Chi u cao c a kh i nư c trong h m (m) γ: T tr ng nư c tràn vào h m (T/m3) V i các tank, két ho c ballast n u nư c tràn vào thì o nư c các tank, két ho c b allast ó, tra b ng trong h sơ tàu, so sánh lư ng nư c ban u ta suy ra lư ng nư c tràn vào. Như v y l c nén t ng h p khi h m, tank, két ho c b allast b th ng có nư c tràn vào s tính theo công th c: NTH = N + NH 6.3.5. Các tính toán c n thi t c u tàu ra c n 6.3.5.1. Tính l c kéo c n thi t kéo tàu ra c n: ưa tàu ra c n là Ukéo thì: Ta g i l c kéo Ukéo ≥ N x fma sát, ây : N : L c nén c a tàu lên c n fma sát : H s ma sát gi a tàu v i ch t áy, ph thu c vào ch t áy và ư c tra theo b ng sau : Ch t áy HsK Ch t áy HsK Ch t áy HsK : 0,18 ÷ 0,22 : 0,35 ÷ 0,38 : 0,30 ÷ 0,42 t sét loãng t cát á t ng : 0,23 ÷ 0,30 : 0,42 ÷ 0,55 : 0,38 ÷ 0,42 t sét m m S i+ á á cu i : 0,30 ÷ 0,32 t sét pha cát 6.3.5.2. Tính l c kéo c a chân v t: Ta g i s c kéo c a chân v t khi máy ch y t i là Udt thì: M U dt = dt (6.7) 9V Trong ó : Mdt : Công su t hi u d ng c a máy chính (s c ng a) V:T c tàu (h i lý/gi ) Udt : L c y t i c a chân v t (t n) Khi máy ch y lùi thì công su t máy chính gi m 5 ÷ 10%, nghĩa là : 115
(K = 0,90 ÷ 0,95) K × M dt U dl = 9 ×V 6.3.5.3. Tính s c ch u c a neo: G i l c gi c a neo là Fneo thì: Fneo = KnxPn (6.8) Trong ó: Pn: Tr ng lư ng neo (t n ); Kn: H s b ám c a neo, ph thu c ch t áy và lo i neo. Trên ch t áy là t cát pha bùn thì: S c ch u c a neo H i quân : 12 Pn S c ch u c a neo cánh g p : 4 Pn Trên ch t áy là t sét pha cát thì: S c ch u c a neo H i quân : 15 Pn S c ch u c a neo cánh g p : 6 Pn 6.3.5.4. Tính s c kéo c a palăng s d ng neo ph : Ta g i s c kéo c a p alăng là FP thì: FP = FC x h x m (6.9) Trong ó: FC : S c kéo c n c u h : H s t n hao, thư ng h = 0,9 m : S vòng dây qua palăng 1+ n (6.10) Ho c FP = FC x 1+ Kn Trong ó: k = 0,1 (không ph i d ây cáp) dây thư ng k = 0,05 cáp m m n : S palăng Lưu ý : làm vi c ư c, l c kéo c a p alăng ph i nh hơn l c gi c a neo ph là 25% o ó ta ph i ch n d ây phù h p). 6.3.5.5. T c s c ch xu ng c u sinh: Do ph i th neo xa tàu 200 ÷ 300 mét nên ph i dùng xu ng c u sinh v n chuy n. xét xem s c ch c a xu ng, ta g i tr ng t i c a xu ng là Qx , v y: Q = 0,68× γ × L × H × B − W (6.11) Trong ó: L,B : Kích thư c c a xu ng (m) H : Chi u cao m n nư c cho phép c a xu ng (m) γ : Tr ng lư ng riêng c a nư c (T/m3) W : T r ng lư ng xu ng (T) 6.3.5.6. Tính s c ch u c a l n : D Dchophep = dót (6.12) 6.3.6. Các phương pháp t ra c n 6 6.3.6.1. Ra c n nh máy chính c a tàu : Gi s sau khi tàu b c n, nhanh chóng kh o sát áy và th y di n tích b c n không l n l m và nh n th y l c kéo lùi c a chân v t : (K = 0,90 ÷ 0,95) ≥ NTH thì ta s d ng máy lùi cho tàu ra c n, cũng nên K × M dt U dl = 9 ×V nh r ng nơi b c n có áy ph i tương i b ng ph ng và là bùn ho c cát pha bùn. Mũi tàu treo 1 v t n ng vào 1 dây th ng ng, cho lùi h t máy, b bánh lái 1 bên, theo dõi la bàn và dây d i, n u không kh c p h c ư c (không có hi n tư ng xê d ch) ta l i t i h t máy, quan 116
