Giáo trình Sửa chữa bảo dưỡng điện động cơ xăng - Nghề: Công nghệ ô tô (Dùng cho trình độ cao đẳng): Phần 1

Chia sẻ: Huyền Thanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:58

Thêm vào BST

Báo xấu

56
lượt xem 19
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình Sửa chữa bảo dưỡng điện động cơ xăng gồm có 7 bài học và được chia thành 2 phần. Phần 1 với những nội dung sau: Hệ thống khởi động, hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa. Mời các bạn cùng tham khảo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Sửa chữa bảo dưỡng điện động cơ xăng - Nghề: Công nghệ ô tô (Dùng cho trình độ cao đẳng): Phần 1

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI TRƯỜNG CĐ KỸ NGHỆ II GIÁO TRÌNH: SCBD ĐIỆN ĐỘNG CƠ XĂNG NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ (dùng cho trình độ cao đẳng) HCM, NĂM 2019
-1- MỤC LỤC BÀI 1: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG .......................................................................... 2 BÀI 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ.................................................... 36 BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ........................................................................ 40 BÀI 4: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA .......................................................................... 68 BÀI 5: CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ......................................... 79 BÀI 6: CÁC HỆ THỐNG KHÁC TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG ........................... 151 BÀI 7: HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN ..................................................................... 164
-2- BÀI 1: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG Giới thiệu Hệ thống khởi động là hệ thống dùng để khởi động xe chạy. Phần này có ý nghĩa quan trọng trong đối với người học. Người học phải nắm vững phần này để có thể tiếp tục học các phần còn lại của môn học. Mục tiêu Sau khi học xong chương này, người học sẽ có khả năng: - Nêu được cấu tạo của mô tơ khởi động - Kiểm tra được các chi tiết trong mô tơ khởi động - Tháo máy khởi động ra khỏi xe và lắp trở lại - Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng hệ thống khởi động Nội dung chính I. Vấn đề khởi động động cơ đốt trong Để khởi động động cơ đốt trong, cần phải truyền cho trục khuỷu của nó số vòng quay nhất định, đủ để nổ máy, còn sau đó thì động cơ sẽ làm việc tự lập. Cơ cấu khởi động của các động cơ đốt trong hiện nay chủ yếu là bằng động cơ điện.  Công suất của hệ thống khởi động phụ thuộc vào:  Moment cản của động cơ  Tính năng khởi động của động cơ Giá trị của moment khởi động Giá trị moment cản của động cơ bao gồm: moment ma sát của động cơ và moment ma sát của các cơ cấu phụ. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào nhiệt độ và độ nhớt của dầu bôi trơn. Tính năng khởi động Chỉ tiêu đánh giá tính năng này là: Số vòng quay khởi động tối thiểu Nhiệt độ tới hạn đảm bảo cho việc khởi động Số vòng quay tối thiểu: số vòng quay tối thiểu đảm bảo điều kiện tối thiểu cho động cơ có thể làm việc được Động cơ xăng: nkđ = trên 50v/p Động cơ diesel: nkđ = khoảng 200v/p hoặc hơn II. Yêu cầu phân loại hệ thống khởi động Yêu cầu  Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có thể hoạt động được  Nhiệt độ làm việc không quá giới hạn cho phép  Đảm bảo khởi động được nhiều lần Phân loại Theo kiểu đấu dây:
-3-  Loại nối tiếp  Loại hỗn hợp Theo cách truyền động:  Truyền động trực tiếp với bánh đà: loại quán tính, loại cưỡng bức, loại tổ hợp.  Truyền động thông qua hộp giảm tốc. Hình 3.1 Sơ đồ tổng quát mạch khởi động III. Cấu tạo máy khởi động Máy khởi động điện là cơ cấu sinh ra moment quay và truyền cho bánh đà động cơ. Cấu tạo máy khởi động gồm 3 bộ phận chính: motor khởi động (động cơ điện 1 chiều), rơle gài khớp và công tắc từ. Hình 3.2 Chi tiết trong máy khởi động
