Khóa luận tốt nghiệp: Đội tàu Việt Nam và nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập

ỉ ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG ri É NGOẠI T H Ư Ơ NG

lịm ONÍVERSITĨ

*v _

Ôi _

N TỐT NGHIỆP

VÀ NÂNG CAO NĂNG Lực

i Đội TÀU BIỂN VIỆT NAM

k TRÌNH H ỘI NHẬP

ỉ PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIÊN

: VŨ THU HẢI

: NGA - K40D - KTNT

T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG KHOA KINH TẾ NGOẠI T H Ư Ơ NG

P3REIGN ™ DE UNIVERSirr

KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP

(Đè tài:

ĐỘI TÀU VIỆT NAM VÀ NÂNG CAO NĂNG Lực CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BIÊN VIỆT NAM TRONG Q UÁ TRÌNH HỘI NHẬP

Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Như Tiến Sinh viên thực hiện : Vũ Thu Hải Lớp

: Nga - K40D - KTNT

T M ư VI s N I

.hLcĩỂÍ ị

jOỌ£ Ị

HẢ NÔI - 11/2005

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

HẠO

Mục

Lòi nói đầu

4

ChữỡngTìỊQuá trình hình thành và phát triển đội tàu Việt Nam 6

/. Quá trình hình thành và cạnh tranh phát triển của đội tàu Việt Nam

6

Ì. Quá trình hình thành của đội tàu Việt Nam

6

1.1 Thời Pháp thuộc

6

1.2 Trước mở cửa

7

1.3 Sau mở cửa

7

2. Quá trình cạnh tranh phát triển của đội tàu biển Việt Nam

8

2.1 Trong thời kỳ nền kinh tế tập trung

8

2.2 Trong thời kỳ nền kinh tế thị trường

9

//. Các yếu tố ảnh hưởng tới sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam lo

Ì. Điều kiện tự nhiên

10

2. Điều kiện kinh tế - xã hội

12

3. Môi trường pháp lý

13

4. Chính sách mở cửa

15

5. Cơ sở vật chốt kỹ thuật và các dịch vụ liên quan đến đội tàu biển Việt Nam 17

5. Ì Cơ sở vật chốt kỹ thuật

17

5.2 Các dịch vụ liên quan

19

///. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam hiện nay 21

1. Đội tàu

21

1.1 Qui mô

21

1.2 Cơ cốu sở hữu đội tàu quốc gia

23

Ì .3 Cơ cốu đội tàu theo loại tàu

25

2. Thuyền viên 26

Chương 2: Thực trang cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình

hội nhập

30

/. Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong vận tải biển đối với Việt Nam

30

1. Yêu cầu hội nhập nói chung

30

2. Yêu cầu hội nhập trong vận tải đường biển

32

3. Kết quả

34

//. Thực trạng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập35

1. Loại hình và cơ cấu doanh nghiệp

35

2. Thực trạng cạnh tranh

37

2.1 Về mặt cước phí

37

a. Đôi nét về cước phí

37

b. Thực trạng cạnh tranh về cước phí trên thị trường vận tải biển Việt

Nam

38

2.2. Về mặt năng lực vận chuyển

40

2.3 Về mặt chất lượng và loại hình dịch vụ

41

2.4 Về mặt quan hệ với các chủ hàng

43

2.5 Về mặt m rộng thị trường

43

///. Những vấn đề rút ra trong quá trình cạnh tranh của đội tàu biển Việt

Nam

45

Ì. Lợi thế trong cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

45

2. Bất cập trong cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

52

2.1 Về mật chủ quan

52

2.2 Về mặt khách quan

56

2.3 Về chính sách Nhà Nước

59

Chương 3: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

66

đáp ứng yêu cầu hội nhập

/. Xu hướng cạnh tranh của ngành vận tải biển thế giới trong bối cảnh hội

nhập kinh tế quốc tế 66

giờŨD:

2

giờf

li. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam 69

1. Định hướng của N hà N ước trong việc phát triển lĩnh vực vận t ải biển để

gia nhập W TO 69 1.1. Đối v ới đội tàu 69 Ì .2 Đối v ới cảng biển 70 1.3 Đối v ới việc mở rộng thị trường vận tải biển và các dịch vụ liên quan71

2. Giải pháp từ phía N hà N ước để nâng cao nâng lực cạnh tranh cho đội tàu

biển V i ệt N am 71 3. G i ải pháp từ phía H i ệp h ội chủ tàu 75 4. Giải pháp từ phía các doanh nghiệp 76 4. Ì H i ện đại hóa đội tàu 77 77 4.2 Chú trọng về quản lý, nâng cao hiệu quả k h ai thác đội tàu 80 4.3 Hạn c hế tình trạng mua CIF, bán F OB 4.4 Tăng cường mở rộng thị trường 81 4.5 T im ngu n v ốn để phát triển và hiện đại hóa đội tàu quốc g ia 82 84 4.6 Tạo ra ưu t hế so v ới đối thù cạnh tranh

///. Kiến nghị 85

1. Đối v ới N hà N ước 85 2. Đối v ới H i ệp h ội chủ tàu 87 3. Đối v ới doanh nghiệp vận tải biển và chủ tàu 87

Kết luận 89

91 Tài liệu tham khảo

3

gVjỉ

Jfọ và í én SV: Vũ Tũu Hải Lớp: Nga X-4ƠD

LỜJMÓƠ

ĐẦU

V i ệt Nam, m ột đất nước có nền k i nh tế nâng động và nhiều t i ềm năng

phát triển đang trở mình, hòa nhập vào dòng thác h ội nhập k i nh tế quốc tế. T i ến trình h ội nhập tác động đến m ọi đối tượng trong nền k i nh tế và m ột đối

tượng quan trọng không thể không kể đến chính là đội tàu biển V i ệt Nam. Là m ột sinh viên N g o ại Thương, ý thức được tầm quan trọng của việc hội nhập k i nh tế quốc tế, đồng thời rất yêu thích m ôn học "Vận t ỡi và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu", người viết đăng ký khóa luận này v ới chủ đề là " Đội tàu V i ệt N am và nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển V i ệt

N am trong quá trình h ội nhập". B ối cỡnh h ội nhập k i nh tế quốc tế mở ra cho đội tàu biển V i ệt N am

không ít cơ h ội để nâng bỡn thân lên t ầm cỡ quốc tế, đổng thòi cũng đặt đội tàu V i ệt N am trước vô vàn những thách thức trong việc h ội nhập này, cụ thể là phỡi mở cửa thị trường vận tỡi biển cho các doanh nghiệp vận t ỡi biển nước ngoài, đội tàu nước ngoài vào k i nh doanh, không phân biệt đối xử giữa đội tàu biển V i ệt N am và đội tàu biển nước ngoài, m i nh bạch, công khai các cơ chế, chính sách pháp luật... Trước những thách thức to l ớn này, m ột câu h ỏi được đặt ra là làm sao để đội tàu V i ệt N am t ồn tại và vươn mình phát triển lên tầm cỡ quốc tế, khẳng định được thương hiệu của mình là m ột câu h ỏi to l ớn

mà l ời giỡi đáp chính là nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu V i ệt Nam. Tập trung vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia, người viết x in đề cập đến những n ội dung chính trong khóa luận như sau:

xuất phất từ thực trạng đội tàu biển V i ệt Nam, các yêu cầu h ội nhập k i nh tế quốc tế trong vận t ỡi biển đối với V i ệt N am hiện nay để tìm ra và phân tích

những l ợi t hế và bất cập trong cạnh tranh mà đội tàu biến quốc gia gặp phỡi

trong b ối cỡnh h ội nhập k i nh tế quốc tế, từ đó đưa ra những giỡi pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển V i ệt N am và có những k i ến nghị đối v ới

4

N hà Nước, H i ệp h ội c hủ tàu, các doanh nghiệp và các c hủ tàu về vấn đề này.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của khóa luận gồm có đội tàu biển

Việt nam, tình hình cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam, một số

mục tiêu, chính sách và định hướng của Nhà Nước để phát triển đội tàu biển

quốc gia, cũng như các xu hướng cạnh tranh của ngành vận tải biển thế giới

trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu được dùng trong khóa luận là

phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh...

Khoa luận này ngoài Lời nói đẩu và Kết luận, còn được chia làm 3

chương:

Chương Ì: Quá trình hình thành và phát triển đội tàu Việt Nam

Chương 2: Thực trạng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trong quá trình

hội nhập

Chương 3: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt

Nam đáp ứng yêu cẩu hội nhập

Đồng thời, người viết xin có lời cảm ơn chân thành PGS.TS Nguyền

Như Tiến và các cán bộ Cục Hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ và tạo điều kiện

cho người viết hoàn thành khóa luận này.

Tuy vậy với tẩm nhìn giới hạn của một sinh viên, thời gian chuẩn bị cho

khóa luận không nhiều, nguồn tài liệu còn hạn chế nên người viết trong quá

trình hoàn thành khóa luận không thể tránh khỏi nhiều khiếm khuyết. Do vậy

người viết rất mong nhận đựơc sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thẩy cô

để việc bổ sung và hoàn thành khóa luận được tốt đẹp.

giờf

5

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Chương 1: QUÁ TRJA)-H fÒAJ-H T-HÀN-H VÀ

-PHÁT TRữẩA) ĐỘD TÀU vjệr /OĂM

ì - Quá trình hình thành và cạnh tranh phát triển của đội tàu Việt nam: 1. Quá trình hình thành của đôi tàu Việt Nam:

Ngay từ thời đẩu dựng nước và giữ nước, nước ta đã có mối quan hệ

buôn bán với các nước láng giềng bằng đường thúy và đường bộ, đặc biệt là

với Trung Quốc. Vào thế kỷ 15, 16 buôn bán giữa các nước Đông Nam Á,

Trung Quốc và Đại Việt ngày càng phát triển dẫn đến việc hình thành các

thương cảng và kỏ thuật đóng ghe thuyền ngày càng phát triển. Tuy vậy lúc

này nghề vận tải biển mới chỉ phát triển một cách tự phát và nhỏ lẻ. Mãi cho

đến thời Pháp thuộc mới có những chủ tàu lớn kinh doanh vận tải biển người

Việt Nam.

1.1 Thòi Pháp thuốc:

Vào thời điểm này ban đầu chỉ có người Pháp hợp đồng với nhà nưốc để

kinh doanh ngành vận tải thúy. Mãi cho đến đầu thế kỷ XX, một số nhà tư bản

Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thúy, tiêu biểu là nhà tư bản Bạch

Thái Bưởi ( được mệnh danh là "Ông vua sông biển Đông Dương" ), Nguyễn

Hữu Thu (tức Sen). Các nhà tư bản này cũng đã có các cơ sở đóng và sửa chữa

tàu .

Bạch Thái Bưởi đã tiếp quản công việc kinh doanh của người Pháp với

đội thương thuyền có tổng trọng tải 4069 tấn, chủ yếu là để vận chuyển hành

khách. Công ty của Bạch Thái Bưởi vào lúc phát triển nhất ( khoảng cuối thập

niên 1920, đầu thập niên 1930) đã có đến 40 con tàu, với đội ngũ nhân viên

lên đến 2500 người ', công ty của ông có văn phòng, chi nhánh tại Hà N ộ i,

Tuyên Quang, Nam Định, Bến Thúy , Việt Trì, Qui Nhơn, Đà Nang , Sài

Gòn... N ăm 1919 , công ty của Bạch Thái Bưởi đã đặt dấu chấm son cho

1 Báo điện từ Vietnamnet ngày 13/10/2004

6

ngành hàng hải Việt Nam khi hạ thúy chiếc tàu đầu tiên do người Việt thiết kế

và thi công với trọng tải 400 tấn chạy bằng hơi nước. Còn Nguyễn Hữu Thu

cũng đã có hàng chục chiếc tàu, kinh doanh trên cả tuyến đường biển đến

Hồng Kông, Singapore. Các nhà tư bản này cũng đã có các cơ sở đóng và sửa

chữa tàu.

Như vựy chính những nhà tư sản dân tộc đã đặt nền móng cho sự phát

triển của ngành Hàng Hải cũng như sự phát triển của đội tàu biển quốc gia.

1.2 Trước mở cửa:

Mốc tiếp theo đánh dấu sự phát triển của ngành Hàng Hải nước nhà là

sự thành công của Cách Mạng Tháng Tám, khi mà Chính Phủ lâm thời quyết

định tiếp quản ngành giao thông vựn tải và thành lựp Uy ban quản lý thương

thuyền để quản lý vựn tải thúy trẽn cả nước.Vựn tải đường biển cũng được chú

trọng hơn, thể hiện qua việc thành lựp Phòng hàng hải Nam Bộ để tăng cường

vựn tải đường biển vào đầu tháng 4/1947.

Tiếp theo đó Cục vựn tải thúy đươc thành lựp theo quyết định 70 ND

của Bộ Giao thông công chính vào năm 1956 để quản lý các luồng lạch sông

biển, và 9 năm sau thì Cục vựn tải thúy lại giải thể để thành lựp Cục vựn tải

đường biển và Cục vựn tải đường sông.

Và khi đất nước thống nhất năm 1975 thì phạm vi quản lý của Cục vựn

tải đường biển đã mở rộng đáng kể , từ chỗ chỉ quản lý gần 1000 km bờ biển,

hải đảo và hệ thống cảng biển miền Bắc đã tiếp nhựn và quản lý cơ sở vựt chất

hàng hải của cả hai miền với đường bờ biển dài đến 3260 km và cả nhiều

qùân đảo quan trọng như Côn Đảo, Phú Quốc, Trường Sa và Hoàng Sa.

Do phạm vi quản lý của Cục vựn tải đường biển lúc này đã quá lớn nên

Chính Phủ đã ra quyết định thành lựp Tổng cục đường biển trực thuộc Bộ Giao

thông vựn tải theo quyết định số 300 để đáp ứng yêu cầu mới của đất nước

trong việc phát triển ngành hàng hải.

1.3 Sau mò cửa:

giờŨD:

7

Lúc này đội tàu biển Việt Nam liên tục được bổ sung thêm nhiều tàu

mới và đã được hoạt động theo một khung pháp lý chính thức đó là Bộ luật

hàng hải Việt Nam. Đây là bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, được

ban hành vào năm 1990 đã tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để giải quyết các mối

quan hệ kinh doanh trong ngành Hàng hải.

Đồng thịi để tách bạch giữa chức năng quản lý Nhà Nước và điều hành

sản xuất kinh doanh, và để đáp ứng các yêu cầu đổi mới của đất nước , năm

1992 Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 239/HĐBT thành lập Cục

hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà Nước đối với ngành hàng hải.

Tiếp tục việc hoàn thiện cơ cấu ngành hàng hải Chính Phủ đã thành lập Tổng

công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty cóng nghiệp tàu thúy

Việt Nam (Vinashin) theo Nghị định 91. Với việc này ngành đã được phân

định chức năng và nhiệm vụ rõ ràng, hoạt động với cơ cấu hoàn toàn mới, tạo

điều kiện cho ngành không ngừng phát triển.

Tuy vậy trong thịi gian này Bộ luật hàng hải Việt Nam trong quá trình

thực hiện vẫn bộc lộ nhiều khuyết điểm và đã trở nên lạc hậu so với yêu cầu

phát triển. Do vậy Cục hàng hải Việt Nam đã bắt đầu việc soạn thảo Bộ luật

hàng hải Việt Nam sửa đổi, Bộ luật này đã khắc phục được rất nhiều thiếu sót

của Bộ luật hàng hải ban hành vào năm 1990. Bộ luật hàng hải Việt Nam sửa

đổi đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khoa 11 ngày

14/06/2005 và sẽ có hiệu lực vào tháng 1/1/2006.

Với cơ cấu đúng đắn, và với cơ sở pháp lý ngày càng được hoàn thiện

ngành hàng hải Việt Nam đã tham gia vào nhiều tổ chức quốc tế cũng như đã

ký kết nhiều điều ước, cam kết quốc tế để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến

tới quá trình hội nhập.

2. Quá trình canh tranh phát triển của đôi tàu biền Việt Nam:

2.1 Trong thịi kỳ nén kinh tế táp trung:

Trước đây trong thịi kỳ nền kinh tế tập trung, vận tải đưịng biển phải

theo chỉ đạo của Nhà Nước và phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển của

8

giờŨD:

qi/KD:

Họ và t én sv. Vũ Thu yứi Lóp: Nga 1j-4ữD

Nhà Nước và tàu chợ của Liên Xô và một số nước Đông Âu cũ, những tàu này

chủ yếu chở hàng khô và hàng rời. Lúc này do kinh tế tập trung quan liêu bao

cấp, cấm vận của nước ngoài và việc Nhà Nước độc quyền chuyên chở hàng

hóa đã dẫn đến tình trạng vận tải biển chưa phát triển, cung nhỏ hơn cổu, dẫn

đến cước phí rất cao. Thêm vào đó, thời gian chờ tàu rất dài vì chỉ có vài tàu

biển cập cảng Việt nam.

2.2 Trong thời kỳ nén kinh tế thi trường:

Lúc này phổn lớn đội tàu quốc gia vẫn thuộc về Nhà Nước, trong đó lớn

nhất là đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam ( đến năm 1997 đội tàu

của Vinalines có tổng trọng tải đạt 500000 DWT và chiếm đến 5 2% tổng

trọng tải của đội tàu quốc gia) 2. Vào năm 1995 đội tàu biển quốc gia vẫn có

qui mô khá nhỏ bé với 324 chiếc và tổng trọng tải 795.772 DWT, trong đó chủ

yếu là tàu chở hàng rời và có 2 tàu chở container với trọng tải thấp.Vietnam

Shipping Times dẫn chiếu số liệu của Cục Hàng Hải cho biết đến đổu tháng

10/2004 đội tàu biển quốc gia đã có 994 chiếc với tổng trọng tải 2,85 tr. DWT

(trong đó 3 0% thuộc về sở hữu của Nhà Nước). Và cho đến đổu năm nay, số

lượng và tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên, đã có 1025 tàu

được đăng ký trong "sổ tàu biển quốc gia" với tổng dung tích đăng ký là

1.915.279 GRT và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT3.

Về tuổi tàu , lúc mới mở cửa do phổn lớn đội tàu đều là tàu nhập của

Liên Xô cũ nên tuổi tàu rất già, phổn lớn trên 20 tuổi. Còn nay đội tàu biển

quốc gia đã được trẻ hóa rất nhiều do Nhà Nước có chính sách làm trẻ hóa đội

tàu biển. Như vậy trong thời kỳ nền kinh tế thị trường đội tàu biển quốc gia

đang ngày càng phát triển cả về số lượng, trọng tải và ngày càng được trẻ hóa.

Còn về việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu thì đội tàu biển quốc

gia bị mất cân đối giữa vận chuyển hàng hóa nhập khẩu và vận chuyển hàng

hóa xuất khẩu.Cụ thể, vào năm 1981, chuyên chở hàng hóa nhập khẩu vượt

hem 3,65 lổn so với chuyên chở hàng hóa xuất khẩu. Còn vào năm 1996 lượng

2 www.vinalines.com

9

gVH

Họ và í én SV: Vũ Kĩu Hải Cóp: Nga %j4ữD

hàng hóa nhập khẩu mà đội tàu biển quốc gia chuyên chở vẫn lớn hơn gấp

2,53 lần so với xuất khẩu. Tuy mất cân đối như vậy nhưng khối lượng hàng

hóa mà đội tàu biển quốc gia đảm nhận chuyên chở liên tục tăng qua các năm.

Trong giai đoạn từ năm 1996-2001, đội tàu biển quốc gia chuyên chở trung

bình 11,5% về trọng tải tờng lượng hàng hóa chuyên chở của tất cả các

phương thức vận tải. N ăm 1996 chuyên chở 10,5 tr. tấn, năm 1999 là trên 16

tr.tấn, năm 2000 đạt gần 18 tr. tấn, năm 2002 khối lượng hàng hóa mà đội tàu

biển quốc gia đảm nhận lên đến 23,7 tr.tấn4.

Trong thời kỳ nền kinh tế thị trường thị phần của đội tàu biển quốc gia

còn quá thấp , mới chỉ đảm nhận được một phần nhỏ trong tờng lượng hàng

hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam , nguyên do chủ yếu là do năng lực cạnh

tranh của đội tàu còn quá kém, thị trường chủ yếu do các công ty nước ngoài

làm chủ. Do đó thị phần của đội tàu biển tuy đã có tăng nhưng tàng rất chậm

( 1 2% vào năm 1996 so với 6% vào những năm 1981-1982).

Đóng góp quan trọng vào sự phát triển và trẻ hóa của đội tàu biển quốc

gia đương nhiên cũng không thể không kể đến ngành công nghiệp đóng tàu.

Lúc mới mở cửa Việt Nam đã có khả năng đóng những con tàu có trọng tải

nhỏ từ 1000->5000 DWT nhưng do hạn chế về mặt công nghệ và vốn nén

chưa thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp chủ yếu đóng

tàu biển mà không tập trung vào cơ cấu và tính chuyên nghiệp của đội tàu nên

nguồn vốn bị lãng phí làm cho vốn đầu tư nước ngoài. Đến nay ngành công

nghiệp đóng tàu đã phát triển hơn, với nhiều đơn hàng từ nước ngoài.

Các yêu tô ảnh hưởng tới sự phát triển của đội tàu biển

// - Việt Nam: Ị. Điêu kiên tư nhiên:

Việt Nam có lợi thế rất lớn để phát triển ngành hàng hải cũng như để

phát triển đội tàu biển của mình, đó chính là điều kiện tự nhiên thuận lợi. Đất

nước ta nằm trên bán đảo Đông Dương với đường bờ biển dài 3260 km .uốn

www.nhandan.com.vn

4 M ÓT

10

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

lượn hình chữ "S", có mạng lưới sông ngòi rộng lớn với 160 cửa sông thông ra

biển tạo điều kiện cho Việt Nam có thể phát triển việc xây dựng cảng biển

cũng như dùng vận tải thúy để chuyên chở hàng hóa từ nội địa men theo các

con sõng ra cảng biển.

Thêm vào đó vùng lãnh hải có diện tích rộng lớn gấp nhiều lần so vói

diện tích đất liền (hơn Ì tr. km 2) gốm nhiều quẩn đảo quan trọng như Côn

Đảo, Phú Quốc, Trường Sa, và Hoàng Sa... là một nhân tố quan trọng để đất

nước ta phát triển các ngành kinh tế biển nói chung, cũng như vận tải ven

biển, vận tải từ đất liền ra các đảo và vận tải viễn dương nói riêng.

Ngoài ra việc Việt Nam có nhiều vịnh và cảng nước sâu như Sài Gòn,

Hạ Long, Vũng Tàu đã và sẽ là một tiền đề để đầu tư xây dựng các cảng nước

sâu cho các con tàu có trọng tải lớn ra vào trong tương lai. Do vậy Việt Nam

có điều kiện tự nhiên ưu đãi cho ngành vận tải biển hơn nhiều so với các nước

không có biển ( thí dụ như Lào, hàng hóa xuất nhập khẩu của Lào đều phải

qua các cảng biển của Việt Nam vì Lào không nằm cạnh biển), hay là những

nước có đường bờ biển ngắn.

Ngay cả so với những nước nằm giáp biển đi chăng nữa thì Việt Nam

vẫn có un thế hơn về mặt tự nhiên vì vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung

tâm khu vực Đông Nam Á đang phát triển năng động, kề bên nhiều tuyến

đường biển quan trọng từ An Độ Dương sang Thái Bình Dương, từ Viễn Đông

sang Châu Âu... Chính vì vậy mà có nhiều hãng tàu lớn của nước ngoài đã mở

tuyến tàu chợ để nối liền các cảng biển của nước ta với các cảng biển trong

khu vực và trên thế giới.

Tuy vậy, bên cạnh những lợi thế như trên thì Việt Nam còn những bất

lợi như các cảng còn chưa đủ rộng và sâu để cho các con tàu có trọng tải lớn

ra vào, luống lạch còn hạn hẹp, phải nạo vét luống lạch thường xuyên. Song

những bất lợi này vẫn có thể khắc phục được.

li

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

2. Điều kiên kinh tế-xã hôi:

Điều kiện kinh tế-xã hội cũng rất thuận lợi để Việt Nam phát triển

ngành vận tải biển. Trước hết là chính sách mở cửa mà Nhà Nước ta đã thực

hiện từ những năm 86 tạo điều kiện cho nền kinh tế nước nhà tăng trưởng với

tốc độ nhanh chóng, mở rộng quan hệ buôn bán với các nước trên thế giới (

hiện nay Việt Nam đã có quan hệ buôn bán với hơn 200 nước và vùng lãnh

thổ) tất yếu làm cho nguần hàng xuất nhập khẩu gia tăng kéo theo sự phát

triển của vận tải biển. Dưới đây là biểu đầ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam

một số năm gần đây.

2002 2003 2004

Năm

7,6

7,08 7,26

Tốc độ tăng trưởng kinh t ế ( %)

(Báo Phát triển kinh té tháng 1/2005)

Việc mở cửa thị trường vận tải biển dẫn đến có nhiều doanh nghiệp vận

tải biển nước ngoài và đội tàu biển nứơc ngoài tham gia vào việc khai thác thị

trường vận tải biển Việt Nam làm cho cạnh tranh trên thị trường vận tải biển

gia tăng, cước phí giảm, cũng như tạo điều kiện cho đội tàu biển Việt Nam

học hỏi kinh nghiệm để phát triển.

Để phát triển đội tàu cũng như vận tải biển thì nguần vốn đầu tư là

không thể không kể đến. Việc Việt Nam thu hút đầu tư nước ngoài ngày càng

tăng qua các năm và huy động nội lực cùa mình để phát triển đội tàu đã giải

quyết một cách đáng kể vấn đề trên, nhờ thế mà từ một nước có ngành hàng

hải lạc hậu Việt Nam đã đóng mới được cấc con tàu hiện đại, mở rộng và nâng

cấp mạng lưới cảng biển và trang bị các thiết bị hiện đại.Dưới đây là biểu đầ

thể hiện sự gia tăng của nguần vốn đầu tư nước ngoài qua các năm.

Năm

2000 2001 2002 2003 2004

Vốn đầu tư nước ngoài qua các

2

2,6

1,62

1,9

4,1

năm (tỷ USD)

(Báo Phát triển kinh tế tháng 1/2005)

12

giờŨD:

3. Môi trưởng phây lý: N hà N ước đang tiến tới hoàn thiện cơ sở pháp lý để ngành hàng hải V i ệt N am có thể phát triển và cạnh tranh. Do vậy N hà N ước đã ban hành m ột loạt các bộ luật, và các văn bản q ui phạm pháp luật chuyên ngành. Trước đây, ngoài Bộ luật doanh nghiệp có hiệu lực từ ngày 1/1/2000, hoạt động k i nh doanh vận t ải biển và dịch vụ hàng h ải còn được điều tiết b ởi Bộ luật Hàng hải có hiệu lực từ ngày 1/1/1991, các văn bản q ui phạm phấp luật chuyên ngành và các công ước quốc tế về hàng hải. Bộ luật Hàng hải ra đời trước Bộ luật doanh nghiệp 9 năm, k hi mà nền k i nh tế thị trường cứa nước ta chưa hình thành rõ nét và các thành phần k i nh tế chưa phát triển do vậy trong quá trình phát triển m ột sổ n ội dung trong bộ luật còn hạn c h ế, không phù hợp v ới cơ chế thị trường, chưa đáp ứng được n hu cầu sản xuất... Do vậy để đáp ứng n hu cầu phát triển k i nh tế cao hơn nữa, Quốc h ội đã ban hành Bộ

luật Hàng h ải V i ệt N am sửa đổi , Bộ luật này sẽ đi vào thực tiễn vào ngày 1/1/2006. N ội dung cứa Bộ luật g ồm 18 chương, 261 điều, được xây dựng trên cơ sở kế thừa Bộ luật Hàng hải n ăm 1990, n ội dung và bố cục cứa Bộ luật đều được thay đổi cho phù hợp v ới các điều ước quốc tế liên quan và cho phù hợp với yêu cầu h ội nhập k i nh tế quốc tế cứa ngành vận t ải biển. Ngoài Bộ luật Hàng hải và Bộ luật doanh nghiệp là cơ sở pháp lý chính cho các doanh nghịêp k i nh doanh vận t ải biển và dịch vụ hàng h ải hoạt động, N hà N ước cũng đã ban hành thêm các vãn bản q ui phạm pháp luật chuyên ngành, những văn bản này đã cụ thể hóa những điều khoản cứa Bộ luật hàng

hải V i ệt N am theo tư duy đổi m ới cứa Luật doanh nghiệp nên đã tác động theo

13

chiều hướng tích cực sự phát triển cứa vận tải biển những n ăm gần đây. Cụ thể có các q ui phạm pháp luật về quy hoạch phát triển đội tàu biển, về chính sách phát triển đội tàu biển, về đầu tư, mua bán tàu biển và về đăng ký tàu biển, các qui phạm pháp luật để kích thích cạnh tranh và tăng cường quản lý N hà N ước đối v ới vận t ải biển...

