Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ôtô - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy, ThS. Nguyễn Quang Phúc

Chia sẻ: 326159487 326159487 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:234

Thêm vào BST

Báo xấu

560
lượt xem 151
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Sau đây là giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ôtô. Mời các bạn tham khảo giáo trình để hiểu rõ hơn về các khái niệm sử dụng trong môn học Thiết kế hình học đường ôtô; sự chuyển động của ôtô trên đường; thiết kế bình đồ tuyến; thiết kế trắc dọc và trắc ngang; thiết kế cảnh quan và phối hợp các yếu tố tuyến đường ôtô; thiết kế nút giao thông.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ôtô - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy, ThS. Nguyễn Quang Phúc

Pgs.ts bïi xu©n cËy, ThS NGUYÔN QUANG PHóC ThiÕt kÕ yÕu tè h×nh häc ®−êng « t« nhµ xuÊt b¶n giao th«ng vËn t¶i
LỜI MỞ ĐẦU Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô được biên soạn cho sinh viên các ngành Đường bộ, Cầu – Đường bộ theo đề cương chương trình giảng dạy của trường Đại học GTVT, đồng thời cũng là tài liệu tham khảo cho sinh viên các chuyên ngành khác trong khoa Công trình, sinh viên ngành kinh tế xây dựng, khoa Kinh tế của trường Đại học GTVT. Giáo trình được biên soạn trên cơ sở các giáo trình, bài giảng môn học thiết kế đường ô tô của bộ môn Đường bộ, Trường Đại học GTVT, các giáo trình thiết kế đường ô tô của Trường Đại học Xây dựng và cập nhật các quy trình thiết kế đường ô tô của Việt Nam TCVN 4054 – 05, 22TCN 273-01, tiêu chuẩn thiết kế hình học đường ô tô của Trung Quốc, CHLB Đức, AASHTO- Mỹ,... Nội dung giáo trình chia thành 6 chương do PGS.TS Bùi Xuân Cậy chủ biên và biên soạn các chương 5, 6; ThS. Nguyễn Quang Phúc, biên soạn từ chương 1 đến chương 4. Để hoàn thành giáo trình này, chúng tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS Nguyễn Quang Toản, TS Trần Thị Kim Đăng, và các thày, cô giáo bộ môn Đường bộ đã đọc, sửa chữa, bổ sung, cung cấp tài liệu và cho những nhận xét quý báu. Mặc dù đã rất nhiều cố gắng khi biên soạn nhưng do trình độ và thời gian có hạn nên không tránh khỏi nhiều thiếu sót, chúng tôi mong nhận được các ý kiến đóng góp của các thày, cô giáo, các bạn đồng nghiệp, các em sinh viên để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn. Mọi đóng góp xin được gửi về Nhà xuất bản GTVT, 80B Trần Hưng Đạo, Hà Nội hoặc Bộ môn Đường bộ, trường Đại học GTVT, Láng Thượng, Đống Đa, Hà Nội. Điện thoại 04.7664531; Email: phucnq2002@yahoo.com. Hà Nội, tháng 11 năm 2006 CÁC TÁC GIẢ. 3
4
CHƯƠNG 1 CÁC KHÁI NIỆM SỬ DỤNG TRONG MÔN HỌC THIẾT KẾ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ 1.1 ĐƯỜNG BỘ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ 1.1.1 Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội a) Định nghĩa đường bộ Thuật ngữ về đường ở nước ta cũng như một số nước trên thế giới hiện nay chưa thật thống nhất. Trong giáo trình này sử dụng các định nghĩa sau đây. - Đường bộ : Đường bộ là một tổng hợp các công trình, các trang thiết bị đảm bảo cho các loại xe và bộ hành lưu thông trên đường được an toàn, êm thuận và kinh tế. - Đường ô tô: Đường dùng cho mọi đối tượng tham gia giao thông (từ người đi bộ đến xe ô tô). Trong các tài liệu nước ngoài gọi là đường giao thông công cộng. + Đường ô tô khi đi qua vùng trống, ít dân cư và công trình xây dựng gọi là đường ngoài đô thị. + Đường ô tô khi đi qua khu dân cư tập trung, nhiều công trình xây dựng gọi là đường đô thị. - Đường ô tô cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định. Đường ô tô cao tốc cũng được chia thành: + Đường ô tô cao tốc ngoài đô thị + Đường ô tô cao tốc đô thị b) Định nghĩa mạng lưới đường bộ Tập hợp các con đường bộ có mục tiêu trong một vùng hay một quốc gia tạo nên mạng lưới đường bộ. Mạng lưới đường bộ nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn hoá, chính trị, công nghiệp, nông nghiệp, các trung tâm giao thông như nhà ga, bến cảng, sân bay,... Mạng lưới này phục vụ cho việc đi lại của các đối tượng tham gia giao thông, vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các trung tâm đó. Vì vậy, dạng 5
