Khóa luận tốt nghiệp: Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

T R ƯỜ NG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

C H U Y ÊN N G À NH KINH TẾ NGOẠI T H Ư Ơ NG

*

KHÓA LUẬN TÓT NGHIÊP

ĐỂ tài:

GIẢI P H ÁP T H ÚC ĐẤY DỊCH vụ HÔ TRỢ VẬN TẢI BIẾN

VIỆT NAM TRONG Bối CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

. TT^I

ị THU- V I ỄN ị

ịnuÒvG ĐA' nSC|

Ị«SO»l THUOHO

Sinh viên thựàMệllSâ^ĐlNH THỊ THANH HUYỀN

Lớp

: ANH 4

Khoa

: K42A - KTNT

Giáo viên hướng dẫn

: TS. TRỊNH THỊ THU H Ư Ơ NG

Hà Nội - 11/2007

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hô trợ vận túi hiến Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh té quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti ịnh Thị Thu Hương

MỤC LỤC

L ỜI MỞ ĐẦU Ì

Chương 1: Khái quát chung về dịch vụ hỗ trự vận tải biên trong bôi cảnh h ội n h ập k i nh tế quốc tê. 4

ì. Khái quát chung về dịch vụ hỗ trợ vận tải biến 4 Ì. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 4 1.1. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo W TO 4 1.2. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo pháp luật V i ệt Nam...! ' .' '. .' '. 8 2. V ai trò của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển li 3. Nhứng yếu tố tác động đến dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 13

16 l i. H ợp tác và c am k ết về dịch vụ hỗ t rợ v ận t ải biên t r o ng bôi cảnh h ội n h ập k i nh tế q u ốc tế của V i ệt N am Ì. Nhứng cam kết của V i ệt nam về dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong WTO: 17 18 Ì. Ì. Về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 1.2. Nhận xét chung về cam kết của V i ệt nam về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong W TO ... 19 2. Hợp tác trong nội bộ A S E AN và hợp tác giứa A S E AN với các bén đối thoại 21 3. H ợp tác trong khuôn k hổ A S E M, A P EC và các tổ chức k i nh tế thương mại k hu vực 23 4. Các hiệp định vận tải biển song phương 24

Chương 2: Thực trạng của hoạt động dịch vụ hỗ trự vận tải biên Việt Nam... ...Ì .' .' '. ...28

ì. Về số lượng và chất lượng các loại hình hoạt động dịch vụ hỗ trự vận tải b i ển q ua các giai đoạn phát t r i ển k i nh tê đất nước: 28

Ì. Về số lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 28 1.1. Trước 1990..... '. '. 28 29 1.2 Thời kỳ 1990-2006 L3 Sau cam kết W TO 32 2. Về chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 33

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận rái biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc lể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

3. Thực trạng m ột số dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 38 38 3.1. Về dịch vụ xếp dỡ hàng hóa: 3.2. Về dịch vụ đại lý tàu biển: 44 3.3. Dịch vụ giao nhận hàng hóa 46 3.4. Các dịch vụ khác 48

l i. Đ á nh giá về t h ực t r ạ ng các dịch vụ hỗ t rợ v ận t ải biển ở V i ệt N am ...51 1. Kết quả đạt được 51 2. Hạn c hế 52 3. Tác động của hội nhập k i nh tế quốc tế tới hoạt động của các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 53 3.1. Nhầng thuận l ợi và cơ h ội 53 3.2. Nhầng khó khăn và thách thức 56

Chương 3: Một số giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biên trong bôi cảnh h ội n h ập k i nh tê q u ốc tế 60

ì. Kinh nghiệm một số nước trong khu vực và trên thê giới về phát triển dịch vụ hỗ t rợ v ận t ải biến 60 Ì. Xu hướng hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trên t hế giới 60 Ì. Ì. Xu hướng toàn cầu hóa 60 1.2. Xu hướng đa dạng hóa và dịch vụ trọn gói 64 1.3. Xu hướng đơn giản hóa, g ọn nhẹ 65

2. K i nh nghiệm phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại một số quốc gia ASẼAN.. ..... '. .' 67 2.1. Singapore 68 2.2. Thai L an 70 2.3. Malaysia, Indonesia 70

li. Quan điểm, chính sách phát triển chung của dịch vụ hỗ trự vận tải b i ển 72 Ì. Quan điểm chung 72 2. T i ềm năng phát triển ngành vận tải biển 73 73 3. Chính sách của Ngành và Chính phủ hiện nay 4. Y êu cầu và định hướng h ội nhập 74 5. Chương trình phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 76 5.1. Giai đoạn từ nay đến n ăm 2010 76

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

5.2. Giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2020 li 5.3. Giai đoạn từ sau năm 2020 77

IU. Một số giải pháp 77

Ì. Giải pháp về cơ chế, chính sách 77 2. G i ải phấp về mô hình tổ chức 79 2. Ì. Cổ phần hóa các doanh nghiệp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 79 2.2. Phát huy chức năng quản lý N hà nước đối v ới dịch vụ hỗ trợ vận tải '. '. 79 biển 2.3. K h u y ến khích đầu tư nước ngoài 80 2.4. K i ện toàn, đổi m ới tổ chức doanh nghiệp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phù hợp với luật pháp hiện hành 81 3. Giải pháp về đào tạo nâng cao trình đở nguồn nhân lực 81 81 3.1. Đối vói đởi ngũ cán bở quản lý doanh nghiệp 3.2. Đối với lực lượng lao đởng trực tiếp 82 4. M ởt số giải pháp khác 83 83 4. Ì. Phát triển hệ thống cảng biển 4.2. Nâng cấp cơ sở vật chất và hệ thống trang thiết bị 88 4.3. Phát huy vai trò Hiệp hởi 88 4.4. Mở rởng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam ra nước ngoài 89

KẾT LUẬN 91

PHỤ LỤC 93

TÀI LIỆU THAM KHẢO 97

Giải pháp thúc đẩy địch vụ hồ trợ vận tải biển Việt Nai)! trong hối cánh hội nhập kinh tê quốc xế SV: Đinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

LỜI MỞ ĐẦU

ì. Tính cấp t h i ết c ủa đề tài

Hiện nay, xu hướng toàn cầu hóa diễn ra trong mọi lĩnh vực kinh tế, xã hội, đặc biệt là trong thương mại và dịch vụ. V i ệt Nam đã và đang tích cực tham gia vào quá trình toàn cầu hóa thương m ại và dịch vụ trẽn thế giới bằng cách thúc đẩy mạnh mẽ quá trình h ội nhập kinh tế quồc tế trên tất cả các lĩnh vực. Trước yêu cầu của công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, trước yêu cầu của phát triển kinh tế thị truồng theo định hướng xã hội chủ nghĩa, V i ệt N am đang đẩy nhanh tồc độ, quy mô hội nhập kinh tế quồc tế. Bởi vậy, Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ V U I, IX và X đều khẳng định phải "đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế k hu vực và thế g i ớ i ", v ới quy mô rộng hơn và trình độ cao hơn.

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là một trong ba lĩnh vực của dịch vụ vận tải biển. Mặc dù ít được chú ý hơn so với vận tải biển quồc tế và tiếp cận / sử dụng dịch vụ cảng nhưng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển lại có vai trò và ý nghĩa vô cùng quan trọng đồi với sự phát triển của dịch vụ vận tải biển nói riêng và sự phát triển của k i nh tế V i ệt Nam nói chung. Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phục vụ đắc lực cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa và ảnh hưởng đến k im ngạch xuất khẩu của V i ệt Nam. Trong những năm gần đây, dịch vụ hỗ trợ vận tải biến cũng tham gia tích cực vào tiến trình h ội nhập k i nh tế quồc tế cam kết và tuân thủ những quy định chung của các tổ chức k hu vực và t hế giới. Q uá trình này tạo ra cho ngành dịch vụ hỗ trợ vân tải biển V i ệt Nam những cơ h ội để

phát triển nhimg đồng thời cũng đặt ra những khó khăn cả về ngắn hạn và dài hạn. Để ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có thể h ội nhập theo đúng định hướng và đ em lại hiệu quả tồt nhất cho k i nh tế V i ệt N am đòi hỏi chúng ta phải

Ì

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tải hiển Việt Num trong bối cánh hội nhập kitìii tế quốc ré' SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

nghiên cứu về thực trạng và đề ra các giải pháp thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam.

Xuất phái từ yêu cầu thực tiộn đó, em xin chọn đề tài khóa luận tốt nghiệp "Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam trong b ối cảnh h ội nhập kinh tế quốc t ế" với mong muốn có thể góp phần vào sự phát triển của dịch vụ hỗ t rợ vận tải biển nói riêng và sự phát triển k i nh tế V i ệt N am nói chung.

li. Bô cục của đề tài

Trong phạm vi khóa luận tôi nghiộp, em xin được nghiên cứu và trình bày về các vấn đề sau:

Chương 1: Khái quát chung vê dịch vụ hổ trợ vận tải biền tron? bối

cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Chương 2: Thực trạng của hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam

Chương 3: Một số giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong

bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

IU. Mục đích nghiên cứu

Với đổ tài "Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế", mục đích của khóa luận là:

- Tim hiểu về cách phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam và thế giới, qua đó làm rõ nội dung của khái niệm này.

- Tìm hiểu thực trạng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam, những cơ hôi

và thách thức đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biến V i ệt N am trong b ối cảnh hôi nhập.

2

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tủi biển Việt Num trong bối cánh hội nhập kình tè guốc tế SV: Dinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

- Nêu lên m ột số giải pháp nhằm nâng cao k hả năng cạnh tranh của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển dựa trên k i nh nghiệm của m ột số nước A S E A N, trên cơ

sở quan điểm, chính sách phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của N hà nước.

Là một sinh viên, kiến thấc lý luận còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa có nhiều, nên sẽ không tránh k h ỏi những k h i ếm khuyết trong quá trình thực hiện đề tài. Do đó, em rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy cô giáo và bạn bè để có thể hoàn thiện hơn bài viết của mình.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong bộ môn cũng như trường Đại học Ngoại thương dã giúp đỡ và tạo điều kiện cho em trong quá trình hoàn thành khóa luận, đặc biệt là sự chỉ dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn TS. Trịnh Thị n iu Hương.