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Quan trọng nhất trong số cấc văn bản qui phạm pháp luật này là Quyết

định số 1195/2003/QĐ-TTg do Thủ Tướng Chính Phù ban hành ngày

4/11/2003 về việc phê duyệt qui hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến

năm 2010 và định hướng đến năm 2020, trong đó có xác định rõ mục tiêu và

các giải pháp thực hiện qui hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. về chính

sách phát triển đội tàu biển , Thủ Tướng Chính Phủ đã ban hành Quyết định số

149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến

khích phát triển đội tàu biển Việt Nam , trong đó có giành ra nhiều ưu đãi cho

đội tàu biển quốc gia và tạo ra môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp

kinh doanh vận tải biển. Còn về đẫu tư, mua bán tẫu biển đã có Nghị định số

99/1998/NĐ-CP do Chính Phủ ban hành ngày 25/11/1998 về quản lý, mua bán

tàu biển đã mở rộng cho các đối tượng thuộc các thành phẫn kinh tế được

quyền mua bán tẫu biển theo khả năng tài chính của mình để đẫu tư vào lĩnh

vực kinh doanh vận tải biển, Nghị định cũng thể hiện sự đổi mới cơ chế đẫu tư

trong việc thực hiện mua, bán tẫu biển cho các doanh nghiệp, mở rộng đối

tượng được phép mua bán tàu biển dẫn đến sự tăng nhanh về qui mô cũng như

về cơ cấu đội tàu. Không thể không kể đến Nghị định số 91/CP ngày

23/8/1997 của Chính Phủ về việc ban hành Quy chế Đăng ký tẫu biển và

thuyền viên, nghị định này đã góp phẩn tích cực vào việc trẻ hóa đội tẫu biển

Việt Nam, tâng cường được vai trò quản lý nhà nước về công tác đăng ký tẫu

biển và thuyền viên trong phạm vi cả nước.

Ngoài những qui phạm pháp luật kể trên, Nhà Nước cũng có nhiều

chính sách để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và để nâng cao năng lực

cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam như việc không ngừng điều chỉnh và

giảm cước phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại các cảng biển để đạt được mật

bằng chung của khu vực . Cụ thể ngày 19/11/2004 Bộ Tài Chính có QĐ

88/2004/QĐ-BTC ban hành biểu phí, lệ phí hàng hải, dẫn đến không còn áp

dụng chế độ 2 giá, xóa bỏ sự phân biệt đối xử giữa doanh nghiệp trong nước

và doanh nghiệp nước ngoài. Thủ tục hành chính cũng được chú ý cải thiện

14

thông qua " Chương trình tổng thể cải cách thủ tục hành chính Nhà Nước giai

đoạn 2001-2010" của Thủ Tướng Chính Phủ, trong đó xây dựng đề án cải

cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam mục đích nhằm giảm bớt

khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và đội tàu biển Việt

Nam. Ngoài ra Chính Phủ còn áp dụng chính sách khuyến khích cạnh tranh

trong lĩnh vực vận tải biển (cho phép doanh nghiệp 5 0% vốn nước ngoài tham

gia vào kinh doanh trong lĩnh vực này và trong tương lai sẽ cho phép doanh

nghiệp 100% vốn nước ngoài tham gia vào hoạt động trên thị trường vận tải

biển nước ta). Thị trường vận tải biển nước ta đang hướng tới sự bình đẳng

trong cạnh tranh nên đội tàu biển nước ta cũng phải tìm cách để nâng cao

năng lực cạnh tranh nếu muốn tễn tại và phát triển trên thị trường. Còn về phía

Chính Phủ, Chính Phủ cũng đang xây dựng chương trình nâng cao năng lực

cạnh tranh của từng ngành dịch vụ giao thông vận tải và ngành sản xuất giao

thông vận tải. Như vậy việc tiến hành hoạt động và cạnh tranh sẽ dễ dàng hơn

vì có một chương trình cụ thể.

Tóm lại, bằng cách ban hành các Bộ luật, các qui phạm pháp luật, Nhà

Nước đã tạo được hành lang pháp lý, tạo được điều kiện thuận lợi để thúc đẩy

sự phát triển và cạnh tranh trên thị trường vận tải biển. Và xa hơn nữa, tạo

được lòng tin của các nhà đầu tư vào thị trường Việt Nam.

giờŨD:

Hiện nay Việt Nam đang chủ động vươn lên để hội nhập kinh tế quốc

tế. Quá trình này là quá trình Việt Nam tham gia vào sân chơi chung và thực

hiện luật chơi chung của thế giới. Tham gia vào quá trình này, Việt Nam đã

đạt được những thành quả bước đầu như đã gia nhập được vào Hiệp hội các

quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) và hiện nay Việt Nam đang là thành viên

của Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC) và của nhiều

tổ chức kinh tế quan trọng khác của thế giới. Ngoài ra Việt Nam cũng đã tham

gia vào tiến trình hợp tác kinh tế Á - Âu (ASEM) và ký nhiều Hiệp định quan

15

4. Chính sách mở cửa:

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

trọng như Hiệp định Thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA), Hiệp định về tự

do xúc tiến và bảo hộ đầu tư với Nhật Bản... Và quan trọng nhất, Việt Nam

đang vượt qua những trở ngại cuối cùng gia nhập Tể chức Thương mại thế giới

(WTO). Những thành quả bước đầu này chính là nền tảng vững chắc để Việt

Nam hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng hơn trong tương lai.

Mở cửa và hội nhập kinh tế quốc tế thì Nhà Nước phải mở cửa từng thị

trường cụ thể trong nền kinh tế, trong đó có thị trường vận tải biển. về việc

hội nhập kinh tế khu vực, Việt Nam đã đẩy mạnh hợp tác với các nước trong

khu vực về lĩnh vực vận tải biển trong khuôn khể ASEM, APEC và hợp tác với

nhiều tể chức kinh tế, thương mại quan trọng trong khu vực. Ngoài ra nước ta

còn tham gia hợp tác về giao thông vận tải tiểu vùng sông Mekong trong

khuôn khể ACMECS ( Tể chức chiến lược hợp tác kinh tế Ayeyawady - Chao

Phraya - Mekong ). Ngành vận tải biển Việt Nam cũng đang hội nhập một

cách tích cực trong khuôn khể thế giới thể hiện ở Chương trình hoạt động của

Chính Phủ về hội nhập kinh tế quốc tế của ngành. Thêm vào đó Bộ Giao

Thông Vận Tải còn thành lập Ban hội nhập kinh tế quốc tế vào tháng 3/2000

theo QĐ số 197/QĐ-BGTVT để tham mưu, đề xuất với lãnh đạo Bộ về vấn đề

hợp tác, hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động giao thông vận tải. Đến nay

Việt Nam cũng đã tham gia vào 12 công ước quốc tế và Chính Phủ cũng đã

được để xuất tham gia một số công ước khác như công ước ngăn ngừa các

hành vi hợp pháp chống lại an toàn giao thông hàng hải (SƯA 1988), công ước

FAL-65... Không chỉ tham gia vào các công ước quốc tế, từ năm 96 đến nay

Nhà Nước đã tham gia vào tiến trình đàm phán tự do hóa dịch vụ vận tải biển

của ASEAN và gần đây là của WTO và đã có nhiều cam kết tích cực qua các

vòng đàm phán.

Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế luôn đi kèm với những cơ hội và

những thách thức. Việc Việt Nam chủ động mở cửa, hội nhập kinh tế quốc tế

tạo điều kiện cho Việt Nam chuẩn bị sẵn sàng hơn các nguồn lực, khả năng

16

cạnh tranh của mình để hội nhập và tận dụng những cơ hội mà hội nhập đem

lại một cách tốt hơn.

5. Cơ sở vát chất kỹ thuật và các đích vu liên quan đến đôi tàu biển Việt

Nam:

5.1 Cơ sở vát chất kỹ thuât:

Cơ sở vật chất kỹ thuật liên quan đến đội tàu biển Việt Nam gồm có các

cảng biển và các trang thiết bị kèm theo và hiện nay đang còn rất thấp kém và

lạc hậu.

Hiện tại Việt Nam có hệ thống cảng biển với gợn 25.617m cấu cảng và

104 bến phao chuyển tải hàng hóa (trong đó có 87 bến phao cho tàu đến

10.000 DWT)6, với hàng vạn m 2 kho tàng, bãi chứa hàng bố trí tương đối đồng

đều. Cả nước tổng cộng có 126 cảng biển, tuy nhiên do được xây dựng ổ ạt,

thiếu qui hoạch nên các cảng đươc phân bố và hoạt động không hiệu quả và

gây lãng phí nguồn lực, đa số các cảng chỉ khai thác được chưa đợy 5 0% năng

lực theo thiết kế7. Còn phợn lớn các cảng hoạt động hiệu quả lại nằm cạnh các

sông, sâu trong nội địa và rất xa biển, do đó dẫn đến việc hạn chế về hoạt

động của cảng cũng như giảm khả năng thu hút khách hàng, thêm vào đó cũng

có một số cảng nằm ở trong các thành phố lớn nên khó vận chuyển hàng hóa

ra vào cảng do tắc đường (ví dụ như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng...). Nước

ta cũng không có các cảng trung chuyển quốc tế, chủ yếu phải trung chuyển

hàng hóa qua các cảng của Hồng Rông ( 5 2 % ), Singapore ( 4 0 %) và cảng của

một số quốc gia khác ( 8 % ) 8 .Việt Nam cũng chưa có các cảng nước sâu đủ để

tiếp nhận thường xuyên các tàu có trọng tải lớn hơn 30000 DWT và lớn hơn

1200 T ÊU , trong khi đã có rất nhiều cảng biển trong khu vực đã tiếp nhận

được tàu 100000 DWT7. Đây là nguyên nhân làm cho các cảng biển Việt Nam

sút giảm sức hấp dẫn với các chủ tàu nước ngoài. Luồng lạch ở các cảng của

Việt Nam thì phợn lớn còn hạn hẹp, bến chuyên dùng cho hàng container và

giờŨD:

6 Tạp chí Hàng Hải Việt Nam số 1+2/2005

' T HƯ V I ÊN TBbố.r c •• - 'í' H«50Ai ri,jú ....

8 Tạp chí Hàng Hài Việt Nam số 10(154)2003 'Tạp chí Giao Thông Vận Tải (6/2005)

... ị

—ẵũssiì

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

dầu thô chưa được trang bị theo tiêu chuẩn quốc tế và nhiều cảng lại có số

lượng cầu cảng quá ít dẫn đến thời gian tàu chờ để làm hàng gia tăng. Do các

cảng thiếu vốn để đầu tư nên cơ sở hạ tầng phục vụ cảng xuống cấp nghiêm

trọng, trang thiết bị bốc xếp và thông tin liên lạc thì quá cũ và lạc hậu. Và

trong khi trên thế giới đang rỡ lên xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng

container thì các cảng Việt Nam còn thiếu các trang thiết bị chuyên dụng để

xếp dỡ container làm cho các tàu phải đợi lâu.

Thấy được sự xuống cấp nghiêm trọng của các cảng nên đến nay Nhà

Nước ta đã có nhiều dự án nâng cấp và mở rỡng cảng Hải Phòng, Cái Lân, Sài

Gòn, Tiên Sa - Đà Nang, cảng Nha Trang, Quy Nhơn, Chân Mây, cửa Lò-

Nghệ An... để đưa các cảng này vào khai thác cho có hiệu quả.

Về lượng hàng hóa qua các cảng Việt Nam thì hàng năm tăng từ 8-

>12%, và năm 2004 tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam là

127,67 tr.tấn, tăng 11,96% so với năm ngoái. Trong đó hàng container đạt

2.437.688 T ÊU ( tăng 17,94%), hàng lỏng đạt 36,937 tr.tấn (tăng 6,84%),

hàng khô đạt 55,119 tr. tấn, tăng 13,73%, hàng quá cảng đạt 10,355 tr.tấn,

giảm 4,2 tr. tấn sô với năm 2003. Dự báo trong năm 2005 này, hàng hóa thông

quan tại các cảng sẽ tăng khoảng 10%.

Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam

N ăm 2001 1.228.972

N ăm 2002 1.477.526

N ăm 2003 2.043.235

N ăm 2004 2.437.688

lỏng

24.865.549 28.401.496

29.754.834

36.937.000

khô

40.399.071 41.144.221

47.970.683

55.119.000

Loại hàng Container (TÊU) Hàng (Ton) Hàng (Ton)

(Nguồn: Hội nghị vận tải và dịch vụ Hàng Hải năm 2004 - Cục Hàng Hài)

Tóm lại, với lượng hàng hóa thông quan tại các cảng sẽ liên tục gia tăng

như vậy thì việc Nhà Nước tăng cường đầu tư để nâng cấp, mở rỡng các cảng

theo kịp lượng hàng hóa thông quan là mỡt điều cấp bách trong hoàn cảnh

hiện nay.

18

5.2 Các dịch vu liên quan:

Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải hiện nay đang

tăng lên nhanh chóng. Tính đến tháng 5 năm 2004, tổng số doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ hàng hải thuộc các thành phần kinh tế là 334 doanh nghiệp,

trong đó có 178 doanh nghiệp nhà nước, 105 doanh nghiệp TNHH, 56 công ty

cổ phần và 3 doanh nghiệp tư nhân9. Điều này thúc đẩy cạnh tranh mạnh mẽ

và buộc doanh nghiệp phải nâng cao khả năng cạnh tranh cùa mình để tồn tại.

Theo đánh giá của các chủ tẩu và chủ hàng thì nhìn chung chất lượng của các

loại hình dịch vụ về cơ bản đã được thị trưứng chấp nhận, trình độ chuyên

môn của các cán bộ, nhân viên trực tiếp làm các dịch vụ về cơ bản đã được

nâng cao và đáp ứng được yêu cầu của các chủ tầu và chủ hàng. Tuy vậy trong

lĩnh vực này vẫn còn một số tồn tại phải đề cập đến.

Thứ nhất là trong điều Ì, Nghị định 10/2001 qui định điều kiện kinh

doanh 9 loại dịch vụ hàng hải như sau: dịch vụ đại lý tầu biển, dịch vụ đại lý

vận tải đưứng biển, dịch vụ môi giới hàng hải, dịch vụ cung ứng tàu biển, dịch

vụ kiểm đến hàng hóa, dịch vụ lai dắt tầu biển, dịch vụ sửa chữa tầu biển, dịch

vụ vệ sinh tầu biển và dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển. Tuy vậy vẫn còn

3 loại dịch vụ chưa được đề cập đến trong điều này, các dịch vụ này là: dịch

vụ Logistics ( dịch vụ tiếp vận), dịch vụ NVOCC (Non- Vessel- Operating

Common Caưier: dịch vụ kinh doanh vận tải không có tầu) và dịch vụ kho bãi

hàng hải ( Maritime Cargo Warehousing). Do những dịch vụ này không được

qui định trong cấc luật nên các doanh nghiệp nước ngoài đã lợi dụng để

thành lập doanh nghiệp 100% vốn của mình, họ đã dễ dàng cạnh tranh và

đánh bại doanh nghiệp Việt Nam trong các lĩnh vực này.

Thứ hai, các dịch vụ khác như các dịch vụ bảo trì và sửa chữa tại cảng,

dịch vụ hoa tiêu,dịch vụ cung ứng táu biển đều đang phát triển nhưng lại quản

lý kém chuyên nghiệp và hợp lý, ngoài ra còn xuất hiện hiện tượng cạnh tranh

không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trên, dẫn đến ép giá làm cho giá cả

giờŨD:

9 Cục Hàng Hái Việt Nam

19

gVH

dịch vụ cung ứng xuống thấp và điểu này không có l ợi cho sự phát triển của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ. Tính đến nay, đội tàu biển V i ệt N am m ới

chỉ chuyên c hở được 2 4 , 5% k h ối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phữn còn l ại do các tàu nước ngoài chuyên chở. N ếu các doanh nghiệp cứ ép giá xuống để cạnh tranh thì sẽ chỉ có l ợi cho các hãng tàu biển nước ngoài. Nói riêng về dịch vụ cung ứng tữu biển, mặc dù những n ăm gữn đây dịch vụ này liên tục phát triển, nhưng l ại phát triển theo hướng khá l ộn xộn. Cụ thể là k hi tữu đến cảng, thì hàng loạt nhân viên của các doanh nghiệp cung

ứng tữu biển lên tàu, c hờ gặp thuyền trưởng, sĩ quan táu để tiếp thị dịch vụ của công ty mình. Điều này gây phiền hà rất lớn cho hoạt động của tàu, làm mất trật tự mỹ quan nơi cảng biển và đặc biệt là đối v ới những tàu nước ngoài đến cảng thì càng làm ảnh hưởng đến ấn tượng của họ về ngành dịch vụ nay theo chiều hướng xấu đi. Về dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển thì đều được giao cho các doanh nghiệp tự quản lý, nên không tránh k h ỏi sự l ộn x ộn và mức phí mà các doanh nghiệp t hu không quản lý được. T h êm vào đó năng suất bốc dỡ còn bị ảnh hưởng bởi việc q uy hoạch và phát triển chậm chạp các cảng. Thí dụ như ở cảng H ải Phòng từ c u ối n ăm 60 đến nay chỉ có 11 cữu tàu để dỡ hàng r ời và hàng container, đến nay vẫn không tăng về số lượng. T hế nên vào những lúc cao điểm có cả hàng chục tàu chở cữu, cả những tàu dỡ hàng theo điều k i ện liner cũng phải c hờ cữu đến 5,6 ngày m ới được vào được c ữ u 1 0 . Số lượng cữu tàu đã ít mà số lược các công cụ xếp dỡ cũng không nhiều và không hiện đại làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng suất xếp dỡ của cảng.

Dịch vụ hoa tiêu thì đến nay vẫn chưa được q ui định t r o ng số 9 loại dịch vụ kể trên, và trong loại hình cung cấp dịch vụ này vẫn chưa có sự cạnh tranh,

Hội nghị vận tái và dịch vụ Hàng Hái 2004 - Cục Hàng Hải

20

vẫn còn độc quyền.

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Thực trạng đội tàu biển Việt Nam hiện nay:

HI - Ị. Đôi tàu:

1.1 Qui mổ:

Qui mô của đội tàu Việt Nam còn rất nhỏ bé mặc dù đang liên tục tăng

trưởng quá các năm. Vào cuối năm 2002, Việt Nam có tổng cộng 819 tàu với

tổng trọng tải 2.123.414 DWT, trọng tải trung bình là 2650 DWT, trong đó

tàu chở hàng rời và tàu đa chức năng chiếm 8 7% về số lượng và 6 3% về trọng

tải, tàu container chiếm 2,2% về số lượng và 9% về trọng tải". Tính đến đằu

năm 2005 có 1025 tàu được đăng ký trong " sổ đăng ký tẩu biển quốc gia"

(bằng 1 7 3% so với năm 1995), tổng dung tích đăng ký là 1.915.279 GRT,

tổng trọng tải là 2.882.748 DWT( bằng 2 0 1% so với năm 1995) 1 2, trong số đó

có 400 chiếc tàu có trọng tải nhỏ hơn 1000 DWT , tàu có trọng tải 5000 tấn

trở lén chỉ chiếm 1 5% trong toàn bộ đội tàu, các tàu container đều ở mức nhỏ

hơn 1500 T ÊU và trong tổng trọng tải của đội tàu quốc gia thì có 1,78 tr.

DWT thuộc về sở hữu của Nhà Nước

Đội tàu của Vinalines vốn được coi là đội tàu lớn nhất nước ta, mà tổng

sức chứa đội tàu tương đương với 8000 TEU( trong khi đó trên thế giới đã có

tàu với sức chứa 10000 TÊU), Tổng công ty cũng có đội tàu container lớn nhất

Việt Nam mà mới chỉ có 10 tàu với tổng trọng tải 108.810 DWT mà chủ yếu

là các tàu íeeder cỡ nhỏ. Thử làm một phép so sánh nhỏ về số lượng tàu giữa

đội tàu của Vinalines (có 98 chiếc tàu)13 và đội tàu của công ty p&o Nedlloyd

(có 156 chiếc tàu)14, trong khi đó tàu của p&o Nedlloyd phằn lớn là những

tàu có trọng tải lớn, tàu của Vinalines đa phằn là những tàu có trọng tải nhỏ

thì ta thấy số lượng tàu của Vinalines, đội tàu nòng cốt quốc gia chỉ bằng hơn

một nửa số lượng tàu của p&o Nedlloyd và yếu thế hơn nhiều. Đây mới chỉ là

phép so sánh giữa đội tàu của 2 công ty, chưa phải là so sánh giữa đội tàu của

2 quốc gia mà đã thấy số lượng tàu của Việt Nam còn rất nhỏ. Như vậy mặc

" M ÓT

http://www.nhandan.com (cập nhật ngày 4/5/2005)

13 Tổng công ty Hàng Hải Vinalines 14 www.ponl.com

21

dù đã có bước phát triển trong những năm gần đây, nhưng số lượng tàu và

tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam vẫn còn nhỏ hơn nhiều so với các nước

trong khu vực và rất nhỏ so với đội tàu của thế giới.

Về tỗ lệ tăng của đội tàu Việt Nam hàng năm, mặc dù các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam đều nỗ lực bổ sung và phát triển đội tàu song tỗ lệ tăng

mới đạt được từ 5- 6% 1 5, đây là một tỗ lệ tăng thấp so với mức tăng của lượng

hàng thông quan qua các cảng Việt Nam ( dự báo trong năm 2005 này hàng

hóa thông quan tại các cảng se tăng khoảng 10%) ,cũng như so với tỗ lệ tăng

trưởng của nền kinh tế (mức tăng trưởng GDP dự kiến trung bình cho giai

đoạn 2001-2005 là khoảng 7,5% và mức tăng trưởng của hàng hóa xuất nhập

khẩu trong giai đoạn này cũng khoảng 15%) 1 6.

Về mặt năng lực chuyên chở, năm 2001 năng lực chuyên chở của đội

tàu biển quốc gia đạt 12 T/DWT, cũng tương đương với mức trung bình trong

khu vực, nhưng lại dưới mức trung bình của thế giới. Và năng lực chuyên chở

của Tổng công ty Hàng hải, công ty mà có đội tàu vận tải biển nòng cốt của

Việt Nam là 15T/DWT đối với vận tải nội địa, 10,5 T/DWT đối với hàng khô

và 14-15 T/DWT đối với tuyến vận tải quốc tế1 7.

Theo Vietnam Shipping Times, hiện nay tuổi tàu trung bình của Việt

Nam là 18,5 tuổi (trẻ hơn nhiều so với tuổi tàu trung bình năm 2000 là gần 20

tuổi). Thế nhưng tuổi tàu bình quân của Việt Nam vẫn cao hơn rất nhiều so

với tuổi tàu bình quân của đội tàu biển thế giới (là 14 tuổi) và đội tàu của

những nước đang phát triển (15 tuổi) (nguồn: UN Coníerence ôn Trade and

Development). Vì đội tàu biển Việt Nam còn nhiều tầu già, tuổi tẩu cao, tình

trạng kỹ thuật ngày càng xuống cấp như vậy nên kinh phí sửa chữa, bảo dưỡng

sẽ rất cao và ăn vào hiệu quả kinh tế do việc khai thác tầu đem lại. Tuổi tàu

cao như vậy nên không đảm bảo tính cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia trên

thị trường vận tải và làm cho hiệu quả khai thác đội tàu bị hạn chế . Xem xét

15 Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải 2004 - Cục Hàng Hải 16 Tạp chí Giao thông vận tải số 1+2/2004 " M ÓT

giờŨD:

22

về tuổi tàu trong Tổng công ty Vinalines vào tháng 3/2005 thì loại tàu có tuổi

từ 20-25 tuổi chiếm 24%, 25 tuổi trở lên chiếm 20,9% cả đội tàu của Tổng

công t y 1 8 . Trong đội tàu của Vinalines, đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt

Nam mà tỉ lệ tàu già vẫn còn rất cao.Do vậy hiện nay đội tàu nước ta thừa tàu

già và thiếu tàu mới là một hiện tượng nghiêm trứng và cần sớm được khắc

giờŨD:

phục.

Về tấn trứng tải (DWT) , hiện nay đội tàu biển Việt Nam xếp thứ

60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN (sau Singapore,

Malaysia và Thái Lan) 1 9.

1.2 Cơ cấu sở hữu đôi tàu quốc gia:

Nghị định số 57/2001/NĐ-CP (24/8/2001) về điều kiện kinh doanh vận

tải biển chỉ qui định các điều kiện kinh doanh vận tải biển, bỏ việc cấp phép

cho các đối tượng hành nghề vận tải biển mà trước đây vẫn áp dụng, đồng thời

không phân biệt các thành phần kinh tế, tạo thuận lợi cho các đối tượng được

tham gia kinh doanh vận tải biển. Chính vì vậy, hiện nay cơ cấu của đội tàu

biển quốc gia rất đa dạng về sở hữu có cả các doanh nghiệp Nhà Nước, các

công ty cổ phán, tư nhân, và cả các liên doanh với nước ngoài. Ngoài ra ngay

cả các hãng tàu nước ngoài cũng được phép tham gia khai thác thị trường Việt

Nam thông qua các đại lý đại diện ở Việt Nam. Số lượng doanh nghiệp thuộc

các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển tăng từ 239 doanh

nghiệp (năm 2000) lên 413 doanh nghiệp (5/2004X tăng 72,8%), trong đó có

152 doanh nghiệp Nhà Nước ( tăng 4,83%), 167 công ty TNHH (tăng

169,35%), 5 liên doanh (tăng 66,67%), 22 hợp tác xã (tăng 57,14%), và 19

doanh nghiệp tư nhân (tăng 171,43%)20. Số lượng các doanh nghiệp vận tải

biển nhiều như vậy nên không tránh khỏi việc phân tán, manh mún và qui mô

nhỏ dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh.

18 Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam 19 Tạp chí Giao thông vận tải số 1+2/2004 20 Cục Hàng Hải Việt Nam (Báo cáo đánh giá thực trạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ Hàng Hải sau 4 năm thi hành luật doanh nghiệp ,những kiến nghị với Chính Phủ ) (7/2004)

23

Về qui mô đội tàu của các doanh nghiệp chủ tàu, những đội tàu lớn nhất

của nước ta hầu hết đều thuộc về Nhà Nước với Tổng công ty Hàng Hải Việt

Nam là đội tàu vận tải biển nòng cốt của quốc gia (với tổng số lượng tàu là 98

chiếc và tổng sức chứa đội tàu tương đương 8000 TÊU), trong Tổng công ty

Hàng Hải thì đội tàu lớn nhất là của công ty Vosco, sau đó là của công ty

Vitranschart21. Đội tàu của các công ty TNHH tăng trưởng rất mạnh với 340

tàu mà phần lớn là tàu mới, có tổng trịng tải 707.589 DWT (xấp xỉ đội tàu

của Vinalines (878.000 DWT). Gần đây các công ty TNHH chuyển sang đầu

tư các loại tàu trên 3000 DWT và sẽ là lực lượng cạnh tranh đáng kể với đội

tàu của Vinalines về chân hàng nội địa và tuyến vận chuyển ven biến2 2. Ngoài

ra cũng không thể không kể đến đội tàu của các công ty liên doanh như

Germatrans (Vinalines liên doanh với Pháp), Vijaco, Vinabridge (liên doanh

vói Nhật), Phui - Orient, Cosfi (liên doanh với Singapore), Ahlers-Inlaco

Co.Ltd. (liên doanh với Bỉ), liên doanh Vinashin-Huyndai... Các liên doanh

này hoạt động rất hiệu quả trên thị trường Việt Nam và là đối thủ cạnh tranh

đáng gờm của các công ty vận tải biển Việt Nam vì hị nắm phần lớn thị phần

vận tải biển nước ta.