chung của mạng lưới trước hết phải phù hợp với hướng của các dòng giao thông chính, đảm bảo cho các dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất, hoặc chi phí ít nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên nhiên và với chi phí xây dựng hợp lý. Mức độ phát triển của mạng lưới được đánh giá bằng các chỉ tiêu sau: 1. Mật độ đường trên 1000 km2 diện tích lãnh thổ 250 -:- 1000 km/1000km2 - Các nước phát triển : 100 -:- 250 km/1000km2 - Các nước đang phát triển : 100 km/1000km2 - Các nước chậm phát triển : < 2. Chiều dài đường trên 1000 dân Được xem là ở mức độ trung bình khi đạt từ 3-:-5 km đường có lớp mặt cấp cao trên 1000 dân 3. Chiều dài đường trên 1 phương tiện giao thông (ôtô) Lưới đường được xem như đủ nếu đạt : > 50 m đường / 1 ôtô - Cần bổ sung : 20-:-30 m đường / 1 ôtô - Thiếu : < 20 m đường / 1 ôtô - c) Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác. Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy. Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp nhà máy. Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới phân xưởng, tới kho... Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải. Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, du lịch, các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn,... phục vụ cho sự phát triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng... Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức: vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải đường sắt và vận tải đường bộ, trong đó vận tải đường bộ đóng một vai trò đặc biệt quan trọng, là lựa chọn duy nhất khi trung chuyển hành hoá và hành khách của các hình thức vận tải khác. Vận tải đường bộ còn rất thích hợp khi vận chuyển hành hoá và hành khách cự ly vừa và ngắn. 6
Vận tải đường bộ (chủ yếu là vận tải ô tô) có nhiều đặc điểm, trong những điều kiện nhất định những đặc điểm này làm cho vận tải đường bộ có nhiều thuận lợi và hiệu quả hơn so với các hình thức vận tải khác: Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các - phương tiện trung chuyển. Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải. Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được - lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở. Vì vậy về mặt chính trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng. Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên - đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể cạnh tranh với hàng không. Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng - hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60- 70% về khối lượng vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%. Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng bản thân và trọng lượng hàng lớn. Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là nhược điểm chủ yếu của vận tải đường bộ so với các hình thức vận tải khác. Hàng năm trên thế giới có khoảng 25 vạn người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Ở nước ta, theo số liệu thống kê quản lý của Cục Cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ (Bộ Công an) chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2006, cả nước đã xảy ra 9.977 vụ làm chết 8.462 người và bị thương 7.728 người. Các nước phát triển có nhiều biện pháp và đã phòng chống có hiệu quả tai nạn giao thông đường bộ nhưng đáng tiếc là ở các nước đang phát triển, con số này không ngừng tăng lên. Công nghiệp chế tạo ô tô ngày càng phát triển, ô tô ngày càng được hoàn thiện làm cho sức chở tăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường và mạng lưới đường ngày càng hoàn thiện nên hình thức vận tải này ngày càng phát triển. Để làm rõ hơn vai trò của vận tải đường bộ, chúng ta phân tích ưu nhược điểm của các hình thức vận tải khác so với đường bộ. * Vận tải thuỷ : Gồm có vận tải sông và vận tải biển. Ưu điểm chính của loại hình này là tiết kiệm được năng lượng vận chuyển. Số nhiên liệu để chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng 1% so với vận tải hàng không nên giá cước rất rẻ. Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè và bến cảng. Vận chuyển được với khối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh như dầu lửa, máy móc, than đá, ... 7
Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch, bến cảng, phương tiện nên không linh hoạt phải cần các phương tiện vận chuyển trung gian (trung chuyển). Ngoài ra còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết và tốc độ vận chuyển chậm. Hiện nay, cả nước ta có trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó một số cảng tổng hợp quốc gia đã và đang được nâng cấp mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ, ... Tổng chiều dài đường sông có khoảng 41.900 Km sông, kênh các loại, nhưng mới quản lý, khai thác vận tải 8.036 Km. Vận tải sông giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong giao thông ở khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long.Tuy nhiên, giao thông vận tải sông vẫn bị hạn chế do luồng lạch thường xuyên bị sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ. Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia. * Vận tải hàng không Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu điểm của vận tải hàng không là tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm được thời gian vận chuyển. Ngoài ra còn là hình thức vận tải an toàn và tiện nghi đối với hành khách, loại hình vận tải này rất thích hợp với các cự ly vừa và lớn. Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương tiện nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển. Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang quản lý, hoặc cùng quản lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ... và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku... * Vận tải đường sắt Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và gần 300 km/h với tàu cao tốc. Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn. Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi tuyến đường, nhà ga, phương tiện, ... nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển. Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường : Khổ đường 1m, khổ đường1m435 đường lồng (cả 1m và 1m435) với tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường nhánh .Bề rộng 8
nền đường phần lớn là 4,4 m. Đặc biệt toàn mạng còn hơn 300 km dùng ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn 206km). Bảng 1.1 Mạng lưới đường sắt Việt Nam (2000) Tuyến đường Tổng số Đường Đường ga Đường chính nhánh Thống Nhất 1.977,44 1724,95 212,49 40,01 Phủ lý -Kiện khê 6,91 Diêu Trì -Quy nhơn 12,45 10,75 1,69 Mương mán -Phan Thiết 12,55 12,00 0,55 Cầu Giát-Nghĩa đàn 32,38 30,00 2,38 Đà lạt -Trại mát 7,65 0,93 6,72 Hà nội -Đồng đăng 228,80 163,30 53,37 12,14 Mai pha -Na dương 33,10 29,64 3,45 Gia Lâm -Hải phòng 136,37 95,74 20,75 19,89 Yên viên -Lao Cai 362,05 285,18 58,65 18,22 Đông Anh - Thái nguyên 69,56 54,68 13,08 1,81 Kép -Lưu xá 58,71 56,74 1,97 Kép -Hạ Long 134,55 105,06 27,23 2,25 Chi linh - Phả lại 17,29 14,88 2,40 Bắc hồng -Văn Điển 52,89 49,15 3,74 Tổng số 3142,69 2632,06 402,69 107,95 1.1.2 Mạng lưới đường bộ Việt Nam, hiện tại và tương lai phát triển a) Quá trình phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam Theo những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến đường cho người, ngựa xe cộ có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc). Bước vào thời kỳ Đại Việt, đã có những tuyến đường như đường từ Đại La tới biên giới Lạng Sơn. Đây cũng là đoạn đầu của con đường Thiên Lý được mở rộng sau này bởi vua Lý Thái Tổ. Ngoài ra, còn các con đường dọc theo sông Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh đi Phả Lại-Lục Đầu tới Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng Long tới vùng đồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Điệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh, đường "thượng đạo", tiền thân của quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt, Hoà Bình, đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào. Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ 6 hiện nay. Trước đó, năm 992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót (Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân. Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền núi, đồng bằng, vùng biển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng 9
Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv... Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định xây dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương. Hệ thống này bao gồm cả những con đường trước đây với tổng số 30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá, 10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000km đường hẹp, chỉ đi lại được vào mùa khô. Đến năm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần. Trong các tuyến lúc bấy giờ đường số 1 còn gọi là đường xuyên Việt có tổng chiều dài trên đất Việt Nam là 2000km, cho đến năm 1943 vẫn còn một số đoạn chưa hoàn thiện mặt đường và một số cầu, và chỉ mới rải nhựa được 1500 km. Ngoài một số cầu treo, cầu sắt, phần lớn các cầu bằng BTCT. Bề rộng nên đường đào đắp là 6m, bán kính không dưới 15m, độ dốc không quá 6%. Sau 13 năm làm đường