3

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

Chương 1: Khái quát chung về dịch vụ hỗ t rợ vận tải

biển trong bôi cảnh hội nhập kinh tê quốc tê

ì. Khái quát chung về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

1. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biên

1.1. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biến theo WTO

Dịch vụ vận tải biển là một ngành vận tải, là ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Sản phẩm của ngành vận tải biển là tạo ra sự di chuyển hàng hóa và hành khách bững các đường giao thông trên biển với các phương tiện riêng có của mình [21].

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là một trong những phân ngành của dịch vụ vận tải biển. Cách gọi dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã được đề cập đến từ lâu trong các văn bản cũng như tài liệu mang tính quốc tế. T uy nhiên tại V i ệt Nam, trong quan niệm cũng như các văn bản hiện có, khái niệm về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển vẫn còn chưa thực sự rõ ràng. Trước đây, chúng ta chỉ có khái niệm về dịch vụ hàng hải với sự phân ngành khá cụ thể và rõ ràng trong Nghị

định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 n ăm 2000, là Nghị định của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh dịch vụ hàng hải, bao g ồm 9 phân ngành. Ngày 5 tháng 7 năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định số ] 15/2007/NĐ-CP vẻ điều kiện k i nh doanh dịch vụ vận tải biển thay thế Nghị định số 57/2001/NĐ-

CP ngày 24 tháng 8 n ăm 2001 của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh vận tải biến và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 n ăm 2001 của Chính

phủ về điều kiện k i nh doanh dịch vụ hàng hải đặt ra nhu cầu cần có một khái niệm cũng như cách phân chia cụ thể hơn cho dịch vụ vân tải biển và dịch vụ

4

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tể quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

hỗ trợ vận tải biển. Sự phân chia này sẽ góp phần quan trọng trong việc thực hiện các cam kết W TO vé dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Trên thế giới hiện nay, các dịch vụ vận tải biển được phàn loại theo hai hệ thống: CPC ( Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung - Central Product Classiíication) và M MS ( M a r i t i me M o d el Schedule)

Theo hệ thống CPC, ngành dịch vụ vận tải được chia thành các phân ngành [ 3 ]: - Dịch vụ vận tải biển - Dịch vụ vận tải đường thỡy - Dịch vụ vận tải hàng không - Dịch vụ vận tải vũ trụ - Dịch vụ vận tải đường sắt - Dịch vụ vận tải đường bộ - Dịch vụ vận tải đường ống

- Dịch vụ hỗ trợ cho các loại hình vận tải và dịch vụ vận tải khác

Phân ngành dịch vụ vận tải biển ( M a r i t i me Transport Service) được chia thành các dịch vụ với mã số như sau: - V ận tải hành khách mã số 7211 - Vận tải hàng hóa mã số 7212 - Cho thuê tàu có thuyền bộ mã số 7213 - Bảo dưỡng và sửa chữa tàu mã số 8868 - Dịch vụ kéo đẩy mã số 7214 - Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển mã số 745

Trong đó dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (Supporting services f or maritime transport) mang mã số 745 được chia thành các n h óm dịch vụ sau - Dịch vụ khai thác cảng và đường thỡy (loại trừ xếp dỡ hàng hóa) 7451

5

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

- Dịch vụ hoa tiêu và cập cầu 7452 - Dịch vụ hỗ trợ cho hàng hải (bảo đảm hàng hải) 7453 - Dịch vụ cứu hộ và trục vớt tàu 7454 - Các dịch vụ khác hỗ trợ cho vận tải thủy 7459

(như làm vệ sinh, tẩy uế, hun khói, k i ểm tra sâu bọ...)

Cũng trong quy định của WTO, dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ lưu

kho bãi và m ột sồ dịch vụ khác nằm trong các dịch vụ hỗ trợ cho các loại hình vận tải (Services auxiliary to a ll modes of transport). Phân ngành này bao

gồm:

- Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa: 741 74110 + Dịch vụ xếp dỡ container; + Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa khác. 7419

- Dịch vụ lưu kho bãi và cho thuê kho bãi: 742 + Dịch vụ lưu kho bãi của hàng đông lạnh; 7421 + Dịch vụ hai kho bãi hàng lỏng hoặc gas; 7422 + Dịch vụ lưu kho bãi khác. 7420

- Dịch vụ giao nhận hàng hóa. 748

- Dịch vụ khác. 749

Thấy cách phân chia này còn phức tạp, trong vòng đàm phán Uruguay, W TO đã đề xuất phân loại dịch vụ vận tải biển ra 3 n h óm chính [2], đày chính

là hệ thồng phàn loại MMS: - N h óm Ì: V ận tải biển quồc tế (International maritime transport);

- N h óm 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải ( M a r i t i me auxiliary service); - N h óm 3: Dịch vụ tiếp cận và sử dụng dịch vụ cảng (Access to/use of

port service);

6

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hô trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kình rẻ quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

- N h óm 4 (dự kiến): V ận tải đa phương thức ( M u l t i m o d ul transport).

Các nhóm nêu trên được quy định chi tiết như sau[ 19]:

• Nhóm thứ Ì: Vận tải biển quốc tế được hiểu như sau:

- Không bao gồm vận tải nội địa;

- Theo định nghĩa của Phân loại sản phẩm chính thức của Liên hiệp quốc (bao gồm hoặc không bao gồm vận tải đa phương thức); - Phân biệt vận tải liner với vận tải hàng rỗi ở m o đe Ì; - Phân biệt sự thành lập công ty khai thác tàu mang cỗ quốc gia và các hình thức hiện diện thương mại khác (mode 3);

- Phân biệt trưỗng hợp của thuyền bộ và trưỗng hợp của ngưỗi chủ chốt ở trên bỗ (mode 4).

• Nhóm thứ 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải bao gồm 6 loại hình dịch vụ như sau:

- Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa; - Dịch vụ lưu kho bãi và cho thuê kho bãi; - Dịch vụ khai hải quan; - Dịch vụ trạm làm hàng container; - Dịch vụ đại lý tàu biển; - Dịch vụ giao nhận hàng hóa.

• Nhóm thứ 3: Tiếp cận / sử dụng dịch vụ cảng, bao gồm 9 loại hình

dịch vụ như sau: - Hoa tiêu; - Lai dắt và hỗ trợ kéo tàu biển;

- Cung cấp thực phẩm, dầu, nước; - T hu gom đổ rác và xử lý nước thải; - Dịch vụ cảng vụ;

7

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kình tê quốc lể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 KTTMT U V H D: TS.Tiịnh Thị Thu Hưcmg

- Bảo đảm hàng hải; - Dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động của con tàu, bao g ồm cung cấp thông tin liên lạc, nước và điện công cộng; - Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị; - Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng.

• Dố kiến nhóm thứ 4: Vận tải đa phương thức có 2 lốa chọn:

- L ốa chọn đa số: Tố do hóa dịch vụ; - L ốa chọn thiểu số: Tố do hóa tiếp cân và sử dụng vận tải đa phương thức.

Dố kiên nhóm thứ 4 còn nhiều ý kiến khác nhau nên trong các nước A S E AN chưa đưa vận tải da phương thức vào ngành dịch vụ vận tải biển để đ ám phán tố do hóa dịch vụ. N h óm dịch vụ t hứ 3 được cung cấp trên cơ sỏ hợp lý và không phân biệt đối xử, vì vậy trong cam kết của W TO cũng như A S E A N, n h óm dịch vụ này được xem là những cam kết thêm.131

1.2. Khái niệm và phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biên theo pháp luật V i ệt N am

s

Theo thông tư liên Bộ số 07/2001 /TTLT-BKH-TCTK, ngày 01/11/2001 của Tổng cục Thống kê-Bộ Kế hoạch-Đầu tư về việc phân loại ngành nghề đăng ký k i nh doanh: Ngành nghề kinh doanh được chia thành 14 n h óm có mã số riêng biệt. N h óm địch vụ vận tải biển nằm trong dịch vụ vận tải, k ho bãi, thông tin liên lạc và được xếp ở n h óm 8/14. M ỗi n h óm lại được chia thành các n h óm nhỏ và bao g ồm các dịch vụ cụ thể khác nhau.

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc té' SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti ịnh Thị Thu Hương

Ngành nghề kinh doanh

Mã số ì. V ân t ả i, k ho bãi và thông t in liên lác

61 611 6111 61111-611110 61112-611120 61113-611130

6112-611200

612

Ván tải đường thủy Vân tải ven biến và viễn dương Vân tải viễn dương Vân tải viễn dương bằng tàu chơ Vân tải viễn dương bằng tàu chuyến Vân tải viễn dương bằng tàu container Vận tải ven biển (tàu thủy, ca nô, xà lan, xuồng máy, thuyền buồm, thuyền chèo tay) Vân tải đường sông, hồ

63

631 6311 63111-631110 63112-631120 63113-631130 6312 63121-631210 63122-631220 6313

Các hoạt động phụ trự cho vận tải; hoạt động của các tổ chức du lích Hoạt động hỗ trợ cho vận tải Bớc xếp hàng hóa Bớc xếp hành lý, hàng hóa đường bộ Bớc xếp hành lý, hàng hóa đường thủy Bớc xếp hành lý, hàng hóa đường khônp Hoạt động kho bãi Đích vu kho vân Dịch vụ kho ngoai quan Các hoạt động khác hỗ trự cho vận tải

63133 631331 631332 631333 631334

631335

631336

631337

631338

631339

Dịch vụ hỗ trợ vận chuyển đường thủy Dịch vụ cảng và bến cảng Đích vu đèn biến Dịch vu bán vé tàu thủy Dịch vụ cung cấp nước ngót cho tàu thủy Dịch vụ cung cấp xăng dầu và nhiên liệu cho tàu thủy Dịch vụ dọn vệ sinh tàu thuyền, đánh cặn tàu thủy Dịch vụ hoa tiêu và cứu hộ trên biển (lai dắt tàu theo luồng, cứu hộ trên biển, trên sông) Dịch vụ duy tu xà lan và phá trên cảng sông Các dịch vụ khác hỗ trợ cho hoạt động đường thủy

63135

ị Dịch vụ làm thủ tục hải quan

9

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc té' SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti ịnh Thị Thu Hương

6314

Đai lý vân tải

Hoạt động khác hồ trự cho vận chuyên

6319-631900

631351 Đích vu khai thuê hải quan

Trước đây, trong số hàng loạt các loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, có 9 loại được coi là k i nh doanh có điều kiện, g ọi là dịch vụ hàng hải và được quy định tại Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000, là Nghị định của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh dịch vụ hàng hải (không có mũ số).