Còn nói riêng về đội tàu vận tải biển của nước ta thì đối với vận tải viễn

dương các doanh nghiệp Nhà Nước giữ vai trò chủ đạo (chiếm 80%), trong khi

đó đối với vận tải ven biển đội tàu của các doanh nghiệp địa phương và tư

nhàn chiếm tỉ trịng lớn. Điều đó chứng tỏ dù có phát triển trong những năm

gần đây nhưng các doanh nghiệp địa phương và tư nhân vẫn chưa đủ tiềm lực

và khả năng để kinh doanh vận tải viễn dương, điều này là một hạn chế rất lơn

đối với năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia trên thị trường vận tải

viễn dương.

giờŨD:

'•' Tạp chí Giao Thõng Vận Tải (6/2005) 2 Tạp chí Hàng H ải số 220

24

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

1.3 Cơ cấu đối tàu theo loai tàu:

Mặc dù về qui mô đội tàu nước ta liên tục tăng trưởng qua các

năm,nhưng cơ cấu đội tàu lại không hợp lí, thừa tàu chở hàng bách hóa, thiếu

tàu chuyên dụng (như tàu container, tàu chở dầu, tàu chở khí hóa lỏng, chở ga,

chở hàng ròi). Tỷ trọng của tàu container còn quá thấp trong đội tàu biển Viỉt

Nam. Theo số liỉu cuối năm 2002, tàu container chiếm 2,2 % về số lượng và

9% về trọng tải của đội tàu biển quốc gia. Điều này cũng có thể thấy rõ qua

bảng biểu sau:

Kết cấu đội tàu biển Viỉt Nam

(theo thống kê chưa đầy đủ đến hết tháng 6/2003)

Số lượng Dung tích

Trọng tải (DWT)

Loại tàu

185.682,26

146.579,00

Tàu container

19

(2,16%)

(7,69%)

1.149.631,24

Tàu hàng khô

565

736.639,71

(64,4%)

(47,6%)

116

Tàu dầu & dv

718.425,37

1.023.179,69

(13,2%)

(42,38%)

177

52.370,52

Tàu khác

5.598,81

(20,18%)

(0,23%)

Tổng số

877

1.654.014,60

2.414.092,00

(100%)

(100%)

(Nguồn: theo số liệu của Cục Hàng Hải Việt Nam) - Tạp chí H H VN số 10(154)2003

Như vậy đến tháng 6/2003 tàu container chỉ chiếm 2,16% về số lượng

và 7,69% về trọng tải của đội tàu quốc gia, đây là một tỉ trọng quá nhỏ. Có thể

kết luận rằng Viỉt Nam vẫn còn chưa theo kịp xu hướng container hóa trên

toàn cầu hiỉn nay. Thêm vào đó, đội tàu container nước ta cũng không thể

25

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

sánh bằng đội tàu container một số hãng tàu nước ngoài như ÁP M o l l er (với

312 tàu container), NSC (với 183 tàu)23...

Ngay cả nếu so sánh đội tàu của Việt Nam với nhũng nước trong khu vực về cơ cấu đội tàu vận tải cũng có thể nhận thấy ngay rằng đội tàu biến của Việt Nam có trọng tải nhỏ nhất so v ới đội tàu của những nước được so sánh (lấy số liệu của năm 2002):

Cơ cấu đội tàu vận tải một số nước trong k hu vực n ăm 2002

Tàu hàng khô Tàu container Tẩu dầu Tổng sô Tên nước SÍT (DWT) (DWT) (DWT) 31.698.000 4.512.000 11.151.000 16.035.000 Singapore 1 24.403.000 18.052.000 2.131.000 4.220.000 2 Trung Quốc 6.008.000 907.000 3.283.000 3 Malaysia 1.818.000 4.283.000 2.691.000 1.368.000 224.000 Indonesia 4 1.128.000 1.704.000 429.000 147.000 Việt Nam 5

(Nguẻn: LloycTs Register)

7.921.000 36.305.000 23.870.000 6 Tổng số

Hiện tại đội tàu biển quốc gia đang được thay đổi theo hướng chuyên dụng, tuổi tàu được trẻ hóa.

2. Thuyền viên:

Theo thống ké, tổng số thuyền viên V i ệt nam ước tính đến nay hơn 20.000 người, trong số đó có 14.000 người đã được cấp chứng chí phù hợp v ới

r' Công nghiệp tàu thúy việt Nam số 12. tháng 1/2005

26

SCTW 78/95, số còn lại đang tiếp tục cập nhật để chuyển đổi. Trong số 14.000 người này thì đã có 7500 người đủ điều k i ện làm việc trên cấc tẩu chạy

trong nước24. Như vậy số thuyền viên đủ điều kiện để chạy tuyến nước ngoài

còn rất ít.

Về tuổi tác thì các sĩ quan thuyền viên giỏi, có kinh nghiệm tuổi đều đã

cao. Thuyền viên của Việt Nam có độ tuổi bình quân cao hơn so với thuyền

viên thế giới (thuyền viên Việt Nam - 18,5 tuổi, thế giới - 14 tuổi) và cao hơn

thuyền viên các nước đang phát triển (15 tuổi) 2 5. Vấn đề là làm sao có được

lớp người trẻ,năng động và có năng lực thay thế lớp thuyền viên già là một vấn

đề bức xúc của đội tàu biển Việt Nam.

Hiện nay việc đào tạo thuyền viên ngày càng được chú ý nhiều hơn.về

mịt đào tạo thuyền viên thì hiện nay trường Đại học Hàng Hải Việt Nam là

đơn vị đi đầu. Từ năm 1997 nhà trường đã đổi mới chương trình đào tạo để

đáp ứng yêu cầu của Bộ luật quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng, trực

ca cho thuyền viên (SCTW 78/95 Code), nên năm 2001 trường đã được đưa

vào danh sách trắng (White list), danh sách này thừa nhận sự tương đương

giữa bằng cấp của trường và bằng cấp của các trường Hàng Hải trong khu vực

và trên thế giới. Trường đã mạnh dạn thành lập các cơ sở ứng dụng khoa học

công nghệ như công ty vận tải biển Thăng Long, công ty vận tải biển Đông

Long, công ty vận tải biển Kamchatca, trung tâm nghiên cứu ứng dụng còng

nghệ tàu thúy. Nỗ lực khắc phục tình trạng " học không đi đôi với hành" bằng

cách thành lập các trung tâm huấn luyện nhằm nâng cao tay nghề thuyền viên

trước khi ra trường, góp phần thu hẹp thời gian để sinh viên tốt nghiệp ra

trường đảm nhận chức danh sĩ quan trên tàu từ 3 năm xuống còn 12 tháng.

Thêm vào đó trường còn gửi các sinh viên đã tốt nghiệp theo hợp đồng huấn

luyện ở nước ngoài từ 6 tháng đến Ì năm, cử cán bộ giáo viên tham gia các

khóa đào tạo nâng cao ngắn hạn, đào tạo sau đại học ở nước ngoài theo các

hợp đồng hợp tác song phương...

Không chỉ có trường đại học Hàng Hải chăm lo đến nâng cao chất

lượng thuyền viên mà còn phải kể đến nỗ lực của các công ty vận tải biển

giờŨD:

24 Cục Hàng Hải Việt Nam

27

giờŨD:

trong việc đào tạo n g u ồn nhân lực của mình. Thí dụ như T ổ ng công ty công

nghiệp tàu thúy V i n a s h in g ửi tu nghiệp sinh sang Nhật Bản, g ửi các đoàn cán bộ đi công tác sang những nước có nền đóng tàu phát triển, mở các l ớp học tại chốc, văn bằng 2, chuyên ngành...

Tuy đã có n h i ều nỗ lực và cố gắng về đào tạo của cả trường đại học Hàng H ải cũng như của các doanh nghiệp vận tải biển như vậy, nhưng theo báo cáo của các doanh nghiệp hiện nay, rất nhiều công ty vận tải biển bị thiếu hụt lực lượng sĩ quan tầu biển, đặc biệt là thiếu hụt đội n gũ sĩ quan có trình độ chuyên m ôn cao (có công ty còn thiếu hụt từ 3 0 - > 4 0% so v ới n hu cầu), ngoài ra cũng có phản ánh của các doanh nghiệp về sự y ếu k ém về chất lượng của thuyền viên m ới ra trường, nhất là về ngoại ngữ. Có thể lý giải sự yếu k ém về chất lượng của sĩ quan thuyền viên là do chương trình đào tạo chưa đáp ống dược yêu cầu h ội nhập mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể, cơ sở đào tạo chưa gắn v ới nhu cầu sử dụng lao động của doanh nghiệp , t h ời lượng thực hành còn quá ít so v ới thời lượng học lý thuyết... Ngoài ra đối v ới các công ty t rở ngại về chương trình đào tạo chưa hẳn là trở ngại chính đối v ới họ trong việc nâng cao chất lượng đội ngũ sĩ quan thuyền viên, mà là sự hạn c hế về vốn. Ngay cả việc đầu tư đội tàu các doanh nghiệp vận tải biển vẫn còn vấp phải khó khăn rất lớn, nên họ không có nhiều v ốn để đẩu tư vào việc đào tạo nhân

lực. N ăm 2004 nước ta có số tai nạn hàng hải lên tới 70, trong số đó tai nạn do đội tàu quốc gia gây ra là 45, nhiều gần gấp đôi so v ới tai nạn do các tẩu nước ngoài gây ra ( 25 tai nạn Ý 6. Theo người viết nghĩ điều này xảy ra m ột phẩn do năng lực của thuyền trưởng cũng như sĩ quan còn yếu.

Còn về sự thiếu hụt sĩ quan thuyền viên ở các doanh nghiệp vận tải biển là do cơ c hế đào tạo và sử dụng lao động trực tiếp trên tầu biển còn nhiều bất cập, đặc biệt là c hế độ đãi ngộ, lương thưởng dành cho sĩ quan thuyền viên

chưa đủ tốt nên không k h u y ến khích sĩ quan, thuyền viên g iỏi làm việc cho

" Unctad

đội tàu biển quốc gia mà chỉ làm cho họ lựa chọn những công việc có lương

28

giờŨD:

chưa đủ tốt nên không khuyến khích sĩ quan, thuyền viên g i ỏi làm việc cho đội tàu biển quốc gia mà chỉ làm cho họ lựa chọn những công việc có lương cao và c hế độ đãi n gộ tốt hơn ( thí dụ như những công việc trên bờ, làm việc cho các hãng tàu nước ngoài hoặc liên doanh v ới nước ngoài...)- N hư vậy, dù chương trình đào tạo thuyền viên đã có sự cứi thiện và đạt được những thành tựu đáng kể, nhưng để chất lượng sĩ quan thuyền viên được đào tạo đáp ứng được yêu cầu h ội nhập và nhu cầu sử dụng lao động của các công ty vẫn còn là một thách thức đối v ới các cơ sở đào tạo. Kết luân chương 2: Từ khi được hình thành với cơ sở vật chất yếu kém, thiếu thốn về m ọi mặt trong bối cứnh đất nước còn nghèo nàn, lạc hậu, bị chiến tranh tàn phá, trứi qua quá trình cạnh tranh phát triển đội tàu biển quốc gia đã tiến được một bước lớn lao và đạt được nhiều thành quứ. Đội tàu biển quốc gia đang phát triển nhanh chóng cứ về số lượng lẫn chất lượng. T uy nhiên so với nhũng nước có đội tàu phát triển mạnh, Việt Nam còn thua k ém rất nhiều. Để đội tàu biển quốc gia không bị thua thiệt trong quá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế, việc đội tàu biển quốc gia tự làm mới bứn thân mình, phát triển cứ về q ui mó, cơ cấu, số lượng và chất lượng thuyền viên..., nâng cao năng lực cạnh tranh là một điều cấp thiết.

29

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Chương 2: T H ỰC TRẠAỈỠ CẠNH TRA/O-H C UA

ĐỘD TÀU B a ấM voệx AJ AM TRONG

QUÁ

TRỞAl-H -Hòa A)-H^P

/ -

Yêu cầu hội nhập kinh tê quốc tê trong vận tải biển đôi

với Việt Nam:

1. Yêu cầu hôi nháp nói chung:

Để hiểu được những yêu cầu về h ội nhập k i nh tế quốc tế của V i ệt Nam, trước tiên người viết x in đề cập sơ qua về khái n i ệm h ội nhập k i nh tế quốc tế, qua đó thấy được những l ợi ích và cơ h ộ i, thách thức do việc h ội nhập mang lại để tìm ra những yêu cầu đối v ới việc h ội nhập k i nh tế quốc tế của V i ệt Nam. Theo Bộ Thương M ạ i, h ội nhập k i nh tế quốc tế là m ột quốc g ia thực hiện chính sách k i nh tế mở tham gia các đừnh c hế k i nh tế, tài chính, thương

mại quốc tế, mở rộng hợp tác k i nh tế v ới bên ngoài, thực hiện tự do hóa và thuận l ợi hóa thương mại, đầu tư.

N hư vậy theo khái n i ệm do Bộ Thương M ại cung cấp thì ta có thể rút ra một số l ợi ích chính mà các quốc gia thu được qua việc h ội nhập là thừ trường được mở rộng làm cho quyển l ợi của người tiêu dùng được nâng lén, lưu chuyển các y ếu tố sản xuất như vốn, công nghệ, lao động, trình độ quản lý tiên tiến., dẫn đến cạnh tranh trên q ui mô quốc tế. Từ những l ợi ích như trên thì cơ h ội đối v ới m ột quốc gia tham gia h ội nhập k i nh tế quốc tế là thừ trường trao đổi hàng hóa được mở rộng, thu hút v ốn đầu tư và công nghệ nước ngoài,

ngoài ra các quốc gia tham gia h ội nhập k i nh tế quốc tế cũng có cơ h ội nâng

cao năng lực quản lý và sản xuất... Cơ h ội và l ợi ích do h ội nhập k i nh tế quốc

tế là nhiều nhưng những thách thức và yêu cầu h ội nhập cũng không phải đơn

giản.

30

Những thách thức chính đối với một nền kinh tế muốn tham gia hội

nhập chính là phạm vi cạnh tranh được mở rộng trên toàn cầu nên mức độ

cạnh tranh rất gay gắt, các hàng rào thuế quan và phi thuế quan cũng phải

giảm xuống do đó bảo hộ của Nhà Nước đối với các ngành kinh tế cũng phải

giảm đi. Các doanh nghiệp cũng phải đối mặt với sờ bảo hộ vô hình của những

nước nhập khẩu, hàng hóa nưóc ngoài lại tràn ngập vào thị trường , và nếu đất

nước đó có công nghệ thấp kém lạc hậu thì sẽ rất dễ trở thành bãi rác thải

công nghệ của các nước phát triển. Như vậy, điều tất yếu xảy ra đối với bất cứ

nước nào tham gia hội nhập là xảy ra sờ mâu thuẫn giữa vấn đề bảo hộ thị

trường trong nước và yêu cầu của hội nhập là phải giảm bảo hộ Nhà Nước đối

với thị trưởng trong nước. Hệ thống cơ chế chính sách yếu kém và không minh

bạch cũng sẽ là một thách thức lớn đối với việc hội nhập. Vì nếu không có cơ

chế chính sách rõ ràng thì làm sao tạo được hành lang pháp lý cho các doanh

nghiệp trong nước cũng như nước ngoài hội nhập? Thêm vào đó, nạn chảy

máu chất xám sẽ rất dễ xảy ra đối với những nước đang phát triển vì hội nhập

kinh tế quốc tế sẽ kéo theo lưu chuyển lờc lượng lao động toàn cầu. Và tuy

các nước khi hội nhập cũng có nhiều cơ hội thu hút nguồn vốn đầu tư nước

ngoài và viện trợ nhưng điều đó cũng đi kèm với gánh nợ nước ngoài và chênh

lệch thu nhập trong nước tăng.

Thách thức đối với các nền kinh tế tham gia hội nhập kinh tế quốc tế

nhiều như vậy nên yêu cầu mà việc hội nhập đặt ra đối với Việt Nam cũng

không phải là ít. Một số yêu cầu cơ bản của việc hội nhập đật ra đối với Việt

Nam đó là Việt Nam phải xây dờng môi trường đầu tư ở Việt Nam cho thông

thoáng, minh bạch và công khai để tạo niềm tin cho các nhà đầu tư , nhanh

chóng nâng cao năng lờc cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam để cạnh tranh với

hàng hóa nước ngoài tràn vào thị trường trong nước, chống tham nhũng, chống

độc quyền nâng giá các sản phẩm đầu vào. Ngoài ra tuy thách thức của việc

hội nhập là phải giảm bảo hộ của Nhà Nước đối với nền kinh tế nhưng Nhà

Nước cũng phải tìm ra cách để có thể bảo hộ các nhà sản xuất non trẻ trong

31

giờŨD:

giờŨD:

nước mà không vi phạm yêu cầu h ội nhập đổng thời hỗ t rợ họ trong việc tiếp cận v ới các n g u ồn v ốn vay tín dụng, hỗ trợ g i ảm các c hi phí hạ táng , m i ễn giảm t h uế cho họ, đổng thời cũng phải có chính sách đị ngăn chặn các nhà sản xuất nước ngoài bán phá giá vào thị trường V i ệt Nam. Ngoài ra đị ngăn chặn tình trạng V i ệt N am trở thành bãi rác thải công nghệ thì việc N hà N ước tăng ngân sách đầu tư cho khoa học công nghệ đi đôi v ới k h u y ến khích các doanh nghiệp đổi m ới khoa học công nghệ. Tương tự, đị khắc phục tình trạng chảy m áu chất x ám yêu cầu đặt ra đối với V i ệt N am là phải tạo điều k i ện việc làm, chỗ ở, học tập .. thuận l ợi cho các nhà khoa học và phải có chính sách xã hội tiến bộ cũng như c hế độ lương tương ứng. C òn đối v ới gánh nợ nước ngoài

gia tăng k hi h ội nhập thì yêu cầu đặt ra đối với V i ệt N am là phải tăng cường tiết kiệm, tăng tỷ lệ tích l ũy n ội bộ từ GDP, phát h uy năng lực n ội sinh đị phát triịn nền k i nh tế. Không chỉ phát triịn k i nh tế mà N hà N ước cũng phải tích cực thực hiện các chính sách an sinh xã h ội và công bằng xã h ội ở V i ệt Nam... N ếu những thách thức và yêu cầu đặt ra đối v ới m ột nước có nền k i nh tế tham gia h ội nhập đã là rất nhiều, thì đối v ới V i ệt Nam, m ột nước đang phát triịn có m ột nền k i nh tế lạc hậu thì yêu cầu h ội nhập càng nặng nề và gắt gao hơn gấp bội. H ội nhập k i nh tế quốc tế luôn có những cơ h ội và thách thức, yêu cầu đi kèm, do đó nếu V i ệt N am m u ốn tận dụng t ối đa những cơ h ội mà h ội nhập k i nh tế quốc tế đ em l ại thì cũng phải học cách chấp nhận và đối phó v ới những thách thức và yêu cầu h ội nhập.

2. Yêu cầu hôi nháy trong vân tải đường biển:

Ngành vận tải biịn k hi tham gia vào h ội nhập k i nh tế quốc tế thì trở thành ngành thương m ại dịch vụ và là đối tượng của quá trình tự do hóa thương m ại và phải tuân thủ theo những yêu cầu h ội nhập của ngành. T hứ nhất, ngành vận tải biịn V i ệt N am n ếu m u ốn tham g ia vào quá

trình h ội nhập thì phải mở cửa thị trường vận tải biịn và dành ưu đãi quốc g ia

cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biịn nước ngoài bèn cạnh c hế độ t ối huệ

32

quốc. Đến nay , V i ệt N am tham gia h ội nhập cả vào W TO và A S E A N. Và cả

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

hai tổ chức ngày đều yêu cầu các nước thành viên tiến hành từng bước thực

hiện tự do hóa các dịch vụ vận tải biển sau:

- Vận chuyển hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa)

- Vận chuyển hàng hóa quốc tế (trừ vận tải nội địa)

- Dịch vụ kéo đẩy tầu

- Dịch vụ cho thuê tàu có thuyền viên

- Dịch vụ sửa chỡa phương tiện vận tải

- Các dịch vụ hỗ trợ dịch vụ vận tải biển (như xếp dỡ hàng hóa, lưu

kho bãi, dịch vụ đại lý tầu biển, dịch vụ giao nhận...)

Việc tiến hành tự do hóa nhỡng dịch vụ trên đặt các doanh nghiệp Việt

Nam vào thế dần dẩn mất đi sự bảo hộ của Nhà Nước trong khi ngành vận tải

biển của Việt Nam cũng như đội tàu biển của Việt Nam đều còn non trẻ và

sức cạnh tranh kém, thêm vào đó ngành công nghiệp đóng tầu (là nguồn cung

cấp tầu cho đội tàu biển quốc gia) còn đang phát triển và vẫn còn lạc hậu so

với công nghiệp đóng tàu các nước phát triển.

Yêu cầu thứ hai đặt ra là Nhà Nước và các doanh nghiệp vận tải biển

cũng phải tuân thủ nhỡng Công ước, Hiệp ước, cam kết quốc tế mà Chính Phủ

đã ký kết, đòi hỏi các doanh nghiệp vận tải biển phải thực sự cố gắng và phải

thực sự có ý thức tuân thủ để nâng cao uy tín cho đội tàu biển Việt Nam. Đây

là một khó khăn rất lớn đối với đội tàu biển quốc gia do tàu biển của Việt

Nam hầu hết đều chưa phù hợp với các tiêu chuẩn được qui định trong các

Công ưóc, cam kết quốc tế mà Việt Nam đã và đang tham gia vào. Bằng

chứng là từ năm 1999 đến năm 2001 Việt Nam là một trong 5 quốc gia có tỉ lệ

tàu bị bắt giỡ lớn nhất do chất lượng đội tàu biển Việt Nam chưa phù hợp với

các Công ước quốc tế.

Tóm lại để đáp ứng nhỡng yêu cầu hội nhập như trên đội tàu biển Việt

Nam phải tận dụng triệt để nhỡng cơ hội mà việc hội nhập kinh tế quốc tế

mang lại, phải đa dạng hóa và nàng cao chất lượng dịch vụ cung cấp ( vì bản

chất ngành vận tải biển là một ngành thương mại dịch vụ), từ đó mở rộng thị

33

trường cung cập dịch vụ của mình ra nước ngoài, đồng thời đội tàu biển quốc

gia phải bảo vệ chắc chắn vị thế của mình trong nước và đứng vững trong môi

trường cạnh tranh khốc liệt này bấng cách nâng cao năng lực cạnh tranh của

mình. Ngành công nghiệp đóng tàu cũng đóng vai trò to lớn trong việc nâng

cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia, vì ngành công nghiệp đóng

tàu có vững mạnh và phát triển thì mới gia tăng được chất lượng và qui mô

nguồn tầu bổ sung cho đội tàu biển quốc gia và tiết kiệm được ngoại tệ quốc

gia trong việc nhập khẩu tầu biển từ nước ngoài và phát triển được đội tàu

quốc gia bấng chính nội lực của mình.

Như vậy để đáp ứng được yêu cầu hội nhập trong vận tải biển thì phải

có cả sự nỗ lực, cố gắng của cả Nhà Nước, cả các doanh nghiệp vận tải biển và

của cả ngành công nghiệp đóng tàu.

3. Kết quả:

Mặc dù chặng đường mà Việt Nam phải đi qua trong quá trình hội nhập

ngành vận tải biển vẫn còn rất dài nhưng cũng không thể phủ nhận những kết

quả mà ngành vận tải biển đã đạt được trong quá trình hội nhập là rất khả

quan.

Thứ nhất, ngành vận tải biển Việt Nam ngày càng phát triển, thể hiện

qua khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu mà đội tàu biển quốc gia chuyên chở

qua các năm ngày càng tăng (như đã đề cập ở phần trước) và thị phẫn mà đội

tàu biển quốc gia đảm nhận trong việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu

cũng tăng theo từng năm ( năm 2000 là 14,5%, trong khi đó năm 2004 là

18,5%- theo Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 4/2005). Nhiều con tàu trong

đội tàu biển quốc gia đã được vận hành khá thành công trên các thị trường vận

tải biển nước ngoài như Châu Phi, Đông Nam á, Trung Đông...

Thứ hai, Nhà Nước ta cũng đã tạo điều kiện để ngành Hàng Hải Việt

Nam chủ động hội nhập kinh tế quốc tế bấng cách tham gia nhiều Công ước,

cam kết quốc tế, nước ta cũng đang trong quá trình hoàn thiện dần dần cơ sở

pháp lý để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bấng, minh bạch và

giờŨD:

34

công khai, không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển quốc

doanh và ngoài quốc doanh, các doanh ngiệp trong nước và các doanh nghiệp

nước ngoài. Chủ động hội nhập như vậy nên ngành vận tải biển nước nhà đã

có thời gian chuẩn bị về tinh thần, vật chất cũng như nâng cao năng lực cứnh

tranh của mình để hứn chế thiệt hứi và tận dụng tối đa những cơ hội và lợi ích

do việc hội nhập kinh tế quốc tế mang lứi.

Thứ ba, đến nay ở nước ta đã hình thành thị trường cung cấp dịch vụ

vận tải biển và đây là một thị trường đúng nghĩa vì trên thị trường này không

chỉ có các doanh nghiệp Nhà Nước hoứt động độc quyền như trước mà còn có

thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển thuộc nhiều thành phần kinh tế đa dứng

(đặc biệt là các hãng tàu nước ngoài nước ngoài và liên doanh với nước ngoài)

tham gia cứnh tranh. Đây là một kích tố làm cho thị trường vận tải biển Việt

Nam thêm sôi động và kích thích các doanh nghiệp vận tải biển thông qua quá

trình đấu tranh để tồn tứi và phát triển trên thị trường có thể nâng cao năng lực

cứnh tranh của mình.

Như vậy, tuy những kết quả trên đây mới chỉ là những kết quả bước

đầu, nhung lứi là những kết quả hết sức quan trọng và là nền tảng để hoàn

thiện quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành vận tải biển Việt Nam.

// -

Thực trạng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong

quá trình hội nhập:

giờŨD:

Trước đây, trong nền kinh tế tập trung bao cấp, trên thị trường vận tải

biển chỉ có các doanh nghiệp Nhà Nước hoứt động. Còn nay, sau khi luật

doanh nghiệp có hiệu lực ( năm 2000) và sau khi Chính Phủ ban hành Nghị

định 57/2001/NĐ-CP (24/8/2001) về điều kiện kinh doanh vận tải biển thì các

doanh nghiệp tham gia trong lĩnh vực vận tải biển ngày càng nhiều với thành

phần kinh tế đa dứng. Cụ thể từ năm 2000 đến nay số lượng doanh nghiệp tăng

đấng kể, tăng từ 239 doanh nghiệp (năm 2000) lên 413 doanh nghiệp

(5/2004), trong số đó có 152 doanh nghiệp Nhà Nước (tăng 4,83% so với năm

35

ì. Loai hình và cơ cấu doanh nghiệp:

2000), 48 công ty cổ phần (tăng 500%), 167 công ty TNHH (tăng 169,35%)

và 5 liên doanh (tăng 66,67%), 22 hợp tác xã (tăng 57,14%), 19 doanh nghiệp

tư nhân (tăng 171,43%)'. Như vậy số lượng doanh nghiệp kinh doanh vận tải

biển tăng lên rất nhanh, nhưng có một điều cần lưu ý là liệu tất cả những

doanh nghiệp được thành lập trên đây đã có đủ điều kiện kinh doanh vận tải

biển chưa, vì rất nhiều doanh nghiệp trong số này có qui mô nhỏ bé, hạn chế

về vốn, sở hữu những con tàu nhỏ và những doanh nghiệp này lại không liên

kết nhau để kinh doanh dẫn đến bự các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài

và liên doanh với nước ngoài có qui mồ khổng lồ và tiềm lực to lớn o ép và

giành phần lớn thự phần vận tải biển. Đội tàu biển quốc gia như vậy tập trung

vào tay quá nhiều chủ sở hữu, dẫn đến phân tán, không thể hội tụ và phát huy

được đầy đủ thế và lực để phát triển.

Còn về các hãng tàu nước ngoài thì theo Vietnam Shipping Times hiện

nay có 40 hãng tàu đang kinh doanh tại Việt Nam (có thể kể ra một số tên như

Hanjin, K- line, Cosco, NOL/APL, CMA...), những doanh nghiệp này tuy

không được kinh doanh trực tiếp trên thự trường Việt Nam mà chỉ được khai

thác thự trường Việt Nam qua các đại lý Việt Nam nhưng họ lại có khả năng

tài chính hùng mạnh, có kinh nghiệm thôn tính và chiếm đoạt thự trường bằng

cách giảm giá cước, chiếm đoạt nguồn hàng ... Họ là đối thủ cạnh tranh chính

của đội tàu biển quốc gia và nếu không có những biện pháp khắc phục cấp

thiết từ phía các cơ quan hữu quan (bằng cách chính sách) và từ phía chính đội

tàu biển quốc gia (bằng cách nâng cao năng lực cạnh tranh) thì dù sớm hay

muộn, khi Nhà Nước đã dỡ bỏ dần dần sự bảo hộ đối với đội tàu biển quốc

gia, thự phần chuyên chở của đội tàu biển quốc gia sẽ bự họ chiếm phần lớn.