số 1 (1913 - 1925) vẫn còn 162km chỉ có nền đường và chỉ có thể chạy xe vào mùa khô, mùa mưa phải đi vòng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết. Các tuyến khác như đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc đã có đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung và đường số 13, 15, 16 ở Nam Bộ vv... cũng đang xây dựng. Tính đến hết năm 1925, ở Bắc Bộ có 1690km đường rải đá và 3860km đường đất, ở Trung Bộ có 1080km đường rải đá và 2050km đường đất, ở Nam Bộ có 710km đường rải đá và 140km đường đất. Đến trước Cách mạng tháng 8 năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường ôtô, trong đó có 2.632km đường rải nhựa, 2.610km đường rải đá, còn lại là đường đất. Mạng đường nói trên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: nền mặt đường hẹp (5 - 8m, có đường chỉ 2,5-3,5m) độ dốc lớn, bán kính đường cong bé, cua ngoặt nhiều, năng lực thông qua hạn chế nhất là mùa mưa lũ, đèo dốc bị sụt lở, hàng trăm điểm vượt sông bằng phà mà phần lớn phà chỉ có trọng tải 6 T dùng dây kéo hoặc chèn bằng tay. Trong những năm kháng chiến chống thực dân Pháp, trong các vùng giải phóng, đã có 505km đường được làm mới và 1.210km đường, 3.000m cầu được cải tạo, sửa chữa... Sau khi hoà bình lập lại năm 1954, miền Bắc bước vào việc khôi phục các QL 1A, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 19, 11, 12, 13, 15, 18 và tập trung xây dựng một số tuyến mới như tuyến Điện Biên -Tuần Giáo dài 82km, tuyến Bản Lẻng-Lai Châu dài trên 200km, khai thông tuyến Thung Khe dài 52km, xây dựng lại nhiều cầu, bỏ bớt được 20 bến phà. Năm 1962 nâng cấp QL 2 Hà Nội - Hà Giang, khởi công tuyến Hà Giang - Mèo Vạc 150km. Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc theo thuỷ điện Thác Bà dài gần 200km... Trong vòng 10 năm 1955 - 1965, có 707 km đường bộ được khôi phục, trên 1000 km làm mới. Mạng lưới đường bộ trong giai đoạn này có 10585 km trong đó 5373 km do Trung ương quản lý và 5212 km do địa phương quản lý với tổng cộng 2700 chiếc cầu có tổng chiều dài khoảng 22.000m. 10
Trong những năm kháng chiến chống Mỹ, quân và dân ta đã hy sinh, dũng cảm và sáng tạo trong việc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường 15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ và Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To- Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min - Kiến Đức - Chơn Thành - Tây Ninh. Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành đã có 185 cầu, ngầm dài 4739 m, có 6 cầu lớn dài 91m-180m. Đây là tuyến đường chiến lược đảm bảo nhu cầu vận tải cho chiến trường Miền Nam. Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ thống đường bộ miền Nam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các loại (có tổng chiều dài các cầu là 115.512m). Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ và đường thị xã là 15.347km. Cầu vĩnh cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạm, cầu bán vĩnh cửu. Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng 48.000km trong đó quốc lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối. b) Những đặc điểm của mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện tại Được sự đầu tư của Chính phủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta đã có những bước phát triển đáng kể: Xây dựng mới 1200km, khôi phục nâng cấp hơn 4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000m cầu; trong đó có hàng chục cầu lớn; nâng cấp hàng chục nghìn kilômét đường giao thông nông thôn. Các công trình này được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả góp phần quan trọng làm tăng trưởng nền kinh tế quốc dân. Thành phần mạng lưới đường bộ được phân theo cấp quản lý, theo số liệu tổng hợp hiên trạng về cầu đường bộ Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999 (các số liệu về đường bộ tỉnh lộ và đường bộ đô thị được tổng hợp thời điểm 1/1/1998) như sau: (Bảng 1.2) Bảng 1.2. Hiện trạng hệ thống đường bộ và kết cấu mặt đường Đường và kết cấu mặt Hệ thống Tổng chiều dài Bê tông xi Bê tông nhựa Đá dăm thấm Cấp phối đá Mặt đường đất đường măng nhập nhựa dăm Km % Km % Km % Km % Km % Km % Quốc lộ 15250 7.4 75 0.5 4228 27.7 5177 33. 9 4775 31.3 995 6.5 Tỉnh lộ 17450 8.5 12 0.1 387 2.2 3561 20.4 8605 49.3 4885 28.0 Đô thị 3211 1.6 0 0 1246 38.8 1965 61.2 0 0 0 0 Huyện lộ 36950 18.0 0 0 53 0.1 3558 9.6 17932 48.6 15362 41.6 Đường xã 132055 64.5 0 0 0 0 2922 2.2 52446 39.7 76687 58.1 Tổng cộng 204871 100 87 17138 83758 97929 11
Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-85, hệ thống đường quốc lộ Việt Nam được phân theo các cấp như bảng sau: Bảng 1.3 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật của đường Cấp đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) - Đường cấp II 212 0.7 - Đường cấp III 3762 23.6 - Đường cấp IV 5764 38.7 - Đường cấp V và VI 5512 37 Tổng cộng 15250 100 Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng 204.871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính trên số dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một số nước trong khu vực (Thái Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân). Tỷ lệ đường được rải mặt của Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở mức thấp so với các nước trong khu vực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%). Hiện nay, nhiều nước châu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng đường bộ tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc 2,5%, ở Việt Nam hiện nay (2006) chỉ có tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ (30km) và một số tuyến đường cao tốc khác đang được triển khai xây dựng (Cầu Giẽ-Ninh Bình, 56km; Sài Gòn-Trung Lương, 40km; Láng-Hòa Lạc,30km...). Với chất lượng kém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảo dưỡng, nâng cấp và chính sách quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao thông đường bộ của Nhà nước còn nhiều hạn chế nên chưa tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển. Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt đường trải đá, cấp phối và đường đất chiếm trên 80%. Điều này thể hiện mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam về chất lượng quá thấp là vật cản không nhỏ đối với nền kinh tế đang chuyển sang theo cơ chế thị trường. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước. Để đảm bảo thuận lợi cho việc hội nhập khu vực và quốc tế, cần có sự đầu tư lớn hơn nữa. Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cần phải giải quyết triệt để những điểm yếu kém như sau: Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa, - cải tạo không đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp; 12
Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp (15,5% cho toàn bộ hệ thống; 59,5% đối với - hệ thống quốc lộ); Khổ đường hẹp (mặt đường rộng từ 2 làn xe trở lên trên hệ thống quốc lộ chỉ - đạt 26,2%). Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp (chiếm 20%). Một số vị trí qua sông suối - còn phải dùng phà hoặc đường tràn. Riêng trên hệ thống quốc lộ vẫn còn 40 bến phà đang hoạt động; Còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; còn gần 100.000 km đường - giao thông nông thôn chỉ đi được mùa khô; ở đồng bằng sông Cửu Long cầu khỉ còn là cầu dân sinh phổ biến, do vậy việc đi lại rất khó khăn; Giao thông đô thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn - tắc giao thông, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng kém phát triển, tai nạn giao thông ngày càng gia tăng; Về mặt phân bổ và mật độ theo vùng, có thể thấy mạng lưới đường bộ Việt Nam từ đường đất đến đường ôtô phân bổ không đều giữa các tỉnh trong nước. Các vùng châu thổ sông Hồng (miền Bắc) và châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có mật độ cao hơn cả. Vùng miền Trung và vùng miền núi mật độ đường thấp. c) Quy hoạch phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020 * Quan điểm: Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế. * Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020. - Mục tiêu: Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc. Giai đoạn 2010 - 2020: Tiếp tục hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc. * Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020: Trục xuyên Quốc gia: 13
Quốc lộ 1A sẽ hoàn thành nâng cấp vào năm 2002 với tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Sau năm 2010, để đảm bảo nhu cầu vận chuyển trên tuyến Bắc - Nam nhiều đoạn trên quốc lộ 1A phải được mở rộng thành đường cấp I. Tuyến xuyên Việt thứ 2 tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Khu vực phía Bắc: Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc. Các tuyến vành đai phía bắc. Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La. Dự kiến trong giai đoạn 2005- 2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V. Sau năm 2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩn đường cấp V. Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. Khu vực miền Trung: Các trục dọc của tuyến xuyên Việt thứ 2 và Quốc lộ 1A. Các trục ngang nối với Lào, Campuchia và nối khu vực Tây Nguyên với các cảng biển ; nối các khu công nghiệp như Dung Quất , cảng Đà Nẵng, Vũng Áng với hệ thống đường quốc gia. Các đường dọc biên giới cần được nối liền nhau. Khu vực phía Nam: Các trục nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà -Vũng Tàu. Các trục đường nan quạt từ thành phố Hồ Chí Minh đến các cảng biển, cửa khẩu, biên giới. Các trục chủ yếu của đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên quy hoạch mạng lưới đường bộ còn phụ thuộc vào quan điểm và tầm nhìn của những người hoạch định chính sách. 1.2 CÁC BỘ PHẬN CỦA ĐƯỜNG BỘ 1.2.1 Tuyến đường Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền đường hoặc giữa phần xe chạy). Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn luôn chuyển hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình. Tuyến đường được thể hiện bằng 3 bản vẽ: Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường. - Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của tuyến đường khi - ta đem duỗi thẳng. Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt vuông góc - với tim tuyến đường. 14
a) Bình đồ : Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường và địa hình dọc theo tuyến đường. Bình đồ tuyến gồm 3 yếu tố tuyến chính là : đoạn thẳng, đoạn đường cong tròn và đoạn đường cong có bán kính thay đổi (gọi là đường cong chuyển tiếp) Do bị hạn chế bởi điều kiện địa hình nên tuyến đường ô tô trên hình chiếu bằng thường phải uốn lượn, vì vậy bình đồ gồm các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp nhau. Trên bình đồ cao độ của mặt đất thiên nhiên biểu diễn bằng các đường đồng mức, vị trí tuyến đường xác định trên bình đồ nhờ các yếu tố sau (Hình 1.1): αο α1 α2 Hình 1.1 Các yếu tố tuyến trên bình đồ Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên α0; - Các điểm chuyển hướng Đ1, Đ2, Đ3,... (gọi là các đỉnh đường cong); - Các góc chuyển hướng α1, α2, α3, … tại các đỉnh; - Chiều dài các đoạn thẳng; - Các yếu tố của đường cong (đường cong tròn và đường cong có bán kính - thay đổi); Khi cắm tuyến trên thực địa tất cả các yếu tố trên được đánh dấu bằng các cọc cùng với các cọc đánh dấu lý trình (cọc Km, cọc 100m ký hiệu là cọc H), các cọc đặt ở những chỗ địa hình thay đổi (cọc địa hình), các cọc tại vị trí bố trí công trình và các cọc chi tiết. Bình đồ đường là bản vẽ thể hiện hình chiếu bằng toàn bộ công trình đường. 15
b) Trắc dọc Trắc dọc tuyến đường thể hiện diễn biến thay đổi cao độ thiên nhiên và cao độ thiết kế của tuyến đường dọc theo tim đường. Trắc dọc thường được vẽ với tỷ lệ theo chiều dài (1/500, 1/1000, 1/5000,...) tỷ lệ đứng gấp 10 lần tỷ lệ dài (tương ứng 1/50 và 1/100; 1/500 , ...) Đường thể hiện diễn biến cao độ mặt đất tự nhiên trên trắc dọc gọi là đường đen, đường thể hiện diễn biến cao độ thiết kế gọi là đường đỏ. Tuyến đường được xác định vị trí của nó trên trắc dọc thông qua đường đỏ thiết kế. Ở các chỗ đổi dốc, đường đỏ phải được thiết kế nối dốc bằng các đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng đường tròn hoặc parabol. Cèng hép bxh =1.25x1.25m (lý tr×nh theo ql1) ®iÓm ®Çu dù ¸n cäc 12, km0+224.87 km760+802.00 cäc h1, km0+098.04 giao ®−êng s¾t R·nh däc bªn tr¸i R·nh däc bªn ph¶i Dèc däc thiÕt kÕ Cao ®é thiÕt kÕ Cao ®é thiªn nhiªn Cù ly lÎ Cù ly céng dån Tªn cäc Lý tr×nh §o¹n th¼ng, ®o¹n cong Hình 1.2 Một đoạn trắc dọc thiết kế Đường đỏ xác định nhờ các yếu tố: + Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến. + Độ dốc dọc % (id) và chiều dài các đoạn dốc. + Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố của nó. Dựa vào đường đỏ trắc dọc tính được cao độ thiết kế của các điểm trên tuyến đường. Sự chênh lệch giữa cao độ đỏ và cao độ đen là cao độ thi công (cao độ đào đắp tại tim các cọc) 16
c) Trắc ngang Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của đường khi cắt vuông góc với tim đường ở mỗi điểm trên tuyến (ở vị trí các cọc). Trên trắc ngang, các cao độ của địa hình thiên nhiên cũng được thể hiện bằng màu đen, các yếu tố thiết kế được thể hiện bằng màu đỏ. Các bộ phận của đường như trình bày ở phần 1.2.2 h7 Km4+700 1/n +) Cao ®é thiÕt kÕ tim ®uêng §uêng thiªn nhiªn o( ®µ luy i® (%) igcl (%) igcl (%) i® (%) in (%) in (%) Ta /m 1 (-) KÕt cÊu gia cè lÒ R·nh däc KÕt cÊu mÆt ®uêng ¾p y® lu Ta c b gia cè lÒ ®Êt ChiÒu réng mÆt ®uêng LÒ ®uêng lÒ ®uêng B ChiÒu réng nÒn ®uêng Hình 1.3 Trắc ngang đường Thiết kế đường chính là quyết định các yếu tố đường trên bình đồ, trắc dọc và trắc ngang và phối hợp giữa chúng sao cho đáp ứng được yêu cầu chạy xe an toàn, tiện lợi, kinh tế. 1.2.2 Các bộ phận của đường Mặt đường (áo đường): Bộ phận nền đường được tăng cường bằng 1 hoặc - nhiều lớp kết cấu áo đường đảm bảo cho phương tiện và bộ hành đi lại an toàn, êm thuận. Tr¾c ngang ®−êng cÊp cao Km2+500.00 xe ®¹p xe ®¹p 3 lµn xe 3 lµn xe xe th« s¬ xe th« s¬ d¶i c©y d¶i c©y xanh xanh ®õ¬ng gom ®õ¬ng gom Hình 1.4 Trắc ngang đường cấp cao. 17