Đề ởn phát triển và nâng cao chởt lượng dịch vụ hàng hải tháng lo năm 2003 của Bộ Giao thông vận tải để cập 12 loại dịch vụ hàng hải bao gồm 9 dịch vụ hàng hải kinh doanh có điều kiện được quy định trong Nghị định số 10/2001/NĐ-CP (thuộc n h óm 2 và 3 theo quy định dự kiến của WTO), trong đó Dịch vụ lai dắt tàu biên được tách thành L ai dắt trên biển và L ai dắt tàu biển tại cảng và 2 dịch vụ khác là V ận tải đa phương thức và Logistics, tuy chưa có quy định trong pháp luật V i ệt Nam hiện hành, cũng như chưa được phân loại bởi WTO, nhưng được dự báo là loại dịch vụ sẽ phát triển mạnh trong vài năm tới.

lo

Cách phân loại dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của V i ệt Nam không thống nhởt giữa các văn bản pháp luật và cũng có sự khác biệt với cách phân loại của WTO. Trong các vãn bản của V i ệt Nam phổ biến là cụm từ dịch vụ hàng hải, nhưng theo Biểu cam kết cụ thể về dịch vụ của V i ệt Nam k hi gia nhập W TO lại đề cập đến dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Trong Biểu cam kết này, m ỗi ngành hoặc phân ngành được xác định tương ứng vói mã số của Bảng phân loại sản phẩm trung tâm (CPC) mà sự phân loại dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ t rợ vận tải biển theo CPC đã được trình bày ở trên. Do đó chúng ta cần thống nhởt lại cách gọi để tránh gây nhầm lẫn và phù hợp hơn với thông lệ quốc tế. Đồ ng thời cần đưa ra sư

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

phân loại rõ ràng hơn và phù hợp hơn với cách gọi của W TO đê tạo cơ sở cho việc thực hiện các cam kết trong WTO.

Theo Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 5/7/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hộ trợ tại cảng biển V i ệt N am và các dịch vụ vận tải biển khác. Nghị định này được ban hành thay t hế Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24 tháng 8 n ăm 2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh dịch vụ hàng hải. N hư vậy, V i ệt Nam đã có sự thay đổi về cách gọi dịch vụ vận tải biển thay vì dịch vụ hàng hải như trước đây. T uy nhiên sự phân loại vẫn chưa thực sự rõ ràng.

Do cách phân loại dịch vụ hộ trợ vận tải biển theo pháp luật Việt Nam và theo quy định của W TO còn một số khác biệt nên trong phạm vi khóa luận em x in được đề cập đến dịch vụ hộ trợ vận tải biến với ý nghĩa bao gồm các dịch vụ sau:

- Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa; - Dịch vụ lưu kho bãi và cho thuê kho bãi; - Dịch vụ khai hải quan;

- Dịch vụ trạm làm hàng container; - Dịch vụ đại lý tàu biên; - Dịch vụ giao nhận hàng hóa.

2. Vai trò của dịch vụ hộ trự vận tái biên

Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế t hế giới thì vận tải biển được coi là mạch m áu lưu thông

những dòng nhựa dó [17]. Trong b ối cảnh như vậy, hoạt động thương m ại quốc tế phát triển kéo theo sự phát triển của dịch vụ vận tải biển. T r o ng đó,

Ì Ì

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

dịch vụ hỗ trợ vận tải biên đóng một vai trò quan trọng, phục vụ và thúc đấy hàng hải phát triển. Ngược l ạ i, hàng hải phát triển tạo điều kiện cho việc phát

triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Khoảng 80% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. ở V i ệt Nam, khoảng trên 9 0% hàng hóa xuất nhập khầu do vận tải biển đảm nhận [14Ị. V ận tải quốc tế nói chung và vận tải biển quốc tế nói riêng là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế phát triển. Ngày nay, với cuộc cách mạng container hóa thì vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ vân tải biển lại càng đóng vai trò quan trọng. Chính vì vậy mà vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển góp phần thúc đầy k i nh tế thế giới và từng quốc gia phát triển. Trong điều kiện toàn cầu hóa là xu thế tất yếu, cùng với việc V i ệt Nam gia nhập WTO, hoạt động hàng hải, trong đó có dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là m ột trong những hoạt động không thể thiếu đối với việc phát triển kinh tế của nước ta, nhất là

trong công tác xuất nhập khầu.

Trong các dịch vụ vận tải biển, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đóng vai trò quan trọng tạo nên thế mạnh cũng như tính cạnh tranh cho ngành hàng hải. Việc thúc đầy các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển góp phần làm tăng chất lượng và hiệu quả vận tải biên. Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có chất lượng cao, giá thành hạ, đáp ứng yêu cầu của khách hàng có ý nghĩa rất lớn đối với việc thu hút các chủ hàng, các chủ tàu, các hãng vận tải lớn trên thế giới đến v ới cảng biển Việt Nam, nhất là các cảng trung chuyển quốc tế trong tương lai.

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cũng là một trong những nguồn thu ngoại tệ quan trọng vì đây là ngành có tỷ suất lợi nhuận cao. Theo báo cáo của T ổ ng công ly Hàng hải Việt Nam, tỷ lệ l ợi nhuận trên nguyên giá tài sản cố định

của k h ối dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là 2 0 %, trong khi tỷ lệ đó của k h ối vận tải

12

biển là 8,99% [ 2 ].

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tủi biển Việt Num trong bối cánh hội nhập kình tè guốc tế SV: Dinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

V ới việc chính thức gia nhập Tổ chức thương m ại thế g i ới ( W T O ), sự giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa nước ta và các quốc gia khác trên t hế g i ới sẽ

tăng lên rất nhanh. Điều này đòi h ỏi vận tải biển cùng các dịch vụ hỗ trủ vận tải biển cũng phải phát triển tương ứng để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa, góp phần phấn đấu đạt đưủc định hướng đề ra trong "Chiến lưủc biển V i ệt N am đến năm 2020", đó là k i nh tế biển đóng góp khoảng 5 3 % - 5 5% GDP, 5 5 % - 6 0% k im ngạch xuất khẩu của cả nước [ 6 ].

3. Những yếu tô tác động đến dịch vụ hồ trủ vận tải biên

Như vậy, vai trò của dịch vụ hỗ trủ vận tải biển trong sự phát triển của kinh tế đất nước nói chung và sự phát triển của ngành hàng hải nói riêng là rất quan trọng. Phát triển dịch vụ hỗ trủ vận tải biển sẽ góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển. Nguồn thu từ dịch vụ này cũng đóng góp đáng kể cho ngân sách nhà nước. Phát triển dịch vụ hỗ trủ vận tải biển tại cảng biển cũng đồng nghĩa v ới việc góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh và tính hấp dãn cho cảng biến, tạo thuận l ủi cho hoạt động của tàu biển, giải phóng tàu nhanh cũng đồng thời làm tăng khả năng thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển. V ới vị trí địa lý thuận l ủ i, chính sách phát triển k i nh tế hội nhập quốc tế và k hu vực, Việt Nam có nhiều lủi thế để phát triển cảng biến và vận tải biển, thông qua đó, dịch vụ hỗ trủ vận tải biển cũng có điều kiện phát triển. Nếu dịch vụ có chất lưủng, hiệu quả cao, hoạt động hàng hải sẽ phát triển và đưủc nâng cao tính cạnh tranh, tạo điều kiện cho thương m ại quốc tế phát triển, tạo nên nguồn thu ngoại tệ cho đất nước, góp phần thúc đẩy nền k i nh tế đất nước phát triển, cũng như chủ động hội nhập vào nền k i nh tế t hế giới.

Thứ nhất, sự tăng trưởng của nền kinh tế, khối lưủng hàng hóa xuất nhập khẩu và vận tải biến tác động trực tiếp đến quy mô và chất lưủng dịch vụ

13

hỗ trủ vận tải biển. Đày là yếu tố quyết định đến sự sống còn của dịch vụ hỗ trủ vận tải biển. Có thể lấy một ví dụ cụ thể để m i nh họa cho sự tác động

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

này|2J: xét tình huống một tàu chò gạo đóng bao xuất khẩu từ cảng Tp Hồ Chí

M i nh đi Băng Cốc, Thái Lan. Tàu có trọng tải 4000 DWT, dung tích đăng ký 3200 GRT, k h ối lượng gạo chuyên c hở là 3000 tấn, làm hàng tại cầu trong 24 giờ, sử dụng một tàu lai có công suất 570 cv để hị trợ trong thời gian ì giờ. Số tiền thu được từ việc cung ứng dịch vụ cho tàu là:

Giá hoa tiêu: 0,0022 USD*95 hải lý*3200 GRT= 668,8 USD 170 USD+(0,26 USD*170 C V )= 214,2 USD Giá tàu hị trợ: Giá buộc cởi dây: 51 USD*2 lần= 102,0 USD Giá cầu bến với tàu: 24 h*0,0035 USD*3200 GRT=268,8 U SD Giá cầu bến với hàng: 3000 tấn*0,03 -USD= 90,0 USD Giá đổ rác (một lần): 20,0 USD Cước xếp hàng: 2,75 USD*3000 tấn= 8.250,0 USD

Tổng cộng: 9.613, 8 USD

Như vậy, doanh thu từ dịch vụ hị trợ vận tải biển tỷ lệ thuận với khối lượng hàng hóa thông qua và số lượt tàu đến cảng. Doanh thu từ dịch vụ hị trự vận tải biển sẽ tăng lên k hi các cảng biển thu hút được thêm tàu. M ặt khác, ngoài những yếu tố về k i nh tế, kỹ thuật, thị trường khác, cảng biển m u ốn thu hút được nhiều tàu, cũng nhờ vào chất lượng cũng như hiệu quả của dịch vụ

hị trợ vận tải biển.