Nói như vậy không phải không có cơ sở, vì năm 2004 ngay trên sân nhà, đội

tàu biển quốc gia mới chỉ giành được 18,5% thự phần vận chuyển hàng hóa

xuất nhập khẩu, và đạt được thự phần này chủ yếu là do có chính sách của Nhà

Nước giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia. Điều này cũng thể hiện hết

giờŨD:

1 Cục Hàng Hải Việt Nam

36

sức rõ ràng qua thị phần chuyên chở hàng container của đội tàu biển Việt

Nam. Đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm 1 1% thị phần trong chuyên chở hàng

container, phẩn thị phần còn lại đểu do các công ty vận tải biển nước ngoài và

các liên doanh với nước ngoài nắm giữ. Nguyên nhân một phần là do đội tàu

biển quừc gia chỉ có thể chuyên chở container trên các quãng đường ngắn như

vận chuyển nội địa, hay vận chuyển đến Đông Nam á, Trung Đông, Đông Bắc

á, Châu úc.

2. Thực trang, canh tranh:

Sau đây, người viết xin đi vào thực trạng cạnh tranh trên thị trường vận tải

biển ở từng mật cụ thể.

2.1 Vé mặt cước phí:

a. Đôi nét về cưóc phí:

Giá cước vận tải (cước phí) là sừ tiền phải trả cho người vận tải về việc

sử dụng dịch vụ vận tải. Như vậy có thể hiểu giá cước là giá cả của sản phẩm

vận tải.

Trong thời đại thông tin liên lạc như ngày nay, cước phí là một yếu từ

để các doanh nghiệp vận tải biển cạnh tranh với nhau gay gắt vì nếu một

khách hàng muừn chuyên chở hàng hóa thì bằng email, điện thoại, fax.. anh ta

có thể hỏi cước phí vận chuyển hàng hóa của cùng một mặt hàng được chuyên

chở đến cùng một địa điểm của nhiều doanh nghiệp vận tải biển cùng một lúc.

Như vậy anh ta sẽ biết ngay doanh nghiệp vận tải biển nào cung cấp dịch vụ

chuyên chở với giá rẻ hơn và theo phản ứng tự nhiên sẽ sử dụng dịch vụ của

doanh nghiệp vận tải biển có giá cước rẻ hơn đó. Chính vì tầm quan trọng của

mức cước phí trong việc gia tăng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp

vận tải biển mà các doanh nghiệp này đua nhau giảm giá cước để thu hút

khách hàng.

Nhưng làm thế nào để có thể giảm giá cước mà doanh nghiệp vân tải

biển vẫn không bị thiệt? Để trả lời câu hỏi này chúng ta phải đi sâu vào xem

xét các yếu từ ảnh hưởng đến cước phí. Giá cước bị ảnh hưởng bời nhiều yếu

37

giờŨD:

tố như yêu cầu vận chuyển đối với từng loại hàng hóa ( ví dụ như hàng chuyên

chở bằng container đông lạnh sẽ có mức cước phí cao hơn hẳn so với các mặt

hàng bình thường khác), tuyến đường (tuyến đường càng dài thì cước phí càng

cao), thời gian tàu chờ tại cảng , đặc trưng kinh tế kỹ thuật cệa tàu, tình hình

cạnh tranh, cung cầu trên thị trường vận tải biển... Lấy thí dụ về thị trường vận

tải biển hiện nay đang có quá nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển dẫn

đến cung về dịch vụ vận tải biển gia tăng trong khi số lượng các chệ hàng có

nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì có hạn làm cho cước phí

cũng giảm đi tương ứng. Như vậy có rất nhiều yếu tố tác động đến cước phí

nên cước phí cao hay thấp, có tính cạnh tranh hay không, có bù đắp được các

chi phí đầu vào hay không đều phụ thuộc vào sự tính toán khéo léo cệa doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển, doanh nghiệp này phải biết cách tác động đến

những yếu tố ảnh hưởng đến cước phí thì mới giảm được giá cước. Thí dụ như

doanh nghiệp vận tải biển buộc phải giảm giá cước theo đà giảm cùa giá cước

trên thị trường, như vậy để có lãi thì phải tính toán cho tàu đi theo tuyến

đường biển ngấn hơn, hoặc giảm các chi phí đầu vào trong việc vận hành kinh

doanh tàu...

b. Thúc trang canh tranh vé cuốc phí trên thi truồng vân tải biển Việt Nam:

N ăm 2004, JETRO (Japanese External Trade Organisation) đã tiến

hành cuộc khảo sát về chi phí đầu tư ở 21 thành phố lớn ở Châu A và đã cho

biết kết quả là tiền thuê văn phòng và chi phí vận tải ở Việt Nam cao hơn ở bất

cứ đâu trong khu vực Đông Nam Á 2. Nếu như trong năm 2004, chi phí vận tải

hàng hóa ra nước ngoài ở các nước Đông Nam A tăng 8%/năm , thì ở Việt

Nam chi phí vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài đi từ TP.HCM và từ Hà Nội

tăng lần lượt 2 8% và 25 % 2. Đặc biệt là vào tháng 3/2005 cước phí để chuyên

chở một container 40 feet từ Việt Nam đi Mỹ là hơn 3000 USD , đất hơn cước

phí ở Trung Quốc 1000 USD và đắt hơn 500 USD so với Thái Lan2. Một thí dụ

giờŨD:

2 http://www.ven.org.vn (thứ 2 12/9/2005)

38

khác, nếu muốn chuyên chở Ì container 40 feet đến Yokohama tốn mất 1300

USD (nếu đi từ Hải Phòng) và mất 900 USD (nếu đi từ TP.HCM), trong khi đó

với một container như vậy từ Hổng Rông chỉ mất chưa đến 700 USD, từ Kuala

Lumpur và Singapore mất 600 USD và từ Bắc Kinh đến Yokohama chỉ mất có

500 USD (theo Vietnam Shipping Times). Không chỉ tăng ở mức trên mà từ

ngày 1/7/2005 do giá xăng dầu tăng nên các doanh nghiệp vận tải biển còn

tăng cước phí cao hơn. Cụ thể là cước phí để vận chuyển container 20 feet từ

TP.HCM đi Châu Âu tăng 6 USD/TEU, làm cho giá cước tăng từ 199 USD lên

205 USD/TEU2 ( đó là chưa kể các khoản phí phụ thu). Với giá cước cao như

vậy đương nhiên là Việt Nam sẽ thiệt thòi hơn trong cằnh tranh với các nước

Đóng Nam Á khác trong lĩnh vực vận tải biển.

Trên đây mới chỉ so sánh về mặt bằng giá cước của Việt Nam so với các

nước trong khu vực, mà vẫn chưa so sánh giá cước của đội tàu biển quốc gia

so với đội tàu của các hăng nước ngoài. Cước phí của đội tàu biển quốc gia cả

về chuyên chở hàng hoa nội địa lẫn chuyên chỏ hàng hoa ra nước ngoài đều

cao hơn nhiều so với đội tàu của các hãng tàu nước ngoài. Cụ thể trong chuyên

chở hàng hóa nội địa nếu dùng công ty vận tải biển của Việt Nam thì cước phí

chuyên chở nội địa còn cao hơn cước phí chuyên chở hàng hóa ra nước ngoài3

. Như vậy nếu các chủ hàng ờ TP.HCM muốn sử dụng dịch vụ do các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam cung cấp để vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM

đến Vũng Tàu thì giá cước vận chuyển đến Vũng Tàu (chuyên chở mất 3

tiếng) còn đắt hơn cả giá cước vận chuyển hàng hoa đến Singapore (mất 2-3

ngày tùy vào điều kiện thời tiết). Tinh hình cước phí vận chuyển nội địa cao

như vậy chủ yếu là do tình trằng độc quyền của các doanh nghiệp vận tải biển

Nhà Nước vì theo QĐ 149/2003/QĐ-TTg được Thủ Tướng Chính Phủ ban

hành vào ngày 21/7/2003 thì đội tàu biển quốc gia được ưu tiên vận tải hàng

hóa vận chuyển nội địa và trong trường hợp đội tàu biển quốc gia không đủ

giờŨD:

3 http://www.vneconomv.com.vn (cập nhật ngày 28/9/2004)

39

khả năng vận chuyển thì việc vận chuyển này mới đựơc giao cho đội tàu biển

nước ngoài. Còn đối với chuyên chở hàng hóa ra nước ngoài thì cước phí vận

chuyển của đội tàu biển quốc gia cao hơn đội tàu nước ngoài từ l->2 USD/T3.

Sự chênh lệch giá này nếu tính theo T thì tưởng là nhỏ nhưng nếu tính trên

tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở thì lại rất đáng kể vì thưẳng các chủ

hàng xuất khẩu hàng với khối lượng lớn (thí dụ đối với hàng rẳi như gạo

chẳng hạn, thì việc chuyên chở trên 10.000T là điểu thưẳng tình).

Tóm lại, theo như tình hình hiện nay, cước phí của đội tàu biển quốc gia

vẫn còn cao hơn nhiều so với cước phí của đội tàu biển nước ngoài hoạt động

tại Việt Nam và mặt bằng cước phí của các nước khác trong khu vực. Nếu các

doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không nỗ lực để giảm cước phí ít nhất là

cho ngang bằng với mặt bằng khu vực, thì việc đội tàu biển quốc gia không

cạnh tranh được với đội tàu biển nước ngoài và với đội tàu biển của các nước

khác trong khu vực là không có gì đáng ngạc nhiên.

2.2 Về mặt năng lúc vân chuyển:

Tàu biển của Việt Nam đa phần là có trọng tải rất nhỏ, do đó năng lực

chuyên chở kém hơn nhiều so với các đối thủ cạnh tranh. Thí dụ như trong đội

tàu biển quốc gia, tàu dầu chủ yếu là những tàu có trọng tải bé hơn 10.000

DWT, tàu container thì kích cỡ đều nhỏ hơn 1500 TÊU, tàu chở hàng rẳi đều

có tổng dung tích nhỏ hơn 25.000 GRT, tàu chở hàng bách hóa đa phần trọng

tải đều nhỏ hơn 1000 DWT, trong khi đó trên thế giới đã phổ biến các loại tàu

chở hàng bách hóa từ 10.000->20.000 DWT*. Tàu có trọng tải nhỏ như vậy

nên làm cho đội tàu biển quốc gia rất bất lợi so với đối thủ cạnh tranh là tàu

biển của các hãng tàu nước ngoài vì những hãng này đều có tàu biển với trọng

tải lớn. Thí dụ như công ty Nhật Bản Nippon Steel Shipping Co. chỉ có 17 con

tàu và những con tàu này đều có trọng tải lớn hơn 45.000 DWT, nhiều tàu lớn

4 Nâng cao hiệu quả và tính cạnh tranh của vận tải biển trong khối ASEAN - Báo cáo về Việt Nam - Dự án REPSF No. 04/001 (tác giả: PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates) (được lập vào tháng 3/2005)

40

giờf

đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT5. Như vậy các hãng tàu nước ngoài chú

trọng hơn đến trọng tải của tàu và nhờ đầu tư vào những con tàu có trọng tải

lớn mà họ hoạt động có hiệu quả hem những doanh nghiệp vận tải biển Việt

Nam. Lại lấy thí dụ về công ty Nhật Bản trên, năm 2003 chỉ bợng 17 con tàu

công ty đã đạt doanh thu khoảng 27 tr. yên (tương đương khoảng 2700 tỷ

đổng) và lợi nhuận đạt 928.691.000 yên (tương đương khoảng 93 tỷ VND) 5.

Trong khi đó cũng trong năm 2003, Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam khai

thác gần 100 con tàu mà mới chỉ đạt doanh thu khoảng 2900 tỷ đồng, lợi

nhuận đạt khoảng 20 tỷ đồng6, thua kém hơn nhiều so với công ty Nhật Bản

trên.

Năng lực vận chuyển của đội tàu biển quốc gia cũng thể hiện rất rõ qua

năng suất vận tải bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với một số nước

trong khu vực. về hàng khô, năng suất vận tải bình quân của các nước trong

khu vực là 6,6 T/DWT, trong khi đó của Việt Nam là 5,77 T/DWT. về hàng

bách hóa, các nước trong khu vực có năng suất vận tải bình quân là lo

T/DWT, trong khi đó Việt Nam có năng suất là 7,79 T/DWT. về hàng vận

chuyển ven biển, đội tàu biển các nước trong khu vực có năng suất vận tải

bình quân là 17 T/DWT, trong khi đó của Việt Nam là 11,31 T/DWT. V ới

năng suất vận tải bình quân thấp hơn so với đội tàu các nước trong khu vực

nên hiện nay đội tàu biển quốc gia mới chỉ đảm nhận được 18,5%7 khối lượng

hàng hóa xuất nhập khẩu, phân còn lại do tàu biển của các hãng tàu nước

ngoài chuyên chở. Như vậy, về mặt nàng lực vận chuyển, đội tàu biển quốc

gia vẫn chưa có tính cạnh tranh so với đội tàu biển nước ngoài.

2.3 Về mát chất lương và loai hình dịch vu:

Loại hình dịch vụ mà các doanh nghiệp vận tải biển cung cấp cũng

không đa dạng, chủ yếu chuyên về cung cấp dịch vụ vận tải biển theo hình

5 Nippon Steel Shipping Co., Ltd (2003), Annual Períormance, Tokyo, Japan ; http://www.nsship.co.jp 6 Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (2004): Báo cáo kết quả sàn xuất kinh doanh năm 2003, Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu nám 2004

7 Cục Hàng Hải v i ệt Nam - Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hài 2004

41

giờf

giờŨD:

thức F OB đối v ới xuất khẩu và C IF đối v ới nhập khẩu. T r o ng k hi đó các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài l ại cung cấp cả dịch vụ door-to-door. L àm được như vậy do họ có mạng lưới các đại lý đại diện, đại lý giao nhận rộng khắp ồ nước ngoài nên những đại lý này sẽ đảm n h i ệm chức năng quan hệ t ốt v ới các c hủ hàng ồ nước ngoài, tìm nguồn hàng chuyên c hồ cho các chuyến tàu, như vậy m ỗi chuyến tàu sẽ chuyên c hồ được 2 chiểu và nâng cao được năng lực chuyên chồ. Đặc biệt là đối v ới vận tải container sẽ bù đắp được chi phí đầu vào cho chiểu về thay vì chỉ chồ vỏ container rỗng để đ em trả ồ địa điểm xuất phát.

Các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am thì vì lo ngại c hi phí phát sinh nên không d ám đầu tư vào mạng lưới các đại lý dịch vụ trên, dẫn đến ảnh hưồng sự đa dạng của các loại hình dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp, ảnh hưồng t ới chất lượng cung cấp các dịch vụ và g i ảm hiệu quả khai thác các chuyến tàu. Ngoài ra điều k i ện k ém ồ các cảng làm ảnh hưồng đến chất lượng dịch vụ cung cấp của đội tàu biển V i ệt Nam. Các cảng ồ V i ệt N am đa phần là chưa đủ sâu và rộng cho tàu có trọng tải lớn vào nên phải dùng íeeder, xà lan

để chồ hàng ra tàu gây mất thời gian, các cảng cũng chưa đầu tư trang bị các thiết bị nâng x ếp container hiện đại, thêm vào đó số lượng các cầu cảng ít nên thời gian c hờ của tàu để làm hàng bị kéo dài dẫn đến làm chậm trễ hành trình của tàu, gia tăng c hi phí cho các chủ hàng và chủ tàu. Tổng kết l ại qua phần trình bày ồ trên, ta thấy thực trạng cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia về những mặt cơ bản như cước phí , chất lượng và các loại hình dịch vụ, năng lực chuyên chồ đều còn y ếu k ém so v ới các đối t hủ

cạnh tranh. N ếu ví dịch vụ của đội tàu biển V i ệt N am như m ột sản phẩm, thì những mặt cơ bản trên chính là giá trị sử dụng của sản phẩm. N h ư ng nếu m ột

sản phẩm, m u ốn thành cõng trên thị trường thì cần phải xét đến không chỉ giá

trị sử dụng mà còn phải chú trọng đến quan hệ v ới khách hàng (ồ đây là v ới

các chủ hàng) và mồ rộng thị trường. Sau đây ta t hử đi sâu vào x em xét 2 mặt

trên.

42

2.4 Vé mặt quan hê vói các chủ hàng:

Các hãng tàu nước ngoài rất biết cách xây dựng mối quan hệ tốt với các

chủ hàng, họ sử dụng mạng lưới các đại lý Việt Nam để gom hàng cho họ rất

hiệu quả. Những đại lý này vì muốn làm đại lý đại diện cho các hãng tàu trên

nên đương nhiên rất nỗ lực trong việc tìm kiếm nguồn hàng để các hãng tàu

này chuyên chậ. Thêm vào đó, các hãng tàu nước ngoài còn lôi kéo chủ hàng

bằng cách dành hoa hồng cho chủ hàng sử dụng dịch vụ chuyên chậ của họ,

trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam lại không thể làm như

thế vì cơ chế tài chính không cho phép. Các hãng tàu trên cũng rất chú trọng

xây dựng mối quan hệ với các khách hàng quen. Chẳng hạn như công ty p &o

Nedlloyd chỉ nhận chuyên chậ hàng của các khách hàng quen là chính (thí dụ

như hàng của hãng PUMA ), còn các chủ hàng lẻ thì lại không được ưu tiên

bằng, nhờ vậy mà họ có lượng hàng chuyên chậ ổn định và làu dài. Chính vì

họ có mối quan hệ khá bền vững với các khách hàng như thế nên không phụ

thuộc lắm vào sự biến đổi của thị trường.

Còn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay vẫn chưa chú

trọng lắm vào mối quan hệ với các chủ hàng, vẫn ỷ lại vào sự bảo hộ của Nhà

Nước qua Chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu biển quốc gia, miễn

giảm thuế , hỗ trợ tài chính. Như vậy, sau nay khi đã dỡ bỏ dần dần sự bảo hộ

của Nhà Nước liệu các đội tàu biến quốc gia có thể đứng trên đôi chân của

mình nếu như không có mối quan hệ tốt với chủ hàng và không biết tìm nguồn

khách hàng mới?

2.5 Vé mặt mậ rông thi trường:

Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định

hướng đến năm 2020 đã được Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt thì mục tiêu

phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm

2010 là 25%, đến năm 2020 là 3 5% và vận tải biển nội địa là 100%. Mục tiêu

này có vẻ như rất khó đạt được vì hiện nay mặc dù có sự hậu thuẫn và bảo hộ

của Nhà Nước nhưng đội tàu biển quốc gia vẫn chưa có kinh nghiệm trong

giờŨD:

43

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

việc mở rộng thị trường, bằng chứng là đội tàu biển quốc g ia chỉ nắm có

18,5% thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngoài ra hiện nay đội

tàu biển V i ệt N am đang k i nh doanh khá thành công tại m ột số thị trường vận

tợi biển nước ngoài như Châu Phi, Nam Phi, Đông N am á và Trung Đông... và

các doanh nghiệp vận tợi biển như Tổng công ty Hàng H ợi (Vinalines) cũng ý

thức được t ầm quan trọng của việc mở rộng thị trường ra nước ngoài thông

qua thành lập các liên doanh m ới hoặc đầu tư 1 0 0% v ốn ra nước ngoài để thiết

lập các đầu m ối thông t i n, dịch vụ, hậu cần của mình tại m ột số nơi như Hồng

Kòng, Singapore, N am Trung Quốc... T uy vậy việc mở rộng thị trường cung

cấp dịch vụ vận tợi biển của đội tàu biển quốc g ia ra nước ngoài vẫn còn tự

phát, không có hệ thống thể hiện ở việc chưa có mạng lưới các đại lý giao

nhận và đại lý đại diện ở nước ngoài để hỗ trợ hoạt động của đội tàu, để tìm

nguồn hàng và xây dựng m ối quan hệ v ới các chủ hàng ở nước ngoài, để nâng

cao hiệu quợ hoạt động và tiết k i ệm thời gian chuyên c hở của đội tàu cũng

như chưa có các chiến lược dài hạn để xâm nhập thị trường nước ngoài và các

chiến dịch marketing cụ thể. K i nh nghiệm mở rộng thị trường của các doanh

nghiệp vận tợi biển V i ệt N am như vậy không thể sánh bằng các hãng tàu nước

ngoài vì các hãng tàu này có mạng lưới các đại lý và c hi nhánh rộng khắp t hế

giới được hỗ t rợ liên lạc v ới nhau bằng mạng lưới intranet và internet, thêm

vào đó họ phân chia k hu vực hoạt động giữa các c hi nhánh và đại lý, p h ối hợp

hoạt động giữa các c hi nhánh và đại lý này một cách rất hiệu quợ. Họ cũng rất

biết chú trọng đến việc xây dựng thương hiệu, điều mà các doanh nghiệp vận

tợi biển V i ệt N am chưa ý thức được là rất quan trọng trong việc mở rộng thị

trường.

/// -

Những vấn đề rút ra trong quá trình cạnh tranh của đội

tàu biển Việt Nam:

1. Lơi thế trong canh tranh của đôi tàu biển Việt Nam:

V i ệt N am có rất nhiều lợi t hế trong cạnh tranh, mà trước tiên là l ợi t hế

về điều k i ện tự nhiên. Là m ột quốc g ia có đường bờ biển dài, lại nằm ở trung

44

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

tâm khu vực Đông Nam á ngay gần kề những tuyến đường biển quan trọng,

Việt Nam có lợi thế hơn nhiều để cạnh tranh phát triển trong vận tải đường

biển so với những nước không có biển (như Lào, Mông cổ, Nepal...), hay là

những nước có vị trí địa lý không được thuận lợi trong việc phát triển vận tải

biển (thí dụ như Campuchia có đường bờ biển quá ngắn). Đống thời vị trí địa

lý thuận lợi của Việt Nam cũng thu hút nhiều nhà vận tải biển nước ngoài

tham gia hoạt động trên thị trường vận tải biển nước ta, tạo môi trường cạnh

tranh thuận lợi để phát triển đội tàu biển quốc gia.

Thứ hai, chính sách thông thoáng của Nhà Nước trong việc mở cửa hội

nhập kinh tế quốc tế và những nỗ lực để tạo ra môi trường cạnh tranh lành

mạnh tại Việt Nam cũng là một lợi thế trong cạnh tranh của đội tàu biển quốc

gia. Tuy nước ta là một nước mới mở cửa từ năm 85, 86 nhưng từ đó đến giờ,

những thành tựu mà Nhà Nước đạt được sau mở cửa không phải là ít. Chính

nhờ những chính sách đúng đắn và thông thoáng này, mà đội tàu biển quốc

gia đang gia tăng cả về số lượng và chất lượng, có thêm nhiều cơ hội để vươn

ra các thị trường vận tải biển nước ngoài.

Lợi thế trong cạnh tranh tiếp theo của Việt Nam chính là nền kinh tế

phát triển nâng động với tốc độ tăng trưởng hàng năm rất cao (năm 2003 tốc

độ tăng trưởng kinh tế đạt 7,26%, năm 2004 đạt 7,6%) 8, kim ngạch xuất nhập

khẩu liên tục gia tăng tạo điều kiện cho đội tàu biển quốc gia gia tăng khối

lượng chuyên chở. N ăm 2004 kim ngạch xuất khẩu đạt hơn 26,5 tỷ USD (tăng

3 0% so với năm 2003), gấp 186 lần so với năm 1976 và gấp 11 lần so với năm

1990 và kim ngạch nhập khẩu đạt khoảng 31,5 tỷ USD (tăng 2 5% so với năm

2003). Dưới đây là bảng biểu về tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam

thể hiện mức tăng trưởng xuất khẩu hàng năm rất cao:

Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu

11,2

20,8

30

(%)

Nguốn: Báo phát triển k i nh tế tháng 1/2005

45

Năm 2002 2003 2004

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Thứ tư, Việt Nam là nước đi sau nên tiếp thu được nhiều kinh nghiệm

về quản lý, điều hành, phát triển đội tàu biển quốc gia cũng như đào tạo

nguồn nhân lực từ nước ngoài. Thêm vào đó, nước ta cũng được lợi nhiều

trong việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài. Hiện nay trên thị trường

đang có nhiều liên doanh, liên danh, hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải

biển Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Những liên

doanh, tụ chức hợp tác này chính là cơ hội để các doanh nghiệp vận tải biển

quốc gia học tập kinh nghiệm, thu hút vốn đẩu tư và tiếp nhận chuyển giao

công nghệ từ các công ty nước ngoài. Thí dụ Tụng cống ty Vinashin đã hợp

tác với hãng Krupp - Vosta (Hà Lan) để chuyển giao công nghệ đóng các loại

tàu hút bùn, hợp tác với Ba Lan để đầu tư hiện đại hóa Bể thử mô hình, hợp tác

với các đối tác Hàn Quốc, Đan Mạch... để thành lập các doanh nghiệp liên

doanh và liên danh như công ty liên doanh thiết kế tàu thúy Việt-Hàn, Liên

danh lắp ráp máy thúy M AN B&w, công ty liên doanh sản xuất nồi hơi công

nghiệp Aalborg... Vinashin cũng có nhiều nhà đầu tư có tiềm năng về tài

chính-Công nghệ đến hợp tác làm việc với Tụng công ty như hãng Jacobsen

(Na Uy), Tụng công ty XNK Máy Trung Quốc... về đào tạo nguồn nhân lực,

các nước có ngành vận tải biển phát triển cũng là nơi Việt Nam gửi hàng loạt

thuyền viên, cán bộ, giáo viên đi tu nghiệp, nâng cao trình độ. Điển hình là

trường đại học Hàng Hải Việt Nam đã ký kết hợp tác trong lĩnh vực đào tạo

với các Viện và trường đại học của Liên Bang Nga, Ba Lan, Bỉ, Hà Lan, úc,

Nhật Bản, Hàn Quốc...Hay Tụng công ty Vinalines đã tranh thủ sự hỗ trợ của

các tụ chức quốc tế trong việc đào tạo và bồi dưỡng cán bộ nhân viên như

NORAD ( Na Uy), STC/IMTA, NUFFIC ( Hà Lan), PSA (Singapore),

AASTMT (Ai Cập)... Ngay cả trong ngành đóng tàu, ngành rất quan trọng

trong việc đụi mới, hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia cũng có chiến lược phát

triển phần mềm, nghĩa là phát triển nguồn nhân lực gồm cán bộ công nhân kỹ

8 Báo Phát triển kinh tế tháng 1/2005

46

giờŨD:

thuật, đội n gũ quản lý (hiện nay còn yếu) bằng cách hợp tác v ới nước ngoài. Điều này t hể hiện rất rõ ở Tổng công ty Vinashin. Đến nay, Tổng cóng ty Vinashin đã cho công nhân sang làm việc tại các nhà m áy đóng tàu của Nhật theo hợp đồng sản xuất, những công nhân này trong quá trình làm việc sẽ tiếp thu k i ến thức k i nh n g h i ệm đóng tàu,và k hi về nước hự trở thành nòng cốt cho bộ phận cán bộ nòng cốt để phát triển ngành đóng tàu V i ệt Nam, hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia. Ngoài ra, bộ phận lãnh đạo của V i n a s h in cũng được cử đi tham dự các khoa đào tạo ngắn hạn tại các nhà m áy đóng tàu ở Ba Lan,

Đức, Đ an M ạ ch về quản lý và nghiên cứu thiết kế, quá đó hự được nâng cao trình độ và t ầm nhìn. L ợi t hế t hứ n ăm và rất quan trựng đối v ới việc phát triển đội tàu biển quốc gia chính là sự bảo hộ của N hà Nước. T uy đang tiến hành tự do hóa lĩnh vực vận tải biển nhung đội tàu biển V i ệt N am vẫn được l ợi vì N hà N ước bảo hộ rất nhiều, thể hiện qua nhiều chính sách của N hà Nước. Cụ thể là ngày 21/7/2003 T hủ Tướng Chính Phủ đã phê duyệt quyết định số 149/2003/QĐ- T Tg về m ột số chính sách và cơ chế phát triển đội tàu biển V i ệt Nam, trong đó đã q ui định về việc dành quyền vận tải cho đội tàu biển quốc gia chuyên c hở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng nguồn tài chính có nguồn gốc từ ngân sách N hà Nước, và q u y ền ưu tiên vận tải dành cho đội tàu biển quốc gia đối v ới hàng hóa vận chuyển n ội địa, đối v ới hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra N hà N ước cũng chưa cho phép các công ty 1 0 0% v ốn nước ngoài k i nh doanh trực tiếp trên thị trường vận tải biển quốc gia mà m ới chỉ cho phép những liên doanh v ới nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển có phần v ốn pháp

định của phía nước ngoài < 4 9% hoạt động để hạn c hế cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia. T r o ng quyết định này cũng q ui định về việc m iễn g i ảm t h uế

cho các doanh nghiệp vận tải biển đối v ới việc vay mua, thuê mua, và thuê tàu

biển, các doanh nghiệp này cũng được vay v ốn tín dụng từ Q uỹ hỗ trợ phát

triển để phát triển đội tàu. N hư vậy trong chính sách về t h uế đội tàu biển quốc

47

gia đã được l ợi hơn rất nhiều so v ới đội tàu biển nước ngoài k i nh doanh t ại

Việt Nam. Không chỉ dành quyền vận tải cho đội tàu biển quốc gia, hỗ trợ các

doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam về tài chính, mà hiện nay nước ta đang

nghiên cứu phương án để khuyến khích các chủ hàng sử dụng dịch vụ vận tải

biển của đội tàu biển quốc gia, thí dụ như trợ giá cước 1 0% cho khách sử dụng

dịch vụ vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam qua đó Nhà Nước trợ giá cho

Tổng công ty Hàng Hải 5% và giảm giá cho khách hàng 10%. Với sở bảo hộ

mạnh mẽ của Nhà Nước như vậy, thì đội tàu biển quốc gia sẽ luôn có điều

kiện phát triển và nâng cao thị phần chuyên chở và đến sau này, khi Nhà Nước

đã dỡ bỏ hoàn toàn hàng rào bảo hộ thì đội tàu biển quốc gia đã tạo được một

vị thế khá vững vàng trên thị trường vận tải biển trong nước và nước ngoài, các

doanh nghiệp vận tải biển cũng đã thích ứng được với môi trường cạnh tranh

gay gắt và nâng cao được phần nào năng lởc cạnh tranh của mình để tạo được

đà tăng trưởng vững chắc. Như vậy sở bảo hộ của Nhà Nước là một yếu tố

không thể không nhắc đến lợi thế trong cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia.