Phần xe chạy dành cho giao thông cơ giới: Bộ phận mặt đường dành cho các - phương tiện giao thông cơ giới đi lại. Phần xe chạy dành cho giao thông địa phương: Bộ phận mặt đường đáp ứng - nhu cầu đi lại của các phương tiện giao thông di chuyển với cự ly ngắn trước khi vào đường chính. Phần này còn là đường gom để khống chế xe cơ giới vào, ra đường chính có tốc độ cao ở những vị trí nhất định. Làn xe: là một phần của phần đường xe chạy được chia theo chiều dọc của - đường, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn. Làn xe đặc biệt: Làn xe được bố trí thêm cho các mục đích đặc biệt như: làn - chuyển tốc, làn leo dốc, làn vượt xe, làn tránh xe, làn dự trữ,... Làn đỗ xe khẩn cấp: Làn xe được bố trí sát mép phần xe chạy chính ở các - đường cao tốc để đỗ xe khi có nhu cầu đỗ xe, dừng xe khẩn cấp. Dải phân cách giữa: Dải đường không chạy xe đặt ở tim tuyến, bố trí theo - chiều dọc của đường, phân cách hai phần xe cơ giới chạy ngược chiều. Thường dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có 4 làn xe trở lên. Dải phân cách bên: Dải đường không chạy xe đặt ở mép phần xe cơ giới, bố - trí theo chiều dọc của đường, phân cách các loại giao thông với nhau Dải an toàn: Dải hình băng đặt ở mép dải phân cách, bố trí theo chiều dọc của - đường, đảm bảo xe không va chạm với dải phân cách tăng cường an toàn giao thông. Dải định hướng: Là vạch sơn kẻ liền (trắng hoặc vàng) sát với mép mặt - đường được bố trí ở các đường có tốc độ cao để dẫn hướng, đảm bảo an toàn xe chạy. Dải cây xanh: Dải đất trồng cây xanh trong phạm vi chiếm đất của đường. - Lề đường: Dải hình băng có một chiều rộng nhất định kể từ mép ngoài của - phần xe chạy đến mép ngoài của nền đường để bảo vệ phần xe chạy, đảm bảo cho lái xe yên tâm chạy với tốc độ cao, đặt các thiết bị an toàn giao thông và dùng để đỗ xe tạm thời,... Lề đường bao gồm phần lề gia cố và lề đất. Đường xe đạp: Phần đường giành riêng cho xe đạp. - Đường đi bộ: Phần đường giành riêng cho người đi bộ. - Độ dốc ngang: Độ dốc theo hướng ngang của các bộ phận của đường: mặt - đường, lề đường, dải phân cách, dải cây xanh,... tính bằng phần trăm. Mái dốc (ta luy đường): Mái đất, đá được thiết kế với các độ dốc nhất định - tính từ mép nền đường đến đất thiên nhiên. Có 2 loại mái dốc đào và đắp. 18
Rãnh thoát nước: Rãnh được bố trí trong phạm vi đường để thoát nước cho - công trình đường. Tùy từng vị trí đặt rãnh mà có các loại rãnh như rãnh dọc (rãnh biên), rãnh đỉnh, rãnh tháo nước,... Tĩnh không: là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe, - trong phạm vi này không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng,... Dải đất dành cho đường: Toàn bộ phần đất xây dựng con đường, các công - trình phụ thuộc của đường và dải đất trống xác định để bảo vệ công trình đường và an toàn giao thông. 1.2.3 Các bộ phận đặc biệt của đường Bến xe: Công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, dùng cho xe đón trả - khách và bốc xếp hàng hóa, có các dịch vụ phục vụ hành khách và xe. Trạm xe buýt: Nơi dừng xe buýt được bố trí ở những vị trí thuận lợi cho việc - đón, trả khách của ô tô vận tải công cộng. Thường trạm xe buýt được bố trí ở phần mặt đường mở rộng thêm không làm cản trở cho dòng xe đi thẳng. Trạm xăng: Nơi cung cấp xăng dầu cho xe đi lại trên đường, được bố trí gần - bên đường với cự ly khoảng 20km (tùy thuộc vào dự trữ nhiên liệu thông thường của phương tiện chủ yếu) Trạm phục vụ: Được bố trí ngoài phạm vi đường phục vụ cho hành khách và - phương tiện như: Nơi nghỉ ngơi ngắm cảnh, rửa xe, kiểm tra sửa chữa xe, nơi ăn uống, tắm giặt, vệ sinh, điện thoại, hoặc mua xăng dầu,... Trạm phục vụ thường được bố trí gần các thị trấn, thị tứ hay khu dân cư bên đường với khoảng cách 50km trở lên. 1.2.4 Các khái niệm về giao thông đường ô tô a) Các đối tượng tham gia giao thông trên đường bộ Xe cơ giới là đối tượng phục vụ chủ yếu của đường, người thiết kế đường phải hiểu về xe chạy trên đường để thỏa mãn các nhu cầu của nó. Trên đường cao tốc chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng trên đường ô tô, theo luật hiện hành, tất cả các đối tượng tham gia giao thông (ô tô, xe máy, xe đạp, bộ hành,...trừ xe bánh xích) được phép lưu thông trên đường. Người đi bộ: Người đi lại trên đường không dùng các phương tiện nào khác. Xe đạp Xe đạp: chỉ phương tiện vận tải có ít nhất là hai bánh xe trở lên và chuyển - động được bằng sức người ngồi (hoặc đứng) trên phương tiện đó. Xe chuyên dùng của người tàn tật có tính năng như trên cũng xếp vào loại xe đạp. 19
