Hoàn thiện pháp luật về hoạt động logistics theo Hiệp định Thương mại Tự do thế hệ mới EVFTA

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:18

Thêm vào BST

Báo xấu

27
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

EVFTA mang lại nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập toàn cầu. Bài viết tập trung phân tích những cam kết của Việt Nam trong EVFTA và chỉ ra những tương quan pháp luật nhằm thúc đẩy quá trình thực thi EVFTA, đồng thời đề xuất một số điều chỉnh nhằm hoàn thiện pháp luật trong hoạt động logistics.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Hoàn thiện pháp luật về hoạt động logistics theo Hiệp định Thương mại Tự do thế hệ mới EVFTA

HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS THEO HIỆP ĐỊNH THƯƠNG MẠI TỰ DO THẾ HỆ MỚI EVFTA ThS.Nguyễn Ngọc Trâm Anh1 TS. Dương Kim Thế Nguyên2 Tóm tắt: Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA) được ký kết vào tháng 06 năm 2019 và được Hội đồng châu Âu cùng Quốc hội Việt Nam phê chuẩn lần lượt vào tháng 03 và tháng 06 năm 2020. Cùng với Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), EVFTA trở thành Hiệp định Thương mại Tự do Thế hệ mới mở cửa với mức độ và phạm vi sâu rộng trong nhiều lĩnh vực. Đặc biệt, EVFTA mang lại nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập toàn cầu. Trong bài viết này, các tác giả tập trung phân tích những cam kết của Việt Nam trong EVFTA và chỉ ra những tương quan pháp luật nhằm thúc đẩy quá trình thực thi EVFTA, đồng thời đề xuất một số điều chỉnh nhằm hoàn thiện pháp luật trong hoạt động logistics. Từ khoá: EVFTA, Logistics, Nghị định 163/2017/NĐ-CP Abstract: The Free Trade Agreement between Vietnam and the European Union (EVFTA) was signed in June 2019. It was ratified by the European Council and the National Assembly of Vietnam in March and June 2020 respectively. With the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP), EVFTA becomes a New Generation of Free Trade Agreement that opens the market to a wide extent and in many fields. In particular, the EVFTA brings a variety of opportunities and also challenges Vietnam's logistics industry in the process of global integration. In this article, the authors focus on analyzing Vietnam's commitments in the EVFTA and point out the legal correlations to promote the implementation of the EVFTA. Further, some recommendations are made to improve the framework and the implementation of law in logistics activities. Keywords: Commercial law 2005 EVFTA, logistics, Decree 163/2017/NĐ-CP 1 GV Trường Đại học Kinh tế TP.HCM 2 GV Trường Đại học Kinh tế TP.HCM 175
A. MỞ ĐẦU Với mỗi quốc gia, hợp tác quốc tế, đặc biệt là hợp tác thương mại quốc tế, là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy nền kinh tế quốc gia phát triển. Chính vì thế, Hợp tác thương mại quốc tế là một xu hướng, một trào lưu, một dấu chỉ quan trọng cho sự phát triển kinh tế quốc gia. Trong xu thế chung của thế giới, Việt Nam đã chủ động đàm phán và ký kết các hiệp định thương mại nhằm từng bước nâng cao vai trò, uy tín và vị thế của một “Việt Nam mới” trên trường quốc tế. Việc ký kết và thực thi các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (FTA thế hệ mới) như Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA) được kỳ vọng sẽ thu hút thêm cách nhà đầu tư, đồng thời tạo cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận với thị trường quốc tế. Tuy nhiên, bên cạnh đó, việc thực thi các cam kết trong các FTA thế hệ mới đã đặt ra nhu cầu rà soát, đánh giá lại hệ thống pháp luật trong nước và từ đó chỉnh sửa, bổ sung hoặc thậm chí phải ban hành mới các văn bản pháp luật để đảm bảo việc tương thích với CPTPP và EVFTA và thực thi hiệu quả các cam kết này là một nhu cầu bức thiết, một thách thức không hề đơn giản. Với hai hiệp định tự do thế hệ mới CPTPP và EVFTA mà Việt Nam đã tham gia gần đây, nội dung tập trung chủ yếu của chúng đề cập đến tự do hóa thương mại trên nhiều lĩnh vực với 04 nguyên tắc chung, bao gồm: Mở cửa thị trường (MA), Đối xử tối huệ quốc (MFN), Đối xử quốc gia (NT) và Yêu cầu hoạt động (PR). Trong các hoạt động thương mại, logistics được đánh giá là một ngành dịch vụ có vai trò quan trọng trong thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu và mua bán hàng hóa. CPTPP và EVFTA đã ghi nhận các cam kết mở cửa thị trường với mức độ cao hơn so với cam kết kết trong WTO. Những hoạt động logistics phổ biến có thể kể đến như vận tải đường biển, đường hàng không, đường sắt, đường bộ và các hoạt động hỗ trợ dịch vụ vận tải. Từ đó, các FTA thế hệ mới mở ra nhiều cơ hội, đồng thời cũng mang đến thách thức cho các doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh và nhà nước trong hoạt động quản lý, giám sát, định hướng phát triển. Tại Việt Nam, hoạt động logistics được điều chỉnh bởi Luật Thương mại và các văn bản hướng dẫn chuyên ngành như Nghị định 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định 187/2009/NĐ-CP, 89/2011/NĐ-CP và 144/2018/NĐ-CP về vân tải đa phương thức, hay các nghị định về kinh doanh vận tải biển, dịch vụ đại lý tàu biển, nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng, kinh doanh khai thác cảng biển; đóng mới, 176