Lợi thế trong cạnh tranh tiếp theo là đội tàu biển quốc gia đang được

đổi mới theo hướng trẻ hóa và chú trọng đầu tư hơn vào các loại tàu chuyên

dụng. Hiện trong qui chế " đăng ký tầu biển và thuyền viên" có qui định cấm

nhập khẩu tàu biển lớn hơn 15 tuổi. Qui định như trên thể hiện sở chú trọng

vào việc đóng mới tàu thay vì nhập khẩu tầu biển từ nước ngoài , như vậy có

thể gia tăng được tỉ lệ nội địa hóa các con tàu đóng mới (hiện nay tỉ lệ nội địa

hóa của các con tàu được đóng mới tại Việt Nam vẫn còn quá thấp, chỉ đạt

khoảng 30->40% 9) và tiết kiệm được ngoại tệ cho đất nước, đồng thời cũng trẻ

hóa đội tàu biển quốc gia vốn đang có tỉ lệ tàu già rất cao. Như vậy, những

con tàu mới để bổ sung cho đội tàu biển quốc gia sẽ chủ yếu được đóng mới

và hiện nay việc đóng mới tàu này đang được cải thiện dần về mặt chất lượng,

tăng dần về qui mô. Bằng chứng là các chủ tàu quốc tế đã biết đến Việt Nam

và hiện ngành công nghiệp đóng tầu Việt Nam đang nhận thêm nhiều hợp

đồng đóng mới từ phía các chủ tàu Hồng Kông, CHLB Đức, ý, Nhật Bản, Ba

9 Báo Công nghiệp tháng 7/2005( trang 5)

48

giờŨD:

Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc... và lớn nhất là của Anh. Vừa rồi, Tổng công ty

công nghiệp tàu thủy Việt Nam mới ký kết hợp đồng đóng mới 15 tàu hàng

khô có trọng tải lén đến 53000 DWT/chiếc với chủ tàu Vương Quốc Anh1 0,

chứng tỏ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam ngày càng uy tín và đã có khả

năng đóng được những con tàu có trọng tải khá lớn. Để đạt được những thành

tẩu như trên, các doanh nghiệp đóng tàu đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để nàng

cao chất lượng sản phẩm, mở rộng sản xuất, đổi mới các trang thiết bị của

ngành đóng tàu. Bên cạnh đó nhiều doanh nghiệp đóng tàu đã và đang triển

khai hệ thống quản lý chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc tế ISO, mà

điển hình là Nhà máy Sửa chữa tàu biển Phá Rừng, công ty chế tạo và đóng

tàu Hải Phòng, Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, công ty đóng tàu 189 quân đội.

Trước năm 1998, các doanh nghiệp của ngành đóng tàu chỉ đóng được tàu chở

hàng có trọng tải đến 3.800 tấn, sửa chữa được tàu có trọng tải đến 2 vạn tấn .

Đến nay, nhờ những cố gắng trên, đã có khả nâng đóng mới, sửa chữa tàu có

trọng trải cỡ lớn 6500 tấn, 11500 tấn, 13500 tấn... tạo điều kiện để ngành đóng

tàu xuất khẩu tàu ra nước ngoài ngày càng có uy tín và góp phần đổi mới, hiện

đại hóa đội tàu biển quốc gia.

Thêm vào những lợi thế kể trên có đội tàu biển quốc gia hiện nay Việt

Nam cũng được biết đến như một nước xuất khẩu thuyền viên sang nước

ngoài. Nhờ những thành tẩu trong việc đào tạo thuyền viên, mà nước ta đã

được đưa vào danh sách trắng "White list", nhờ đó được nước ngoài công nhận

các văn bằng chứng chỉ trong việc đào tạo thuyền viên. Xuất khẩu thuyền viên

cũng là một hoạt động mà Nhà Nước ta rất khuyến khích và tạo hành lang

pháp lý rộng rãi. Bằng chứng là ngày 20 tháng 9 năm 1999, Thủ Tướng Chính

Phủ đã ký quyết định ban hành Nghị định số 152/1999/NĐ-CP qui định việc

đưa người lao động và chuyên gia Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài. Như

vậy, xuất khẩu thuyền viên là một hoạt động có mọi điều kiện để phát triển

thuận lợi. Về tình hình xuất khẩu thuyền viên thì hiện nay, so với các nước

giờŨD:

10 www.vinashin.com

49

trong khu vực, số lượng thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu nước

ngoài là rất ít, khoảng vài nghìn, trong khi đó Phillipines có 220.000 người,

Bangladesh có trên 50.000, Indonesia có trên 40.000, Srilanka có 30.000

thuyền viên làm việc tại nước ngoài". Dự báo về nhu cầu của đội tàu vận tải

biển thế giới trong những năm đầu của thế kỷ 21, Liên đoàn vận tải quốc tế

(ITF) cho biết đội tàu vận tải biển thế giới sẽ thiếu hởt khoảng 397.000 sỹ

quan và 361.000 thúy thủ, riêng Nhật Bản sẽ thiếu khoảng 27.000 sỹ quan và

27.000 thúy thủ do nhiều nguyên nhân như sự tăng quá nhanh về nhu cầu vận

tải hàng hóa quốc tế trong những năm gần đây, khả năng đào tạo bị hạn chế cả

về qui mô cũng như chất lượng và do đời sống ở các nước phát triển khá cao

nên nghề đi biển không còn sức hấp dẫn đối với người dân những nước này

nhu trước đây... Đón trước được xu hướng đó, Việt Nam đã và đang nỗ lực gia

tăng về chất lượng và số lượng thuyền viên được đào tạo để tăng lượng thuyền

viên sang thị trương những nước phát triển này.

Một lợi thế nữa và là một lợi thế trong cạnh tranh rất mạnh của Việt

Nam là việc Chính Phủ và các ngân hàng ở Việt Nam luôn tạo điều kiện cho

đội tàu quốc gia vay vốn để đóng mới và thuê tàu. Việc Chính Phủ Việt Nam

hỗ trợ đội tàu biển quốc gia về vốn vay đã được qui định rõ ràng trong quyết

định số 149/2003/QĐ-TTg do Thủ Tướng Chính Phủ ban hành ngày

21/7/2003, theo đó các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được vay vốn tín

dởng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội tàu. Còn về sự hỗ trợ,

hợp tác của các Ngân hàng, thì vừa qua Ngân hàng đẩu tư và Phát triển Việt

Nam (BIDV) đã ký thỏa thuận hợp tác toàn diện về cung ứng tín dởng và dịch

vở ngân hàng với Tổng công ty Công nghiệp tàu thúy Việt Nam (Vinashin).

Theo thoa thuận này, BIDV sẽ cung cấp cho Vinashin hạn mức tín dởng ngắn

hạn thường xuyên lên tới 1200 tỷ đồng, đồng thời ưu tiên, xem xét tài trợ vốn

cho Vinashin. BIDVcũng là ngân hàng đầu mối đồng tài trợ cho các dự án của

Vinashin với tổng mức tài trợ lên đến 2000 tỷ đồng. Ngoài ra đối với các chủ

giờŨD:

50

giờŨD:

tàu của Vinashin, B I DV sẽ xem xét cho vay v ới thời hạn vay t ối đa là 10 năm, mức cho vay t ới 7 0% giá trị mõi con tàu12... T uy hiện nay, đây là hợp đồng bảo lãnh tín dụng l ớn nhất của các ngân hàng n ội địa được ký kết, nhưng trong thời gian t ớ i, v ới tốc độ phát triển ngày càng nhanh của đội tàu biển quốc gia và hệ thống ngân hàng, người viết t in rằng sẽ có thêm nhiều thựa thuận hợp tác khác v ới q ui mô l ớn hơn giữa các ngân hàng v ới các chủ tàu, các doanh nghiệp vận tải biển được ký kết và có l ợi cho sự phát t r i ển của đôi bên. Và l ợi t hế trong cạnh tranh cuối cùng mà người viết x in đề cập ở phần này chính là l ợi t hế về thông t in tuyên truyền của đội tàu biển quốc gia thể hiện qua sách, báo, truyền hình... Các thông t in về ngành hàng hải V i ệt N am

nói chung cũng như đội tàu biển quốc gia nói riêng được phổ biến m ột cách rộng rãi qua các tờ báo chuyên ngành của V i ệt nam như Visaba Times, Tạp chí Hàng H ải V i ệt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải... hay qua các bản t in thời sự, chương trình truyền hình vô hình chung đã hình thành nên m ột sự quảng cáo, tiếp thị rất có l ợi cho đội tàu biển quốc gia, làm cho các chủ hàng trong nước cũng như nước ngoài biết đến đội tàu biển V i ệt Nam. Đây là l ợi t hế "sân nhà" mà các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am nói chung và đội tàu biển V i ệt N am nói riêng có l ợi t hế hơn so với các đối thủ nước ngoài.

2. Bất cây trong canh tranh của đôi tàu biển Việt Nam:

N hư vậy, đội tàu biển V i ệt N am có rất nhiều l ợi t hế trong cạnh tranh so với đội tàu biển nước ngoài đang hoạt động k i nh doanh t ại V i ệt Nam. T hế thì tại sao thực trạng cạnh tranh l ại cho thấy đội tàu biển quốc gia đang ở t hế có năng lực cạnh tranh y ếu hơn so v ới đội tàu biển nước ngoài? Để tìm ra l ời g i ải đáp cho câu h ựi này, người viết x in đi vào phẩn tiếp theo để tìm hiểu những bất cập trong cạnh tranh mà đội tàu quốc gia đang gặp phải.

2.1 Vé mặt c hủ quan:

Bất cập đầu tiên là đội tàu biển quốc gia còn quá nghèo nàn,nhự bé, lạc

" Cục Hàng H ải V i ệt N am - H ội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải n ăm 2004

51

hậu so v ới đội tàu của các nước khác, và so v ới các hãng tàu nước ngoài đang

giờf

hoạt động tại V i ệt Nam, cơ cấu của đội tàu biển quốc g ia l ại không đa dạng, thiếu các loại tàu chuyên dụng, năng lực chuyên c hở thấp hơn so v ới đội tàu

của cấc đối t hủ cạnh tranh, chất lượng phục vụ chưa đáp ứng được yêu cầu của các c hủ hàng trong nước cũng như nước ngoài. L o ại hình các dịch vụ mà đội tàu biển V i ệt N am cung cấp còn chưa phong phú bằng các doanh nghiệp nước ngoài. Chất lượng của đội ngũ sẫ quan, thuyền viên theo phản ánh của các doanh nghiệp vận tải biển vẫn còn thiếu hụt về số lượng (đặc biệt đối v ới sẫ quan có trình độ chuyên m ôn cao), chất lượng thuyền viên m ới ra trường còn chưa đáp ứng được yêu cầu nhất là về ngoại ngữ. Đây là m ột bất cập ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. T hứ hai, các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu V i ệt N am chưa nhận thức được đầy đủ ý nghĩa quan trọng của việc ngành vận tải biển V i ệt

N am h ội nhập k i nh tế quốc tế và chưa ý thức đầy đủ vai trò của mình trong quá trình h ội nhập này. Vì chưa ý thức nên họ chưa chuẩn bị đầy đủ cho quá trình tự do hóa thị trường vận tải biển V i ệt Nam, chưa nâng cao được năng lực cạnh tranh của mình dẫn đến dễ bị thua thiệt trong quá trình cạnh tranh v ới các đối t hủ cạnh tranh nước ngoài k hi dần dần mất đi những ưu đãi và sự bảo hộ từ phía N hà N ước mà họ quen được hưởng trước k hi mở cửa thị trường này. T h êm vào đó, c hủ các doanh nghiệp vận tải biển vẫn chưa biết cách quản lý, tổ chức và phát triển đội tàu của doanh nghiệp mình theo định hướng rõ ràng, theo chiến lược dài hạn, mà phần lớn m ới chỉ tập trung đầu tư vào các loại tàu qui mô nhỏ để k h ai thác những tàu này đạt được l ợi nhuận trước mắt. Doanh nghiệp k i nh doanh vận tải biển thiếu tầm nhìn chiến lược dài hạn cũng ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia vì những doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài thường đầu tư đội tàu biển của họ theo định hướng từ 10->20 năm, thậm chí 50 n ăm sau.

T hứ ba, hiện nay trong đội tàu biển quốc g ia những công ty có đội tàu

12 Tạp chí Giao thông vân tái (thứ năm ngày 28/4/2005, tran 8)

52

biển c h i ếm tỷ trọng l ớn , trọng tải cao chủ y ếu là các công ty N hà Nước.

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Những công ty Nhà Nước này quyết định phần lớn đến sự phát triển của đội

tàu biển quốc gia vì với sự hỗ trợ của Nhà Nước các công ty này có điều kiện

hơn về tài chính.về điều kiện hoạt động hơn là các doanh nghiệp vận tải biển

thuộc cấc thành phấn kinh tế khác. Cử thể trong đội tàu biển quốc gia hiện nay

thì Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (Vinalines) là doanh nghiệp có đội tàu

vận tải biển nòng cốt, chuyên chở hơn phân nửa lượng hàng xuất nhập khẩu

mà đội tàu biển quốc gia đảm nhận và có đội tàu chiếm phần lớn tỉ trọng trong

đội tàu biển quốc gia. Nhưng điều này cũng có nghĩa là trong khi cạnh tranh,

những công ty Nhà Nước này kém linh hoạt hơn, và chậm chuyển đổi hơn

những doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài vốn là những tập đoàn đa quốc

gia hùng mạnh và linh hoạt, làm ảnh huống đến sự linh hoạt trong cạnh tranh

của đội tàu biển quốc gia.

Bất cập thứ tư ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc

gia là thói quen mua CIF, bán FOB của các chủ hàng Việt Nam, dẫn đến các

đối tác nước ngoài được quyền chỉ định người chuyên chở và đội tàu biển

quốc gia không được chuyên chở lượng hàng hóa này. Có nhiều nguyên nhân

dẫn tới tình trạng đáng lo ngại này. Thứ nhất, chủ hàng Việt Nam hay xuất

khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB và nhập khẩu hàng hóa theo điểu kiện CIF

để hạn chế trách nhiệm và rủi ro của mình mà không ý thức được là theo

Incoterms 2000 dù có xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB hay điều kiện

CIF đi chăng nữa thì rủi ro mà chủ hàng phải chịu cũng không khác biệt

nhiều. Trong trường hợp chủ hàng Việt Nam muốn xuất khẩu hàng hóa thì dù

chủ hàng này xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện CIF hay điều kiện FOB thì

rủi ro của chủ hàng (trong trường hợp này là người xuất khẩu) sẽ được chuyển

dịch sang người nhập khẩu khi hàng hóa đã được bốc qua lan can tàu tại cảng

đi. Chỉ khác ở chỗ nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF thì người xuất khẩu sẽ

phải giúp người nhập khẩu mua bảo hiểm. Tương tự khi một doanh nghiệp

Việt Nam muốn nhập khẩu hàng hóa từ một đối tác nước ngoài, thì dù doanh

nghiệp Việt Nam này ký kết hợp đổng nhập khẩu theo điều kiện CIF hay điều

53

kiện FOB thì rủi ro của đối tác nước ngoài (trong trường hợp này là người xuất

khẩu) cũng sẽ chấm dứt khi hàng hóa được bốc qua lan can tàu tại cảng đi.

Đối tác nước ngoài chỉ chịu thêm trách nhiệm trong việc mua bảo hiểm giúp

doanh nghiệp Việt Nam nếu hợp đồng được ký kết theo điều kiện CIF. Như

vậy các doanh nghiệp Việt Nam khi ký kết hợp đồng xuất nhập khẩu hàng hóa

nên lưu ý ký kết hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập khẩu theo

điều kiện FOB để tạo cơ hụi cho đụi tàu biển quốc gia có thêm hàng hóa để

chuyên chở. Nguyên nhân thứ hai dẫn đến tình trạng các doanh nghiệp Việt

Nam hay mua CIF bán FOB là do nghiệp vụ thuê tàu của các doanh nghiệp

này còn kém, không đủ khả năng ký kết hợp đồng thuê tàu. Mà dù cho cố

gắng ký kết các hợp đồng thuê tàu thì các doanh nghiệp này cũng rất dễ ký

hợp đồng thuê tàu với những điều khoản bất lợi cho chính mình vì các điều

khoản của hợp đồng thuê tàu rất phức tạp, và phần lớn những điều khoản này

đều bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở. Mụt nguyên nhân khác là khi ký

kết hợp đồng xuất nhập khẩu với các đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp

Việt Nam thường ở thế yếu hơn so với các đối tác nên bị các đối tác giành mất

quyền chỉ định người vận tải. Mụt khi đã chỉ định thì những đối tác này chỉ

định các hãng tàu nước ngoài chuyên chở hàng hóa cho mình. Điều này cũng

là điều dễ hiểu vì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường nhỏ bé

cả về thế và lực, do đó thường cần ký kết hợp đồng với các đối tác nước ngoài

hơn là họ cần cần ký kết với ta, chính vì vậy nên rất dễ bị các đối tác nước

ngoài o ép. Nguyên nhân còn lại là do chất lượng dịch vụ mà đụi tàu biển

quốc gia cung cấp còn chưa được tốt, loại hình dịch vụ bị hạn chế, thời gian

chuyên chở dài hơn so với tàu biển của cấc hãng nước ngoài làm cho các chủ

hàng Việt Nam nghi ngại nên không dám thuê tàu trong đụi tàu quốc gia để

chuyên chở hàng hóa, mà hay thuê tàu của các hãng tàu nước ngoài.

Bất cập thứ năm phải kể đến là chưa có nhiều doanh nghiệp vận tải biển

Việt Nam vươn ra thị trường thế giới và khu vực nên chưa tạo được môi truồng

cạnh tranh năng đụng giữa các doanh nghiệp Việt Nam hoạt đụng trong lĩnh

gVH

54

giờŨD:

vực này. Các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am cũng chưa có mạng lưới đại lý đại diện và đại lý giao nhận ở nước ngoài, việc mở rộng hoạt động sang thị trường vận t ải biển nước ngoài vẫn còn tiến hành chậm chạp và chưa chuyên nghiệp. M ối quan hệ thực sự tốt với các khách hàng cũng chưa được thiết lập. T h êm vào đó, tiếp thị và marketing cho các dịch vụ mà đội tàu biển quốc gia cung cấp vẫn còn rất y ếu nên chưa tạo được hiệu quả thực sự. Ngoài ra còn m ột yếu tố khác tác động tiêu cực đến năng lực cạnh tranh cọa đội tàu biển quốc gia, đó chính là cước phí. Cước phí chuyên chở cọa đội tàu biển V i ệt N am còn quá cao, trung bình cao hơn từ l->2 USD/T so v ới các đối thọ cạnh tranh. T r o ng k hi đó tâm lý cọa chọ hàng nào cũng m u ốn g i ảm đi chi phí, và tăng l ợi nhuận trong k hi xuất nhập khẩu hàng hóa. Điều này đương nhiên sẽ không đạt được nếu họ sử dụng dịch vụ chuyên c hở do đội tàu biển quốc gia cung cấp. Cước phí cọa đội tàu biển quốc gia cao hơn các đối thọ cạnh tranh nước ngoài và đứng vào hàng cao nhất trong k hu vực là do m ột số nguyên nhân. T r o ng đó những nguyên nhân này thì thị trường vận tải biển V i ệt N am có mặt bằng cước phí cao là nguyên nhân chính. Chỉ có m ột số ít doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am cung cấp dịch vụ chuyên c hở hàng hóa ra nước ngoài và chính các doanh nghiệp nước ngoài c h i ếm phần lớn thị phần trên thị trường này nên mặt bằng cước phí hầu hết là do các hãng tàu nước ngoài q ui định. Điều này không chỉ làm cho mặt bằng cước phí chuyên c hở cao hơn, mà còn gây khó khăn cho những nhà xuất khẩu Viêt Nam. NmivAn nhân t hứ hai là do dịch vụ và cơ sở vật chất tại các cảng y ếu kém, dẫn đến ngày c hờ tàu dài, thọ tục chậm, giải quyết cho tàu ra không kịp thời làm cho các tàu phải lưu l ại tại các cảng V i ệt N am lâu hơn nên c hi phí mà đội tàu phải

chịu gia tăng dẫn đến cước phí phải tăng để bù đắp c hi phí. Ngoài ra ở các

cảng biển V i ệt N am các khoản chi phí không chính thức cũng không phải là

nhỏ, ảnh hưởng đến cước phí. Cước phí cọa đội tàu biển quốc gia cao như vậy,

nhưng hiện nay m u ốn g i ảm cước thì đội tàu biển quốc gia còn vấp phải rất

55

nhiều khó khăn. K hó khăn đầu tiên phải kể đến là hiện nay k h ối lượng hàng

hóa mà đội tàu biển quốc gia chuyên chở còn rất nhỏ, do đó không đạt được

lợi thế về qui mô để giảm cước phí (đội tàu hiển quốc gia đến nay chuyên chở

đươcjjy*%_khô'i lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cùa cả nước) 13. Như vậy vì

phần lớn lượng hàng hoa xuất nhập khẩu do đội tàu biển của các doanh nghiệp

vận tải biển nước ngoài nhận chuyên chở nên mặt bựng cước phí đều phụ

thuộc vào các doanh nghiệp nước ngoài này. Khó khăn thứ hai trong việc giảm

cước phí là tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu

còn quá hạn chế nên không thể hạ mức cước xuống một thời gian dài để

chiếm lĩnh được thị trường vận tải biển như các doanh nghiệp vận tải biển

nước ngoài vẫn hay làm. Những doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển này có

tiềm lực tài chính rất hùng hậu, và có kinh nghiệm trong việc chiếm đoạt thị

trường bựng các thủ đoạn cạnh tranh không lành mạnh như giảm giá cước

(dumping), khống chế nguồn hàng...

Tóm lại, với những bất cập về mặt chủ quan đã được đề cập ở trên, ta

thấy sự phát triển của đội tàu biển quốc gia không phải hoàn toàn thuận lợi.

Tuy nhiên những bất cập này phần lớn đều có thể khắc phục được. Sau đây

người viết xin trình bày về những bất cập về mặt khách quan mà đội tàu biển

quốc gia phải vượt qua trong quá trình phát triển.

2.2 Về mặt khách quan:

Thứ nhất, đội tàu biển quốc gia phát triển với điểm khởi đầu khá khiêm

tốn. Chính thức được khai sinh vào tháng 7/1970, đến nay đội tàu biển quốc

gia vẫn còn rất non trẻ. Thêm vào đó đất nước mới mở cửa được 10 năm, thời

gian chuyển đổi từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị

trường chưa được dài nên đội tàu biển quốc gia vẫn chưa hoàn toàn thích ứng

với cơ chế kinh tế mới. Để làm được điều này cần phải có thời gian và sự cố

gắng nỗ lực của toàn ngành, không thể thích ứng với nền kinh tế thị trường

trong một sớm, một chiều.

13 Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 4/2005 (trang 8)

56

giờŨD:

gVH

Họ và í én SV: Vũ Kĩu Hải Cóp: Nga %j4ữD

Thứ hai, khi ngành vận tải biển Việt Nam tham gia vào hội nhập kinh té

quốc tế, đội tàu biển Việt Nam buộc phải thích ứng và tuân thủ với những Bộ

luật và Công ước trong ngành hàng hải quốc tế, gây khó khăn và tốn kém cho

các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và cho các chủ tàu. Việc áp dụng Bộ

luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code, Bộ luật an ninh hàng hải ISPS, Bộ luật

về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên SCTW ... đã và sẽ đang là gánh

nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Lấy thí dụ điển hình về ISM Code, trong Bộ

luật này có qui định những điều khoản ngặt nghèo về bảo vệ môi trượng, thay

thế các tàu dầu vỏ đơn thành tàu hai vỏ (có giá thành rất cao)... và nếu các

doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không tuân thủ được điều kiện này thì sẽ

không được tham gia các thị trượng hấp dẫn như Nhật, Châu Âu, Mỹ... Ngoài

ra một số thị trượng vận tải biển còn không chấp nhận tàu trên 20 tuổi, gây

khó khăn cho đội tàu biển quốc gia vốn có tỷ lệ tàu trên 20 tuổi khá cao. Để

đáp ứng được các Bộ luật và Công ước này, Việt Nam phải nhanh chóng đầu

tư, đổi mới đội tàu. Nếu không làm được, đội tàu biển quốc gia sẽ bị loại bỏ

khỏi sân chơi là thị trượng vận tải biển quốc tế.

Ngoài ra, cũng còn những khó khăn về mặt khách quan mà đội tàu biển

quốc gia gặp phải như thiên tai (thí dụ như ở nước ta đạt vừa rồi có gió bão

mạnh cấp l o, toàn bộ tàu thuyền đều phải neo đậu chắc chắn để đảm bảo an

toàn và hạn chế tổn thất), khủng bố quốc tế (đánh bom liều chết...), tình trạng

cướp biển gia tăng (điển hình là ở eo biển Malacca), các dịch bệnh hiểm ác

như SARS, cúm gia cầm H5N1 thuồng dễ lan tỏa theo các đượng vận chuyển

đi khắp nơi... Những khó khăn này là những khó khăn chung của những doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như nước ngoài, và đương

nhiên cũng làm ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của đội tàu biển quốc gia.