-4- 1. Motor khởi động (động cơ điện 1 chiều) Là bộ phận biến điện năng thành cơ năng. Cấu tạo gồm: - Rotor: trục, khối thép từ, cuộn dây phần ứng và cổ góp điện - Stator: vỏ, các má cực và các cuộn dây kích thích 2. Cơ cấu gài khớp Là bộ phận truyền moment từ motor khởi động đến bánh đà, đồng thời làm nhiệm vụ bảo vệ cho motor khởi động. Theo nguyên tắc truyền động cơ cấu truyền động được chia ra các loại sau:  Loại quán tính: bánh răng của khớp truyền động tự động văng theo quán tính để ăn khớp với bánh đà, còn sau khi động cơ hoạt động rồi thì bánh răng lại bị đẩy trở về vị trí cũ một cách tự động  Loại cưỡng bức: bánh răng của khớp truyền đồng khi vào ăn khớp hoặc khi đi ra khỏi bánh đà thì đều chịu sự điều khiển cưỡng bức của một cơ cấu nào đó  Truyền động tổ hợp: bánh răng của khớp truyền động khi vào ăn khớp với bánh đà thì cưỡng bức còn khi tác khỏi bánh đà thì tự động. 3. Cơ cấu điều khiển Là cơ cấu dùng để điều khiển hoạt động của motor khởi động. Có hai phương pháp điều khiển chính là: - Loại trực tiếp: nối trực tiếp cọc (+) accu vào motor khởi động; - Loại gián tiếp: dùng rơle, solenoid khởi động. 4. Các cơ cấu điều khiển trung gian trong hệ thống khởi động a. Rơ le khởi động trung gian Là thiết bị dùng để đóng mạch điện nhằm cung cấp điện cho motor khởi động, thiết bị này có nhiệm vụ giảm dòng qua công tắc máy. b. Rơle gài khớp Dùng để đẩy bánh răng của máy khởi động vào ăn khớp với bánh đà và đóng tiếp điểm đưa dòng điện đến motor khởi động, giữ yên tiếp điểm cho đến khi quá trình khởi động kết thúc. c. Rơle bảo vệ khởi động Công dụng Dùng để bảo vệ máy khởi động trong các trường hợp sau: - Khi tài xế không nghe được tiếng động cơ nổ - Khởi động bằng điều khiển từ xa - Khởi động lại nhiều lần Cấu tạo và nguyên lý làm việc của rơle khoá khởi động Khi bật công tắc khởi động: dòng điện đi qua cuộn dây Wbv qua cuộn kích máy phát về mass làm đóng tiếp điểm K, dòng điện đến máy khởi động. Khi động cơ hoạt động, máy phát bắt đầu hoạt động (đầu L có điện áp bằng điện áp accu nhưng máy chưa tắt công tắc khởi động), dòng điện qua Wbv biến mất khiến khoá
-5- K mở, ngắt dòng điện đến rơle khởi động làm cho máy khởi động không làm việc nữa. d. Rơle đổi đầu điện áp Một số xe sử dụng động cơ có công suất lớn thường dùng hệ thống điện 12V cho các phụ tải nhưng lại dùng nguồn điện 24V cho máy khởi động, do đó phải dùng rơle đổi điện áp bằng cách đấu nối tiếp hai bình accu 12V để có nguồn 24V cung cấp cho máy khởi động. IV.Hệ thống hỗ trợ khởi động cho động cơ diesel 1. Nhiệm vụ, phân loại a. Nhiệm vụ Động cơ diesel có số vòng quay khởi động tối thiểu lớn hơn nhiều so với động cơ xăng. Khi nhiệt độ khí trời và nhiệt độ động cơ thấp, việc khởi động động cơ diesel rất khó khăn. Vì vậy, để hỗ trợ việc khởi động cho động cơ diesel đồng thời giảm ô nhiễm trong quá trình khởi động, trên các động cơ diesel thường trang bị các hệ thống xông máy hoặc xông khí nạp. b. Phân loại Xông nóng buồng đốt động cơ: dùng các bugi xông đặt trong buồng đốt phụ của động cơ Xông nóng không khí nạp: dùng điện trở đặt tại ống góp hút sau lọc gió. Loại này ít phổ biến. 2. Hệ thống xông trước và trong quá trình khởi động Hệ thống xông thường Hệ thống xông thông thường Hình 3.3 Hệ thống xông thông thường Các bugi xông được mắc nối tiếp với điện trở báo xông, các bugi không được điều khiển tự động ngắt mà phụ thuộc vào tài xế. Khi bật công tắc xông ở vị trí R, tài xế sẽ đợi đến khi điện trở báo xông nóng đỏ mới chyển sang vị trí khởi động.