sát n u th y mũi quay, tàu ti n cho d ng ngay máy và l i cho lùi h t máy n khi th y dòng nư c ch y v mũi. cho quá trình này ti p t c n khi d ư i lái tàu, N u t i h t mà không th y gì x y ra ta c dòng nư c y v p hía sau không còn bùn cát áng k ta l i ưa lái v s không và chuy n hư ng sang m n b ên kia. V i m i v trí bánh lái cho máy ti n n khi dòng ch y sau lái tương i trong (không còn bùn cát nhi u ) ta t p máy. Cu i cùng cho máy lùi h t c làm như v y chân v t ưa nư c ra phía trư c và kèm theo cát và bùn 2 bên m n ra ngoài. Không ư c duy trì máy lùi quá lâu, vì bùn và cát s chui vào h th ng ng làm mát c a máy chính gây hư h ng. 6.3.6.2. Ra c n nh di chuy n hàng, nhiên li u , n ư c thay i m n n ư c c a tàu : Thư ng thì tàu hay b c n phía mũi, n u sơ b ki m tra th y không ph i toàn b áy b c n ta có th dùng bi n pháp di chuy n hàng, bơm nư c ballast ho c tìm cách nào ó d n tr ng tâm v uôi tàu. L  P( X 1 − X 2 ) ×  − X F  2  (cm) ; ∆T = P + ∆t (cm) (6.13) ∆t = L × MCTC f TPC Trong ó : ∆t: S gia hi u s m n nư c mũi, lái (cm) ∆df: S gia hi u s m n nư c mũi (cm) P: Tr ng lư ng nư c ho c hàng c n d i chuy n X1: Kho ng cánh di chuy n theo chi u d c c a kh i hàng ho c nhiên li u , nư c X2: Kho ng cách theo chi u d c c a khoang hàng ho c tank, két di chuy n n XF: Hoành tâm m t n i L : Chi u dài tàu Chú ý : Sau khi di chuy n hàng ho c bơm nư c ra c n xong, ph i ưa tàu v tr ng thái ban u. Sau khi làm các công vi c d i chuy n hàng ho c nhiên li u , nư c ta có th k t h p máy ưa tàu ra c n 6.3.6.3. Ra c n nh bơm th i nư c các tank, két, ballast ho c d b t hàng ra kh i tàu: Phương pháp này ư c áp d ng khi tàu b c n toàn b ph n áy (c n cân b ng). Ch nên b c b t hàng khi xét th y c n thi t và c n lưu ý n t n t h t hàng hoá. Cũng như p hương pháp di chuy n hàng hoá, nư c ... trên. Nên k t h p v i máy thoát c n. S d ng công th c sau : ∆t × S × γ ∆t = (cm) ; P = P (t n) (6.14) TPC 100 Trong ó : ∆t: S gia m n nư c c n gi m làm n i tàu lên P : S t n nư c ho c hàng hoá c n d kh i tàu S : Di n tích m t ng n nư c tàu n m trên c n (trong bi u ư ng cong thu tĩnh) γ: Tr ng lư ng riêng c a nư c (T/m3) TPC : S t n làm thay i 1cm m n nư c 6.3.6.4. Ra c n nh thu tri u : N u vào c n t nguy n, ta vào lúc tri u xu ng, ra c n lúc tri u lên, do ó p h i tính toán biên tri u vùng vào c n ra c n cho chính xác. Lúc vào c n, b ơm nư c vào ballast, tank két khi ra c n bơm nư c này ra ngoài. nh ng ch c n mà dòng ch y vuông góc v i thân tàu, nó có th làm cho ph n t d ư i thân tàu b b ào mòn, tư th tàu n m trên c n ho c b lún xu ng ho c b b i n d ng v , nghiêng ho c chúi … n u th i gian gi a tri u lên và xu ng ng n ta vào c n ch ra c n, n u d ài ta tìm cách h n ch hi n tư ng trên b ng cách tìm nh ng t m v i b t t vuông góc v i tàu. xu ng u kia bu c th ng tàu nh dùng v rơm và bùn cát t d c theo m n Dùng l n neo nư c cha n. Thư ng k t h p lúc tri u cư ng và các bi n pháp máy lùi, di chuy n hàng... thoát c n. 117