Bất cập khách quan tiếp theo là tăng dồn dập giá thuê tàu, giá nhiên

liệu, giá đóng mới và các khoản chi phí phát sinh khác, trong khi các hãng tàu

vẫn phải hoàn lại vốn đầu tư, trả lãi vay và bù đắp cho các khoản chi phí khác

đang leo thang. Điển hình là sự gia tăng của giá xăng dầu làm cho các đội tàu

57

gVWD: (pgs. ĨS Nguyễn 'Nhu Tiến

•Họ và t én SV: Vũ Hiu "Hải Lớp: Nga Tj-4ƠD

biển quốc gia buộc phải tăng cước phí để d uy trì hoạt động. Cụ thể, từ đầu n ăm đến nay, giá xăng dầu đã tăng trên 6 0% mà giá cước vận tải l ại có xu hướng g i ảm gây ra thiệt hại to lớn đối v ới các doanh nghiệp vận tải biển. Thí dụ, theo l ời của ông N g u y ễn T hế D i ễn - cố vấn hiệp h ội vận tải Đoàn kết - An Lư, H ải Phòng lên tiếng : " M ột tàu trọng tải 1200 D WT khai thác tuyến Quảng N i nh - Đự ng N ai và Cần Thơ- Hải Phòng trong t h ời gian 30 ngày/vòng có tổng doanh thu trên 218 triệu VND. Nhưng tổng c hi phí vận tải của tàu này đã lên đến trên 263 triệu VND. Từ k hi giá nguyên liệu (dầu D O) tăng từ 4500 VND/lít lên 7500 VND/lít , ước tính tổn thất m ỗi chuyến tàu này là gần 54 triệu VND" 1 4. V ới thực trạng này thì các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am chỉ có thể cầm cự, không thể trông mong có lãi và việc trả lãi v ốn vay trở thành m ột sức ép lớn. N hư vậy việc tăng cước phí trở thành m ột l ối thoát cho các doanh nghiệp. T uy nhiên phương án này cũng khó áp dụng vì thực tế trên thị trường đang có rất nhiều doanh nghiệp vận t ải biển ngoài quốc doanh cũng như các hiệp h ội và các k h ối vận tải hoạt động, giữa các doanh nghiệp này xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, hạ giá cước để thu hút khách hàng làm cho phương án tăng giá cước để bù đắp c hi phí đẩu vào trở nên khó thực hiện, thêm vào đó có rất nhiều chủng loại hàng được chuyên chở thông qua đường biển nên khó xác định được mức cước phí tăng đối v ới m ỗi loại mặt hàng. N hư vậy nếu muốn thực hiện phương án này thì ngành vận tải biển phải thống nhất sàn cước, sau đó m ới đề nghị tăng giá cước theo tỷ lệ phần trăm. Để thực hiện được mức tăng cuốc phí thì các doanh nghiệp phải ý thức được là việc tăng cước phí là cần thiết, không nên chỉ vì l ợi ích giành giật khách hàng trước mắt mà g i ảm cước phí, gây nên gánh nặng tài chính khó khắc phục về sau. N hư chúng ta thấy, việc giá xăng dấu tăng đã làm ảnh

hưởng rất nghiêm trọng đến hoạt động k i nh doanh của đội tàu biển quốc gia

và việc tìm ra biện pháp để khắc phục tình trạng này không phải là m ột việc

14 Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI)- vcci.com.vn

58

đơn giản.

Tiếp theo là bất cập do các chù hàng nước ngoài mang lại. Vấn đề là

phần lớn các chủ hàng ngoại đều thích bán CIF để kiêm luôn quyền chỉ định

người vận tải. Khi làm như vậy thì họ thường chỉ định các hãng tàu nước ngoài

chuyên chở hàng hóa cho mình vì tin tưởng vào chất lượng những hãng tàu

này hơn. Điều này cũng dẫn tới tình trạng doanh nghiộp Viột Nam ký được

hợp đồng nhập khẩu mà đội tàu biển quốc gia vẫn không có hàng hóa để

chuyên chở.

Bất cập thứ sáu là chỉ có các hãng tàu nước ngoài và các công ty ngoài

quốc doanh mới có thể khuyến khích chủ hàng sử dụng dịch vụ chuyên chở

của họ bằng hoa hồng, trong khi các doanh nghiộp vận tải biển Nhà Nước lại

không thể làm được điều này vì cơ chế tài chính không cho phép. Vì không

thể làm được như vậy nên các doanh nghiộp vận tải biển Nhà Nước bị thiột

thòi hơn rất nhiều trong cạnh tranh so với các doanh nghiộp vận tải biển nước

ngoài và các công ty ngoài quốc doanh.

Trên đây là một số những bất cập về mặt khách quan làm ảnh hưởng tới

năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia.

2.3 Vé chính sách Nhà Nưức:

Thứ nhất, Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ban hành ngày 21/7/2003

về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Viột Nam

có qui định những điều kiộn ưu đãi cho đội tàu biển quốc gia. Tuy nhiên,

chính sách này cũng chưa có các văn bản hướng dẫn nên những chính sách

này trong quá trình thực hiộn vẫn còn bộc lộ nhiều bất cập, hiộu quả của chính

sách rất thấp và nhiều nội dung vẫn chưa đi vào cuộc sống đối với các doanh

nghiộp vận tải biển. Mặc dù Bộ GTVT cùng các Bộ, Ngành, Tổng công ty

Hàng hải Viột Nam đã tích cực thảo luận để tìm ra các giải pháp cho các

doanh nghiộp vận tải biển được hưởng các cơ chế, chính sách có trong Quyết

định 149 nhưng công viộc tiến triển rất chậm. Thêm vào đó chính sách này

không phải được áp dụng cho tất cả các loại hàng mà chỉ mới được áp dụng

cho hàng có nguồn gốc từ ngân sách Nhà Nước và hàng tài nguyên quốc gia.

59

giờŨD:

Theo quyết định 149, "hàng có nguồn gốc từ ngân sách Nhà Nước bao gồm

các lô hàng được mua sắm bằng nguồn gốc tài chính từ ngân sách Nhà Nước,

từ tiền vay của Chính Phủ hoặc hàng của Chính Phủ trả nợ nước ngoài". Do

qui định như vậy không rõ ràng nên trong quá trình thực hiện quyết định này

khó có thể xác định được thế nào là "hàng được mua sấm bằng nguồn gốc tài

chính từ ngân sách Nhà Nước" gây khó khăn cho việc thực hiện Quyết định.

Ngoài ra, theo Quyết định này các chủ hàng buạc phải thuê tàu trong đại tàu

biển quốc gia nếu như muốn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng nguồn

gốc tài chính có nguồn gốc từ ngân sách Nhà Nước và phải un tiên thuê tàu

của đại tàu biển quốc gia khi muốn chuyên chở hàng hóa vận chuyển nại địa

và hàng hóa tài nguyên quốc gia, như vậy thì lại thiệt thòi cho các chủ hàng vì

hiện nay giá cước vận tải của đại tàu biển quốc gia cao hơn nhiều so với giá

cước vận tải của đại tàu biển nước ngoài. Nhà Nước cũng chưa có chính sách

khuyến khích các chủ hàng thuê tàu trong đại tàu biển quốc gia để chuyên chở

hàng hóa. Hiện nay mới chỉ đang nghiên cứu chứ chưa đưa vào thực hiện

phương án trợ giá cước cho khách hàng sử dụng dịch vụ chuyên chở của đại

tàu biển quốc gia. Nếu quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo thì khó

có thể bắt buạc họ thuê tàu trong đại tàu biển quốc gia.

Thứ hai, về việc Nhà Nước đang chú trọng vào việc đóng mới tàu bằng

Qui định cấm nhập khẩu tàu biển lớn hơn 15 tuổi trong "Qui chế đăng ký tàu

biển và thuyền viên". Qui định này tuy có mặt tích cực là góp phần trẻ hóa

nhanh chóng đại tàu biển quốc gia nhưng vẫn chưa tính đến khả năng hiện tại

của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Hiện nay tuy ngành công nghiệp

đóng tàu đang phát triển rất nhanh chóng nhưng cũng mới chỉ có khả năng

đóng mới được những con tàu có trọng tải trẽn dưới 50.000 DWT (vừa rồi Việt

Nam đã đóng được tàu có trọng tải 53.000 DWT), và mức trọng tải như vậy

vẫn còn rất thấp so với tàu biển trong đại tàu thế giới với trọng tải trên

100.000 DWT. Thêm vào đó số lượng tàu đóng mới của toàn ngành hiện nay

60

giờŨD:

mới là 80 chiếc/năm và sửa chữa là 400 lượt chiếc/năm15, công nghệ đóng tàu

vẫn còn lạc hậu so với những nước đóng tàu phát triển, thiết kế tàu đóng mới

còn sao chép từ các mẫu tàu nước ngoài, các bản thiết kế tàu đóng mới còn

chưa chất lượng và chưa phù hợp với thực tế. Khả năng, chất lượng đóng mới

và sửa chữa tàu như vậy vẫn chưa tương xứng với nhu cầu phát triển đội tàu

thực tế, tức là "cầu" đang vượt "cung". Với tịc độ và trọng tải đóng mới tàu

của toàn ngành đóng tàu như hiện nay thì việc đội tàu biển quịc gia đạt tới

trọng tải 4.445.000 DWT vào năm 2010 theo Qui hoạch phát triển vận tải biển

Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ Tướng

Chính Phủ phê duyệt là rất khó. Ngoài ra việc áp dụng chế độ cấm nhập khẩu

tàu biển trên 15 tuổi này còn quá cứng nhắc. Vì hiện nay trên thị trường vẫn

còn nhu cầu nhập khẩu loại tàu từ 15-20 tuổi. Thực tế cho thấy việc khai thác

loại tàu trên dưới 20 tuổi trên thị trường vận tải biển Việt Nam vẫn đang đem

lại hiệu quả lớn mà vẫn phù hợp với các tiêu chuẩn của ISPS Code, ISM Code

và các qui định pháp luật hiện hành khác. Giá bán giữa nhóm tàu 14-15 tuổi

(hiện nay đang cao vượt quá khả năng đầu tư của không ít doanh nghiệp vận

tải biển) và nhóm tàu trên 15 tuổi chênh lệch rất lớn trong khi giá cước cho

thuê tàu định hạn giữa hai nhóm tàu này hầu như không cách biệt nhiều lắm.

Lấy thí dụ tàu SEE BEE (23 tuổi, trọng tải 6300 DWT) và tàu LONG BIÊN

(14 tuổi với trọng tải 6500 DWT) cùng chở than tuyến Hòn Gai - Korea gần

như với cùng một mức giá cước khoảng 12,5-13 USD, như vậy giá cước giữa

hai tàu này không khác biệt nhiều lắm chỉ khác ở chỗ tàu SEE BEE phải cộng

thêm một khoản lệ phí tàu già không đáng kể (trên dưới 3% tổng sị cước thu

được) 16. Như vậy nếu Nhà Nước ta cho phép nhập khẩu loại tàu trên dưới 20

tuổi để chở hàng rời trong nước thì sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí mua tầu,

lại gia tăng qui mô cho đội tàu biển quịc gia và những tàu này sẽ đem lại hiệu

quả tương đương với loại tàu dưới 15 tuổi, đưa được những tàu trẻ hơn để khai

thác trên các tuyến vận tải quịc tế, đồng thời còn khắc phục được khan hiếm

qiờŨD:

15 Tạp chí Hàng Hải Việt Nam số lo (154) 2003

61

tàu chở hàng rời (như than, gạo...) do chủ tàu không dám đưa tàu đưa tàu dưới

20 tuổi chuyên chở loại hàng này, lo ngại giá cước thấp và dễ làm hỏng tàu...

Nhưng hiện nay, việc cấm nhập khẩu tàu lớn hơn 15 tuổi một cách cứng nhắc

đang cản trở việc gia tăng qui mô của đội tàu biợn quốc gia. Tóm lại, việc trẻ

hóa đội tàu biợn quốc gia là một hướng đi hợp lý của nước ta hiện nay, tuy

nhiên việc nay cũng phải thực hiện một cách mềm dẻo.

Thứ ba, thuế suất nhập khẩu tàu biợn có trọng tải từ 5000 DWT trở lên

đột ngột tăng cao kợ từ khi có Quyết định số 110/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài

Chính trong khi giá đóng mới tàu trên thị trường thế giới đang tăng cao, giá

nguyên vật liệu đóng tàu trong nước không ổn định và đang phụ thuộc quá

nhiều vào nguồn cung cấp nước ngoài làm cho các doanh nghiệp vận tải biợn

Việt Nam có vốn eo hẹp và chủ yếu là vốn vay ngân hàng chưa dám mạo hiợm

tung vốn ra đợ đầu tư nhập khẩu tẩu mới từ nước ngoài mà có tâm lý chờ đợi

cho đến khi giá tàu nhập khẩu giảm. Như vậy chính sách thuế trên đã làm cản

trở việc đầu tư mua tầu mới của các doanh nghiệp vận tải biợn, làm chậm hóa

quá trình phát triợn đội tàu biợn quốc gia về mặt số lượng.

Thứ tư, chính sách của Nhà Nước về việc đầu tư, mua bán tàu biợn

cũng như về đăng ký tàu biợn vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế. Vẫn còn quá

nhiều cấp quản lý việc đầu tư, mua-bán tàu như doanh nghiệp, cơ quan chủ

quản đầu tư, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đăng kiợm Việt Nam, Vụ tham mưu

chuyên ngành của Bộ giao thông vận tải, lãnh đạo Bộ giao thông vận

tảL.trong khi đó vẫn trách nhiệm của các cơ quan này vẫn chưa được làm rõ

do vậy dẫn đến quản lý việc đầu tư, mua - bán tàu biợn thì chồng chéo mà

doanh nghiệp lại bị hạn chế quyền hạn, trách nhiệm, khả năng tự chủ trong

việc đầu tư, mua bán tàu biợn. Thủ tục cấp phép mua bán tàu biợn còn rườm

rà, đòi hỏi có quá nhiều loại giấy tờ, việc xét- cấp giấy phép còn dàn trải mới

chỉ hạn chế ở việc xét-cấp giấy phép mua bán cho từng con tàu cụ thợ chứ

không xét theo chỉ tiêu nhập khẩu hàng năm theo định hướng phát triợn đội

16 Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải 2004 - Cục Hàng hải

62

giờŨD:

giời®: (PỌS-TS 'nguyễn 'MuTiên

tàu biển quốc gia vừa gây khó khăn cho các doanh nghiệp, vừa làm cho việc

xét-cấp giấy phép mua bán tàu biển lộn xộn và khó quản lý. về đăng ký tàu

biển thì Chính Phủ đã ban hành Nghị định số 91/CP ngày 23/8/1997 về việc

ban hành Quy chế đăng ký tàu biển và thuyền viên. Tuy vậy Nghị định này

còn nhiều qui định chưa rõ ràng, thiếu cụ thể và thiếu chặt chẽ khiến cho

nhiều doanh nghiệp do không nắm vững được các quy định trong Nghị định

đã thực hiện sai về hoàn thiện hở sơ, thủ tục đăng ký tầu biển, thay đổi chủ sở

hữu tàu biển, thủ tục xin xoa đăng ký tàu biển, cầm cố đăng ký thế chấp tàu

biển... Nói chung, chính sách của Nhà Nước về việc đầu tư, mua bán tàu biển

và về đăng ký tàu biển vẫn còn gây khó khăn và phức tạp cho doanh nghiệp.

Thứ năm, hiện nay bộ máy quản lý Nhà Nước về hàng hải còn quá cởng

kềnh, dẫn đến quyền hạn , chức năng của các cơ quan quản lý Nhà Nước về

hàng hải bị phàn tán, thiếu tập trung, chởng chéo nên không mang lại hiệu

quả, làm lãng phí tiền tài và nguởn nhân lực, phần nào làm hạn chế hoạt động

của các doanh nghiệp. Do vậy hiện nay việc tinh giảm bộ máy quản lý Nhà

Nước về hàng hải đang là một vấn đề bức xúc.

Bất cập thứ sáu là bất cập về chính sách bảo vệ quyền lợi cá nhân cho

các thúy thủ và thuyền viên. Nước ta vẫn còn thiếu cơ chế " quản lý-điều tiết"

và một chế độ " đào tạo - đãi ngộ xã hội" phù hợp, nhằm giảm thiểu tình trạng

các sỹ quan thuyền viên thường sang làm việc ở ngành dầu khí, hoặc làm thuê

cho cấc chủ tàu nước ngoài để có thu nhập cao mà không thích làm việc cho

các chủ tàu Việt Nam. Hiện tại chính sách bảo vệ quyền lợi cá nhân cho các

thúy thủ, thuyền viên như chính sách về tiền lương, thuế thu nhập, thuế nhập

khẩu đánh lên các loại hàng hóa và đở dùng cá nhân, các loại phụ cấp... còn

chậm được đổi mới cho phù hợp với tình hình hiện nay và cũng không khác

biệt lấm với chính sách dành cho những người làm việc trên bờ, điều này

không khuyến khích và bảo vệ quyền lợi cho cấc sỹ quan và thuyền viên.

Thêm vào đó, trong Nghị định 235/HĐBT có qui định về thang bảng lương để

trả lương cho các chức danh làm việc trên tàu biển Việt Nam, nhưng để áp

63

Jfọ và í én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga X^ữD

giời®: (pgs. TS Nguyễn Mu Tiên

Xọ vả t én SV: Vũ thu Hải Lớp: Nga X-4ƠD

dụng thang bảng lương này thì rất khó áp dụng vì không cụ thể và chi tiết đối với từng chức danh làm việc trên tàu. Cũng vì những nguyên nhân trên mà hiện nay tiền lương và thu nhập sỹ quan, thuyền viên vẫn còn thấp hơn n h i ều so v ới các nước khác trong k hu vực, không k h u y ến khích được các sỹ quan, thuyền viên làm việc cho đội tàu biển quốc gia và cũng làm cho doanh nghiệp khó g iữ được sỹ quan thuyền viên g i ầi làm việc cho mình lâu dài.

Và c u ối cùng là về việc các doanh nghiệp vận t ải biển V i ệt N am m u ốn thuê những người quản lý, giám đốc và Tổng giám đốc nước ngoài. Đ ây là

một n hu cầu chính đáng của các doanh nghiệp V i ệt N am trong quá trình phát triển t hế nhưng hiện nay việc này vẫn còn gặp phải n h i ều trở ngại. V i ệt N am vẫn chưa có các điều luật để qui định quyền hạn, trách n h i ệm của những nguôi này, dãn đến m âu thuẫn về quyền hạn điều hành giữa các lãnh đạo người nước ngoài và lãnh đạo doanh nghiệp người V i ệt Nam. Ngoài ra Chính Phủ V i ệt N am cũng chưa ra điều luật để ràng buộc trách n h i ệm của những người này dẫn đến rất lúng túng trong xử lý k hi họ sai phạm gây thiệt h ại l ớn cho doanh nghiệp. Có thể nói chính vì vậy mà các doanh nghiệp vận t ải biển mặc dù rất m u ốn thuê lãnh đạo người nước ngoài về quản lý doanh nghiệp mình nhưng lại không d ám thuê vì sợ vấp phải những vấn đề nêu trên. N hư vậy, V i ệt N am vẫn chưa có chính sách để tận dụng cơ h ội về sự di c h u y ển n g u ồn nhân lực quốc tế mà h ội nhập k i nh tế quốc tế mang l ại cho V i ệt Nam. Trên đây người viết m ới chỉ đề cập đến những bất cập chính về mặt các chính sách N hà N ước ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. N hư vậy, thiết nghĩ N hà N ước nén nhanh chóng tháo gỡ những bất cập trên, sửa đổi những điều khoản pháp luật không còn phù hợp v ới cơ c hế

thị trường và quá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế hiện nay để tạo điểu k i ện

thuận l ợi hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như đội tàu biển quốc gia phát triển.

K ết luân chương 2: Q uá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế đang đặt đội tàu biển

quốc g ia và ngành vận t ải biển V i ệt N am trước vô vàn thách thức và cơ h ộ i.

64

qi/KD:

Họ và t én sv. Vũ Thu yứi Lóp: Nga 1j-4ữD

Trong k hi đó ngành vận tải biển V i ệt N am và đội tàu biển quốc gia vãn chưa tận dụng được triệt để những cơ h ội này, cũng như những l ợi t hế của mình, chưa hạn c hế t ối đa được những bất cập trong quá trình cạnh tranh, dẫn đến việc mất dần thị trường của mình vào tay các đối t hủ cạnh tranh nưực ngoài. N hư vậy việc đối đẩu v ựi những thách thức, yêu cầu của quá trình h ội nhập và việc giành l ại thị phần đã mất đang là vấn đề nan giải của ngành vận tải biển nói chung cũng như đội tàu biển quốc gia nói riêng. L ối ra cho vấn đề nan giải này chính là nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia, điều sẽ được trình bày c hi tiết hơn ở chương 3.

65

giờŨD:

Chương 3: ao Ảo P H ÁP HÁNG CAO /\JĂNứ Lựo

CAN-H T R A NH CUA ~ĐỘ3 T ÀU BJ4N VJ7ẻT M ÂM

ĐÁP ứNa yêu CẦU fHỘa M-HÂP

Xí/ hướng cạnh tranh phát triển của ngành vận tải biên

/- thê giới ương bôi cảnh hội nhập kinh tế quốc tế:

Theo Cơ quan thông t in k i nh tế toàn cầu đóng t ại Mỹ, tốc độ tăng trưởng thương m ại toàn cẩu dự kiến sẽ đạt khoảng 6,6% trong n ăm nay và 7% n ăm 2006'. T ốc độ tăng trưởng như vũ bão của thương m ại toàn cầu kéo theo sự phát triển vượt bậc của vận t ải biển. Ô ng M a r t in Stopíbrd, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tải biển l ớn nhất t hế giới thì các hãng tàu trên toàn cầu đã t hu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong n ăm vịa qua 1, đây là mức lãi cao nhất tị trước t ới nay. Sự phát triển này của vận tải biển t hế giới đương nhiên cũng đi k èm v ới xu hướng cạnh tranh gay gắt trên thị trường vận tải biển

thế giới. Nói đến xu hướng cạnh tranh phát triển của vận tải biển t hế giới không thể không nhắc đến logistics. Logistics được hiểu là quá trình lên kế hoạch thực hiện và k i ểm tra m ột cách có hiệu quả sự vận động của hàng hóa tị điểm đầu đến điểm c u ối bao h àm cả quản lý. N ền tảng để hình thành nên logistics chính là sự phát triển mạnh mẽ của lượng hàng hoa được sản xuất ra và cần được vận chuyển trên t hế giới, xu hướng chuyên chở hàng hóa bằng container, dịch vụ chuyên c hở hàng hóa door-to-door (tị cửa đến cửa) và just-in-time

deliveries (giao hàng đúng thời hạn). Logistics đóng vai trò quyết định trong việc tổ chức vận t ải nói chung và vận tải biển nói riêng. Bằng chứng là ngày nay, các hãng tàu đang là bộ phận quan trọng trong hệ thống Logistics và các hãng tàu này lựa c h ọn các cảng nằm trên hành trình của mình dựa trên tính k i nh tế cũng như các điều kiện mà logistics cho phép, mà không căn cứ vào đặc tính của tịng cảng biển như trước kia.

' Báo điện tử VietnamNet 5/9/2005

66

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

Ngoài logistics ra, trong xu hướng cạnh tranh phát triển của vận tải biển

thế giới còn phải kể đến xu hướng thành lập những liên minh , những vụ sáp

nhập giữa những hãng tàu lớn trên thế giới. sở dĩ những liên minh và những vụ

sáp nhập giữa các hãng tàu diễn ra là do sức ép cạnh tranh gay gắt, buộc các

hãng tàu phải hiện diện trên hầu hết các thị trưồng chính của thế giới. Những

liên minh, sáp nhập giữa các tập đoàn lớn diễn ra phần lớn nhầm mục đích cho

phép một số nhà chuyên chở và tập đoàn mới đạt được những ảnh hưởng to

lớn trên thị trưồng vận tải biển thế giới, qua đó khống chế được thị trưồng để

tăng doanh thu và lợi nhuận, đồng thồi giảm chi phí chuyên chở thông qua

việc tăng qui mô chuyên chở và năng suất chuyên chở và giảm rủi ro trong

hoạt động. Các khách hàng cũng được lợi vì họ sẽ được phục vụ tốt hơn và

phạm vi mà hàng hóa của họ được chuyên chở cũng được mở rộng. về liên

minh giữa các hãng tàu thì năm 1999 có các liên minh chuyên chở như sau:

- Grand Alliance: gồm có các hãng làu Hapag-Lloyd, MISC, NYK,

OOCL, p&o Nedlloyd

- New world Alliance: APL, HMM, NOL

- United Alliance: CY, DSR, Haiýin, UASC

- Sealand/Maersk Alliance: Sealand, Maersk

Những liên minh này tuy khổng lổ, nhưng không có tính bền vững, bởi

cấc hãng tàu thành viên của liên minh tin rằng mối quan hệ trong liên minh có

thể thay đổi, và họ luôn do dự trong việc đưa ra cam kết dài hạn với nhau.

Chính vì các liên minh không có tính bển vững nên các hãng tàu thưồng hiện

nay có xu hướng muốn sáp nhập để tạo ra được tính ổn định mong muốn. về

dài hạn, các liên minh sẽ có xu hướng bị thay thế bới các vụ sáp nhập và thu

mua. Cụ thể là Maersk mua lại Sealand, NOL mua APL, CMA mua lại CGM,

Lykes and Ivaran lines bị CP Ships sáp nhập, Hanjin chiếm phần lớn cổ phần

trong DSR Senator Line. Đồng thòi chính bản thân hãng Harýin cũng là kết

quả của việc sáp nhập giữa Harýin và Korea Shipping Corporation. Ngoài ra

67

giờŨD:

Jfọ và í én SV: Vũ Thu tái Lóp: Nga X-ẠữD

cũng có những vụ sáp nhập giữa những hãng tàu thuộc các liên m i nh khác nhau cũng dẫn t ới việc tổ chức l ại các liên m i nh chính (thí dụ như n ăm nay có vụ sáp nhập n ổi bật là vụ sáp nhập giữa hãng tàu p&o N e d l l o yd v ốn thuộc về liên m i nh Grand A l l i e n ce và hãng tàu Maersk-Sealand) và làm cho các thành viên giữa các liên m i nh hợp tác sâu rộng hơn v ới nhau về các lĩnh vực như marketing, k i nh doanh, logistics, t hu mua, hợp tác trong các hoạt động của cảng và những hoạt động trong n ội địa. V i ệc thành lập những liên m i nh giữa các hãng tàu và những vụ sáp nhập giữa các hãng tàu v ới nhau cũng có đ em lại nhiều l ợi ích, t uy nhiên trong tương lai cũng cỏn phải k i ểm soát chặt chẽ hem những hiện tượng này, tránh để những liên m i nh giữa các hãng tàu và những tập đoàn l ợi dụng t hế mạnh thương m ại của mình để hạn c hế sự cạnh tranh của các hãng tàu nhỏ hơn. Xu hướng cạnh tranh phát triển tiếp theo trong vận tải biển t hế giới là sự gia tâng kích cỡ tàu biển nhanh chóng, mà nền tảng là sự thay đổi về công nghệ. Sở dĩ như vậy là để c hở được nhiều hàng hóa hơn và để tiết k i ệm c hi phí. Theo Dreory Shipping Consultants thì tính trên T ÊU m ột tàu 6000 T ÊU sẽ tiết k i ệm được 3 0% c hi phí cho thuyền viên, 2 0% nhiên liệu, 1 5% chi phí ở cảng và c hi phí t h uế để tàu qua các kênh đào, 1 0% c hi phí bảo h i ểm so v ới tàu cỡ 4000 T Ê U. Sự tiết k i ệm c hi phí trên đạt được n hờ tính k i nh tế về qui mô và những hãng tàu không đủ k hả năng tăng kích cỡ tàu sẽ gặp khó khăn trong việc g i ảm c hi phí hơn so v ới những hãng tàu đặt mua được những tàu có kích cỡ l ớn hơn. Sự gia tăng kích cỡ của tàu biển cũng sẽ dẫn t ới việc các cảng tăng vốn đỏu tư để đỏu tư m ới và nâng cấp các thiết bị liên quan như t hế hệ cỏn cẩu và cỏu cảng mới, trang thiết bị xếp dỡ cũng như kích cỡ cảng và độ sâu m ơn nước... Ngoài ra, cũng còn m ột xu hướng nữa trong sự cạnh tranh phát triển của

vận tải biển quốc tế, đó là sự phát triển của những siêu cảng, đặt tại những vị

trí chiến lược làm cảng trung chuyển hàng hóa cho toàn k hu vực. Đội tàu íeeder sẽ làm n h i ệm vụ t hu gom hàng trên toàn k hu vực, c hở hàng đến những

68

siêu cảng này, và từ chính những siêu cảng này hàng hóa mới được những con

tàu lớn chở khắp các nới trên thế giới.

Như vậy, vận tải biển thế giới trong tương lai sẽ cạnh tranh phát triển

theo những xu hướng chính đã được đề cập ở trên. Và để ngành vận tải biển

Việt Nam hoa mình vào những xu hướng nói trên thì có lẽ ngành vẫn cần có

thêm nhiều thời gian để phát triển và cần thêm nhiều nỗ lực vì hiện nay ngành

vận tải biển Việt Nam vẫn còn quá lạc hậu.

//. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển Việt

Nam:

1. Đình hướng của Nhà Nước trong việc phát triển lĩnh vực văn tải biển để gia

nhãn WTO:

1.1 Đội vái đôi tàu:

Hiện nay định hướng của Nhà Nước đội với đội tàu biển quộc gia là

phát triển đội tàu với cơ cấu hợp lý, chú trọng phát triển đội tàu biển chuyên

dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu. Đồng thời tàu chở hàng cỡ trung

cũng cần được phát triển một cách hợp lý để đáp ứng được nhu cầu của vận tải

biển nội địa. Cần áp dụng những biện pháp khác nhau để hiện đại hóa và mở

rộng qui mô đội tàu như thẻ, thuê-mua, hoặc đóng tàu mới. Thủ Tướng Chính

Phủ đã ban hành Quyết định sộ 1195/2003/QĐ-TTg về việc phê duyệt qui

hoạch phát triển vận tải biển Việt nam đến năm 2010 và định hướng đến năm

2020, trong đó có qui định mục tiêu đội tàu biển quộc gia phải phấn đấu đến

năm 2010 có tổng trọng tải đạt khoảng 4.445.000 DWT, từng bước trẻ hoa đội

tàu để đến năm 2010 đạt tuổi bình quân là 16 tuổi, đến năm 2020 là 14 tuổi,

đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến năm 2010 đạt 16,7 T/DWT,

và định hướng đến năm 2020 đạt 20T/DXVT. Đồng thời theo qui hoạch này,

mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu

đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35%, và vận tải biển nội địa đạt mức

thị phần là 100%. Nhà Nước cũng có định hướng là không đầu tư dàn trải mà

chỉ tập trung phát triển đội tàu nòng cột, đó là đội tàu của Tổng công ty Hàng

69

giờŨD:

hải Việt Nam (Vinalines), điều này cũng được chỉ rõ trong qui hoạch trên như

sau: " Xây dựng, phát triển đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam làm

nòng cốt cho đội tàu quốc gia, tập trung nguồn vốn cho đầu tư, phát triển và

hiện đại hóa đội tàu...". Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng được giao

nhiệm vụ tăng tốc đầu tư phát triển đội tàu để có một đội tàu chuyên dùng,

hiện đại với tổng trừng tải 1.500.000 DWT vào năm 2005. Đây là nhiệm vụ

nặng nể đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, vì theo như số liệu mà

Tổng công ty cung cấp thì đến tháng 3/2005 đội tàu của Tổng công ty mới có

tổng trừng tải lên đến 1.111.052 DWT. Vậy thì từ tháng 3/2005 đến hết năm

2005, Tổng công ty sẽ phải bổ sung thêm hơn 350.000 DWT, trong khi đó các

công ty đóng tàu cũng còn phải thực hiện hợp đổng mà hừ ký kết với các chủ

tàu nước ngoài, và không thể chuyên tâm hoàn toàn vào việc đóng mới tàu cho

Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam.

1.2 Đối vói các cảng biển:

Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Đào Đình Bình đã nêu ra một số định hướng

về phát triển cảng biển 2, trong đó ông cũng đề cập đến định hướng xây dựng

các cảng trung chuyển và cảng trung tâm lớn để tăng năng lực cạnh tranh cho

ngành vận tải biển. Ông cũng nhấn mạnh là cần nghiên cứu thêm về việc xây

dựng các cảng nước sâu và phải qui hoạch mạng lưới cảng cho vùng tam giác

sông Mekông và các đảo Phú Quốc và Côn Sơn. Cần đầu tư nâng cấp các cảng

biển . Các doanh nghiệp cũng được khuyến khích cung cấp các dịch vụ xếp dỡ

tại cảng, cũng như hiện đại hóa và tự động hoa trang thiết bị trên cảng để tăng

năng suất xếp dỡ để phù hợp với khối lượng hàng hóa cần được xếp dỡ ngày

càng gia tăng. Bộ trưởng cũng cho rằng nên tổ chức dịch vụ logistics tại các

cảng để cung cấp cho khách hàng những dịch vụ cần thiết trong hệ thống cung

cấp và phán phối hàng hoa. Ngoài ra, cảng phí và các loại phí khác cũng cần

được điều chỉnh để tương đương với mức phí của các nước trong khu vực để

Bài phát biểu của Bộ trường Bộ giao thông vận tải Đào Đình Bình, nguồn: M ÓT

70

giờŨD:

giờŨD:

Jfọ và í én SV: Vũ Thu tái Lóp: Nga X-ẠữD

thu hút các tàu nước ngoài đến cảng, không phân biệt đối xử giữa tàu biển nước ngoài và tàu biển V i ệt Nam, tuân t hủ nguyên tắc t ối h uệ quốc. 1.3 Đối v ối việc mò rống t hi trường vân tải biển và các dịch vu liên quan: Bộ trưởng Đ ào Đình Bình để xuất định hướng, theo đó các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am phải chiếm lĩnh thị trường vận tải biển n ội địa, nâng cao chất lượng dịch vạ, tổ chức mạng lưới vận tải phù hợp để giảm c hi phí, qua đó để g i ảm cước phí. Ngoài ra, đội tàu biển quốc gia cũng cần tăng thị phần trong việc đảm nhận chuyên c hở lượng hàng hóa xuất và nhập khẩu. Bộ trưởng cũng đề xuất định hướng cho phép các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài tham gia vào thị trường vận tải biển V i ệt Nam. T h êm vào đó cần phải có kế hoạch để thành lập các tập đoàn hàng hải V i ệt N am hoặc những công ty liên doanh v ới nước ngoài để cung cấp dịch vạ hàng hải ở những nước khác, mà trước tiên là ở ASEAN. Từng bước nâng cao chất lượng dịch vạ và tính chuyên nghiệp của những dịch vạ liên quan, k h u y ến khích m ọi thành phần k i nh tế tham g ia vào việc k i nh doanh vận tải biển trong k hi vẫn tăng cường hệ thống pháp luật của N hà Nươc để tạo dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh và công bằng.

2. Giải pháp từ phía Nhà Nước để nâne cao năng lúc canh tranh cho đôi tàu

biển Việt Nam:

T hứ nhất, N hà N ước cần nghiên cứu sâu để nắm vững những yêu cầu h ội nhập k i nh tế quốc tế và k hu vực, từ đó xây dựng m ột lộ trình h ội nhập cạ thể và xấc định k h u ng thời gian hợp lý để tự do hóa hoàn toàn hoặc m ột phần các dịch vạ vận tải biển dựa trên năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp k i nh doanh loại hình dịch vạ đó. T h êm vào đó, N hà N ước cũng nên đẩy mạnh việc tăng cường

quản lý N hà N ư óc đối với vận tải biển, tránh để tiếp diễn tình trạng l ộn x ộn trên thị trường vận tải biển v ốn là nguyên nhân dẫn đến sự cạnh tranh không

lành mạnh giữa các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt Nam, gây ấn tượng xấu v ới những nhà đầu tư nước ngoài. N én có những biện pháp nhất quán trong việc

quản lý ngành vận tải biển V i ệt Nam, không để tiếp diễn tình trạng mỗi cơ

71

giờŨD:

quan chức năng l ại quản lý vận tải biển m ột kiểu, gây khó khăn cho doanh nghiệp k i nh doanh vận tải biển. Ngoài ra hiện nay, thủ tục hành chính tại các cảng biển vẫn còn nhiêu khê, rườm rà, làm tốn thời gian và tiền bạc, gây cản trở cho hoạt động của doanh nghiệp. N hà N ước cũng nên có biện pháp đẩy nhanh cải cách thủ tục hành chính ở các cảng biển để làm lành mạnh hoa thị trường vận tải biển V i ệt Nam, làm giảm gánh nỡng cho doanh nghiệp và giúp doanh nghiệp hoạt động được dễ dàng hơn và đỡ phải tốn những chi phí không hợp lý. Thứ hai, đối v ới việc ngành vận tải biển V i ệt N am h ội nhập k i nh tế quốc tế thì việc N hà N ước xem xét, sửa đổi hoỡc vô hiệu hóa những văn bản qui phạm pháp luật lạc hậu, không còn phù hợp với xu t hế phát triển của ngành vận tải biển hiện nay, v ốn gây cản trở hoạt động của các chủ thể hoạt động trên thị trường vận tải biển V i ệt N am là không thể không kể đến. Đồ ng thời việc hoàn thiện cơ chế, chính sách N hà Nước, luật hóa các cam kết h ội nhập quốc tế và khu vực cũng cần phải đẩy mạnh. Cơ chế, chính sách N hà N ước càng lỏng lẻo thì nước ta sẽ càng bị thua thiệt trong quá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế. Thứ ba, N hà N ước phải ý thức được tầm quan trọng của ngành vận tải biển quốc gia nói chung và đội tàu biển quốc gia nói riêng đối v ới sự phát triển của nước nhà trong b ối cảnh h ội nhập k i nh tế quốc tế. Có như vậy thì N hà N ước và các cơ quan hữu quan m ới có thể dành sự chú ý hợp lý cũng như ra những chính sách, quyết định phù hợp với qui mô và t ầm quan trọng ngày m ột tăng của ngày vận tải biển V i ệt N am và đội tàu biển quốc gia. Thứ tư, việc N hà N ước nghiên cứu những chính sách phát triển vận tải biển, bảo hộ đội tàu biển quốc gia của những nước có đội tàu phát triển để từ đó đề ra chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia phù hợp v ới điều k i ện của V i ệt N am là không thể thiếu. Đây cũng là l ợi t hế của nước ta, v ốn là m ột nước đi sau nên tiếp thu được k i nh n g h i ệm của những nước đi trước. Ngay trong k hu

vực Đ ô ng N am á có nhiều nước mà ngành vận tải biển tương đồng v ới ngành

vận tải biển V i ệt Nam. Thí dụ như Thái Lan, Philippines, Indonesia, Malaysia,

72

giờf

mô nhỏJ)é^ủa^ôLtàu_biển4Uốc_giaJà mót bất cáp chính, hạn chế nâng lực

Singapore... đều giành được độc lập và bắt đầu phát triển trước ta không lâu, ngành vận tải biển của họ cũng đều đi lên từ xuất phát điểm thấp như ngành vận t ải biển V i ệt Nam. Đến nay, n hờ N hà N ước họ áp dụng chính sách bảo hộ đội tàu biển quốc gia mà thở phần của đội tàu biển những nước nay tăng lén đáng kể. Thí dụ như Phillipines, bằng cách áp dụng chính sách bảo hộ hàng hải thông qua q ui đởnh về việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu mà tỷ lệ vận chuyển hàng hoa quốc gia bằng tàu mang cờ Phillipines từ 7,8% tăng lèn 1 5% trong vòng 6 năm. Đây là k i nh nghiệm quí báu để đội tàu biển quốc g ia học hỏi. T hứ năm, như đã trình bày ở chương 2, cơ sò vát chất kỹ thuật lác hậu và q ui

cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia, X u ất phát từ đó, N hà N ước nên có những chính sách để tăng cường đầu tư, nâng cấp, cải tạo những kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển bao g ồm cảng biển, đội tàu biển quốc gia, các cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu, các trang thiết bở cho cảng biển... Ngoài ra, việc nghiên cứu chính sách quản lý cơ sở vật chất kỹ thuật, kết cấu hạ tầng của ngành vận tải biển để quản lý, k h ai thác, duy tu, bảo dưỡng m ột cách hiệu quả cũng là m ột việc không thể thiếu. Việc này có thể thực hiện được thông qua học tập k i nh nghiệm của những nước đi trước và áp dụng dựa trên điều k i ện thực tế của V i ệt Nam. V ới cơ sở vật chất kỹ thuật và các kết cấu hạ tầng hiện đại được quản lý m ột cách hiệu quả và khoa học, đội tàu biển quốc gia sẽ có điều k i ện và nền tảng vững chắc để phát triển và nâng cao chất lượng dởch vụ, cũng như tiết k i ệm thời gian chuyên chở và nâng cao uy tín của mình v ới các khách hàng.

T hứ sáu, do k hả năng tài chính của các doanh nghiệp vận t ải biển và các chủ tàu V i ệt N am hiện nay rất hạn chế trong k hi n g u ồn v ốn cần thiết để đầu tư mở rộng q ui mô và hiện đại hóa đội tàu biển quốc g ia là rất lớn, vượt quá k hả năng của những đối tượng này nên N hà N ước cần có những biện pháp hỗ trợ vốn để các doanh nghiệp k i nh doanh vận t ải biển mở rộng q ui mô và hiện đại

73

hóa đội tàu biển quốc gia, nâng cao chất lượng các dịch vụ cung cấp thông

qua những hình thức như hỗ trợ tài chính, đầu tư, cho vay vốn, bảo lãnh để

doanh nghiệp vay vốn của các ngân hàng trong nước và nước ngoài, của các tổ

chức chính phủ như IMF, ADB, WB..., đậng thời miễn giảm thuế cho các

doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển. về nguận hỗ trợ tài chính của Nhà

Nước đối với doanh nghiệp vận tải biển thì ngoài Quỹ hỗ trợ phát triển của

Nhà Nước (đã được quyết định 149/2003/QĐ-TTg đề cập đến) có thể lấy từ

nguận vốn mà Chính Phủ Việt Nam vay từ nước khác, từ các tổ chức quốc tế

hoặc từ các nguận viện trợ phát triển mà Việt Nam được hưởng.

Giải pháp tiếp theo là về việc phổ biến, cập nhật thông tin một cách rõ ràng về

các cam kết hội nhập quốc tế và khu vực của Việt Nam cũng như các chính

sách Nhà Nước đối với lĩnh vực vận tải biển cho các doanh nghiệp kinh doanh

trong lĩnh vực này để tránh tình trạng các doanh nghiệp này không hiểu biết

về các chính sách và cam kết trên dẫn đến làm sai và gây thiệt hại lớn cho

chính họ và cho Nhà Nước. Nhà Nước cũng nên lắng nghe va tham khảo ý

kiến của các doanh nghiệp trước khi ban hành những chính sách và văn bản

qui phạm pháp luật mới vì chính những doanh nghiệp là đối tượng bị ảnh

hưởng trực tiếp bởi những chính sách và văn bản này. Đậng thời khi tham

khảo ý kiến của các doanh nghiệp vốn có rất nhiều kinh nghiệm trong hoạt

động kinh doanh vận tải biển, Nhà Nước cũng có thể nhận thức được những

mặt tốt và chưa tốt của chính sách, những tác động mà chính sách có thể gây

ra nếu được ban hành, từ đó đưa ra được phương án sửa đổi. Như vậy sẽ có thể

hạn chế được tình trạng chính sách ban hành ra không sát với thực tế kinh

doanh trên thị trường vận tải biển, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp kinh

doanh vận tải biển , hoặc tình trạng chính sách tuy đã được ban hành mà

không thực hiện được vì không có sự hưởng ứng của các doanh nghiệp...

Thêm vào đó, để tránh việc tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng, kênh

đào nước ngoài do không phù hợp với những Công ước, cam kết quốc tế mà

Việt Nam tham gia, Nhà Nước cũng nén có những biện pháp chặt chẽ để tăng

gVH

74

gVH

cường k i ểm tra, thanh tra, giám sát tàu biển trong đội tàu biển quốc gia, đảm bào tàu phù hợp v ới yêu cầu của các Công ước, cam kết quốc tế. Đối vói những con tàu không phù hợp v ới các Công ước và cam kết quốc tế trên thì N hà N ước nên có biện pháp kỷ luật hoặc phạt tiền những doanh nghiệp vận tải biển hoặc chủ tàu sở hữu chiếc tàu đó. Bỏng cách này N hà N ước vừa có thể thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu hiện đại hóa đội tàu cho phù hợp v ới những Công ước và những cam kết quốc tế mà V i ệt N am tham gia, loại bỏ tàu già, tàu cũ trong đội tàu vừa có thể hạn chế những thiệt hại về vật chất và uy tín cho đội tàu biển quốc gia.

N hà N ước cần tập trung nghiên cứu và thảo luận những biện pháp thực tiễn để có thể đưa Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg do T hủ Tướng Chính Phủ ban hành ngày 21 tháng 7 n ăm 2003 về m ột số chính sách và cơ chế k h u y ến khích phát triển đội tàu biển V i ệt N am vào hoạt động thực tiễn, cũng như ban hành những vãn bản hướng dẫn làm rõ và hướng dẫn thực hiện những điều khoản của quyết định trên, đồng thời cũng nên qui định thêm điều khoản bảo vệ quyền l ợi cùa chủ hàng. Quyết định là biện pháp bảo hộ chính của N hà N ước đối v ới đội tàu biển quốc gia. N ên nếu quyết định được áp dụng rộng rãi thì sẽ làm tăng đáng kể năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. 3. Giải pháp từ phía Hiệp hôi chủ tàu:

ở những nước có đội tàu biển phát triển mạnh, các H i ệp h ội c hủ tàu hoạt động rất tích cực và đóng vai trò to lớn đối v ới sự phát triển của đội tàu biển những nước nay. T uy nhiên ở V i ệt N am hiện nay hiệp h ội c hủ tàu V i ệt N am m ới chỉ tồn tại trên danh nghĩa, hoạt động chủ yếu trên giấy tờ, vì t hế nên Hiệp h ội vẫn chưa thực hiện được những tôn chỉ và mục đích đã được đề ra k hi thành lập và vẫn chưa thúc đẩy được sự phát triển của đội tàu biển quốc gia. Vì vậy mà Chủ tịch H i ệp h ội cũng như các thành viên của H i ệp h ội nén có những

biện pháp để mở rộng và nâng cao hiệu quả hoạt động của H i ệp h ội như tham

75

gia vào việc soạn thảo các văn bản pháp luật về vận t ải biển cùng các cơ quan có thẩm quyền, hoạt động tích cực trong việc thực h i ện các q ui hoạch, kế

gVH

hoạch của N hà N ước trong việc phát triển vận tải biển, thuyết phục các c hủ tàu tham gia và hoạt động trong H i ệp h ội m ột cách tích cực hơn. Quan trọng nhất là H i ệp h ội phải ý thức được vai trò của mình trong việc đại diện cho quyền l ợi của các chủ tàu để làm trung gian, cầu n ối giịa các c hủ tàu và N hà Nước, giịa các chủ tàu V i ệt N am và các tổ chức quốc tế; để phản ánh nguyện vọng và đề xuất của các chủ tàu với N hà N ước và các tổ chức quốc tế; đổng thời để phổ biến nhịng q ui định, chính sách m ới của N hà Nước, của các tổ chức quốc tế cho các thành viên; thúc đẩy sự hợp tác, học h ỏi k i nh nghiệm giịa các thành viên trong H i ệp h ội v ới nhau; tổ chức các buổi trao đổi, tọa đ àm về nhịng thông t i n, diễn biến của thị trường... Bước đầu H i ệp h ội chưa nên lôi kéo nhiều thành viên tham gia, mà nên tập trung vào nhịng thành viên hiện tại, thông qua hoạt động của mình chứng tỏ cho các h ội viên thấy việc họ gia nhập vào H i ệp h ội chủ tàu là một quyết định đúng đắn mang lại l ợi ích cho họ. M ột k hi hoạt động của Hiệp h ội đ em lại hiệu quả và l ợi ích cho các h ội viên thì nhịng chủ tàu khác sẽ tự động gia nhập vào H i ệp h ộ i. 4. Giải nháy từ phía các doanh nghiệp:

4.1 Hiên đai hóa đôi tàu:

Đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia là ý thức của các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu. Các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu phải ý thức được rằng họ sẽ là người hưởng l ợi chính từ việc hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia. Vì m ột k hi đã được hiện đại hóa, đội tàu biển quốc gia sẽ không còn gặp nhiều khó khăn như hiện tại để nâng cao năng lực cạnh tranh và chất lượng dịch vụ, qua đó dễ dàng t hu hút các chủ hàng sử dụng dịch vụ chuyên chở của mình, đ em lại l ợi nhuận và uy tín cho các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu. Chỉ k hi ý thức được như vậy, thì doanh nghiệp và chủ tàu m ới tự nguyện tìm m ọi cách để áp dụng khoa học công nghệ, đấu tư vào việc hiện đại hóa đội tàu, chấm dứt tình trạng vì l ợi ích trước mắt mà nhập khẩu tàu già và k ém chất lượng về để k h ai thác.

76

gVỉŨD:

Còn những công ty đóng tàu thì những công ty này phải g ia tăng chất lượng trong việc thiết kế tàu đóng mới, tạo ra sự thống nhất từ khâu thiết kế đến khâu đóng tàu, chú trọng vào việc phát h uy tính sáng tạo của thiết kế và nhất thiết phải chấm dứt tình trạng sao chép các thiết kết tàu của nước ngoài m ột cách m áy móc. Sao chép m áy m óc các thiết kế tàu của nước ngoài ngoài việc làm g i ảm uy tín của ngành đóng tàu, còn làm cho bản thiết kế không phù hợp với điều k i ện thực tế của ngành đóng tàu V i ệt Nam. Các doanh nghiệp cũng nên loại bỏ dần những con tàu cũ và già ra k h ỏi đội tàu của mình. Thực hiện được việc này thì các doanh nghiệp k i nh doanh vỡn tải biển cũng như các chủ tàu sẽ giảm đi đáng kể c hi phí mà đáng lẽ phải c hi cho việc sửa chữa, bảo dưỡng, bảo h i ểm tàu già. Ngoài ra, nếu việc này được các doanh nghiệp thực hiện đổng bộ thì không những đội tàu biển quốc gia sẽ giảm nhanh được tỉ lệ tàu già, mà các doanh nghiệp k i nh doanh vỡn tải biển cũng sẽ đỡ bị thiệt hại do sức ép cạnh tranh về cước phí. Sức ép cạnh tranh về cước phí xảy ra k hi trên cùng m ột tuyến đường biển khai thác cả tàu già, cả tàu trẻ. Đương nhiên lúc đó mức cước phí của tàu già sẽ có tính cạnh tranh hơn mức cước phí của tàu trẻ, vì mức cước phí của tàu già bao g iờ cũng thấp hơn mức cước phí của tàu trẻ. Do vỡy, doanh nghiệp sở hữu tàu trẻ sẽ phải hạ giá cước xuống để tàu của mình cạnh tranh được v ới tàu già, vô hình chung làm mức cước phí trên thị trường giảm xuống. N hư vỡy các doanh nghiệp khai thác tàu trẻ sẽ bị thiệt, thời gian các doanh nghiệp này hoàn l ại v ốn để mua tàu sẽ bị kéo dài.

4.2 Chú trong vé quản lý, nâng cao hiêu quả khai thác đổi tàu:

Sở hữu m ột đội tàu hiện đại thì chưa hẳn doanh nghiệp k i nh doanh vỡn tải biển nắm chắc được t hế mạnh trong cạnh tranh. Điều quan trọng trong cạnh tranh là đội tàu đó hoạt động v ới hiệu quả ra sao. V ỡy thì làm cách nào để doanh

nghiệp nâng cao được hiệu quả khai thác đội tàu?

77

Để làm được như vỡy thì có rất nhiều cách, mà cách đầu tiên đó là doanh nghiệp phải tìm cách nâng cao trình độ quản lý của mình, có thể bằng con

giờf

đường tự học h ỏ i, hoặc thuê các chuyên gia quản lý có k i nh nghiệm. Doanh nghiệp cũng cần mạnh dạn áp dụng những mô hình quản lý tiên tiến, không nên chỉ áp dụng cách quản lý lạc hậu như hiện nay vì ngại đổi mới. G i ải pháp t hứ hai chính là chiến lưểc k i nh doanh. V ới m ột chiến lưểc k i nh doanh rõ ràng doanh nghiệp sẽ không bị chệch hướng trong quá trình phát triển. T r o ng k hi xây dựng chiến lưểc, doanh nghiệp nên có tầm nhìn xa, không nên chỉ chú trọng vào những l ểi ích trước mắt mà làm mất những cơ h ội phát triển của doanh nghiệp trong tương lai. Chiến lưểc k i nh doanh phải đưểc hoạch định m ột cách rõ ràng, dự liệu trước những thuận l ểi và khó khăn có thể xảy ra. Xây dựng chiến lưểc các doanh nghiệp cũng cần phải dựa vào những định hướng, q uy hoạch phát triển vận tải biển của N hà N ước để đưa ra chiến lưểc k i nh doanh cho phù hểp. Thí dụ như theo định hướng của N hà Nước, việc phát triển đội tàu biển quốc gia trong tương lai gần sẽ tập trung các loại tàu chuyên dụng, từ định hướng này các doanh nghiệp có thể xây dựng chiến lưểc k i nh doanh cụ thể, chú trọng việc đầu tư vào những loại tàu chuyên dụng.

T hứ ba, các doanh nghiệp k i nh doanh vận tải biển V i ệt N am cần đẩy mạnh liên kết loại hình k i nh doanh vận tải biển của mình v ới những loại hình dịch vụ khác để cung ứng dịch vụ đa dạng hơn cho khách hàng. T uy nhiên việc này phải đưểc quản lý chặt chẽ, các dịch vụ phải đưểc liên k ết theo cơ c hế hoạt động nhịp nhàng. N hư vậy các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am vừa phục vụ đưểc khách hàng của mình, vừa tạo đưểc công ăn việc làm cho các doanh nghiệp trong nước khác. Ngoài ra k hi đã thực hiện tốt việc liên kết này thì các doanh nghiệp V i ệt N am sẽ thích ứng dễ dàng hơn trong việc phát triển vận tải đa phương thức, áp dụng logistics v ốn là những loại hình dịch vụ mà hiện nay những doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am chưa đủ k hả năng cung cấp. T hứ tư, phát triển loại hình các công ty quản lý tàu ở V i ệt N am thay vì để cho các chủ tàu tự ý khai thác tàu, tránh tình trạng m ỗi c hủ tàu tự ý k i nh doanh

một k i ểu gây h ỗn loạn cho thị trường vận tải biển V i ệt Nam. H i ện nay do loại

78

hình này chưa phát triển ở V i ệt N am nên các chủ tàu V i ệt N am mua tàu

giờf

chuyên dụng có giá trị cao phải thuê công ty nước ngoài quản lý rất t ốn kém. N ếu các doanh nghiệp V i ệt N am phát triển được loại hình này sẽ vừa nâng cao dược hiệu quả quản lý đối v ới đội tàu biển quốc gia, vừa tiết k i ệm được chi phí cho các c hủ tàu V i ệt Nam. Đến lượt mình, những công ty quản lý tàu này cũng nên tham g ia vào Hiệp h ội quản lý tàu quốc tế (International Ship Management Association) và tuân theo Bộ luật tiêu chuẩn quản lý tàu (Code of Ship Management Standards) để chuẩn hóa công nghệ quản lý tàu theo tiêu chuẩn của t hế g i ới và qua đó nâng cao năng lồc cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. Giải pháp t hứ n ăm để chú trọng quản lý, nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu là bản thân các chủ tàu cũng nên tích cồc gia nhập vào Hiệp h ội chủ tàu. Là thành viên của Hiệp hội, các chủ tàu sẽ có điều k i ện hơn để bảo vệ quyền l ợi và nâng cao năng lồc cạnh tranh đội tàu của mình, để được cập nhật thông t in về các chính sách m ới nhất của N hà N ước và các Công ước quốc tế mà N hà N ước tham gia, đồng thời qua Hiệp h ội các chủ tàu có thể truyền đạt ý k i ến của mình đến N hà Nước...Còn về lâu về dài, vói số lượng các chủ tàu V i ệt N am tham gia vào H i ệp h ội ngày một tăng, Hiệp h ội sẽ tạo được sức mạnh tổng hợp của các chủ tàu V i ệt N am trong cạnh tranh v ới đội tàu biển nước ngoài. Giải pháp tiếp theo là giải pháp về khoa học công nghệ. Các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu nên mạnh dạn đầu tư để ứng dụng khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông t in vào hoạt động k i nh doanh khai thác tàu của

mình. ứng dụng k h oa học công nghệ sẽ làm cho hoạt động của đội tàu biển quốc g ia được hiệu quả hơn, quản lý đội tàu quốc gia được toàn diện hơn, tăng được chất lượng dịch vụ và thời gian phục vụ khách hàng, đảm bảo được tính kịp thời của việc cung cấp dịch vụ vận tải biển.