hoán cải, sửa chữa tàu biển và các dịch vụ đảm bảo an toàn hàng hải. Các quy định này đều được ban hành trước khi Việt Nam chính thức tham gia vào Hiệp định tự do mới. Chính vì thế, việc rà soát, đánh giá tính tương thích trong các cam kết liên quan dưới góc độ của pháp luật về logistics nhằm thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ được quy định trong các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên là thực sự cần thiết. Điều này giúp thực thi có hiệu quả các cam kết và tạo nền tảng pháp luật vững chắc, hỗ trợ các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics và thị trường logistics của Việt Nam có động lực phát triển, tăng sức mạnh cạnh tranh, đồng thời các nhà đầu tư có cơ sở niềm tin đầu tư vào Việt Nam. Bài viết sử dụng phương pháp phân tích luật để phân tích những hạn chế cần sửa đổi hoặc thay thế trong các quy định về dịch vụ logistics theo pháp luật Việt Nam. Bên cạnh đó, phương pháp so sánh luật được sử dụng nhằm chỉ ra những tương thích cũng như những bất đồng cần điều chỉnh trong hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics và những cam kết về dịch vụ vận tải và các hoạt động hỗ trợ được ký kết trong các FTA thế hệ mới. Từ đó, phương pháp đánh giá tác động pháp luật sẽ góp phần đánh giá những cơ hội và thách thức trong việc thực hiện EVFTA trong hoạt động logistics. B. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU: I. TÍNH QUỐC TẾ CỦA HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ NHU CẦU ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG CÁC FTA THẾ HỆ MỚI. 1.1. Khái niệm và nội dung hoạt động logistics Theo từ điển Cambridge (2020), Logistics là một quá trình chuẩn bị và tổ chức để đảm bảo nguồn tài nguyên được đặt ở nơi cần thiết, góp phần thúc đẩy hoạt động và quá trình sản xuất được diễn ra có hiệu quả. Kenton (2020) thì cho rằng Logistics là tổng hợp quá trình quản lý nguồn nguyên vật liệu, từ khâu tiếp nhận, lưu trữ và vận chuyển đến địa điểm cuối cùng. Ngoài ra, khái niệm logistics còn được các tổ chức trên thế giới định nghĩa theo những cách khác nhau. Theo Hội đồng quản lý Logistics của Mỹ (The Council of Logistics Management), “logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiền hành lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc vận chuyển và lưu kho hàng hóa, cùng các dịch vụ và thông tin”. Dù có vài điểm khác biệt nhất định trong cách định nghĩa và sử dụng câu chữ, hoạt động logistics vẫn được hình dung là một phần của quản lý chuỗi cung ứng gồm nhiều công đoạn, liên quan đến việc lên kế hoạch, thực hiện và 177
kiểm soát sự chuyển dịch của hàng hóa, dịch vụ và các chứng từ, tài liệu cùng thông tin liên quan. Theo Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam 2005, “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy, Luật Việt Nam cũng xác quyết rằng dịch vụ logistics có thể chỉ là một hoặc một số công việc trong chuỗi cung ứng từ thu mua đến hậu mãi trong quá trình phân phối hàng hóa, dịch vụ. Nghị định 140/2007/NĐ-CP từng phân loại dịch vụ logistics thành các dịch vụ logistics chủ yếu (bao gồm bốc xếp hàng hóa, kho bãi và lưu giữ hàng hóa, đại lý vận tải và dịch vụ bổ trợ khác); các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải (bao gồm vận tải hàng hải, thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ, đường ống); và các dịch vụ logistics liên quan khác (bao gồm dịch vụ bưu chính, dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật, dịch vụ thương mại bán buôn, thương mại bán lẻ và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác). Cách phân loại này tương ứng với cách phân loại các nhóm dịch vụ logistics của WTO theo văn bản số TN/S/W/20 ngày 25/6/2004. Khi Việt Nam tiến hành đàm phán gia nhập các FTA thế hệ mới, Nghị định 163/2017/NĐ-CP thay đổi cách phân loại bằng phương thức liệt kê cụ thể 17 hoạt động logistics được cung cấp để đáp ứng yêu cầu mở cửa thị trường cũng như cập nhật pháp luật cho phù hợp tình hình phát triển thực tế. Tuy nhiên, logistics không phải một hoạt động đơn lẻ mà bao gồm một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ tương hỗ qua lại, mật thiết và tác động trực tiếp đến hàng hóa. Nhờ sự kết hợp này mà hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa mới được diễn ra suôn sẻ và hiệu quả. Do đó, nếu theo cách hiểu tại Điều 233 Luật Thương mại 2005 và danh mục các dịch vụ được liệt kê tại Điều 3 Nghị định 163/2017/NĐ-CP, thương nhân chỉ cần thực hiện một công việc trong chuỗi quản lý cung ứng đã được xem là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì chưa thực sự đúng với bản chất của dịch vụ logistics là một chuỗi tập hợp công đoạn mắt xích với nhau. Để làm rõ cũng như thống nhất khái niệm logistics với cách hiểu của quốc tế về hoạt động của chuỗi cung ứng cũng như để phân biệt hoạt động logistics với các hoạt động vận chuyển, gia công hàng hóa đơn lẻ khác, các nhà làm luật Việt Nam nên có những điều chỉnh về khái niệm logistics. 178