Thứ hai, lợi thế so sánh trong việc phát triển ngành hàng hải sẽ giúp phát triển dịch vụ hị trợ vận tải biển. Điều kiện địa lý và tự nhiên, các y ếu tố sản xuất như lao động, đất đai, tài nguyên, nguồn vốn của m ịi quốc gia đều khác nhau. Do đó, quốc gia nào có điều kiện tốt hơn sẽ có được lợi t hế hơn. V i ệt N am có rất nhiều thuận lợi trong phát triển ngành hàng hải, như vị trí địa lý thuận l ợi với 3260 k in bờ biên, nền chính trị ổn định, nguồn lao động d ồi

dào là những l ợi thế cho việc phát triển vận tải biển và dịch vụ hị trợ vận tải

14

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tài biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh té quốc té SV: Đinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trmh Thị Thu Hương

biển. T uy nhiên, ngành hàng hải nước ta còn gặp m ột số khó khăn như v ốn đầu tư, sự cạnh tranh của các đối tác nước ngoài. Phát huy l ợi thế, khắc phục những khó khăn sẽ giúp nước ta phát triển được dịch vụ hỗ trợ vởn tải biến nói riêng và dịch vụ vởn tải biển nói chung.

Thứ ba, năng suất là yếu tố quyết định sự tăng trưởng kinh tế của một quốc gia hay của một ngành sản xuất hay dịch vụ. Đây là yếu tố quyết định sức cạnh tranh của ngành dịch vụ hỗ trợ vởn tải biển. Năng suất phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ và môi trường k i nh doanh dịch vụ.

Thứ tư, chính trị và pháp luởt tạo hành lang pháp lý điều chỉnh hoạt động k i nh doanh của các doanh nghiệp, ảnh hưởng trực tiếp đến sự phái triển của dịch vụ hỗ trợ vởn tải biển. Môi trường chính trị ổn định tạo điều kiện đẩy mạnh các loại hình kinh doanh phát triển, trong đó có dịch vụ hỗ trợ vởn tải biển. Hệ thống chính sách pháp luởt đóng vai trò định hướng đường l ối phát triển cho từng ngành nghề kinh doanh nhất định, tạo điều k i ện cho dịch vụ hỗ trợ vởn tải biển được ổn định, phát triển đa dạng, đa thành phần k i nh tế, phát huy được tiềm năng và nguồn lực. Đổ ng thời, cũng góp phần đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh, công bằng giữa các doanh nghiệp, làm cho'các doanh nghiệp trong và ngoài nước yên tâm đầu tư phát triển.

Thứ năm, hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp cũng có ảnh hưởng rất lòn đến chất lượng của dịch vụ hỗ trợ vởn tải biển. Hoạt động kinh doanh bao g ồm quá trình phân tích tình hình thị trường, lởp kế hoạch, thực hiện và k i ểm tra việc thi hành những biện pháp nhàm thiết lởp, củng cố và duy trì môi quan hệ với khách hàng. M ục tiêu là tăng năng lực cạnh tranh, thu l ợi nhuởn và không ngừng mở rộng thị trường. M ỗi doanh nghiệp có chiến lược riêng để

đạt được mục tiêu đề ra. Mức độ hiệu quả của từng chiến lược có ý nghĩa l ớn đối với sự phát triển của doanh nghiệp và dịch vụ đó.

15

Giải pháp thúc đẩy dịch Vít hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cánh hội nhập kinh tê quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

T hứ sáu, trình độ quản lý và nghiệp vụ k i nh doanh của doanh nghiệp có ý nghĩa quyết định không chỉ v ới bản thân doanh nghiệp mà còn có ý nghĩa với năng lực cạnh tranh của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đó là trình độ quản lý, hiểu biết pháp luật hàng hải, tập quán k i nh doanh dịch vụ hàng hải; k i nh nghiệm chuyên môn; trình độ ngoại ngữ; m ẩi quan hệ giữa các bộ phận; đó là vẩn lưu động và tài sản, thiết bị phục vụ k i nh doanh của doanh nghiệp...

Như vậy, cũng như cấc ngành nghề kinh doanh khác, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển chịu sự tác động của rất nhiều yếu tẩ. Nắm được các yếu tẩ tác động này sẽ giúp chúng ta đề ra giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển hiệu quả và phù hợp với điều kiện của V i ệt Nam.

li. Hợp tác và cam kết về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong bẩi

cảnh hội nhập kinh tế quẩc tê của Việt Nam.

Có thể nói bản chất của các tổ chức quẩc tế và khu vực là để giải quyết vấn đề thị trường. V i ệt N am nói chung và ngành hàng hải V i ệt N am nói riêng đã xác định được rằng vấn đề họp tác quẩc tế là công tác quan trọng đóng góp vào sự phát triển của ngành hàng hải V i ệt Nam, góp phần vào sự phát triển chung của k i nh tế quẩc gia. Đứ ng trước những đòi h ỏi cấp bách của tình hình quẩc tế, ngay từ Đại h ội lần t hứ vu, Đả ng ta đã chủ trương đa phương hóa quan hệ đẩi ngoại, đánh dấu bước khởi đầu cho tiến trình hội nhập kinh tế

quẩc tế.

Trong bẩi cảnh hiện nay, hội nhập kinh tế quẩc tế diễn ra trong tất cả các lĩnh vực, nhằm mục đích mỏ cửa thị trường cho hàng hóa và dịch vụ, loại bỏ các rào cản hữu hình và vô hình đẩi với trao đổi thương mại. Đ áy là xu thê" khách quan chi phẩi sự phát triển kinh tế - xã h ội của m ỗi quẩc gia và quan hệ quẩc tế, bắt nguồn từ quy luật phát triển của lực lượng sản xuất và phán công lao động quẩc tế. Đẩi v ới V i ệt Nam, h ội nhập k i nh tế quẩc tí là m ột trong

16

Giải pháp thức đẩy dịch vụ hồ trợ vận tủi biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kinh tê quác tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh ThỊ Thu Hương

những m ối quan tâm hàng đầu, vấn đề đặt ra là làm t hế nào để h ội nhập k i nh tế quốc tế có hiệu quả, đảm bảo được l ợi ích dân tộc, nâng cao được sự cạnh tranh của nền kinh tế, thực hiện thắng lợi các mục tiêu phát triển k i nh tế - xã hội trong quá trình h ội nhập. Trong quá trình tham gia vào cuộc chơi chung của t hế giời, V i ệt N am phải tuân thủ luật chơi chung này. Bên cạnh những Công ườc quốc tế, ngành dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt N am còn cần thực hiện đúng những cam kết tự do hóa của W TO và A S E AN liên quan đến vận tải đường biển.

1. Những cam kết của Việt nam về dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trự

vận t ải biển t r o ng W T O:

GATS quy định 4 phương thức cung cấp dịch vụ, bao gồm:

(1) Cung cấp qua biên giời (2) Tiêu dùng ở nườc ngoài (3) Hiện diện thương mại (4) Hiện diện của thể nhân

Phương thức cung cấp qua biên giời (gọi tắt là Phương thức 1) là phương thức theo đó dịch vụ được cung cấp từ lãnh thổ của m ột Thành viên này sang lãnh thổ của một Thành viên khác, tức là không có sự di chuyển của người cung cấp và người tiêu thụ sang lãnh thổ của nhau.

Phương thức tiêu dùng ngoài lãnh thổ (gọi tắt là Phương thức 2) là phương thức theo đó người tiêu dùng của một Thành viên di chuyển sang lãnh thổ của một Thành viên khác để tiêu dùng dịch vụ.

Phương thức hiện diện thương mại (gọi lắt là Phương thức 3) là phương

thức theo đó nhà cung cấp dịch vụ của m ột Thính vieỊ/tỊíĩết lập các hình thức

17

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kình tê quốc lể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 KTTMT U V H D: TS.Tiịnh Thị Thu Hưcmg

hiện diện như công ty 1 0 0% vốn nước ngoài, công ty liên doanh, chi nhánh... trên lãnh thổ của một Thành viên khác để cung cấp dịch vụ.

Phương thức hiện diện thể nhân (gọi tắt là Phương thức 4) là phương thức theo đó thể nhân cung cấp dịch vụ của một thành viên di chuyển sang lãnh thổ của m ột Thành viên khác để cung cấp dịch vụ.

Cam kết được đưa ra cho từng phương thức từ Ì đến 4 trong phạm vi hạn c hế về tiếp cởn thị trường và hạn c hế về đối xử quốc gia. Cột hạn c hế về tiếp cởn thị trường liệt kê các biện pháp duy trì đối với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Biếu cam kết nào liệt kê càng nhiều biện pháp hạn c hế tiếp cởn thị trường thì mức độ mở cửa thị trường cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài càng hẹp. Cột hạn c hế về đối xử quốc gia liệt kê các biện pháp nhàm duy trì sự phân biệt đối xử giữa nhà cung cấp dịch vụ trong nước với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Biểu cam kết nào liệt kê càng nhiều biện pháp hạn chế đối xử quốc gia thì sự phân biệt đối xử giữa các nhà cung cấp dịch vụ trong nước với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài càng lớn.

1.1. Về dịch vụ hỗ trợ vởn tải biến

Cam kết 3 tiểu ngành là: Dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan và dịch vụ bãi container [ Ì ]. Chủ yếu cam kết các biện pháp hạn c hế tiếp cởn thị trường ở phương thức 3 "hiện diện thương mại", chưa cam kết hoặc không hạn chế ở các biện pháp hạn chế đối xử quốc gia.

- Phương thức "cung cấp qua biên g i ớ i ": không cam kết đối v ới cả 3 tiểu ngành.

- Phương thức "tiêu dùng ở nước ngoài": không hạn c hế đối với cả 3 tiểu ngành.

- Phương thức "hiện diện thương mại":

18

Giải pháp thúc đẩy dịch Vít hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cánh hội nhập kinh tê quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

Đối với dịch vụ xếp dỡ container: không hạn chế, trừ kể từ k hi gia nhập được thành lập liên doanh với phần vốn góp của nước ngoài không quá 5 0 %.

Đối với dịch vụ thông quan: không hạn chế, trừ kể từ khi gia nhập được thành lập liên doanh với phẩn vốn góp của nước ngoài không quá 5 1 %. Sau 5 năm, được thành lập liên doanh không hạn c hế về sở hem nước ngoài.

Đối với dịch vụ kho bãi container: không hạn chế, trừ kể từ khi gia nhập được thành lập liên doanh với phần vốn góp của nước ngoài không quá 5 1 %.

Sau 7 năm, không hạn chế.

- Phương thức "hiện diện của thể nhân": không cam kết, trừ cam kết nền đối với cữ 3 tiểu ngành.