-6- V. THỰC HÀNH HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 1. Giới thiệu chung Nói chung, việc chẩn đoán sửa chữa hệ thống khởi động bao gồm việc kiểm tra như sau: 1. Tình trạng cơ khí của động cơ 2. Ắc-quy và các dây cáp 3. Mạch điều khiển khởi động 4. Dòng điện kéo của môtơ 5. Tháo, làm sạch, kiểm tra, sửa chữa, lắp, hoặc thay thế bằng một máy mới. Xu hướng hiện nay là hướng về việc chẩn đoán hệ thống và thay thế bộ phận bị hư bằng một chi tiết mới. Điều này làm giảm thời gian yêu cầu sửa chữa xe. 2. Chú ý tổng quát Khi tiến hành kiểm tra hệ thống, cần chú ý như sau: - Luôn luôn tháo âm ắc-quy trước khi tháo máy khởi động - Luôn luôn nâng đội đỡ xe an toàn - Khi kiểm tra quay máy, phải để ở số 0 hoặc số đậu xe (P) và kéo thắng tay. - Tuân theo các hướng dẫn ngắt hệ thống đánh lửa - Phải bảo đảm các dây của thiết bị kiểm tra không chạm vào chi tiết quay của động cơ - Không rửa hoặc nhúng chi tiết vào xà bông tẩy rửa, chỉ làm sạch bằng gió nén. 3. Tháo máy khởi động ra khỏi xe - Tháo dây nối mát của ắc-quy - Tháo các đầu dây nối của máy khởi động - dây B,S, và M (cực 30, 50 và cực C). - Tháo bu lông giữ máy khởi động bắt vào thân máy - Tháo máy khởi động xuống - Làm sạch bên ngoài máy khởi động 4. Kiểm tra solenoid a. Kiểm tra cuộn hút: - Ngắt dây nối khỏi cực C - Nối bình 12vôn giữa cực 50 và C  Chú ý: nhanh ít hơn 10 giây - Nếu bánh bendix chạy ra, thì cuộn giữ tốt. Nếu không thì thay mới. b. Kiểm tra cuộn giữ : - Ngắt dây nối khỏi cực C - Nối bình 12V giữa 50 và vỏ  Chú ý: thời gian ít hơn 10 giây - Nếu bánh bendix chạy ra bên ngoài, thì cuộn giữ hoạt động tốt. Nếu bánh bendix không chạy thì cuộn giữ hở mạch. Thay công tắc từ mới. c. Kiểm tra sự trở về của solenoid: - Ngắt nối khỏi cực C
-7- - Nối bình12 vôn giữa C và vỏ - Kéo bendix ra. Nếu bendix nhanh chóng trở về vị trí cũ thì đúng. Nếu không thì thay solenoid d. Kiểm tra cách mát chổi than dương e. Kiểm tra ly hợp 1 chiều - Cùng chiều kim đồng hồ : quay tự do (free) - Ngược chiều kim đồng hồ: khoá (lock) 5. Kiểm tra môtơ khởi động a. Thử không tải Cố định máy khởi động trên êtô, dùng dây dẫn điện lớn để dẫn điện từ accu đến máy khởi động. Accu phải đảm bảo đang hoạt động tốt; Cho điện vào máy khởi động, nếu tốc độ quay đều đặn, không có tiếng va đập cơ khí, không có khói hoặc mùi cháy khét thì chứng tỏ máy khởi động không có sự hỏng hóc gì về phần cơ lẫn phần điện; b. Thử moment xoắn - Nếu dòng điện lớn, moment xoắn hoặc số vòng quay nhỏ, điện thế accu thấp thì chứng tỏ roto quá chặt hoặc giữa roto và cuộn kích thích bị ngắn mạch; - Nếu dòng điện, moment xoắn hoặc số vòng quay nhỏ, điện thế của accu còn cao thì chứng tỏ mạch điện lắp chưa tốt. Nếu mạch điện lắp tốt, không có chỗ nào bị nóng lên thì do chổi than và cổ góp hoặc công tắc khởi động không tốt; - Nếu dòng điện và moment đều nhỏ, điện thế accu thấp thì thường do accu có chất lượng thấp; - Nếu thử nghiệm mà roto vẫn quay thì chứng tỏ khớp nối đã bị trượt. 6. Hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa - Nếu máy khởi động không quay thì hiện tượng này chứng tỏ không có dòng điện vào máy khởi động, vì vậy phải kiểm tra từ nguồn cấp điện đến máy khởi động: - Kiểm tra accu bằng cách bật đèn mui xe, đèn soi sáng cabin; nếu đèn sáng yếu hoặc không sáng chứng tỏ accu không đủ điện; - Nếu accu tốt thì cần tìm chỗ đứt trong mạch khởi động hoặc tại máy khởi động. - Nếu máy khởi động quay chậm và đèn giảm độ sáng rõ rệt so với trước khi khởi động thì có thể do cuộn kích thích bị ngán mạch, chạm roto phần ứng hoặc vis bắt các cực từ bị lỏng; - Nếu máy khởi động không quay đèn giảm độ sáng rõ rệt so với trước khi khởi động thì chứng tỏ máy khởi động có tiêu thụ dòng điện và điện thế của accu giảm xuống. Vì thế cần kiểm tra lại accu. Nếu accu tốt thì hải kiểm tra sự ngắn mạch hoặc chạm mass của cuộn dây kích thích hoặc cuộn dây phần ứng; - Nếu máy khởi động quay nhưng không truyền lực đến trục khuỷu thì chỉ cần kiểm tra bộ phận truyền lực của máy khởi động; - Nếu máy khởi động quay nhưng có tiếng va đập thì do bánh răng máy khởi động hoặc vành răng trên bánh đà bị hỏng;
-8- - Nếu sau khi khởi động xong, máy khởi động không tách ra khỏi bánh đà thì do các tiếp điểm của solenoid bị cháy dính vào nhau. 7. Kiểm tra rotor a. Kiểm tra chạm mạch của rôto Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống. Khung dây bị chạm là hiện tượng các lớp cách điện bị bong ra làm các khung dây chạm nhau. điều này sẽ làm thành một mạch kín. Trong một rotor, các khung dây được quấn ở rìa ngoài của rotor. Nhờ cấu tạo của máy kiểm tra, số đường sức đi vào lõi rotor bằng số đường sức đi ra. Do vậy trên các khung dây sinh ra sức điện động thuận và sức điện động ngược, tổng của chúng bằng không nên không có dòng điện đi qua khung. Nếu có các khung bị chạm, một mạch kín hình thành làm mất trạng thái cân bằng, tạo dòng điện chạy qua khung. Từ trường của dòng này sẽ hút lưỡi cưa dính vào rotor. Hình 3.4.Hiện tượng chạm mạch Hình 3.5.Kiểm tra chạm mạch b. Kiểm tra chạm mát rotor Đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor. Hình 3.6. Kiểm tra chạm mát rotor Hình 3.7.Kiểm tra cổ góp c. Kiểm tra thông mạch cổ góp Đo điện trở thông mạch từng cổ góp. Từng cổ góp phải thông với nhau. d. Kiểm tra cổ góp Sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp. Mài nhẵn bề mặt ngoài của cổ
-9- góp nếu có lồi lõm. e. Kiểm tra độ cong rô to: Đặt rotor lên khối chữ V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế. Hình 3.8.Kiểm tra cổ góp Hình 3.9.Kiểm tra ổ bi f. Kiểm tra ổ bi Dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo của rotor. 8. Kiểm tra stato a. Kiểm tra thông mạch cuộn Stator Dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator. b. Kiểm tra cách điện stator Đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở từ chổi than đến vỏ máy khởi động. Hình 3.10. Kiểm tra thông mạch statorHình 3.11. Kiểm tra cách điện stator c. Kiểm tra chổi than Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.