1.2. Những đặc trưng của hoạt động logistics và tính quốc tế của hoạt động logistics hiện đại Từ những hiểu biết chung về khái niệm dịch vụ logistics, hoạt động logistics theo Luật Thương mại 2005 có những đặc điểm chính như sau: Thứ nhất, dịch vụ logistics bao gồm nhiều công việc khác nhau liên quan đến sự dịch chuyển của hàng hóa được thực hiện bởi các thương nhân một cách chuyên nghiệp. Các hoạt động bao gồm vận tải, lưu kho, đóng gói và các hoạt động hỗ trợ khác nhằm đảm bảo khách hàng nhận được hàng hóa, dịch vụ đúng thời gian và địa điểm với chất lượng và giá cả như đã thỏa thuận. (Michigan State University, 2020). Đồng thời, khi thực hiện các công việc có tính chuyên môn hóa này, thương nhân cung ứng dịch vụ logistics phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn an toàn về phương tiện, công cụ đối với hoạt động logistics nói chung và hoạt động logistics cho từng loại hàng hóa đặc thù nói riêng. Các hoạt động này góp phần làm gia tăng giá trị hàng hóa và thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng, là yếu tố quan trọng trong phát triển thương mại điện tử. Xu hướng phát triển hiện nay của dịch vụ logistics không thể tách rời khỏi sự bùng nổ của công nghệ thông tin. Những ứng dụng như E-logistics, E-documents, blockchains, trí tuệ nhân tạo được áp dụng vào các công đoạn hỗ trợ vận hành việc quản lý các container, theo dõi tiến độ thực hiện hợp đồng, định vị xe và hỗ trợ các thủ tục hành chính. Thương mại điện tử ngày càng mở rộng ở Việt Nam với thị trường đạt mức 11,8 tỷ USD vào năm 2020 theo Báo cáo chỉ số thương mại điện tử 2020, lượng người tiêu dùng mua sắm trực tuyến không ngừng tăng cao dẫn đến yêu cầu các công ty logistics phải nghiên cứu và phát triển mô hình kinh doanh mới đáp ứng nhu cầu giao hàng cho thị trường bán lẻ với mạng lưới rộng phủ khắp trên toàn quốc và có mối liên hệ với các thương nhân nước ngoài. Nền tảng công nghệ, kho bãi, điểm phân phối được đầu tư để đáp ứng nhu cầu tăng cao. (M.Hồng, 2019) Thứ hai, dịch vụ logistics được đánh giá là một trong những ngành nghề kinh doanh có độ rủi ro cao. Thực tế, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thể trực tiếp can thiệp vào chất lượng của hàng hóa là đối tượng của dịch vụ. Đồng thời, trong quá trình thực hiện công việc, hàng hóa có thể chịu tác động từ những yếu tố khách quan như thời tiết, sự thay đổi chính sách, thủ tục của nhà nước mà những yếu tố này khó nằm trong tầm kiểm soát của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và họ khó tìm được biện pháp hợp lý để khắc phục. Vì vậy, luật pháp thường có những quy định về miễn hoặc 179
giới hạn trách nhiệm cho thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, đặc biệt đối với dịch vụ liên quan đến vận tải. Thứ ba, dịch vụ logistics thường mang tính quốc tế, điển hình là hoạt động hỗ trợ xuất nhập khẩu. Logistics đóng vai trò quan trọng trong quản lý dòng hàng hóa quốc tế, là “xương sống của thương mại quốc tế” khi thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia, (VLR, n.d). Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải thường xuyên tiếp xúc với các chủ thể đa quốc gia. Các FTA thế hệ mới như CPTPP và EVFTA không có định nghĩa về dịch vụ logistics và cũng không có những cam kết chung trực tiếp cho dịch vụ logistics mà chỉ có những cam kết cụ thể trong những ngành và nhóm ngành có thể thuộc dịch vụ logistics theo cách hiểu của Luật Việt Nam. Đây là các cam kết chủ yếu về các dịch vụ vận tải và hỗ trợ mọi phương thức vận tải với mức độ cam kết cao hơn WTO. Để thực hiện mục tiêu cam kết sâu rộng và toàn diện về tự do thương mại, CPTPP và EVFTA nổi bật với những cam kết về xóa bỏ thuế, mở cửa thị trường, từ đó thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu giữa các nước thành viên. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có thể tận dụng những lợi ích từ tiếp cận thị trường xuất khẩu có ưu đãi về thuế quan, tự do hóa và thuận lợi về thương mại, từ đó mở rộng thị trường và giảm các chi phí hoạt động. Ngoài ra, các FTA thế hệ mới là cầu nối thúc đẩy hợp tác giữa các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp FDI, tạo nên mạng lưới hệ thống hợp tác cùng phát triển, thúc đẩy các dịch vụ trung gian thương mại khác như môi giới, đại diện, đại lý thương mại. II. CÁC CAM KẾT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRONG CÁC FTA THẾ HỆ MỚI 2.1.1 Giới thiệu về EVFTA và cách tiếp cận của EVFTA với vấn đề logistics quốc tế EVFTA được ký kết vào tháng 06 năm 2019 trên cơ sở thỏa thuận tự do hóa thương mại với mức độ cao hơn WTO giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu. Bên cạnh các cam kết chung cho nhà đầu tư và dịch vụ, các cam kết về thị trường logistics được đề cập chủ yếu ở Phần lời văn của chương 8 và Phụ lục 8-B, 8-C. Về cách tiếp cận vấn đề logistics quốc tế trong EVFTA. Giống như các FTA thế hệ mới như CPTPP, EVFTA không có định nghĩa cụ thể về dịch vụ logistics, do đó cũng không có những tuyên bố trực tiếp về việc mở cửa thị trường dịch vụ logistics. Tuy nhiên, từ 180