1.2. Nhận xét chung về cam kết của Việt nam về dịch vụ hỗ trự vận tái

biên trong WTO

Đồng thời với việc đưa ra các cam kết, Việt Nam cũng áp dụng những bữo lưu (miễn trừ t ối huệ quốc) trong một số vấn đề liên quan đến hoạt động kinh doanh của các công ty con của các hãng tàu nước ngoài được quy định theo các hiệp định song phương mà V i ệt Nam ký v ới các nước. T uy nhiên, biện pháp này chỉ được duy trì không quá 5 n ăm kể từ k hi gia nhập WTO. Ngoài ra, ta cũng bữo lưu một số ưu đãi dành cho Singapore theo H i ệp định vận tữi ký giữa hai nước; thời hạn bữo lưu không quá lo năm kể từ k hi g ia nhập WTO.

Các nước thành viên WTO rất quan tám đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tữi, đặc biệt là dịch vụ vận tữi biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tữi biển như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tữi hàng hóa kể cữ dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi. Trong số 28 quốc gia và vùng lãnh t hổ có yêu cáu đ àm phán song phương v ới V i ệt N am thì có t ới 11 đối tác yêu cầu

19

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

đàm phán về dịch vụ vận tải ( g ồm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Nauy, T h ụy Sỹ, Mỹ, Canadá^úcyNexv Zealands, Chinese Taipei) [ 1 8 ]. Cam kết của V i ệt N am về dịch vụ vận tải biển là khá cao so với cam kết của các nước đã gia nhập W TO trước đây, kể cả đối với Trung Quốc.

Một số cam kết của Việt Nam về dịch vụ vận tải biển có những ảnh hưởng nhất định đến dịch vụ hỗ trừ vận tải biển. Đối với dịch vụ vận tải biển, cam kết về phương thức hiện diện thương mại để cung cấp dịch vụ đưừc chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty. Sau 2 n ăm kể từ k hi gia nhập, V i ệt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài thành lập công ty liên doanh để khai thác đội tàu mang quốc tịch V i ệt N am v ới phần vốn góp của nước ngoài không vưừt quá 4 9% tổng vốn pháp định. Cam kết tác động nhiều nhất đến các doanh nghiệp V i ệt nam là cho phép các công ty vận tải biên nước ngoài đưừc thành lập liên doanh v ới vốn góp không quá 5 1% ngay từ k hi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trừ cho hoạt động vận tải biển của chính công ly vận tải biến nước ngoài đó. N hư vậy, các doanh nghiệp V i ệt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý tàu biển và đại lý vận tải hàng hoa sẽ bị tác động nhiều nhất khi Việt Nam gia nhập WTO. Ngoài ra, sau 5 n ăm kể từ ngày gia nhập, các công ly vận tải biển nước ngoài có thể thành lạp doanh nghiệp 1 0 0% vốn dầu tư nước ngoài. V ới các cam kết như trên, các hãng tàu nước ngoài và các nhà cung cấp dịch vụ hỗ trừ vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh ngay từ k hi V i ệt Nam gia nhập WTO. M ục đích là thực hiện các dịch vụ hỗ trừ vận tải cho chính hãng tàu đó tại V i ệt Nam, thay vì như trước đây, k hi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hóa đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải đê thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình.

Đối với các dịch vụ hỗ trừ vận tải biến mức độ cam kết mở cửa thị

trường cũng khá mở, dịch vụ xếp dỡ container cho phép thành lập liên doanh

20

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hô trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kình rẻ quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

đến 5 0% vốn nước ngoài, dịch vụ thông quan cho phép liên doanh v ới 5 1% vốn nước ngoài ngay k hi gia nhập và sau 5 n ăm không hạn c hế tỷ lệ v ốn trong liên doanh, dịch vụ bãi container cho phép liên doanh v ới 5 1% vốn nước ngoài ngay k hi gia nhập và sau 7 n ăm không hạn chế tỷ lệ vốn góp trong liên doanh. Các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải biến nước ngoài v ới l ợi t hế về vốn và công nghệ sẽ có cơ hội thâm nhập vào thị trường V i ệt N am bằng cách liên doanh với một doanh nghiệp V i ệt Nam.

Với các nội dung đã cam kết trong dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nguy cơ các doanh nghiệp V i ệt N am mất dữn thị trường là có k hả năng xảy ra, đặc biệt sau 5 đến 7 n ăm kể từ k hi gia nhập WTO, vì các doanh nghiệp nước ngoài được quyền thành lập công ty 1 0 0% vốn nước ngoài tại

2. Hợp tác trong nội bộ ASEAN và hợp tác giữa ASEAN với các bên đói

thoại

V i ệt Nam.

Cách phân loại dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng trong A S E AN lấy từ cách phân loại của WTO. N ội dung và cách tiến hành đ àm phán tự do hóa dịch vụ vận tải biên v ới những cam kết cụ thể cũng giống nhau. Kết quả của các vòng đ àm phán là những cam kết cụ thể của m ỗi nước thành viên, trong đó, các nước A S E AN chú trọng vấn đề mở cửa thị trường, đãi ngộ t ối huệ quốc, đãi ngộ quốc gia nhằm đạt được tự do hóa dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng.

Ngay từ giữa thập kỷ 90 ngành hàng hải Việt Nam đã từng bước thể hiện sự có mặt và vai trò của mình trong tiến trình toàn cữu hóa và k hu vực hóa thông qua nhiều diễn đàn quốc tế. Trước hết, đó là việc triển khai H i ệp định khung A S E AN về dịch vụ (AFAS). Sau đó, dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, trong những n ăm qua, Cục Hàng hải V i ệt N am đã và đang tích cực

21

Giải pháp thúc đẩy dịch Vít hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cánh hội nhập kinh tê quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

tham gia các vòng đàm phán của Uy ban điều phối dịch vụ của ASEAN về

việc mở cửa thị trường vận tải biển trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN

về dịch vụ (AFAS) và đã đưa ra các cam kết của mình.

Việt Nam đã có những đóng góp tích cực và thiết thực trong việc xây

dựng Chương trình hành động Giao thông vận tải ASEAN 2005-2010. Trên cơ

sở định hướng của các Bộ trưởng kinh tế ASEAN tứi AEM 37 (2005) về đàm

phán dịch vụ khu vực, đối với các lĩnh vực phi ưu tiên trong dó có phân ngành

dịch vụ vận tải biển, tỷ lệ góp vốn cổ phần đứt mức 3 0% năm 2006, 4 9% năm

2008, 5 1% năm 2010 và 7 0% năm 2015 [24].

Việt Nam đã chào 5 trong tổng số 6 phân ngành thuộc Bảng Ì

(mandatory), đó là: Vận tải hành khách quốc tế, trừ vận tải nội địa (CPC

7211); vận tải hàng hóa quốc tế, trừ vận tải nội địa (CPC 7212); đứi lý hàng

hải (CPC 7454); xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (CPC 741);

giao nhận hàng hóa vận chuyển đường biển (CPC 748); dịch vụ lưu kho và

kho hàng (CPC 742) (trừ dịch vụ lưu kho và kho hàng nằm trong danh mục

miễn trừ tối huệ quốc giữa Việt Nam và Singapore); ngoài ra ta cũng dã chào

dịch vụ báo dưỡng và sửa chữa tàu biển (CPC 8868) thuộc Bảng 2 (none-

mandatory)[24].

Việt Nam đã đáp ứng yêu cầu none (không hứn chế) đối với cả Mode Ì

và Mode 2 về vận tải hành khách quốc tế, trừ vận tải nội địa (CPC 7211), vận

tải hàng hóa quốc tế, trừ vận tải nội địa (CPC 7212); đối với hầu hết các phân

ngành dịch vụ, ta đáp ứng yêu cầu về tỷ lệ góp vốn của nước ngoài 4 9%

(>30%), trừ đối với dịch vụ đứi lý tàu biển [24].

Đối với các phân ngành thuộc Danh mục chung cùa ASEAN (ASEAN

Universal List), trước đây ta đã cam kết dịch vụ thuê tàu có thuyền viên

(CPC7223) và dịch vụ môi giới hàng hải (CPC7459).

2.2

Giải pháp thức đẩy dịch vụ hồ trợ vận lải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình té quốc tế SV: Dinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hưmig

Bản chào của Việt Nam về dịch vụ vận tải biển có chất lượng, được

đánh giá là một trong những quốc gia tiên phong trong ASEAN, thế hiện vai

trò tích cực trong xây dựng các bản chào/cam kết.

Về hợp tác giữa ASEAN với các bên đối thoại, cho tới thời điểm tháng

9/2005, Việt Nam đã gẳi bản chào đầu tiên (Initial Offer) dành cho Trung

Quốc và Trung Quốc đã gẳi bản yêu cầu (Initial Request) dành cho Việt Nam

đối với các cam kết trong lĩnh vực dịch vụ đường biến trong khuôn khổ gói

cam kết đầu tiên (First Package) của Hiệp định dịch vụ ACFTA (Hiệp định

ASEAN - Trung Quốc).

Sau khi bản yêu cầu đầu tiên của Việt Nam và bản chào đầu tiên của

Trung Quốc được trao đổi cho nhau, hai bên sẽ tiến hành đàm phán song

phương và đa phương với các nước ASEAN khác. Do đó các nước thành viên

đểu giữ quyền thay đổi các cam kết và yêu cầu của mình cho tới khi đạt được

thống nhất chung thì các cam kết cuối cùng mới được khẳng định. Cơ chế thực

hiện gói cam kết này là Trung Quốc sẽ gẳi 10 bản yêu cầu cho 10 nước thành

viên ASEAN (mỗi yêu cầu phù hợp với từng nước) nhưng sẽ gẳi Ì bản chào

duy nhất cho 10 nước thành viên ASEAN. Ngược lại, ban thư ký ASEAN sẽ

tổng hợp tùng bản chào và bản yêu cầu của các nước thành viên thành Ì bản

chào và Ì bản yêu cầu duy nhất đại diện cho 10 nước ASEAN gẳi cho Trung

Quốc. Bản chào của Việt Nam được thiết kế trên cơ sở cam kết lần thứ 3 trong

khuôn khổ AFAS của Việt Nam tuy lĩnh vực cam kết hẹp hơn.