- 10 - Hình 3.12.Kiểm tra chổi than Hình 3.13.Kiểm tra giá giữ chổi than d. Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than: Đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữ chổi than e. Kiểm tra lò xo của chổi than: Nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc rỉ sét. Hình 3.14: Kiểm tra giá đỡ chổi than f. Kiểm tra ly hợp Nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra ly hợp chỉ quay theo một chiều. Hình 3.15.Kiểm tra li hợp một chiều 9. Kiểm tra mạch điện hệ thống khởi động a. Kiểm tra điện áp của accu Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực của accu giảm xuống do cường độ dòng điện ở trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp accu bình thường trước khi động cơ khởi động, mà máy không thể khởi động bình thường trừ khi một lượng Hình 3.16 .Kiểm tra điện áp accu điện áp accu nhất định tồn tại khi máy khởi động
- 11 - bắt đầu làm việc. Do đó cần phải đo điện áp cực của accu sau đây khi động cơ đang quay khởi động. Thực hiện theo các bước sau: - Bật khoá điện đón vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của accu. - Điện áp tiêu chuẩn: 9.6 V hoặc cao hơn - Nếu điện áp đo được thấp hơn 9.6 V thì phải thay thế accu. - Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm, thì trước hết phải kiểm tra xem accu có bình thường không. - Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của accu đo được là bình thường, thì nếu các cực của accu bị mòn hoặc rỉ cũng có thể làm cho việc khởi động khó khăn vì điện trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào motor khởi động khi bật khoá điện đón vị trí START. b. Kiểm tra điện áp ở cực 30 - Bật khoá điện đóng vị trí START tiến hành đo điện áp giữa cực 30 và điểm tiếp mát. - Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao hơn - Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải Hình 3.17.Kiểm tra điện áp cực 30 sửa chữa hoặc thay thế cáp của máy khởi động. Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau tuỳ theo loại motor khởi động nên phải kiểm tra và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa. c. Kiểm tra điện áp cực 50 Hình 3.18.Kiểm tra điện áp cực 50 - Bật khoá điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của máy khởi động với điểm tiếp mát. - Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn. - Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu chì , khoá điện, công tắc khởi động số trung gian, relay máy khởi động, relay khởi động ly hợp,...ngay lúc đó. Tham khảo sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc.