6.3.6.5.T kéo tàu ra c n : Khu v c bãi cn Hình 6.11. Thoát c n nh máy lùi và hai neo ra c n. Trư c h t ta tính Bi n p háp này ra c n nh máy c a tàu và neo chính, các neo ph toán s c ch c a xu ng c u sinh, sau ó dùng xu ng v n chuy n neo ra ch sàn th neo xu ng, tăng thêm s c kéo c a tàu. Neo th xu ng có nghĩa phao ánh d u, v a ch y máy lùi v a kéo neo i u ng chính xác nghĩa là tìm cách t ng h p l c kéo. 6.3.7.Ra c n nh tr giúp c a ngo i l c 6.3.7.1. Ra c n nh tàu lai : N u s d ng tàu lai không chuyên d ng thì có ph n nguy hi m nên c n h t s c lưu ý, n u dùng tàu kéo là tàu lai kéo thì ph i tính toán l c kéo c a tàu lai. M FK (lai ) > (L c kéo máy chính) 9V - Sóng gió êm : Khu v c b ãi cn Tàu lai tìm 1 hư6.12.thu n l ci nư hngmáy lùi và ư c tàu lai kéo tàu ra kh i c n, n u kéo không Hình ng Thoát h n v vùng n hai sâu ra, ta ph i h p v i neo (t c là tàu lai th 1 neo phía mũi) sau ó lùi máy b t dây lai b c n, tàu b c n có th tăng cư ng thêm neo lái k t h p tàu lai t i, tàu b c n lùi và kéo neo, n u nhi u tàu lai, ta ph i k t h p l c kéo chính xác. Tàu b c n ph i tuân theo m nh l nh c a tàu lai. - N u có sóng gió (2 trư ng h p) : Tàu lai th neo ưa dây lai Khu v c b ãi cn Tàu lai kéo 118
Tàu lai ti p c n tàu b c n phía trên gió sau ó th 1 neo, xông t t c ly ng n l i khi neo t ư c c ly b t d ây lai thì m t m t xông dây lai, m t m t kéo neo (hình 6.13). Sau khi kéo neo và dây lai căng ta chuy n hư ng tàu lai cho t i hư ng thu n l i kéo tàu b c n, tàu lai s b dao ng gió nên tàu lai ph i è lái thích h p. Khu v c b ãi Sau khi b t xong dây cn lai, tàu lai kéo Tàu lai ch y qua lái tàu l n và th dây lai cho tàu l n Tàu lai ti p c n tàu b c n phía sau lái và th n i d ây lai (dây lai có bu c phao), trong quá Hgió ph i i u n n nh máy u i d ây lai dư i i trình ch y lên trên ình 6.14. Thoát c g sao cho lùinvà tàu lai khi th táctid t ng u a gió s b trôi vào tàu xc b c n và tàu này dùng móc áp kéo dây lai cô vào bích. Lúc này tàu lai ph i s d ng máy k t h p i u ch nh bánh lái không cho gió y xu ng tàu b c n. 6.3.7.2. Ra c n nh kênh ào: nh ng nơi b c n mà là bùn, cát thì càng ngày do sóng, gió, dòng ch y s làm b i l p thêm làm cho càng xa vùng nư c sâu. Ta có th ra c n nh kênh ào (kênh xói r a mòn sâu áy bi n) làm vi c này ta s d ng chân v t c a tàu c u n n, có th là tàu lai. dùng dòng nư c t chân v t B ng 2 tàu lai bu c ch t 2 bên m n cho tàu lai ch y máy t i tàu lai th i cát ra ch sâu, v trí tàu lai chuy n d n b ng cách i u ch nh dây bu c gi a tàu lai và tàu b n n. M c ích cho cát xung quanh m n ư c th i h t, do ó làm gi m ma sát gi a áy tàu v i n n b c n (cát). Sau ó tàu lai s d ng máy t i còn tàu b c n s d ng máy lùi ra c n. Hình 6.15. Thoát c n nh hai tàu lai bu c ch t hai bên m n th i cát sâu do chân v t ào ư c là HK thì H K ≈ (1,3 ÷ 1,5)T ; TB là chìm sâu c a chân v t so v i m t nư c (m) N u ph i ào thành 1 kênh cho tàu b c n ra thì tàu lai ph i d i chuy n v trí, th neo mũi, bu c d ây lái t uôi tàu lai n tàu b c n và th i cát. 6.3.7.4. Ra c n nh ph ương ti n n i: 119