3. Hợp tác trong khuôn khổ ASEM, APEC và các tổ chức kinh tê thương

mại khu vực

Hợp tác giao thông vận tải nói chung của Việt Nam trong khuôn khổ

ASEM và APEC chưa có kết quả cụ thể như với ASEAN. Với APEC mới chỉ

23

Giải pháp thúc dẩy dịch vụ hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cảnh hội nhập kinh tê quốc té SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVHD: TSTrịnh Thị Thu Hương

dừng ở mức độ xây dựng và thực hiện Chương trình hành động riêng ( I A P) và tham gia H ội nghị N h óm công tác.

Chúng ta đã tích cực tham gia diễn đàn của APEC về giao thông vận tải (TPT-WG 27 tại Hà N ộ i, TPT-WG 28 tại Canada) trong đó có nhũng n ội dung liên quan đến dịch vụ vận tải biển; ký thỏa thuận về kết n ối 2 nền k i nh tế V i ệt Nam - Singapore (2005); ký các văn kiện vời cộng đồng châu  u, trong đó có Hiệp định dệt may và mở cửa thị trường; kết thúc đ àm phán vời EU và Nhật Bản về việc Việt N am gia nhập W TO vời việc V i ệt N am đồng ý cho phép một công ty của EU, một công ty của Nhật Bản thành lập doanh nghiệp vận t ải biển 1 0 0% vốn nườc ngoài tại V i ệt Nam, cho phép thành lập liên doanh 5 1% cung ứng các dịch vụ cho tàu của chính doanh nghiệp đó.

4. Các hiệp định vận tải biên song phương

Việt Nam đã ký 18 hiệp định vận tải biển song phương vời các nườc, đó là: Vương quốc Thái Lan, Cộng hòa nhân dân Hungary, Cộng hòa Cuba, Cộng hòa Indonesia, Cộng hòa Philippines, Cộng hòa nhân dân Trung H oa Malaysia, Cộng hòa Singapore, Ukraine, Công hòa Liên bang Nga, Cộng hòa Liên bang Đức, Cộng hòa Rumani, Hàn Quốc, Cộng hòa Ba Lan, Cộng hòa Pháp, Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên, Cộng hòa H ồi giáo Iran và gần đây nhất là vời Hợp chủng quốc Hoa Kỳ.

Nhìn chung, các hiệp định vận tải biển Việt Nam đã ký kết thường có các n ội dung như: các quốc gia thành viên cam kết giành cho tàu biển của nhau quyền hoạt động tại các cảng biển quốc tế của quốc gia, quyền này cũng dành cho tàu biển được khai thác hoặc thuê bởi cá nhân và tổ chức của các quốc gia thành viên; các quốc gia thành viên cam kết tạo điểu kiện thuận l ợi cho tàu biển của nhau hoạt động tại lãnh thổ của các quốc gia thành viên; quyền bình đẳng trong việc sử dụng các dịch vụ cảng biển; vấn đề thừa nhận

24

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

các giấy chứng nhận của tàu biển; việc đi bờ của thuyền viên; các cam kết hỗ trợ tàu biển của nhau k hi gặp nạn; việc chuyển l ợi nhuận phát sinh từ hoạt động vận tải biển ra nước ngoài.

Thông thường, các hiệp định vận tải biển có hiệu lục 5 năm sau khi hai bên quốc gia thành viên trao đổi các văn kiện ngoại giao xác nhận việc áp đụng hiệp định tại quốc gia mình. Việc gia hạn hiệp định cũng thông thường dược quy định trong hiệp định với thòi hạn hiệu lục là 5 năm. M ột điểm chung của các hiệp định vận tải biển mà V i ệt Nam đã ký cũng như đàm phán để ký kết là vấn đề vận chuyển hàng hóa nội địa được giành cho đội tàu biên quốc gia. Đây là tập quán quốc tế và cũng là c hế định trong Bộ luật Hàng hải V i ệt Nam; theo đó quyền vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các cảng biển Việt Nam được giành cho đội tàu biển V i ệt Nam.

Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam, thục hiện phân công của Chính phủ, dang chuẩn bị đàm phán và đàm phán với các quốc gia như Cộng hòa ả rập Aicập, Myanmar, Cộng hòa Hy Lạp và Cộng hòa Malta. Ngoài ra, Việt Nam đang tiếp tục đàm phán giai đoạn 2 với Cộng hòa Singapore (Hiệp định m ới sẽ thay t hế Hiệp định Hàng hải giữa Chính phủ nước Cộng hòa Singapore và Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa V i ệt Nam, có hiệu lục từ 16/4/1992).

Ngày 15/3/2007, Hiệp định Vận tải biển Việt Nam - Hoa Kỳ được ký kết sau gần 3 n ăm đàm phán. Hiệp định g ồm 11 điều đề cập đến c hế độ đãi ngộ cho tàu biển của hai nước k hi đến cảng của nước Bên ký kết; việc tiếp cận thị trường; các cơ hội thương mại; việc tham gia góp vốn dầu tư vào lĩnh vục k i nh doanh vận tải biển; đầu tư và khai thác cảng biển phục vụ cho hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa quốc tế; chế độ công nhận các giấy tờ của tàu biển và chứng chỉ của thuyền viên; việc xuất nhập cảnh của thuyền viên- trợ giúp tàu gặp nạn; xử lý tranh chấp liên quan đến vận tải biển; việc hợp tác

25

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

trong lĩnh vực vận tải biển và đào tạo nguồn nhân lực trong ngành hàng hải giữa hai nước. Trong đó, n ội dung về tiếp cận thị truồng và các cơ hội thương mại được coi là điều khoản quan trọng. Các công ty của m ỗi bên có quyền đầu tư đến 51 % vốn pháp định của liên doanh được thành lập với các đối tác của bên còn lại để cung cờp dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biến. Các liên doanh trên được phép giao kết hợp đồng hoặc trực tiếp cung cờp các dịch vụ liên quan đến hàng vận chuyển bằng đường biển quốc tê c hở trên tàu của các liên doanh đó. Sau 5 n ăm kể từ ngày Hiệp định có hiệu lực, công ty vận tải biển của m ỗi bên có quyền thành lập doanh nghiệp 1 0 0% vốn của mình trên lãnh thổ của bên k ia đế tham gia vận chuyển hàng bằng đường biển quốc tế và cung cờp các dịch vụ. Hiệp định còn quy định kể từ thời điểm hiệp định có hiệu lực, một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ, được Chính phủ Hoa Kỳ chí định, có quyền thành lập doanh nghiệp 1 0 0% vốn nước ngoài tại V i ệt N am để thực hiện kinh doanh vận chuyển, giao nhận hàng hóa bằng đường biển, làm dịch vụ đại lý hàng hóa, dịch vụ kho bãi.

Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam là thành viên của Tố chức Hàng hải quốc tế ( I M O ), Hiệp hội H ải đăng quốc tế ( I A L A ), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế ( I N M A R S A T ), H i ệp định COSPAS-SARSAT. V i ệt N am là thành viên của 12 công ước và nghị định thư của I MO về hàng hải, trong đó gần đáy nhờt là Công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải; ký thỏa thuận về công nhận giờy chứng nhận khả năng chuyên m ôn cho thuyền viên m ột số nước và vùng lãnh thổ [24].

Có thể nói việc Việt Nam tích cực tham gia vào các tố chức kinh tế khu vực và quốc tế, tích cực thúc đẩy các quan hệ hợp tác song phương đã thể hiện được thiện chí h ội nhập k i nh tế quốc tế. Ngành vận tải biển là m ột ngành mang tính quốc tế cao, trong quá trình phát triển, h ội nhập k i nh tế quốc tế và khu vực, ngành vận tải biển Việt N am cũng phải chờp nhận và tuân thủ những

26

quy định chung của tố chức quốc tế như I M O, APEC, A S E AN và WTO. Thị

Giải pháp thúc dẩy dịch vụ ho trợ vận tải hiển Việt Nam trong hối cánh hội nhập kinh té quốc tê SV: Dinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT GVHO: TS.Trịnh Thị Thu Hương

trường dịch vụ vận tải biển nói chung và thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng phải mở cửa, h ội nhập, chấp nhận cạnh tranh, thách thức nhưng đồng thời cũng tranh thủ được nhống cơ hội hợp tác, chuyển giao công nghệ...

Tóm lại, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là một phân ngành đã được phân

loại khá rõ ràng trong danh mục phân loại ngành dịch vụ của Ban Thư ký WTO, được xác định tương ứng với mã số 745 của Bảng phân loại sản phẩm trung tâm (CPC). Tuy nhiên pháp luật V i ệt Nam chưa quy định rõ ràng về sự phân loại này, còn gây ra sự nhầm lẫn. H i ện nay, V i ệt Nam đang h ội nhập k i nh tế quốc tế một cách tích cực. Là một ngành mang tính quốc tế cao, ngành dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam đang đứng trước nhống cơ hội lớn để phát triển cũng như nhống thách thức từ việc hội nhập đó. Về cam kết W TO của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, V i ệt Nam có cam kết ở mức cao tạo ra cơ hội và thách thức cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng. Cùng v ới việc xem xét mức độ h ội nhập của V i ệt Nam, chúng ta sẽ nghiên cứu thực trạng của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam để đưa ra các giải pháp thích hợp thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng và dịch vụ vận tải biển nói chung đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

27

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

Chương 2: Thực trạng của hoạt động dịch vụ hỗ t rợ vận

tải biển Việt Nam

ì. Về sô lượng và chất lượng các loại hình hoạt động dịch vụ hỗ

t rợ v ận t ải b i ển q ua các giai đoạn phát t r i ển k i nh tế đất nước:

1. Về số lượng các loại hình dịch vụ hỗ trự vận tải biên

1.1. Trước 1990

Thời kọ trước những năm 1990, trong thời kọ kinh tế kế hoạch hóa tập trung, hầu hết các hoạt động k i nh doanh đều do các doanh nghiệp nhà nước thực hiện. Cũng như hầu hết cấc ngành dịch vụ khác, m ọi hoạt động liên quan đến dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như xếp dỡ và các dịch vụ khác đều do doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ. M ỗi loại dịch vụ được giao trách n h i ệm cho m ột hoặc m ột vài doanh nghiệp cụ thể: dịch vụ xếp dỡ do các cảng biển - doanh nghiệp nhà nước thực hiện. Dịch vụ Đại lý tàu biển chỉ có một mình Vosa. Hoạt động thuê tàu và môi giới hàng hải có Vietíracht. Giao nhận k ho vận ngoại thương là Vietrans. Viconship làm dịch vụ container trong cả nước...