- 12 - - Máy khởi động của xe có công tắc khởi động ly hợp không hoạt động trừ khi bàn đạp ly hợp được đạp hết hành trình. - Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì máy khởi động sẽ không hoạt động, vì relay của máy khởi động ở trạng thái ngắt ngay cả khi khoá điện ở vị trí START. 10. Bảo dưỡng kỹ thuật - Định kỳ bảo dưỡng thường thì ít tốn công chăm sóc bảo dưỡng nhiều, chủ yếu là vô dầu vào các ổ đỡ. - Kiểm tra nơi gắn đỡ động cơ có chắc chắn hay không. - Kiểm tra tình trạng bên ngoài đầu nối; đánh sạch bề mặt bên ngoài để dễ tiếp xúc, không để đầu nối dơ hay bị ôxy hoá. - Định kỳ thổi gió nén làm sạch để cổ góp không làm chập mạch các miếng đồng. Tình trạng tiếp xúc giữa cổ góp và thổi than phải tốt. CÂU HỎI ÔN TẬP 1. Nêu hai mạch điện trong hệ thống khởi động 2. Nêu các bộ phận tạo thành “ mạch mô tơ” 3. Nêu các bộ phận tạo thành “mạch điều khiển” 4. Giải thích chi tiết sự khác nhau giữa một máy khởi động thông thường với một máy khởi động loại giảm tốc bánh răng. 5. Giải thích tại sao một “ly hợp một chiều” lại cần thiết và hoạt động của nó. 6. Giải thích sự hoạt động của “bánh bendix” vào ăn khớp (đẩy ra) với bánh đà khi công tắc máy được bật sang vị trí “ Start”. 7. Liệt kê và mô tả 5 mục được thực hiện trong việc “KIỂM TRA QUAN SÁT” trong hệ thống khởi động. 8. Giải thích chi tiết các bước được thực hiện để thực hiện một kiểm tra” Dòng Điện Khởi Động” trong hệ thống khởi động. 9. Giải thích quy trình và sự cần thiết của việc kiểm tra sụt áp của “Mạch Điện Mô Tơ” trong hệ thống khởi động. 10. Khảo sát và báo cáo hệ thống khởi động sử dụng trên xe gắn máy. CÂU HỎI TRẮC NGHIỆM CÂU 1. Hệ thống khởi động có hai mạch CÂU 2. Mạch điều khiển mô tơ khởi động điện: cấp điện cho công tắc từ qua công tắc máy A. mạch mô tơ và mạch đánh lửa và: B. mạch cách mát và mạch cấp nguồn A. solenoid C. mạch quay mô tơ và mạch điều B. công tắc số O khiển C. ly hợp máy khởi động D. mạch mát và mạch điều khiển D. bộ tiết chế
- 34 - CÂU 3. Trên một máy khởi động giảm tốc D. có hư hỏng trong động cơ hoặc máy bánh răng, piston dịch chuyển trong công đề không tốt tắc từ làm: CÂU 9. Một kiểm tra hệ thống khởi động A. kéo một cần để vào khớp các bánh cho thấy rằng độ sụt áp giữa cực dương (+) răng ắc-quy và mô tơ khởi động tại cực “C” B. đẩy bánh răng bendix vào ăn khớp khoảng 1 vôn. Nguyên nhân hầu như là do: với bánh đà A. điện trở thấp trong mạch mô tơ C. giữ vào vị trí bởi cuộn hút B. điện trở cao trong mạch mô tơ D. nhả khớp bánh bendix từ roto C. điện trở thấp trong mạch điều khiển CÂU 4. Khi một động cơ bắt đầu quay, D. điện trở cao trong mạch điều khiển bánh bendix ngắt ra khỏi mô tơ đề bởi: CÂU 10. Sụt áp bên mát của mạch điện hệ A. công tắc từ thống khởi động không được lớn hơn: B. piston di chuyển A. điện áp ắc-quy C. ly hợp 1 chiều B. 0,1 vôn D. lò xo hồi về của công tắc C. 0,2 vôn CÂU 5. Nếu động cơ quay khởi động quá D. 0,5 vôn chậm, vấn đề có thể là do: A. các vấn đề về động cơ B. một công tắc số o bị hư C. một rơ le bị hở trong mạch điều khiển D. bánh bendix bị hư CÂU 6. Nếu một mô tơ đề quay nhưng không vào khớp và quay được động cơ, hư hỏng hầu như là do: A. công tắc từ B. ly hợp 1 chiều C. dây cáp dương D. công tắc máy CÂU 7. Khi thực hiện kiểm tra dòng khởi động, dòng khởi động thấp thường cho biết có: A. điện trở trong mạch cao B. máy đề không tốt C. ắc-quy bị phóng điện D. ngắn mạch trong máy khởi động CÂU 8. Khi thực hiện kiểm tra dòng khởi động, dòng khởi động cao thường cho biết có: A. ắc-quy bị phóng điện B. điện trở cao trong mạch C. cực ắc-quy bị ô xy hóa
35 BÀI TẬP Nghiên cứu một hệ thống khởi động trên một xe. Cho biết đặc điểm chi tiết của hệ thống khởi động đó. Cho biết quy trình bảo dưỡng hệ thống khởi động trên xe đó.