nội dung hoạt động logistic, có thể nhận thấy các cam kết liên quan được đề cập trong hai mức độ: (1) Mức độ tổng quát là những cam kết chung về đối xử tối huệ quốc (MFN), đối xử quốc gia (NT), yêu cầu thực hiện (PR) và (2) mức độ cụ thể là trong những cam kết về những hoạt động dịch vụ cụ thể vốn là một phần của hoạt động logistics như mô tả trên đây bao gồm: mở cửa dịch vụ vận tải biển, dịch vụ hàng không, đường sắt, đường bộ và các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải. Phần trình bày dưới dây sẽ làm rõ cả hai mức độ cam kết liên quan đến logistics quốc tế trong EVFTA. 2.1. Các cam kết nền chung cho tất cả các dịch vụ Mở cửa dịch vụ theo EVFTA có thể được tạm phân chia thành 02 nhóm, gồm dịch vụ xuyên biên giới (mở cửa theo phương thức 1 – cung cấp qua biên giới cho khách hàng tại Việt Nam, phương thức 2 – tiêu dùng ở nước ngoài và phương thức 4 – di chuyển thể nhân) và đầu tư (mở cửa theo phương thức 3 – với các hiện diện thương mại ở Việt Nam để cung cấp dịch vụ). EVFTA thiết lập các cam kết chung cho cả hai nhóm này gồm các cam kết về tiếp cận thị trường, nguyên tắc tối huệ quốc, đối xử quốc gia và yêu cầu thực hiện. Đối với lĩnh vực có cam kết, việc mở cửa ít nhất phải bằng mức cam kết, đồng thời tuân thủ các nguyên tắc chung và các cam kết nền về hình thức pháp lý của hiện diện thương mại, di chuyển của thể nhân và mua cổ phần tại doanh nghiệp Việt Nam (VCCI, 2019) Trong khuôn khổ EVFTA, Việt Nam cam kết cho mở văn phòng đại diện và cho di chuyển nhân sự nội bộ, xúc tiến thương mại bằng cách cho khách kinh doanh đến chào bán dịch vụ. Tuy nhiên, Việt Nam chưa cam kết cho mở chi nhánh, cho khách kinh doanh đến cung cấp dịch vụ logistics và đồng thời chưa cam kết cho nhà đầu tư nước ngoài được thành lập Doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã và hộ kinh doanh. 2.2. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển Dịch vụ vận tải biển là một cấu thành quan trọng trọng dịch vụ logistics. EVFTA quy định trong các cam kết cụ thể, về dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách bằng đường biển với mức độ mở cửa ở mức độ không thấp hơn so với những cam kết trong WTO với lộ trình từ ngày 24/10/2019. Cụ thể, EVFTA mở cửa hoàn toàn với phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới và với phương thức đầu tư cho phép nhà đầu tư được thành lập liên doanh vốn nước ngoài lên đến 70%. Ngoài ra, EVFTA cam kết cho phép tàu EU tái phân phối container với các điều kiện cụ thể giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải và cho phép tàu EU cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu giữa cảng Quy Nhơn 181
và cảng Cái Mép – Thị Vải. Với dịch vụ đại lý hàng hải, nhà đầu tư chỉ thành lập liên doanh với vốn nước ngoài lên đến 49%. (Điều 8 EVFTA) Đặc biệt, các cam kết đối với dịch vụ vận tải được trực tiếp đưa vào lời văn của hiệp định EVFTA với những hướng dẫn cụ thể về phạm vi, định nghĩa và các nguyên tắc áp dụng. Các nguyên tắc quán triệt yêu cầu về không phân biệt đối xử với tiếp cận không hạn chế vào các thị trường và giao dịch hàng hải quốc tế và các dịch vụ tại cảng, áp dụng nguyên tắc đối xử quốc gia với việc ra vào các cảng, việc sử dụng kết cấu hạ tầng và sử dụng các dịch vụ hàng hải phụ trợ, cũng nhƣ các khoản phí và lệ phí liên quan, các cơ sở hải quan và vào các bến để xếp và dỡ hàng (Điều 8.49 EVFTA) và một số ưu đãi cụ thể về gom hàng bằng tàu khi có sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền theo cơ chế minh bạch, rõ ràng. (Chú thích 39, 40 EVFTA). Đồng thời, các bên cũng thỏa thuận không được ban hành hay áp dụng các biện pháp đơn phƣơng, hoặc các rào cản hành chính, kỹ thuật và các rào cản khác có thể tạo thành một hạn chế trá hình hoặc có ảnh hƣởng phân biệt đối xử đối với việc cung cấp tự do các dịch vụ vận tải biển quốc tế (Điều 8.49 EVFTA) 2.3. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải Phần lớn các cam kết liên quan đến dịch vụ vận tải đường sắt và dịch vụ vận tải đường bộ, bán và tiếp thị sản phẩm hàng không, đặt, giữ chỗ bằng máy tính và bảo dưỡng và sửa chữa máy bay vẫn giữ nguyên mức độ mở cửa như lộ trình đã cam kết trong WTO. Đồng thời, Việt Nam trong EVFTA mở rộng tự do hóa trong phương thức 1 cho một số dịch vụ mặt đất và cung cấp suất ăn trong chuyến bay. Đối với các dịch vụ hỗ trợ phương thức vận tải, EVFTA tạo cơ hội lớn cho ngành dịch vụ logistics trong hội nhập toàn cầu khi có những cam kết riêng về mở cửa cho hiện diện thương mại với từng dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như xếp dỡ container, kho bãi, xếp dỡ hàng hóa hàng hải, kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải hàng hóa, giám định hàng hóa, nhận và chấp nhận hàng hóa, chuẩn bị chứng từ vận tải. III. THỰC TIỄN KHUNG PHÁP LÝ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM NHÌN TỪ TÍNH TƯƠNG THÍCH VỚI EVFTA 3.1. Tổng quan về dịch vụ logistics và khung pháp lý về dịch vụ logistics tại Việt Nam 182
Logistics ở Việt Nam được hình thành từ lâu đời cùng với quá trình phát triển giao thương, lưu thông hàng hóa. Tuy nhiên, dịch vụ logistics được thực sự quan tâm và phát triển khi Việt Nam bắt đầu mở cửa nền kinh tế, tăng cường hoạt động thương mại quốc tế, đặc biệt là mua bán hàng hóa với nước ngoài. Vai trò của Logistics ngày càng được đề cao. Hiệp hội Giao nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) được đổi tên thành Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) như một mốc đánh dấu cho ngành logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ và đang trên đà phát triển. (VLR, n.d) Theo ghi nhận từ VLA, tốc độ tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics đạt khoảng 14% đến 16%, tương đương quy mô 40 đến 42 tỷ USD/năm, xếp hạng 64/160 thế giới và đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN. (Phạm Trung Hải, 2019). Sự tham gia của hơn 23.000 doanh nghiệp logistics không ngừng thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Tuy số lượng đông, các doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn có số vốn nhỏ và nguồn lao động ít. Với 77% doanh nghiệp có vốn dưới 10 tỷ và 94% doanh nghiệp có dưới 50 lao động (VCCI, 2019). Đồng thời, có sự phân hóa rõ rệt về thị phần và loại hình dịch vụ. Các doanh nghiệp lớn hoặc các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm trên ¾ thị phần, tập trung cung cấp các dịch vụ logistics tổng thể. Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics nhỏ với số lượng đông chỉ chiếm khoảng 20% đến 30% thị phần với năng lực cạnh tranh còn hạn chế, đa phần chỉ thực hiện một hoặc một số công đoạn riêng lẻ trong chuỗi quản lý cung ứng. (VCCI, 2019). Bên cạnh đó, việc ứng dụng khoa học công nghệ trong hoạt động logistics mới ở những bước cơ bản, chưa khai thác được tối đa hiệu quả và lợi ích của những tiến bộ công nghệ như E-logistics, trí tuệ nhân tạo, robot tự động. Pháp luật về dịch vụ logistics tại Việt Nam được chính thức được tạo thành hệ thống từ khi Luật Thương mại 1997 ra đời, với thuật ngữ được dung là “dịch vụ giao nhận hàng hoá”. Luật Thương mại 2005 đã sử dụng thuật ngữ dịch vụ logistics để thay thế cho khái niệm “dịch vụ giao nhận hàng hoá” với kỳ vọng về tính hội nhập và sự mở rộng nội hàm của Khái niệm này. Tiếp theo Luật Thương mại 2005, nhiều văn bản mới ra đời đã quy định chi tiết hơn về dịch vụ logistics như Nghị định 140/2007/NĐ-CP, Nghị định 163/2017/NĐ-CP và các quy định của pháp luật về vận tải. Nội dung dưới đây sẽ làm rõ các quy định về dịch vụ logistics quốc tế của Việt Nam từ góc nhìn của việc thực thi các cam kết EVFTA. 3.2. Các quy định của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics: vài đánh giá về tính tương thích với các quy định của các FTA thế hệ mới 183
3.2.1 Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics: Hiện nay, theo quy định của Luật Thương mại 2005 và Nghị định 163/2017/NĐ-CP hướng dẫn kinh doanh dịch vụ logistics, thương nhân kinh doanh dịch vụ này phải đáp ứng nhiều tầng điều kiện kinh doanh. Cụ thể, thương nhân phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh của từng dịch vụ logistics cụ thể mà thương nhân đó đăng ký kinh doanh. Như vậy, khi đăng ký kinh doanh nhiều loại dịch vụ logistics, thương nhân sẽ phải mất rất nhiều thời gian và công sức để tìm hiểu, tra cứu, và hoàn thiện thủ tục để đảm bảo đáp ứng được tất cả các điều kiện của từng loại dịch vụ tương ứng. Đồng thời, thương nhân có hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác còn phải đáp ứng các quy định về thương mại điện tử (Điều 4 Nghị định 163/2017/NĐ-CP). Tuy vậy, Trong quá trình ứng dụng công nghệ vào hoạt động kinh doanh, hầu hết các doanh nghiệp logistics đều ít nhiều có ứng dụng công nghệ điện tử trong hoạt động. Vì vậy, các doanh nghiệp này phải đáp ứng ít nhất 02 tầng điều kiện kinh doanh. Ngoài ra, do bản chất của hoạt động logistics là một chuỗi các công đoạn liên quan đến sự dịch chuyển hàng hóa, một doanh nghiệp logistics thường cung ứng nhiều dịch vụ logistics. Hiện nay, các văn bản quy phạm pháp luật và các văn bản quản lý thường quy định các hoạt động logistics theo từng nhóm ngành vận tải riêng, từ đó chưa có sự tách biệt rõ ràng giữa hoạt động logistics là một chuỗi cung ứng với các hoạt động dịch vụ vận tải Ví dụ, một công ty logistics có cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, trong đó có sử dụng hệ thống quản lý điện tử và dữ liệu số, công ty này vừa phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh quy định tại Luật Doanh nghiệp, Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 10/2020/NĐ-CP về vận tải hàng hóa đường bộ, vừa phải thỏa mãn các điều kiện của đại lý vận tải quy định tại thông tư 64/2014/TT-BGTVT và các điều kiện về hoạt động trong thương mại điện tử, hiện tại chủ yếu được quy định tại Nghị định 52/2013/NĐ-CP và rất nhiều các thông tư hướng dẫn chi tiết hơn. Việc quy định quá nhiều loại điều kiện kinh doanh nằm rải rác ở nhiều các văn bản quy phạm pháp luật khác nhau phần nào hạn chế quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp, là rào cản cho các doanh nghiệp mở rộng thị phần và tăng sức cạnh tranh với các doanh nghiệp có tiềm lực lớn từ nước ngoài. Đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định 163/2017/NĐ- CP đưa ra những giới hạn về tỷ lệ góp vốn, hiện diện thương mại và các quy định về tỷ lệ thể nhân. Tại Điều 5 Nghị định 163/2017/NĐ-CP có quy định nhà đầu tư nước ngoài 184