Phao n i Hình 6.16. Thoát c n nh phương ti n n i Khi b c n mà th ng tàu ngư i ta thư ng dùng các phương ti n n i nâng tàu kh i á y bi n, dùng 2 thùng to bơm nư c vào trư c cho chìm xu ng, áp m n tàu b c n, gia c dây như cái võng sau ó bơm nư c 2 thùng ó ra ngoài, nó s làm tăng s c n i cho tàu, phương pháp này ch s d ng khi v b hư h ng, i u ki n khí tư ng thu văn cho phép. Sau khi làm xong dùng tàu lai ưa ra c n. ph i h p 6.3.8. K t h p các phương pháp ưa tàu ra c n. Trong th c ti n ngư i ta ph i áp d ng t ng h p các phương pháp c u tàu ra c n ó là neo và máy cùng v i s thay i m n nư c, ng th i có l i d ng thu tri u … khi h t m i kh năng thì m i s d ng k t h p c tàu lai… vì quá t n kém. 6.4. i u ng tàu khi g p m t s s c 6.4.1. i u ng tàu khi b ho ho n 6.4.1.1. Nguyên nhân: Khi 3 y u t nhiên li u , oxy và ngu n l a s gây ra cháy n , có th do khách quan và ch quan ví d : Ch p i n, d u, v t gì ó rơi vào ng x … Sơ ý hút thu c, un n u , th p hương… Hàng t cháy n . 6.4.1.2. Cách x lý d p cháy - i u ng khi b ho ho n : N m trong c ng : báo ng toàn tàu, d ng làm hàng, ó ng ch t h m hàng l i. N u tàu ang p h i h p giúp , sơ tán toàn b ngư i không s a ch a thì d ng s a ch a. Thông báo cho c ng c n thi t ra ngoài tàu, l p h sơ. ngay, quay tàu v hư ng xuôi gió, h n ch không cho Trên bi n : N u có th , gi m t c khói l ng vào cabin, báo cho ch tàu bi t, c n thi t ph i xin phép c p c u. 6.4.2. i u ng khi tàu b nghiêng 6.4.2.1. Nguyên nhân: Hàng hoá b xê d ch, do nư c c u ho , do m t thoáng t d o gây nên ho c tàu b th ng. ôi khi có th d o x p hàng. Khi tính nư c bơm vào và ra ph i như nhau, n u không tàu d b nghiêng, do v y ph i lưu ý. Khi b ơm vào hay bơm ra, d u nư c các két k c hàng l ng c n lưu ý gi m t i thi u n h hư ng c a m t thoáng t do, do ó ta có th bơm d u y các két ballast, ưa d u và nư c vào nh ng két y trong i u ki n ch y b allast, ho c ta bơm ki t b allast trong trư ng h p tàu y hàng. 6.4.2.2. Cách x lý- i u ng: Nghiêng do hàng hoá d ch chuy n: Quay mũi t t sao cho gió và nư c tác d ng vào m n cao phía mũi tàu, n u tàu có n nh cao như tàu ch qu ng s t… thì bơm y két ballast áy ôi và két treo. N u tàu có tính n nh th p như tàu ch hàng r i, l ng, container vi c i u ch nh nghiêng ph i h t s c th n tr ng. Khi hàng và qu ng r i mà b nghiêng do qu ng ch a m cao quá m c gi i h n cho phép làm cho hàng hoá b nhão hoá l ng, trong trư ng h p ó tàu ph i i hư ng và thay i s chuy n 120