79

Ngoài ra, việc nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu biển quốc gia không thể không kể đến việc quản lý đội n gũ sỹ quan, thuyền viên. Để việc quản lý đội ngũ sỹ quan, thuyền viên được hiệu quả, các doanh nghiệp vận tải biển nên

giờŨD:

"Họ và t én SV: Vũ thu tái Láp: Nga ĨC-40P

tăng cường kỷ luật lao động và thảo hợp đồng lao động thật chặt chẽ với họ,

nâng cao ý thức lao động của họ thông qua đào tạo, thông qua văn hóa doanh

nghiệp... Đồng thời doanh nghiệp cũng nên tạo điều kiện thuận lợi để họ phát

huy và nâng cao được trình độ nghiệp vụ của mình, để họ được đảm bảo đỏy

đủ về mặt quyền lợi. Lương, thưởng, phụ cấp, bảo hiểm và các quyền lợi khác

phải ỏ mức có thể khuyến khích sỹ quan, thuyền viên làm việc lâu dài cho

doanh nghiệp. Doanh nghiệp cũng nên chú trọng đến việc đào tạo và nâng cấp

trình độ nghiệp vụ cho nhân viên và sỹ quan, thuyền viên, gửi họ sang học ở

những nước có nền công nghiệp vận tải biển tiên tiến, mở các lớp bổi dưỡng

nghiệp vụ... Tiêu chuẩn đỏu vào đối với nhân viên, sỹ quan, thuyền viên cũng

nén được nâng cao, tạo điểu kiện cho doanh nghiệp vận tải biển có được đội

ngũ lao động đồng đều về trình độ.

4.3 Han chế tình trang mua CIF. bán FOB:

Như đã đề cập ở chương 2, tình trạng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt

Nam quen mua CIF, bán FOB là một trong những bất cập trong cạnh tranh của

đội tàu biển quốc gia.

Để khắc phục tình trạng này, bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên

cố gắng hơn trong đàm phán để ký được các hợp đồng mua FOB, bán CIF.

Đồng thời các doanh nghiệp nên có chế độ để khuyến khích cán bộ xuất nhập

khẩu của doanh nghiệp mình ký những hợp đồng mua FOB, bán CIF như

thưởng, tăng lương, hoặc cho cán bộ hưởng một phỏn trăm nào đó trong giá

trị hợp đồng được ký kết.

Thứ hai, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi ký những hợp đồng mua FOB,

bán CIF để tránh bị lừa, hoặc thiệt thòi do ký những điều khoản bất lợi nên

tham khảo ý kiến của các cán bộ tư vấn hàng hải có kinh nghiệm. Thêm vào

đó doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng có thể thiết lập mối quan hệ làm ăn lâu

dài với các doanh nghiệp vận tải biển và các hãng tàu uy tín của Việt Nam để

vừa tăng thêm được lượng hàng hóa chuyên chở cho đội tàu biển quốc gia, vừa

hạn chế rủi ro trong khi thuê tàu. Đặc biệt, khi là khách hàng quen của một số

80

giời®: (PỌS-TS 'nguyễn 'MuTiên

Jfọ và í én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga X^ữD

doanh nghiệp vận tải biển nhất định của V i ệt Nam, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng sẽ đạt được nhiều l ợi ích, thí dụ như hàng hoa của họ được đội tàu biển V i ệt N am ưu tiên chuyên chở, đồng thời họ có t hể được ưu tiên về mầt cước phí.

4.4 Tăng cường mở rông t hi trường: Để đạt được mục đích là mở rộng hoạt động của đội tàu quốc gia sang các thị trường vận tải biển nước ngoài thì việc tăng cường mở rộng thị trường là m ột việc có t ầm quan trọng to lớn. Các doanh nghiệp vận tải biển có thể mở rộng thị trường cho đội tàu biển quốc gia bằng nhiều cách. Điều nên được các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu V i ệt N am thực hiện trước tiên là việc mở rộng mạng lưới các đại lý vận tải và giao nhận ở các thị trường nước ngoài. M ạ ng lưới các đại lý này không chỉ giúp đội tàu biển quốc gia tạo được m ối quan hệ tốt v ới các chân hàng ở nước ngoài, mà còn đóng vai trò l ớn trong việc tâng năng lực chuyên chở của đội tàu. T hứ hai, các doanh nghiệp vận tải biển và các chủ tàu cũng nên chủ động tìm nguồn khách hàng m ới cho mình thông qua các hình thức tiếp thị, marketing, quảng cáo, chú trọng vào việc xây dựng và phát triển quan hệ v ới các chủ hàng m ới và chủ hàng cũ... Không nên chỉ trông c hờ vào sự bảo hộ của N hà N ước đối v ới đội tàu biển quốc gia để có được lượng hàng chuyên chở thường xuyên vì sự bảo hộ và ưu đãi đối v ới đội tàu biển quốc g ia không thể kéo dài mãi do tác động của h ội nhập. Giải pháp tiếp theo nguôi viết x in đề cập là giải pháp về liên doanh, liên kết. Các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am hoàn toàn có thể tìm các đối tác đáng tin cậy để liên doanh, liên kết, hợp tác k i nh doanh... , sau đó qua những đối tác này tìm cách thâm nhập vào thị trường vận tải biển ở nước đối tác. Ngoài ra k i nh n g h i ệm của họ trong việc mở rộng thị trường và xây dựng m ối quan hệ

với khách hàng cũng nên được các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am và các

81

chủ tàu tích cực học hỏi.

giời®:

'Họ và í én SV: Vũ Thu Hải Lớp: 'Nga tj-4ƠD

T hứ tư, để thâm nhập và mở rộng hoạt động sang thị trường nước ngoài các doanh nghiệp vận tải biển VN và các chủ tàu phải tìm hiểu và nghiên cứu kỹ thị trường nước ngoài xem hiện g iờ nhu cầu trên thị trường vận tải biển như thế nào, họ đang cần được cung cựp loại dịch vụ gì, yêu câu của khách hàng t i ềm năng trong thị trường m ới đối v ới các dịch vụ vận tải biển ra sao, các đối thủ cạnh tranh trên thị trường đó có t i ềm lực và mặt mạnh, mặt y ếu như t hế nào... K hi đã nghiên cứu kỹ thị trường thì việc dịch vụ vận tải biển của V i ệt N am x âm nhập vào thị trường nước đó đã được phân nửa thắng l ợ i. 4.5 Tìm nguồn v ốn để phát triển và hiên đai hóa đồi tàu quốc gia: H i ện nay vựn đề mà các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am và các chủ tàu vựp phải đó là việc tìm nguồn vốn để đầu tư bổ sung, nâng cựp đội tàu biển trong điều k i ện các doanh nghiệp còn nhỏ bé, manh m ún và t i ềm lực tài chính hạn chế. N g ười viết có thể đề nghị m ột số giải pháp như sau: T hứ nhựt, bán tàu già, tàu cũ trong đội tàu, huy động số v ốn bán được để mua

tàu m ới hiện đại hơn. N ếu doanh nghiệp không m u ốn bán tàu, thì có thể t hế chựp những con tàu cũ để lựy v ốn mua tàu mới. K hi tàu m ới đã được khai thác hiệu quả, đ em l ại l ợi nhuận thì công ty sẽ sử dụng l ợi nhuận này để chuộc l ại con tàu đã đ em cầm cố. Giải pháp t hế chựp cũng tương đối bựp bênh vì nếu doanh nghiệp k i nh doanh tàu m ới không hiệu quả thì sẽ không có l ợi nhuận để chuộc l ại tàu đã đ em t hế chựp. T hứ hai là giải pháp thuê tài chính. N hò sự k h u y ến khích của N hà N ước và xu thế h ội nhập k i nh tế quốc tế, các tổ chức cho thuê tài chính hiện nay đang phát triển rựt mạnh mẽ ở nước ta và chính những tổ chức tài chính này sẽ là m ột

phương thức hiệu quả để mở rộng và hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia. Phương thức cho thuê tài chính rựt có l ợi vì qua công ty cho thuê tài chính doanh nghiệp có thể thuê được những con tàu hiện đại theo đúng yêu cầu của mình k èm theo những dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa, thay t hế phụ tùng đúng

82

tiêu chuẩn kỹ thuật (vì điều này cũng sẽ được thoa thuận chặt chẽ trong hợp đổng thuê tài chính), đổng thời các tổ chức cho thuê tài chính thường có

gVK

•Họ và í én SV: Vũ Tũu Hai Lớp: Nga 1Í-4ƠD

nguồn v ốn d ồi dào và có quan hệ rộng rãi v ới thị trường tài chính nên họ có nguồn v ốn rất d ồi dào và sẽ sẵn sàng ký kết hợp đồng v ới các doanh nghiệp V i ệt N am v ới điều k i ện các doanh nghiệp V i ệt N am thanh toán dần trong tương lai. V ới dự án k i nh doanh khả thi, việc con tàu này đi vào k i nh doanh đ em l ại l ợi nhuận đổ để hoàn trả v ốn và lãi đúng thời hạn là việc hoàn toàn đấng t in cậy. N hư vậy ký hợp đồng thuê tài chính, các doanh nghiệp V i ệt N am sẽ không còn phải lo lắng tìm nguồn v ốn cho việc bổ sung m ới đội tàu. T hứ ba, các doanh nghiệp và chổ tàu có thể tìm đến ngân hàng để vay v ốn mua tàu. T uy nhiên thực hiện giải pháp này người vay v ốn sẽ phải tính toán kỹ xem liệu l ợi nhuận t hu được từ việc k i nh doanh con tàu m ới có bù được gánh nặng cổa lãi vay hay không. T h êm vào đó thực hiện giải pháp này các doanh nghiệp cũng sẽ phải đối mặt v ới các thổ tục cho vay ngân hàng v ốn rất rắc r ối và phức tạp, sẽ làm doanh nghiệp t ốn nhiều thời gian và c hi phí. Ngoài ngân hàng ra, doanh nghiệp cũng nên tìm hiểu những chính sách ưu đãi về v ốn cổa N hà N ước đối v ới đội tàu biển quốc gia (thí dụ như theo QĐ 149/2003/QĐ- T Tg các doanh nghịêp vận tải biển được vay v ốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ t rợ phát triển để phát triển đội tàu theo quy định hiện hành). T h êm vào đó các doanh nghiệp có thể k i ến nghị x in N hà N ước bảo lãnh để doanh nghiệp vay vốn cổa các tổ chức tài chính quốc tế và các ngân hàng.

Ngoài ra cũng có thể h uy động vốn thông qua thị trường chứng khoán. Theo cách này có thể h uy động cả nguồn v ốn ở trong nước và cả nguồn v ốn ngoài nước, thêm vào đó nguồn v ốn đó l ại vô hạn. Theo giải pháp này các doanh nghiệp phải được cổ phần hóa và được niêm yết trên thị trường chứng khoán, sau đó các doanh nghiệp sẽ phát hành cổ phiếu để thu hút vốn. Nhưng để thực hiện được theo cách này thì các doanh nghiệp vận tải biển phải đẩy nhanh tốc độ cổ phần hóa, đồng thời cần có thêm sự hỗ t rợ cổa N hà N ước để tạo điều

k i ện cho thị trường chứng khoan V i ệt N am phát triển nhanh chóng.

83

G i ải pháp c u ối cùng mà người viết x in đề cập ở đây là giải pháp h uy động v ốn từ cán bộ công nhân viên cổa các doanh nghiệp vận tải biển thông qua hình

gVHỊD: (pgs. TS Nguyễn Mu Tiến Jfọ và t én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga "K.-4ƠD

thức phát hành trái phiếu n ội bộ của các doanh nghiệp vận t ải biển. Doanh

nghiệp sẽ phát hành những trái phiếu được trả lãi cao hơn lãi suất thị trường để k h u y ến khích cán bộ công nhân viên góp v ốn vào hoạt động k i nh doanh của công ty và sau đó l ại dùng chính số tiền góp v ốn t hu được để đầu tư vào việc k i nh doanh. L àm vậy không chỉ gia tăng được trách nhiệm, sụ đóng góp cũng như sụ gắn bó của người lao động đối v ới công ty mà còn tận dụng triệt để nguồn v ốn tiết k i ệm l ớn của cán bộ công nhân viên v ốn nằm không. T óm l ại có rất n h i ều cách mà doanh nghiệp k i nh doanh vận tải biển và chủ tàu có thể sử dụng để huy động vốn phát triển đội tàu. Doanh nghiệp và chủ tàu k hi h uy động v ốn nên hết sức cân nhắc để sử dụng cách h uy động v ốn phù hợp với k hả năng và tình hình k i nh doanh của mình. 4.6 Tao ra ưu t hế so v ới đối thủ canh tranh: T hứ nhất, tìm m ọi cách để nâng cao năng lục cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia về từng mặt cụ thể như cước phí, năng lục vận chuyển, chất lượng và loại hình dịch vụ, quan hệ v ới chủ hàng và mở rộng thị trường... Cấp thiết nhất trong những y ếu tố của năng lục cạnh tranh này có lẽ là việc g i ảm cưóc phí và nâng cao chất lượng dịch vụ b ởi hai yếu tố này sẽ đập vào mắt khách hàng trước tiên. T hứ hai, ưu t hế cũng có thể được tạo ra thông qua sụ khác biệt. Đội tàu biển quốc g ia nên tạo ra sụ khác biệt trong dịch vụ của mình so v ới dịch vụ của đối

thủ cạnh tranh. M ột k hi đã tạo được sụ khác biệt thì chính sụ khác biệt này sẽ lưu l ại ấn tượng sâu đậm trong tâm trí khách hàng. T hứ ba, ưu t hế trong cạnh tranh luôn đi k èm v ới m ối quan hệ và uy tín của các doanh nghiệp vận tải biển đối v ới khách hàng. M ối quan hệ của doanh nghiệp càng rộng và đáng t in cậy, uy tín của doanh nghiệp càng được thừa nhận thì doanh nghiệp càng có ưu t hế để phát triển hơn so v ới các đối thủ cạnh tranh.

N hư vậy đội tàu biển quốc gia đang đứng trước rất nhiều lụa c h ọn về giải pháp

để nàng cao năng lục cạnh tranh. T uy nhiên theo ý k i ến của người viết các giải

pháp này có đ em l ại hiệu quả cho doanh nghiệp hay không còn tuy thuộc vào

84

qiờŨD:

'Họ và í én SV: Vũ Thu tái Lớp: Nga 1Í-4ƠD

IV - Kiến nghị:

cách doanh nghiệp áp dụng giải pháp. Sau đây người viết x in đề cập đến m ột số k i ến nghị mà người viết rút ra đối với N hà Nước, đối v ới chủ tàu và đối với các doanh nghiệp k i nh doanh vận t ải biển.

1. Đối với Nhà Nước:

H i ện nay có ý k i ến cho rằng N hà N ước nên mở cửa ngay và mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển nhằm mục đích tạo ra m ột thị trường cạnh tranh lành mạnh giữa đội tàu biển quốc gia và đội tàu biển nước ngoài, tỉ đó tăng nhanh năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia. Còn theo ý k i ến người viết thì N hà N ước chưa nên mở cửa hoàn toàn thị truồng vận t ải biển mà chỉ nên mở cửa dần dần thị trường này theo m ột lộ trình nhất định. sở dĩ người viết k i ến nghị như vậy vì cả đội tàu biển quốc gia cũng như cả ngành vận tải biển V i ệt N am nói chung đều còn quá non trẻ và yếu k ém về nhiều mặt so với các đối thủ nước ngoài, chưa thích nghi được với thị trường cạnh tranh. N ếu hiện nay N hà N ước mở cửa thị trường vận tải biển hoàn toàn thì đội tàu biển quốc gia sẽ không thể cạnh tranh n ổi với đội tàu biển nước ngoài và lúc đó việc ngành vận t ải biển V i ệt N am h ội nhập k i nh tế sẽ chỉ đ em l ại cái hại nhiều hơn là cái lợi. Do vậy, để tận dụng được những l ợi ích mà việc h ội nhập k i nh tế quốc tế đ em lại, và để đội tàu biển quốc gia có thể nâng cao được năng lực cạnh tranh của mình, thích ứng với thị trường cạnh tranh v ốn đi k èm v ới quá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế thiết nghĩ đội tàu biển quốc gia và ngành vận tải biển cần có thêm thời gian để phát triển . V ới việc mở cửa dần dần thị trường vận t ải

biển, đội tàu biển quốc gia nói riêng cũng như ngành vận t ải biển nói chung sẽ vỉa có cơ h ội học h ỏi k i nh n g h i ệm của những nứơc có ngành vận tải biển phát

triển, vỉa có thể tận dụng được sự giúp đỡ của N hà N ước để phát triển được tỉng bước m ột cách chắc chắn.

T hứ hai, N hà N ước nên thiết lập mức giá trần và mức giá sàn trẽn thị trường vận t ải biển và nên thường xuyên điều chỉnh hai mức giá này theo tình hình

hoạt động của thị trường này. L àm như vậy có thể chống phá giá cước phí trên

85

giời®: (PỌS-TS 'nguyễn 'MuTiên

Jfọ và í én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga X^ữD

thị trường vận tải biển qua đó bảo vệ quyền l ợi của các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt Nam. Thí dụ như các doanh nghiệp k i nh doanh vận tải biển V i ệt N am do cạnh tranh nên ép giá cước xuống dưới mức bình thường, dẫn tới tình

trạng các doanh nghiệp vận tải biển chỉ có thể duy trì hoạt động mà làm ăn không có lãi, hay như việc giá xăng dữu tăng nhưng do không có mức giá sàn nên N hà N ước gặp rất nhiều khó khăn trong việc cho phép doanh nghiệp tăng mức cước phí để đảm bảo hoạt động k i nh doanh... N h ữ ng khó khăn mà người viết vừa nêu trong thí dụ trên đều có thể được giải quyết nếu N hà N ước ban hành mức giá trữn và mức giá sàn. Thức ba, để tránh tình trạng rất nhiều các doanh nghiệp đãng ký k i nh doanh vận tải biển mà chưa có đủ thực lực về v ốn cũng như về đội tàu, cơ sở vật chất làm h ỗn loạn thị trường vận tải biển V i ệt Nam, người viết k i ến nghị N hà N ước nên g i ới hạn số lượng các công ty được cấp giấy phép k i nh doanh, chỉ nên cấp giấy phép k i nh doanh cho những doanh nghiệp có đủ thực lực để k i nh doanh vận tải biển. Đây cũng là m ột cách để N hà N ước tăng cường sự quản lý của mình đối v ới thị trường vận tải biển. K i ến nghị t hứ tư và quan trọng nhất của nguôi viết đối v ới N hà N ước là về thủ tục hành chính. T hủ tục hành chính ở nước ta hiện nay rất phức tạp, làm t ốn thời gian, công sức, tiền bạc của nhiều doanh nghiệp. T hủ tục hành chính nên được tinh giản sao cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như đội tàu biển quốc gia hoạt động k i nh doanh được thuận l ợi và tạo điều k i ện để nâng cao uy tín của V i ệt N am trong mắt bạn bè quốc tế. Ngoài ra N hà N ước nên có biện pháp x em xét để làm g i ảm "phí đen" ở các khâu liên quan đến vận tải biển để thị truồng vận tải biển V i ệt N am được trong sạch và lành mạnh .

Và c u ối cùng, người viết k i ến nghị N hà N ước nên k h u y ến khích các doanh

nghiệp xuất nhập khẩu ký các hợp đồng mua FOB, bán C IF thông qua các

hình thức như k h en thưởng, có chính sách ưu đãi, có chính sách m i ễn g i ảm

thuế... các doanh nghiệp này. N g ười viết t in rằng làm như vậy sẽ thay đổi đựoc tình trạng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chỉ quen ký các hợp đồng mua

86

ộ"Wí>: (pgS.TS Nguyễn Tâu Tiến Họ và t én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga X_-4ƠD

CIF, bấn FOB, qua đó gián tiếp thúc đẩy sự phát triển của đội tàu biển quốc gia. Không chỉ k h u y ến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, N hà N ước nên nghiên cứu ngay những biện pháp thực tế để hỗ trợ, tạo điểu k i ện thuận l ợi cho sự p h ối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp k i nh doanh vận tắi biến và những doanh nghiệp khác (thí dụ như các doanh nghiệp k i nh doanh bắo hiểm, doanh nghiệp k i nh doanh vận t ắi đường sông, đường sắt, đường hàng không...), qua đó thiết lập nền tắng vững chắc để dần dần phát triển vận tắi đa phương thức và phá vỡ tình trạng độc quyền của các doanh nghiệp nước ngoài k i nh doanh trong lĩnh vực này trên thị trường V i ệt Nam. 2. Đối vái Hiệp hôi chủ tầu:

N g ười viết k i ến nghị H i ệp h ội chủ tàu nên đưa hoạt động của mình vào thực tiễn, không chỉ nên hoạt động trên giấy tờ. Hoạt động của H i ệp h ội chủ tàu nên được tổ chức làm sao cho gần g ũi v ới quyền l ợi của các chủ tàu, để các chủ tàu tham g ia vào hoạt động này m ột cách tích cực hơn. H i ệp h ội chù tàu nên có hoạt động mạnh mẽ để bắo vệ quyền l ợi và là đại diện đáng t in cậy của các chủ tàu, giúp các h ội viên cùng phát triển. Điều chính yếu là H i ệp h ội chủ tàu phắi ý thức được vai trò của mình đối v ới việc phát triển đội tàu biển quốc gia nói chung và ngành vận tắi biển V i ệt N am nói riêng. 3. Đối với doanh nghiệp văn tải biên và chủ tàu:

T hứ nhất, doanh nghiệp vận tắi biển và chủ tàu phắi ý thức vai trò chính y ếu của mình trong việc phát triển, mở rộng và hiện đại hóa đội tàu biển quốc gia, từ đó có những chiến lược, sách lược cụ thể dựa trên t ầm nhìn dài hạn. T hứ hai, các doanh nghiệp vận tắi biển và các chủ tàu nên hợp tác v ới nhau thành các đoàn thể, hiệp h ội để vừa có thể bắo vệ quyền l ợi của doanh nghiệp của mình, vừa có thể tạo ra sức mạnh tổng thể trong cạnh tranh v ới các đối t hủ nước ngoài.

Và c u ối cùng, người viết k i ến nghị các doanh nghiệp vận tắi biển nên liên kết,

hợp tác chặt chẽ v ới các cơ sở đào tạo. V i ệc này nếu thực hiện được sẽ đ em l ại

87

l ợi ích cho cắ hai bên. Các doanh nghiệp sẽ được tiếp cận và sử dụng nguồn

giời®: (PỌS-TS 'nguyễn 'MuTiên

Jfọ và í én SV: Vũ Thu "Hải Lóp: Nga X^ữD

88

lao động d ồi dào do các cơ sở đào tạo cung cấp, còn các cơ sở đào tạo sẽ được cấc doanh nghiệp hỗ t rợ tài chính, trang thiết bị giảng dạy và chỗ thực tập, việc làm cho các sinh viên, học viên. L àm như vậy các doanh nghiệp vận tải biển sẽ không còn thiếu nguồn nhân lực đầu vào, còn các cơ sở đào tạo sẽ nâng cao được điều kiện, chất lượng đào tạo của mình. K ết luân chương 3: Trong chương này ngưằi viết đã trình bày m ột số giải pháp chính mà N hà Nước, Hiệp h ội chủ tàu và các doanh nghiệp có thể thực hiện nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển quốc gia. G i ải pháp thì có nhiều, nhưng những giải pháp này có áp dụng được hay không thì l ại t uy thuộc vào điều k i ện của từng chủ thể, hoàn cảnh áp dụng cụ thể, cũng như cách áp dụng những giải pháp này vào thực tế. Đồ ng thằi để thực hiện được những giải pháp này và để những giải pháp này đ em l ại hiệu quả thì cần có sự hưởng ứng, p h ối hợp hoạt động của cả N hà Nước, H i ệp h ội chủ tàu và các doanh nghiệp.

giờf

KÉT LUÂN

Trong phẩn trình bày của khóa luận, người viết đã tìm hiểu, nghiên cứu về đội tàu biển quốc g ia qua quá trình hình thành và cạnh tranh phát triển, những yêu cầu và thách thức đối với đội tàu biển quốc gia mà việc h ội nhập k i nh tế quốc tế mang l ạ i, thực trạng cạnh tranh của đội tàu biển V i ệt N am trong quá trình h ội nhập... để từ đó đưa ra được những giấi pháp và k i ến nghị đối v ới N hà Nước, H i ệp h ội chủ tàu, các doanh nghiệp vận tấi biển và các chủ tàu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia trong quá trình h ội nhập. Qua những n ội dung trên người viết đã rút ra m ột số nhận xét sau:

Điều đầu tiên phấi nhìn nhận là kể từ k hi được thành lập v ới xuất phát điểm thấp và cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, lạc hậu trong b ối cấnh đất nước bị chiến tranh tàn phá, đội tàu biển quốc gia đã phát triển m ột cách rõ rệt, đạt được nhiều thành tích và tích cực chủ động hoa mình vào xu t hế h ội nhập k i nh tế quốc tế. Đội tàu biển quốc gia hiện nay đang trên đà trẻ hoa và hiện đại hóa, dịch vụ của đội tàu biển quốc gia cũng đã được cung cấp ở m ột số thị trường vận tấi biển nước ngoài... Sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu biển quốc gia ấnh hưởng quyết định đến sự phát triển của ngành vận tấi biển V i ệt N am nói riêng và nền k i nh tế V i ệt N am nói chung, ý thức được điều này Đấ ng và N hà N ước có nhiều chính sách ưu tiên, tạo điều k i ện để phát triển đội tàu biển quốc gia và giúp đội tàu nâng cao được năng lực cạnh tranh trên thị trường vận tấi biển V i ệt N am cũng như thị trường vận tấi biển nước ngoài. T uy vậy, đội tàu biển quốc gia vẫn còn rất non trẻ, còn nhiều y ếu k ém và bất

cập về năng lực cạnh tranh trong b ối cấnh N hà N ước phấi mở cửa thị trường vận tấi biển để đáp ứng yêu cầu h ội nhập, kéo theo đối t hủ cạnh tranh v ới đội

tàu biển quốc gia ngày càng gia tăng và cạnh tranh trên thị trường vận tấi biển

V i ệt N am trở nên gay gắt, khốc liệt. Trong những bất cập này có những bất

89

qiờŨD:

cập về mặt chủ quan, có những bất cập về mặt khách quan, có những bất cập bắt nguồn từ việc áp dụng m ột số chính sách N hà Nước... Nghiên cứu những bất cập này, người viết đã đưa ra m ột số giải pháp mà N hà Nước, các doanh nghiệp vận tải biạn, chủ tàu và H i ệp h ội chủ tàu có thạ áp dụng đạ khắc phục những bất cập trên nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biạn quốc gia đáp ứng yêu cầu h ội nhập. Đạ thực hiện những giải pháp này, cần thiết phải có sự p h ối hợp chặt chẽ và sự ý thức, nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải biạn, các chủ tàu, H i ệp h ội chủ tàu cũng như N hà Nước. Sự phối hợp chặt chẽ sẽ thay đổi được vị t hế bất l ợi trong cạnh tranh của đội tàu biạn quốc gia, tạo điều k i ện đạ gia tăng được nâng lực cạnh tranh và tạo ra được sức mạnh tổng hợp. Bên cạnh đó người viết cũng đã đưa ra m ột số k i ến nghị đối với N hà Nước, H i ệp h ội chủ tàu và các doanh nghiệp vận tải biạn. Nói tóm l ạ i, t uy đã đạt được nhiều thành quả nhưng đội tàu biến quốc gia vẫn còn có nhiều thách thức trước mắt cần phải vượt qua. Và đế kết luận, người hy vọng khóa luận của mình sẽ giúp ích được phần nào trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biạn quốc g ia trong quá trình h ội nhập k i nh tế quốc tế.

90

giờŨD:

TÀJ uệu THAM KHẢO

Ì. Tạp chí Hàng hải Việt Nam (các số từ năm 2003 đến năm 2005)

2. Tạp chí Giao thõng vận tải (các số năm 2004 đến năm 2005)

3. Các bài tham luận tại Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải 2004 (Cục Hàng

hải)

4. M ÓT

5. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam:

Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2003

Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu năm 2004

6. Báo cáo đánh giá thực trạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải sau

4 năm thi hành luật doanh nghiệp. Những kiến nghị vửi chính phủ.

( Cục Hàng hải, tháng 7/2004)

7. Tạp chí Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (số 12 tháng 1/2005)

8. Unctad

9. UN Coníerence ôn Trade and Development

lO.Vietnam Shipping Times

l i . Dự án REPSF No. 04/001 (được lập vào tháng 3/2005) ( PDP Australia Pty

Ltd/Meyrick and Associates)

12.Nippon Steel Shipping Co., Ltd : Annual Períormance (2003)

13.Báo Phát triển kinh tế (tháng 1/2005)

14.Báo Công nghiệp (tháng 7/2005)

15.Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam : www.vcci.com.vn

16.Báo điện tử ViệtnamNet

17,Http://www.nhandan.com

18.Công ty p&o Nedlloyd Logistics : www.ponl.com

19.http://www.ven.org.vn (thứ hai ngày 12/9/2005)

20.http://www.vneconomy.com,vn (cập nhật ngày 28/9/2004)

21. http://www.nsship.co.jp

91