không được góp vốn quá 49% trong doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển, đường thủy nội địa, đường sắt, không quá 50% đối với dịch vụ xếp dỡ container và một số quy định cụ thể khác. Tuy nhiên, Nghị định cũng nêu rõ tại Khoản 04 Điều 04 “Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định khác nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó.”. Ví dụ, theo cam kết trong EVFTA, đối với các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam trong dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, các doanh nghiệp được thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 70% (theo Phụ lục 8B EVFTA). Có thể thấy, các doanh nghiệp là đối tượng của EVFTA sẽ có những lợi thế hơn so với những thương nhân nước ngoài khác do độ mở cửa thị trường của EVFTA ở mức độ cao hơn WTO. 3.2.2. Quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động logistics: Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động logistics phụ thuộc chủ yếu vào hợp đồng dịch vụ giữa các bên. Pháp luật tôn trọng quyền tự do thỏa thuận và quyền tự định đoạt của các bên khi đàm phán về quyền và nghĩa vụ của bản thân. Nhìn chung, trong trường hợp không có thỏa thuận khác, Luật Thương mại 2005 sẽ quy định các quyền và nghĩa vụ tương ứng của các bên, xoay quanh các vấn đề chủ yếu của hoạt động logistics như cung cấp chỉ dẫn, thông tin về hàng hóa, hướng dẫn thực hiện hợp đồng, thanh toán thù lao và chi phí. Dù vậy, trong một số trường hợp khi các bên không có thỏa thuận, pháp luật chưa dự kiến và bao hàm được các tình huống khuyết thiếu quy định về quyền và nghĩa vụ để tránh tranh chấp xảy ra giữa các bên. Dựa trên nguyên tắc đối xử quốc gia được quy định trong EVFTA đối với các dịch vụ vận tải và các phương thức hỗ trợ khác, các doanh nghiệp logistics Việt Nam và các doanh nghiệp quốc tế thuộc đối tượng áp dụng của EVFTA đều có những quyền và nghĩa vụ tương ứng và được đối xử như nhau. 3.2.3 Mức giới hạn và miễn trách nhiệm của thương nhân trong hoạt động logistics: Luật Thương mại 2005 quy định cho các thương nhân hoạt động logistics các trường hơp miễn trách nhiệm rộng hơn so với các trường hợp miễn trách nhiệm của các thương nhân kinh doanh các ngành nghề khác. Cụ thể, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được miễn trách nhiệm khi: 185
Thứ nhất, thương nhân logistics không có lỗi trong việc gây ra tổn thất hàng hóa, gồm các trường hợp: “Tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền”; “Tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền”; Thứ hai, thương nhân logistics vi phạm hợp đồng vì lý do khách quan: “Tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải, các trường hợp bất khả kháng hoặc sự thay đổi của chính sách pháp luật”. Thứ ba, các trường hợp khác như “Tổn thất là do khuyết tật của hàng hoá; Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics giao hàng cho người nhận; Sau khi bị khiếu nại, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không nhận được thông báo về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng”. Các quy định này được đưa ra trên cơ sở đặc điểm hoạt động logistics là hoạt động mang tính rủi ro cao khi thương nhân logistics chủ yếu tác động vào dòng vận chuyển hàng hóa, nguồn lực và thông tin mà không trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng sẵn có của hàng hóa. Đồng thời, hoạt động của thương nhân logistics còn phụ thuộc vào những chỉ dẫn và dữ liệu thông tin được cung cấp từ bên giao hàng hóa hoặc từ bên thứ ba. Việc bị phụ thuộc vào nhiều nhân tố trong thực hiện hợp đồng khiến thương nhân logistics có nguy cơ vi phạm hợp đồng cao nên cần có những quy định về miễn trách nhiệm khi vi phạm không do lỗi của thương nhân logistics. Dù vậy, việc xác định lỗi đôi khi cũng là một trở ngại lớn trong quá trình giải quyết tranh chấp. Ví dụ như trong trường hợp thương nhân logistics làm theo chỉ dẫn của khách hàng và gây ra thiệt hại, có cần phải xem xét đến tình huống thương nhân logistics với kinh nghiệm kinh doanh trong ngành nghề của mình biết hoặc phải biết nếu thực hiện theo những chỉ dẫn này sẽ gây ra những tổn thất mà không thông báo đến khách hàng. Ngoài ra, trường hợp miễn trách nhiệm khác như tổn thất do khuyết tật của hàng hóa, hàng hóa có thể phát sinh khuyết tật từ quá trình vận chuyển, lưu giữ khi chịu tác động của thương nhân logistics. Nếu hoàn toàn loại trừ yếu tố lỗi của thương nhân logistics khi việc tạo ra khuyết tật trong quá trình thực hiện hoạt động logistics dường như không quá hợp lý và có thể gây thiệt hại cho bên thuê dịch vụ logistics cũng như khách hàng của họ. 186
Về giới hạn trách nhiệm, pháp luật cho phép các bên thỏa thuận với nhau. Trong trường hợp không thỏa thuận, thương nhân logistics được nhận mức giới hạn trách nhiệm không vượt quá mức tổn thất toàn bộ hàng hóa. Tại điều 05 Nghị định 163/2017/NĐ- CP ghi nhận mức tối đa là 500 triệu đồng với mỗi yêu cầu bồi thường nếu khách hàng không có thông báo trước về trị giá hàng hóa. Như vậy, có thể thấy thương nhân logistics sẽ không chịu trách nhiệm với các thiệt hại khác ngoài trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa như khoản phạt vi phạm của bên khách hàng với bên thứ ba và khoản lợi đáng lẽ được hưởng. Tuy nhiên, trước khi áp dụng mức giới hạn trách nhiệm của thương nhân logistics, Nghị định 163/2017/NĐ-CP cũng chỉ rõ ưu tiên áp dụng quy định của pháp luật liên quan. Ví dụ như nếu thương nhân kinh doanh logistics là người vận chuyển trong cung ứng dịch vụ vận tải hàng không, “mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam hàng hóa; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng hóa tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế.” (Điểm d Khoản 01 Điều 166 Luật Hàng không dân dụng 2006, sửa đổi bổ sung năm 2014). Trong trường hợp khác, nếu thương nhân logistics cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đa phương thức, mức giới hạn sẽ được xác định tối đa tương đương 666,67 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hoặc 