ng c a hàng và s c ng hư ng c a tàu. N u có th tìm cách x nư c m xu ng la canh h m hàng và dùng bơm xách tay hút ra. Có th ph i ghé vào c ng lánh n n. N u do hàng trên boong b ng m nư c như g hút m, lưu ý có th p h i v t hàng. N u do container, ta có th v t container. Chương 7 lai d t trên bi n 7.1.Gi i thi u công tác lai d t 7.1.1. Gi i thi u các phương pháp lai d t Lai d t ư c s d ng r ng rãi trong giao thông v n t i thu , nh m nâng cao hi u su t c a các phương ti n v n chuy n, lai d t p h c v cho công vi c c u tr và các công vi c khác như b n c ng, quân s … 7.1.1.1. Lai kéo : Trong phương pháp này, tàu lai làm nhi m v kéo theo m t hay nhi u phương ti n b lai b ng các dây cáp bu c vào uôi c a nó, phương pháp này còn g i là kéo n i uôi. Ho c ngư i ta kéo, còn các phương ti n b lai thì bu c ma ní vào dây chính, v kho ng dùng 1 dây duy nh t cách thì như p hương pháp n i uôi, nó cho phép ta kéo ư c nhi u tàu và d d àng lo i b 1 phương ti n b t kỳ, do ó p hương pháp này hay ư c dùng trong quân s . 7.1.1.2.Lai y : Trong phương pháp này, tàu lai g n mũi vào uôi c a các phương ti n b lai ti n v phía trư c, sau ó dùng dây cáp ch ng bu c g n k t gi a tàu lai và phương ti n b lai. Phươ ng pháp này em l i hi u qu kinh t cao, có th lai ư c nhi u phương ti n nhưng khó i u ng các lu ng h p và lúc lư n vòng, khó quan sát, n u b c n r t nguy hi m, khi i xuôi nư c khó ăn lái, quay tr ch m, ch s d ng cho tàu nh và i trên sông, lu ng ít quanh co. 7.1.1.3. Lai áp m n : Tàu lai c p m n vào các phương ti n b lai, phương pháp này dùng c p c u phao d dàng có th lùi ư c. Khi b c n không xô ng nhau, nhưng như c i m là hi u qu kinh t th p , lai ư c ít phương ti n, thao tác ch m , l c c n l n, trôi d t nhi u , không lai d t ư c khi có sóng gió, ch áp d ng ch y u c ng, o n sông… Bi n p háp này hay s d ng nhi u trong c ng, nó làm tăng kh năng cơ ng c a tàu lai, tàu lai có th lái chính nó và tàu b lai. 121
1200÷1500Ft (a) 1200÷1500Ft (b) Hình 7.1. Lai d t trên bi n (a) : Lai kéo n i uôi (b) : Lai kéo chung 1 dây (a) (b) Hình 7.2. Lai y (a): Ghép ô i oàn tàu b y (b): y 1 oàn tàu 122
7.1.2. ưu như c i m c a lai d t 7.1.2.1. Ưu i m : Lai d t có ưu i m là ch c n s d ng m t tàu lai chuyên d ng, giá thành th p có th lai kéo ư c nhi u p hương ti n v n chuy n v i kh i lư ng hàng hoá l n, do v y tính kinh t cao. R t thích h p cho v n t i trong sông ho c n i a. Ngày nay trên bi n ngư i ta thư ng s d ng phương pháp lai kéo là chính vì nó d quan sát, t c cao, lai kéo ư c c khi th i ti t x u. 7.1.2.2. Như c i m : Công tác i u ng khó khăn. Tránh va b h n ch . Khi i trong lu ng l ch h p, nh t là khi lư n vòng, khi b c n thì các phương ti n d b xô d t vào nhau, b trôi d t n u có gió m nh. 7.2. Cơ s lý thuy t c a lai kéo 7.2.1. Các yêu c u chung ng trong quá trình lai d t, ta ph i b i t ư c t c ch l n nh t mà oàn tàu lai có th t ư c, ng th i ph i bi t ư c tr s l c căng trên dây lai ch n dây lai có b n mb o. Khi oàn tàu lai chuy n ng, t ng l c c n c a tàu lai và b lai cân b ng v i l c y c a chân v t tàu lai (PCV). Rt = R L + R BL = PCV (7.1) Trong ó : Rt : L c c n t ng h p RL : L c c n tàu lai RB : L c c n c a tàu b lai. oàn tàu lai chuy n ng ư c là nh chân v t tàu lai sinh ra l c y P. V y khi t ng l c c n Rt cân b ng v i l c y l n nh t (Pmax) c a tàu lai ta có giá tr v n t c lai d t là l