36 BÀI 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ Mục tiêu của bài: Học xong Bài này học viên sẽ có khả năng: - Phát biểu được khái niệm, phân loại, hệ thống phun xăng điện tử. - Trình bày được thành phần cấu tạo và nguyên tắc làm việc của hệ thống phun xăng điện tử. - Nhận dạng đúng thành phần và vị trí lắp đặt trên động cơ. Nội dung của bài: Thời gian: 10 h (LT: 2h; TH: 8 h) 1. Ưu điểm của hệ thống phun xăng so với bộ CHK  Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.  Có thể đạt được tỉ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.  Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.  Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc.  Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.  Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống góp hút có khối lượng thấp (chưa trộn với nhiên liệu) sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy, nhiên liệu sẽ không còn thất thoát trên đường ống nạp và hòa khí sẽ được trộn tốt hơn. 2. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng dùng trên động cơ ô tô Vào những năm trước cho đến những năm 1960, bộ chế hòa khí được sử dụng hầu hết trên các loại động cơ xăng. Tuy nhiên, bộ chế hòa khí có nhiều khuyết điểm. Vì vậy, hệ thống phun xăng đã ra đời. Với hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp bên cạnh suppap nạp bằng các bộ phận điều khiển cơ khí hoặc điện tử, chứ không phải nhờ vào sức hút của dòng khí như ở động cơ sử dụng bộ chế hòa khí. Sau khi nhiên liệu phun vào, nhiên liệu sẽ được hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ là tối ưu (nhiên liệu và không khí). Sau khi hòa trộn hỗn hợp được hút vào xylanh của động cơ khi suppap nạp mở. Trong thời kỳ đầu, công nghệ chế tạo còn rất kém, kỹ thuật và kinh tế còn hạn chế nên nó chưa được sử dụng rộng rãi trong thực tế.  Đến năm 1967 – 1979: hệ thống phun xăng kiểu D – Jetronic (D = Druck = Pressure) được sản xuất và đưa vào sử dụng. Loại này không đo không khí mà đo áp suất phía sau cánh bướm ga – đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và sử dụng MAP Sensor (MAP – Manifold Absolute Pressure).  Năm 1973 – 1986: hệ thống phun xăng kiểu L – Jetronic (L = Luft =Air) được sử dụng. Loại này, còn gọi là hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection –phun đa điểm) hay phun theo lưu lượng gió.
37  Năm 1973 – 1995: hệ thống phun xăng kiểu K – Jetronic được dùng. Đây là loại hệ thống phun liên tục hay còn gọi là hệ thống CIS (Continuous Injection System).  Năm 1981 – 1998: kiểu phun xăng LH – Jetronic dùng bộ đo gió kiểu dây nhiệt.  Năm 1982 – 1996: kiểu KE – Jetronic được sử dụng.  Năm 1989 – 2000: kiểu Motronic ra đời và phát triển. Sau năm 1989, hệ thống này điều khiển cả phun xăng lẫn đánh lửa chung một máy tính. Trên các xe ở các nước Châu Âu đã ứng dụng kiểu phun xăng này như: - TCCS: trên xe TOYOTA (Toyota Computer Control System). - ECCS: trên xe NISSAN (Electronic Concentrated Control System). - EEC: trên xe FORD (Electronic Engine Control).  Năm 1987 – 1997: hệ thống phun xăng kiểu Mono – Jetronic. Loại này có trên xe Nhật CI (Central Injection), TBI (Throttle Body Injection) xe NISSAN hai kim phun: một kim phun cho tải nhỏ, một kim phun cho tải lớn.  