Trong thời kọ này, hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp không có cạnh tranh, m ỗi doanh nghiệp thực hiện những dịch vụ độc lập, theo kế hoạch, hiệu quả k i nh tế không được quan tâm đúng mức. Cơ c hế quản lý này đã làm cho chất lượng dịch vụ chậm phát triển, thậm chí còn gây nhiều cản trở, ách tắc cho hoạt động của đội tàu và cảng biển, cũng như gây cản trở giữa

các dịch vụ với nhau.

28

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tái biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tẻ quốc té SV: Đinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

1.2. Thời kỳ 1990-2006

Sau năm 1990, do chính sách mở cửa của nền kinh tế và tốc độ tăng trưởng của nền k i nh tế quốc dân nên lượng hàng thông qua các cảng biển của V i ệt Nam đã không ngừng được tăng lên. Số lượt tàu biển cập các cảng để xếp dỡ hàng hóa ngày một nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng nhanh. Rất nhiều doanh nghiệp nhà nước được thành lập, k i nh doanh đa dặng ngành nghề và bắt đầu có sự cặnh tranh. Đặc biệt sau Luật công ty, Luật doanh nghiệp tư nhân và Luật đầu tư nước ngoài tặi V i ệt Nam cho phép các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh và các liên doanh được tham gia dịch vụ hỗ trợ vận tải biển thì hoặt dộng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có điểu kiện phát triển mặnh mẽ, trở nên sôi động với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp thuộc đủ các thành phần kinh tế. Cặnh tranh này ngày càng trở nên gay gắt. Theo số liệu thống kê, tính đến cuối năm 1998, tổng số doanh nghiệp k i nh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển lên tới 170 doanh nghiệp và đến nay đã có khoảng hơn 400 doanh nghiệp [ 2 ]. Các doanh nghiệp nhà nước l ớn có bề dày và kinh nghiệm hoặt động trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như: Vosa, Vietracht, Vietrans,... Các công ty cổ phần có Gemadept, Safi...

Ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có hiệu qua kinh tế cao, vốn đầu tư ban đầu không lớn, nên trong những năm gần đây ngành có sự phát triển vượt bậc và đặt được những thành tựu nhất định. Hầu như tất cả các doanh nghiệp hàng hải đểu có kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Các doanh nghiệp thường có trụ sở chính tặi một thành p hố cảng và nhiều chi nhánh, đặi diện nằm rải rác trong phặm vi cả nước (Hà N ộ i, Quảng Ninh, H ải Phòng, Nghệ An, Đà Nang, Quy Nhơn, Nha Trang, Tp Hồ Chí M i n h, Đồ ng Nai, V ũ ng Tàu, Cần Thơ,...) tặo nên một thị trường sôi động, đảm bảo phục vụ kịp thời m ọi nhu cầu của khách hàng, nhưng k hi cung lớn hơn cầu sẽ tất yếu phát sinh cặnh

tranh gay gắt, ảnh hưởng đến trật tự k i nh doanh trong k hu vực cảng, đặc biệt

29

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

là hai loại dịch vụ Đại lý tàu biến và Đại lý vận tải biển (còn g ọi là Đại lý giao nhận vận tải).

Tổng doanh thu năm 2005 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đạt trên 10.5 tỷ đồng tâng 1 7% so với năm 2004. Trong đó: Doanh thu k h ối vận tải tăng 2 8 %, doanh thu k h ối cảng biển bằng 9 8 %, doanh thu k h ối dịch vụ tăng 3 2 %, doanh thu k h ối liên doanh, cổ phần tăng 8% so với thỳc hiện 2004. lo tháng đầu n ăm 2006, tổng doanh thu của Vinalines đạt khoảng 9.000 tỷ đồng (trong đó k h ối vận tải đạt hơn 4.000 tỷ, k h ối cảng khoảng Ì .000 tỷ , k h ối dịch vụ khoảng 500 tỷ, k h ối liên doanh cổ phần hơn 3.000 tỷ); sản lượng hàng thông qua cảng khoảng 33 triệu tấn (tăng 5% so v ới cùng kỳ n ăm ngoái) [23].

Bảng 1: So sánh hiệu quả kinh doanh Vận tài, cảng biển và Dịch vụ hồ

t rỳ v ận t ải biến của T ổ ng công ty hàng h ải V i ệt N am

Lãi Doanh thu Lãi/Doanh thu ( %) Các k h ối Các k h ối 1999 2000 2001 1999 2000 2001 1999 2000 2001

V ận tải V ận tải V ận tải 1285 1873 2192 -8,9 14 51 0,7 2,3 Cảng biển Cảng biển Cảng biển 733 895 938 93 86 73,2 12,7 9,6 7,8 Dịch vụ Dịch vụ Dịch vụ 309 282 350 47 34 37 10,1 15,2 12,1

Nguồn: Tổng công ty Hùng hủi Việt Nam (2002)

Nhìn trên bảng ta có thể thấy doanh thu k h ối dịch vụ không cao bằng doanh thu k h ối vận tải và cảng biển nhưng là hoạt động có lãi, và có tỷ suất lợi nhuận/doanh thu cao nhất v ới 15,2% năm 1999; 1 2 , 1% năm 2000 và 1 0 , 1% năm 2001. Mặc dù khôi vận tải luôn có doanh (hu cao nhất nhưng có tỷ suất lợi nhuận/doanh thu thấp hơn khối dịch vụ. Doanh thu n ăm 2001 của k h ối dịch vụ thấp hơn k h ối vận tải 6 lần nhưng có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 4 lần

30

Giải pháp thúc đẩy dịch Vít hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cánh hội nhập kinh tê quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

khối vận tải. N hư vậy, k h ối dịch vụ mặc dù không phải hoạt động k i nh doanh chính trong dịch vụ vận tải biển nhưng là hoạt dộng kinh doanh có lãi và có tỷ suất lợi nhuận cao nhất.

Sau khi Luật Doanh nghiệp được thi hành ngày 01/01/2000 cùng với Quyết định số 19/TTg bãi bỏ 84 loại giấy phép, trong đó có cả giấy phép k i nh doanh dịch vụ hàng hải, N hà nước đã tạo cho tất cả các thành phần k i nh tế một môi trưọng thông thoáng trong việc sản xuất k i nh doanh, trong đó có cả lĩnh vực k i nh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (theo pháp luật Việt N am được gọi là dịch vụ hàng hải). Theo đó, lĩnh vực này trở thành lĩnh vực N hà nước không độc quyền nấm giữ. Theo kế hoạch, toàn bộ các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển sẽ được chuyển hình thức sở hữu thông qua việc cổ phần hóa hay các hình thức khác.

Bảng 2: Số lượng doanh nghiệp kinh doanh theo loại hình doanh nghiệp

t r o ng lĩnh vực dịch vụ hỗ t rự v ận tái biền

Sít Loại hình doanh nghiệp Số lượng Tỉ lệ

1 Doanh nghiệp nhà nước 212 doanh nghiệp 56.8 %

2 Công ty T N HH 118 công ty 3 1 . 6%

3 Công ly cổ phần 031 công ty . 8.40 %

4 Công ty tư nhân 006 công ty 1.60 %

5 Công ly liên doanh 006 công ly 1.60 %

Cộng 373 doanh nghiệp 1 0 0%

Nguồn: Cục Hừng hải Việt Nam (2002)

Sau khi Quyết định 19/TTg được ban hành và có hiệu lực, trong dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã có sự đa dạng hóa thành phần doanh nghiệp, các doanh

31

Giải pháp thúc đẩy dịch Vít hồ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cánh hội nhập kinh tê quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

nghiệp nhà nước không còn g iữ vị trí độc tôn như trước nữa. T uy nhiên các doanh nghiệp nhà nước vẫn chiếm đa số với 56,8%, các hình thức công ty tư nhân và công ty liên doanh sau Ì n ăm được phép thành lập xuất hiện ở mức độ còn hạn chế.

Đồng thời, để nâng cao chất lượng dịch vủ và đế quản lý, kiểm soát sự hoạt động của các doanh nghiệp được hiệu quả hơn, ngày 19/3/2001, Chính phủ đã ban hành Nghị định 10/2001/NĐ-CP và có hiệu lực từ giữa tháng 04/2001về điều kiện kinh doanh dịch vủ hàng hải. Sau Nghị định này, số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vủ hỗ trợ vận tải biển tăng lên rất nhanh. Các dịch vủ có tỷ suất l ợi nhuận cao như Đại lý tàu biển, sự gia tăng các doanh nghiệp mới không nhiều. Tuy nhiên với các loại hình dịch vủ còn lại có tỷ suất lợi nhuận không cao, số lượng doanh nghiệp tăng mạnh.

Số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vủ hỗ trợ vận tải biển không ngừng tăng lên, năm 1998 mới có khoảng 170 doanh nghiệp, năm 2002 là 373 doanh nghiệp đến năm 2006 là 431 doanh nghiệp, trong đó có 4 liên doanh|24|. Số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vủ hỗ trợ vận tải biển tăng nhanh là một dấu hiệu tích cực cho thấy sự phát triển và triển vọng trong tương lai của ngành. T uy nhiên, sự gia tăng này cũng có những tác động tiêu cực như gây ra sự cạnh tranh không lành mạnh, gây rối thị trường, làm giảm uy tín của ngành hàng hải Việt Nam do có một số doanh nghiệp không đủ năng lực, không đủ điểu kiện vẫn tham gia kinh doanh.

1.3. Sau cam kết VVTO

Với sự ra đời của Luật Doanh nghiệp mới (2005), Luật Đầu tu mới (2005), Luật Thương mại (2005), Luật K i nh doanh báo hiểm (2001), Luật

Hợp tác xã sửa đổi (2003), Luật Hàng hải V i ệt Nam m ới (2005) và gần đây là các cam kết của V i ệt Nam trong W TO về lĩnh vực dịch vủ vận tải biển và dịch

32

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

vụ hỗ trợ vận tải biển, các quy định trong Nghị đinh lo và Nghị định 57 không còn phù hợp nữa.