n nh t. Pmax = RL + RBL Hi u s l c y c a chân v t tàu lai m c không i và l c c n c a b n thân khi gi m b t chuy n ng chính là l c gây nên chuy n ng c a tàu b lai, l c này chính là l c căng trên tc xác nh l c căng trên dây lai th c ch t là xác nh dây lai hay là l c t trên móc kéo. V y v n l c c n tàu b lai hay o giá tr l c t trên móc lai khi làm vi c. 7.2.2. Dao ng c a tàu lai và b lai Khi dao ng trên quĩ o như các ph n t nư c thì tr ng tâm c a các tàu cũng s v lên quĩ o quanh v trí cân b ng. Ta có th bi u d i n b i phương trình :   x = a cos Z 2πt    y = b sin 2πt (7.2)   Z Trong ó : Z : Chu kỳ c a sóng i v i t ng tàu và t ng i u ki n truy n sóng, thư ng thì a,b không vư t a, b : Các h ng s quá hS/2 (hs chi u cao sóng), do v y ta nên l y trư ng h p x u nh t là hS/2. Trư ng h p d ch chuy n ng thì do chi u dài dây l n nên b qua. xác nh d ch chuy n theo chi u ngang ta có : 2aπ 2π 4π 2 a 2πt x' = − t => x '' = − 2 cos sin Z Z Z Z 2π 2 2πt = 1 => x '' max = − 2 a = ω Hi n nhiên x '' max khi cos Ζ Z L c căng T tính theo công th c T = x , v i D là lư ng r nư c) D '' g V y ngăn không cho 2 tàu d ch chuy n ra xa nhau thì dây lai ph i ch u 1 l c căng nh t là Tmax 123
D 4π 2 a Tmax = x max = ω = . 2 D '' D gΖ g g Ví d : D 1,6 D ω = 1,6m / s 2 => Tmax = ω= 4π2 hs = 8 m , Ζ = 10 s => ω = a g 9,8 ; Ζ2 D Tmax = 6 Nghĩa là: l c căng b ng 1/6 kh i lư ng tàu, như v y dây lai ch n là không th ư c, ngay c vi c gia c . Nhưng ta ch n dây lai v i chi u dài th nào ó cho s thay i v kho ng cách gi a 2 cao sóng 2a = hS, v i i u ki n này trong dây lai s không có l c căng vư t quá tàu b ng v i b n c a nó, ây chính là i u ki n d ây lai có võng. 7.3. Tính toán t c lai kéo và b n c a dây lai 7.3.1. Tính toán l c c n 7.3.1.1.Xác nh m c an toàn c a dây b ng tính toán: L c mà dây lai ph i ch u ng trong quá trình làm vi c là : Td = Rcn + Rck 2 +Rcv (7.3) Trong ó: Td : L c làm vi c trên dây (T n) Rcn : L c c n c a tàu b lai trong nư c (T n) và có th xác nh ư c nh bi u th c : V 2 .S m Rcn = (7.4) K Trong ó: V là t c lai d t ; Sm là di n tích m t c t ngang ph n chìm v tàu tính t i i m gi a., còn K là h s p h thu c tr ng t i, K ư c ch n như sau : Tàu nh K = 147 ÷ 205 Tàu thon nhanh K = 247 ÷ 348 Tàu l n ch y nhanh K = 300 ÷ 400 Rck 2 : L c c n c a tàu b lai trong không khí , ư c xác nh nh b i u th c : K 1 .F .V 2 g Rck 2 = (7.5) 1000 Trong ó: K1 : h s l c c n c a gió. K1 = 0,122 F : d i n tích m t h ng gió Vg : t c gió. RCV : L c c n c a chân v t trong nư c (t n) và ư c tính b ng bi u th c : 2,24 DV 2 RCV = (7.6) 1000 Trong ó: D là ư ng kính chân v t còn V là t c lai d t. 7.3.1.2.Xác nh m c an toàn c a dây b ng xây d ng th : xây d ng th c n ph i : 1. Xác nh l c y c a tàu lai m c c c i Tính l c y c a chân v t tàu lai theo các thành ph n c a nó. Xác nh l c c n trong nư c c a tàu lai t c c c i, l c c n này chính b ng l c yc c i c a chân v t, bi n p háp này là bu c tàu lai vào c u cho chân v t ho t ng ho c 124