Năm 1989 – 2000: hệ thống phun xăng kiểu Mono – Motronic.  Năm 1997 – 2005: song song với việc cải tiến các hệ thống phun xăng, phát triển thêm hệ thống phun xăng GDI (Gasoline Direct Injection) – hệ thống phun xăng trực tiếp vào buồng đốt động cơ. Đây là loại hiện đại nhất, mới nhất. Đến năm 2000 trở về sau, hệ thống phun xăng kiểu MED7. 3. Một số hệ thống phun xăng tiêu biểu  Phân loại hệ thống phun xăng 3.1. Điều khiển bằng cơ khí: - Kiểu K – Jetronic. - Kiểu KE – Jetronic: 3.2. Điều khiển bằng điện: Có 03 loại: phun có chu kỳ, có thời điểm, phun liên tục  Kiểu L – Jetronic: Đây là loại hệ thống phun xăng sử dụng cảm biến đo trực tiếp thể tích không khí hoặc khối lượng không khí. LE: cung cấp cho các nước Châu Âu (LE1, LE2). LU: được sản xuất tại Mỹ.  Kiểu Motronic: Là loại hệ thống phun xăng điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển đánh lửa, điều khiển Ralentie và các điều khiển khác chung một hộp.  Kiểu Mono – Jetronic: Loại này bố trí một hoặc hai kim phun cung cấp nhiên liệu cho các xylanh. 3.3. Theo cách bố trí kim phun - Hệ thống phun xăng đa điểm: Mỗi xylanh được bố trí một kim (kiểu L và Motronic). - Hệ thống phun xăng đơn điểm:
38 Bố trí một hoặc hai kim phun chung cho tất cả các xylanh (bố trí tại một chỗ) kiểu Mono – Jetronic.  Hệ thống phun xăng K-Jetronic: là loại kiểu cơ khí do hãng Bosch chế tạo.  Hệ thống phun xăng L -Jetronic 1 5 4 2 3 8 9 10 7 22 13 11 19 12 18 14 21 20 15 17 Hình 1.1: Hệ thống phun xăng L-jetronic 1. Thùng nhiên liệu 12. Cảm biến lưu lượng gió 2. Bơm nhiên liệu điện từ 13. Rờle chính 3. Lọc nhiên liệu 14. Cảm biến Oxy 4. Ống phân phối 15. Cảm biến nhiệt độ động cơ 5. Bộ điều áp 16. Công tắt nhiệt thời gian 6. ECU 17. Bộ chia điện 7. Kim phun nhiên liệu 18. Bộ thêm gió 8. Kim phun khởi động lạnh 19. Vít chỉnh khí CO 9. Vít chỉnh tốc độ cầm chừng 20. Accu 10. Cảm biến vị trí cánh bướm ga 21. Công tắt khởi động-đánh lửa 11. Cánh bướm ga
39  Hệ thống phun xăng Motronic  Hệ thống MONO – JETRONIC Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ
40 BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU Mục tiêu của bài: Học xong bài này người học có khả năng: - Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống nhiên liệu. - Trình bày được hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của hệ thống nhiên liệu. - Kiểm tra và bảo dưỡng được hệ thống nhiên liệu đúng quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định. Nội dung của bài: Thời gian: 15 h (LT: 2h; TH: 13h) 1. Bơm xăng 1. Thùng xăng 5. Bộ điều áp 2. Bơm xăng 6. Kim phun 3. Lọc xăng 7. Kim phun khởi động lạnh 4. Ống phân phối Hình 2.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống nhiên liệu Tùy theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong thùng chứa nhiên liệu hoặc ngoài thùng chứa nhiên liệu. Hiện nay, bơm xăng sử dụng cho hệ thống phun xăng có 2 loại : - Loại bơm cánh quạt. - Loại bơm con lăn. Hai loại bơm này còn gọi là bơm kiểu ướt. Vì môtor điện và bộ phận bơm được đặt trong một vỏ bọc và bên trong vỏ bọc này luôn chứa đầy nhiên liệu. 1.1.Bôm Caùnh Quaït: Loaïi bôm naøy thöôøng ñöôïc ñaët trong thuøng nhieân lieäu, so vôùi loaïi bôm con laên thì loaïi naøy coù öu ñieåm laø ít gaây ra tieáng oàn vaø khoâng taïo ra dao ñoäng trong