2,00 SDR cho một ki-lô-gam trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn, “trừ khi tính chất và giá trị của hàng hóa đã được người gửi hàng kê khai trước khi hàng hóa được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển và đã được ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức”. (Điều 24 Nghị định 87/2009/NĐ-CP, có sửa đổi bổ sung bằng Nghị định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định 144/2018/NĐ-CP). Như vậy, việc xác định mức giới hạn của doanh nghiệp logistics còn phụ thuộc vào hoạt động logistics cụ thể mà doanh nghiệp đó cung ứng. Đồng thời, khi doanh nghiệp logistics thực hiện nhiều công đoạn có quy định mức giới hạn nghĩa vụ khác nhau, giới hạn trách nhiệm được xác định là mức giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất. 3.2.3. Các quy định pháp luật về hoạt động logistics còn bị phân tán, thẩm quyền quản lý chưa đồng bộ: Hoạt động logistics bao gồm nhiều công đoạn, từ vận tải nguyên liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối đến làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng. Sự trải rộng trên nhiều lĩnh 187
vực khiến dịch vụ logistics phải phụ thuộc sự quản lý của nhiều bộ ban ngành khác nhau. Đồng thời, các quy định về logistics cũng chịu tình trạng phân tán, rải rác ở các văn bản quy phạm pháp luật khác nhau. Bên cạnh đó, khi việc ứng dụng công nghệ trong hoạt động của chuỗi quản lý cung ứng dần trở nên phổ biến, việc thực hiện hoạt động logistics vẫn phải tuân theo sự hướng dẫn song song của hai loại văn bản quy phạm pháp luật về logistics và hướng dẫn về thương mại điện tự mà chưa có sự hợp nhất, thống nhất các quy định hướng dẫn về e- logistics. Hệ quả của vấn đề này là việc các thủ tục hành chính liên quan mà các thương nhân logistics phải tiến hành còn phức tạp và chịu sự kiểm tra quản lý của nhiều cơ quan chuyên ngành khác nhau. Quy định về thẩm quyền quản lý và thủ tục hành chính chưa đồng bộ là một trở ngại cho hoạt động logistics trong hội nhập quốc tế. Việc các quy phạm pháp luật rải rác, dẫn chiếu nhiều lần khó đảm bảo tính minh bạch, công khai, gây trở ngại cho các thương nhân logistics trong việc đáp ứng đầy đủ các yêu cầu, dẫn đến tình trạng kiểm tra chồng chéo, tăng chi phí mà giảm hiệu quả của hoạt động thương mại. Theo Báo cáo về mức độ hài lòng của doanh nghiệp về thực hiện thủ tục hành chính trong xuất nhập khẩu (VCCI, Tổng cục Hải quan & USAID, 2021), 60.2% số doanh nghiệp được khảo sát cho rằng quy trình thủ tục trong giải quyết các vấn đề còn phức tạp. Đồng thời, các cơ quan quản lý cũng gặp khó khăn trong việc liên kết dữ liệu, quản lý doanh nghiệp. Cụ thể, theo báo cáo, có đến 40.7% doanh nghiệp được hỏi cho rằng các cơ quan quản lý phối hợp chưa đồng bộ, dẫn đến thời gian giải quyết dài hơn quy định và doanh nghiệp phải đi lại nhiều lần (VCCI, Tổng cục Hải quan & USAID, 2021). IV. Hoàn thiện pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics tại Việt Nam trong bối cảnh thực thi các FTA thế hệ mới Cam kết về mở cửa thị trường, tự do hóa thương mại trong CPTPP và EVFTA và các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics đặt ra yêu cầu hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics nhằm thúc đẩy hoạt động thương mại, nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp logistics và hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế. Nhìn chung, các thách thức về quy định chính sách mà cơ quan quản lý cần phải giải quyết liên quan đến việc quy định tích hợp các nhóm ngành logistics, quy định các điều kiện thành lập và kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các chính sách cải thiện cơ sở 188
hạ tầng và phát triển công nghệ phục vụ cho hoạt động logistics. Một số đề xuất cụ thể được đưa ra như Một là thay đổi khái niệm về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại cho phù hợp với xu hướng chung của thế giới. Hoạt động logistics là một chuỗi các công đoạn, việc thực hiện chỉ một công việc liên quan đến dịch chuyển hàng hóa đã được xem là thương nhân logistics là chưa phù hợp với bản chất của hoạt động logistics. Nên quy định thương nhân thực hiện từ hai hoạt động trở lên trong chuỗi quản lý cung ứng mới được xem là thương nhân logistics, do đó sẽ có sự phân biệt rõ ràng giữa thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và thương nhân chỉ cung ứng một loại dịch vụ như thương nhân vận chuyển hàng hóa, thương nhân đại lý làm thủ tục hải quan. Tuy nhiên, một trong những khó khăn của việc định nghĩa logistics đó là chưa có một thỏa thuận thống nhất cách hiểu về logistics trong các điều ước quốc tế. Đồng thời, mỗi nhóm dịch vụ cụ thể phục vụ cho cả chuỗi cung ứng lại có một mức độ cam kết khác nhau và phương thức mở cửa khác nhau. Từ đó, yêu cầu các nhà lập pháp phải cân nhắc để tổng hợp và đưa ra các quy định pháp luật hợp lý. Hai là, có những quy định cụ thể về ứng dụng công nghệ thông tin vào dịch vụ logistics. Hiện nay, các thương nhân logistics phải tra cứu và áp dụng song song hai loại văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động logistics và hoạt động thương mại điện tử, trong khi đó một số vấn đề liên quan đến logistics điện tử (e-logistics) lại chưa được định nghĩa và quản lý một cách hợp lý, có thể xảy ra tranh chấp ảnh hưởng đến quyền và lợi ích của người tiêu dùng. Việc sử dụng chứng từ điện tử chưa được ứng dụng hoàn toàn triệt để. Theo Báo cáo về mức độ hài lòng của doanh nghiệp (VCCI, Tổng cục Hải quan, USAID, 2021), vẫn còn 45% doanh nghiệp được hỏi vẫn phải nộp bản giấy trong quá trình làm thủ tục hải quan. Ba là rà soát và hạn chế các điều kiện kinh doanh đối với thương nhân logistics và điều kiện đối với từng hoạt động logistics. Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, điều kiện kinh doanh phức tạp là một rào cản để các doanh nghiệp gia nhập thị trường. Bốn là, hoàn thiện các quy định về thẩm quyền quản lý và thủ tục hành chính, tránh trường hợp kiểm tra chồng chéo, tốn thời gian và tăng chi phí dịch vụ logistics, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thị trường logistics Việt Nam so với thị trường quốc tế. Năm là, đánh giá tình hợp lý của mức giới hạn trách nhiệm cho thương nhân logistics. Trong một số trường hợp, mức tối đa 500 triệu đối với tất cả hàng hóa khi không có 189
thông báo trước về giá trị hàng hóa là chưa phù hợp khi bỏ qua các yếu tố khác như số lượng kiện hàng hay khối lượng hàng hóa thực tế. Có thể tham khảo tập quán vận tải quốc tế hay các công ước quốc tế quy định về giới hạn trách nhiệm theo giá trị tối đa cho mỗi kiện hàng hoặc một đơn vị hàng hóa (hay một kilogram hàng hóa) tương tự như quy định về giới hạn trách nhiệm bồi thường theo Quy ước Hague, Nghị định thư SDR hay Quy tắc Hamburg Bên cạnh việc hoàn thiện các quy định pháp luật, việc gia nhập các FTA thế hệ mới cũng yêu cầu Nhà nước phải có những thay đổi trong chiến lược phát triển chung, quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics như nâng cấp các cầu cảng, đầu tư xây dựng và cải tiến hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không. Đồng thời, Nhà nước cần có những chính sách kêu gọi đầu tư, phát triển công nghệ trong lĩnh vực chuỗi cung ứng hàng hóa và có những cải cách tích cực trong lĩnh vực hành chính, đặc biệt trong hoạt động liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa như thủ tục hải quan, quản lý xuất nhập khẩu, quy tắc xuất xứ. C. KẾT LUẬN Các FTA thế hệ mới mở ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics Việt Nam. Hội nhập quốc tế đem đến cơ hội mở rộng quy mô thị trường, tăng hiệu quả kinh doanh và thu hút thêm nhiều nhà đầu tư. Đồng thời, việc gia nhập các hiệp ước quốc tế cũng đặt ra một số thách thức với các doanh nghiệp và cơ quan quản lý. Các doanh nghiệp trong nước phải cạnh tranh với các thương nhân logistics khác đến từ các quốc gia có chỉ số năng lực logistics cao như Singapore, Nhật Bản, Canada, Australia (VCCI, 2020), buộc các doanh nghiệp phải nắm rõ các cam kết mở cửa để lên chiến lược phù hợp, đầu tư cho ứng dụng công nghệ thông tin và dữ liệu để đảm bảo hệ thống vận hành đáp ứng tiêu chuẩn và quy trình quốc tế, sức ép cạnh tranh. Bên cạnh tác động đến các doanh nghiệp, FTA thế hệ mới còn yêu cầu cơ quan nhà nước hoạt động tích cực trong khía cạnh quản lý, thay đổi thủ tục hành chính, phát triển cơ sở hạ tầng và đặc biệt là hoàn thiện các chính sách và quy định pháp luật để thúc đẩy ngành logistics phát triển. TÀI LIỆU THAM KHẢO Luật Thương mại 2005 Nghị định 140/2007/NĐ-CP 190
Nghị định 163/2017/NĐ-CP CSCMP. (2013). SUPPLY CHAIN MANAGEMENT: Terms and glossary. https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms.aspx. Huria, Ankur. 2019. Facilitating Trade and Logistics for E-Commerce: Building Blocks, Challenges, and Ways Forward. World Bank, Washington, DC. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/33174 License: CC BY 3.0 IGO.” Hyo-young Lee. (2014). Trade Facilitation and Global Supply Chains: The Role of FTA Trade Facilitation Rules in Promoting Global Supply Chains. Journal Of International Logistics And Trade, 12(1), 3-21. https://doi.org/10.24006/jilt.2014.12.1.001 Kenton, W. (2020). How Logistics Work. Investopedia. https://www.investopedia.com/terms/l/logistics.asp. M.Hồng. (2019). Logistics Việt: 4 xu hướng, 5 thách thức và những lưu ý. Thời báo ngân hàng 23/12/2019 Michigan State University (2020). Is Logistics the Same as Supply Chain Management?. Michiganstateuniversityonline.com. from https://www.michiganstateuniversityonline.com/resources/supply-chain/is-logistics- the-same-as-supply-chain-management. Phạm Trung Hải. (2019). Phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam. Tạp chí Tài chính. https://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu-trao-doi/phat-trien-nganh-dich-vu- logistics-tai-viet-nam-306129.html. VCCI, Tổng cục Hải quan, USAID. (2021). Báo cáo: “Mức độ hài lòng của doanh nghiệp về việc thực hiện thủ tục hành chính xuất nhập khẩu” năm 2020 VCCI. (2019). Cẩm nang doanh nghiệp “Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam – EU (EVFTA) và Ngành Logistics Việt Nam”. NXB Công thương VCCI. (2020). Sổ tay doanh nghiệp: CPTPP và Ngành Logistics Việt Nam. NXB Công thương Vietnam Logistics Review. (n.d). Vai trò của logistics thương mại. from http://vlr.vn/doanh-nghiep/news-1448.vlr. 191
Vietnam Logistics Review. (n.d). Logistics Việt Nam bước vào thời kỳ phát triển!. Vlr.vn. from http://vlr.vn/logistics/news-1440.vlr World Bank. (n.d). Trade Logistics. https://lpi.worldbank.org/ 192