Xe đạp thồ: là chỉ xe đạp chở trên giá đèo hàng hoặc chằng buộc hai bên - thành xe, những vật cồng kềnh như sọt, bao tải, thùng phi, bàn ghế tủ v.v... Xe đạp là các phương tiện giao thông thuận lợi vì đầu tư không cao, tiện lợi hợp sinh thái. Tuy nhiên, lượng xe đạp đông gây trở ngại cho giao thông và gây nhiều tai nạn giao thông. Xe máy: Bao gồm xe gắn máy và mô tô Xe gắn máy: là phương tiện vận tải hai hoặc ba bánh, được gắn máy, chuyển - động bằng động cơ có thể tích làm việc dưới 50cm3. Khi tắt máy đạp xe đi được. Mô tô: (Xe máy) là phương tiện vận tải hai hoặc ba bánh, chuyển động bằng - động cơ có thể tích làm việc trên 50cm3, trọng lượng toàn bộ (không kể người và hàng) không quá 450kg. Xe máy là phương tiện giao thông linh hoạt, giá mua không cao, chi phí đi lại thấp nên rất phát triển và dần thay thế xe đạp. Tuy nhiên xe máy cũng gây ra nhiều tai nạn giao thông đường bộ. Xe ô tô Xe ô tô là đối tượng chủ yếu được nghiên cứu để đưa ra các lý thuyết thiết kế đường. Vì ô tô được chế tạo ở nhiều nước, bởi nhiều hãng nhưng lại lưu thông trên phạm vi toàn thế giới nên cần phải được thống nhất về kích thước, trọng tải,... Công ước về giao thông1 được ký ngày 19/9/1949 tại Geneva (Thụy Sỹ) đã đề ra các nguyên tắc chủ yếu nhưng vẫn cho phép từng quốc gia có quy định riêng không vượt quá khuôn khổ của Công ước. Bảng 1.4. Kích thước của xe theo Công ước Geneva-1949[21]. Kích thước và loại xe Quy định Tính bằng mét Tính bằng feet Chiều rộng 2,50 8,20 Chiều cao 3,80 12,50 Chiều dài 10,00 33,00 - Xe tải nhẹ hai trục 11,00 36,00 - Xe con, xe khách hai trục 11,00 36,00 - Xe tải, xe khách ≥ ba trục 14,00 46,00 - Xe tải, xe khách nối ghép 18,00 59,00 - Xe kéo một moóc 22,00 72,00 - Xe kéo hai moóc 1 Convention on Road Traffic - Geneva, 19 September 1949 20
Theo điều lệ báo hiệu đường bộ ở nước ta, có thể định nghĩa các loại xe ô tô sau: Ôtô con: là ôtô chở người có không quá 10 chỗ ngồi kể cả lái xe, và ôtô chở - hàng với trọng tải không quá 1,5tấn. Ôtô con bao gồm cả các loại có kết cấu như môtô nhưng trọng lượng bản thân từ 450kg trở lên và trọng tải không quá 1,5tấn. Ôtô tải: là ôtô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có trọng tải từ 1,5tấn trở - lên. Ôtô khách: là ôtô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10 chỗ, ôtô khách bao - gồm cả xe buýt. Xe buýt là ôtô khách có số chỗ ngồi ít hơn số người được chở. Ôtô sơ-mi rơ-moóc: là chỉ những loại xe cơ giới chuyên chở hàng hóa hoặc - chở người mà thùng xe và đầu kéo nối với nhau bằng một hay nhiều khớp quay, thùng xe truyền một phần trọng lượng lên đầu kéo và đầu kéo không có bộ phận chở hàng hóa hoặc chở người (đầu kéo là ôtô có cấu tạo để móc với sơ-mi rơ-moóc thành ôtô sơ-mi rơ-moóc). Ôtô kéo moóc: là ôtô đầu kéo hoặc ôtô sơ-mi rơ-moóc được móc nối với một - hoặc hai moóc. Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe dùng để tính toán các yếu tố của đường, có kiểm toán lại để thỏa mãn cho các xe lớn hơn ít được phổ biến. 1. Xe thiết kế theo tiêu chuẩn Việt Nam: Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam [1,2] các kích thước của xe thiết kế được quy định trong bảng 1.5. Bảng 1.5. Các kích thước của xe thiết kế (m) Chiều Chiều Khoảng Chiều Nhô về Nhô về Loại xe dài rộng phủ cách giữa cao phía trước phía sau toàn xe bì các trục xe Xe con 6,00 1,80 2,00 0,80 1,40 3,80 Xe tải 12,00 2,50 4,00 1,50 4,00 6,50 Xe moóc 16,50 2,50 4,00 1,20 2,00 4,00 + 8,80 tỳ Xe thiết kế của nước ta rất gần với xe thiết kế của Nhật và Trung Quốc. Xe có một kích thước vượt quá quy định trong bảng 1.5 (đối với kích thước lớn nhất) được coi là xe quá khổ, không được lưu thông bình thường trên đường, chỉ sau khi được phép của cơ quan quản lý đường mới được phép lưu thông theo chế độ riêng. Để tính toán thiết kế nền, mặt đường đưa ra khái niệm về tải trọng trục tiêu (xem phần thiết kế nền, mặt đường) 21