Ngày 5-7-2007, Chính phủ ban hành Nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, đồng thời bãi bỏ Nghị định sô 57/2001/NĐ-CP ngày 24 tháng 8 n ăm 2001 của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 n ăm 2001 của Chính phủ về điều kiện k i nh doanh dịch vụ hàng hải. Nghị định 115 chủ yếu đưa ra điều kiện về tỷ lộ vốn góp k hi thành lập doanh nghiệp có v ốn đựu tư nước ngoài nhằm thực hiện các cam kết về "hiện diện thương m ạ i" trong WTO. Mặc dù Nghị định chưa đưa ra sự phân chia các loại hình dịch vụ vận tải biển, cũng như nội dung, phạm vi của các loại hình này, nhưng đây cũng là một bước tiến tích cực trong việc thực hiện cam kết WTO. Sau k hi Nghị định này có hiệu lực, số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biến và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển sẽ tăng lên và có sự tham gia đáng kể của các liên doanh nước ngoài trong lĩnh vực này.

2. Về chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trự vận tải biên

Chất lượng luôn là mối quan tâm hàng đựu khi ta đánh giá một dịch vụ, chất lượng tốt sẽ nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ đó trên thị trường. Để đánh giá chất lượng của một dịch vụ, người ta thường dựa trên mức độ thỏa m ãn của khách hàng. Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, sự thỏa m ãn của khách hàng thể hiện qua các tiêu chí: giá cả dịch vụ, thời gian phục vụ, độ t in cậy. N hư vậy để đánh giá chất lượng của dịch vụ hỗ trợ vận tải biến V i ệt N am ta có thể dựa vào việc đánh giá 3 tiêu chí: giá cả, thời gian và độ tin cậy.

Về giá cả, trước đây, giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được quy định trong

biểu giá theo quyết định 61/2003/QĐ-BTC ngày 25/4/2003 của Bộ Tài chính, Quyết định số 39/VPCP-CNTDDV ngày 23/12/1993. Do giá được q uy định

33

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

sẵn nên giữa các doanh nghiệp không có sự cạnh tranh về giá. T uy nhiên, có nhiều ý kiến cho rằng giá vận tải biển và giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của V i ệt Nam cao hơn k hu vực, làm tăng giá bán hàng V i ệt Nam, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh. Sau k hi Chính phủ ban hành nghị định số 170/TC-QLG ngày 6/2/2004 về việc giá cả các dịch vụ này không thuẩc dành mục hàng hóa dịch vụ Nhà nước điều chỉnh nữa mà thuẩc thẩm quyền của các đơn vị k i nh doanh dịch vụ, nghị định 01/2004 ngày 12/1/2004 của Chính phủ phấn dấu đến hết năm 2005 giá dịch vụ hàng hải V i ệt Nam (trong đó có các dịch vụ hỗ trợ vận tải biến) có mức giá ngang mức giá trung bình của dịch vụ cùng loại trong k hu vực và Công văn 117I/TC-QLG, theo dó Chính phủ không quản lý giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. T i nh thần cơ bản của các văn bản trên là Chính phủ không quản lý giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nữa, các công ty kinh doanh trong lĩnh vực này tham khảo các biểu giá ban hành trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bẩ Tài chính, mục đích qua cạnh tranh để giảm giá dịch vụ. Việc gia tăng rất nhanh về số lượng các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này cùng với việc ban hành các văn bản trên đã dẫn đến tình trạng m ẩt số doanh nghiệp hạ giá thành đế nâng cao sức cạnh tranh. Điều này đã làm cho giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển liên tục giảm trong thời gian vừa qua. Loại hình dịch vụ có sự biến đẩng về giá lớn nhất là dịch vụ đại lý tàu biển. Đã xuất hiện tình trạng các doanh nghiệp l ạm dụng công cụ giá cả để cạnh tranh không lành mạnh, hạ giá thành, thậm chí phá giá để lôi kéo thêm các chủ tàu mới, mà không chú ý nâng cao tính hiệu quả của dịch vụ.

Ngoài ra, do cơ sở hạ tầng và trang thiết bị không đáp ứng đủ nhu cầu cũng làm tăng thời gian phục vụ, giảm chất lượng của các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam. Đó là do nước ta thiếu hệ thống cảng nước sâu, cảng trung

chuyển quốc tế v ới khả năng tiếp nhận tàu có trọng t ải lớn, thiếu cảng container và cơ sở vật chất kỹ thuật kho cảng. Ngoại trừ mẩt số ít cảng dầu khí

34

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

CÓ khả năng tiếp nhận tàu 30.000 - 50.000 DWT, hầu hết cảng nước ta chỉ có thể cho phép tiếp nhận tàu dưới 10.000 DWT. M ột số cảng nước sâu như cảng Cái Lân, được xây dựng để có thể tiếp nhận tàu 50.000 tấn, nhưng k hi đưa vào khai thác chỉ tiếp nhận được tàu trọng tải 15.000 - 20.000 tấn cập bến do luồng lạch vào cảng không đạt yêu cầu.

Báng 3: Sô lượng và c h i ều dài c ầu cảng các loại

Tổng cộng

Bên Bách hóa tông họp Bến chuyên dụng

Chiều

Chiều dài

Chiều

STT STT

Loại cấu cảng Loại cấu cảng

Số cầu

Số cầu

Số cầu

dài (in)

dài (in)

im)

cảng

cảng

cảng

1

0

0

0

0

0

Tàu 5 vạn tân 0

975

4.758

Tàu trên 3 vạn

17

3.783

23

6

1

tán

2

12

2.089

1.238

21

3.327

Tàu từ 2 đến

9

dưới 3 vạn tấn

51

41

3

8.541

5.607

92

14.148

Tàu tù 1 đến

dưới 2 vạn tấn

4

76

8.017

45

5.438

Tàu dưới 1 vạn

121

13.455

tấn

Tống cộng

156

22.430

13.258 257

35.688

loi

Nguồn: Cục Hàng hùi Việt Num (2007)

Bảng 3 cho thấy thực tế cơ sở hạ tầng ở cảng biển Việt N am rất lạc hậu, phần lớn các cảng đều có quy mô nhừ, cơ sở hạ tầng và thiết bị lạc hậu, hệ thống giao thông thiếu đồng bộ, không thế đáp ứng được yêu cầu mở rộng và phát triển. V ới cả hệ thống cảng biển từ Bác đến N am trải dài theo chiều dài đất nước với 24 tỉnh thành có cảng biển, nhưng không có cầu cảng nào tiếp nhận được tàu 5 vạn tấn trở lên, các cầu cảng có thể đón nhận tàu trọng tải trên 3 vạn tấn hoặc từ 2 đến 3 vạn tấn chiếm số lượng ít. Qua đó, cho ta thấy được thực tế nước ta m ới chỉ tiếp nhận được các tàu trọng tải nhừ, các tàu

35

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

trọng tải l ớn không vào cảng xếp, dỡ hàng mà phải trung chuyển từ xa làm tăng thời gian và chi phí xếp dỡ hàng hóa. Tinh trạng cảng lớn bị quá tải khiến cho thời gian tàu c hờ vào làm hàng bị kéo dài, trang thiết bị không đồng bộ khiến thòi gian giải phóng tàu và hàng cũng vẫn còn chậm so v ới cảng của một số nước trong k hu vực.

Thêm vào đó, các doanh nghiỉp Viỉt Nam không kết nối được với mạng lưới thông tin toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vỉ tinh cấp 2, cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu, có nghĩa là các doanh nghiỉp Viỉt Nam m ới chỉ cung cấp các dịch vụ riêng lẻ như xếp, dỡ, kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi... V i ỉt Nam vẫn chưa có doanh nghiỉp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ Huy trình hoạt động logistic. V ới sự có mặt của một số các tổ chức lớn như Maềsk, Kuehne + Nagel, APL... lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Viỉt Nam đã có những khởi sắc, và k hi V i ỉt Nam đã gia nhập W TO sẽ có thêm rất nhiều các doanh nghiỉp nước ngoài trong lĩnh vực này. Điều này giúp cho dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Viỉt Nam sẽ có chất lượng cao hơn, gần với cúc chuẩn mực quốc tế hơn. T uy nhiên, điểu này lại càng đặt thêm những áp lực cho các doanh nghiỉp V i ỉt Nam trong lĩnh vực này.

Trước đây, giá cả và thời gian phục vụ đóng vai trò quan trọng khi đánh giá, nhưng ngày nay tiêu chí độ tin cậy được đặt lên hàng đầu. Độ tin cậy có thể hiểu là uy tín của doanh nghiỉp trong viỉc thực hiỉn các dịch vụ đó, là mức độ đảm bảo viỉc thực hiỉn các dịch vụ theo đúng thời gian và đáp ứng yêu cầu trong bất cứ hoàn cảnh nào. Đày là yếu tố quan trọng trong môi trường mang tính cạnh tranh cao như hiỉn nay, là yếu tố khiến khách hàng quay trở lại sử dụng dịch vụ của doanh nghiỉp, sử dụng các dịch vụ có độ tin

cậy cao cho phép khách hàng, những hãng tàu lớn chủ động trong hoạt động kinh doanh của mình mà không phải lo đến những bất trắc do các nhà cung cấp dịch vụ không thực hiỉn đúng cam kết. Hầu hết các doanh nghiỉp l ởn có

36

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

truyền thống lâu n ăm đều rất coi trọng đến các yếu tố chất lượng, độ t in cậy trong cạnh tranh. Theo báo cáo của Cục Hàng hải, chất lượng dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng đều được nâng lên rõ rệt trong thời gian gần dây. Các ý kiến của khách hàng, chủ hàng hoừc chủ tàu, đừc biệt là chủ tàu nước ngoài đều cho rằng chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã và đang được nâng lên. Kể từ khi Luật Doanh nghiệp được thi hành chưa xảy ra sự cố nào lớn về chất lượng làm ảnh hưởng tới hoạt động k i nh doanh của khách hàng. H i ện nay, nhiều cán bộ ở doanh nghiệp tư nhân, công ty T N HH có năng lực, năng động, mẫn cán, làm việc có năng suất và hiệu quả hơn so với cán bộ doanh nghiệp nhà nước thời kỳ bao cấp trước đây. Đó là một trong những ưu điểm cơ bản của việc cải tiến cơ c hế quản lý hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Mừt khác, chất lượng hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biên hiện nay cũng còn một số tổn tại sau:

a- Hệ thống cơ chế, chính sách và pháp luật về dịch vụ hỗ trợ vận tải biến còn thiếu, nhiều điểm không rõ ràng, nhiều quy định không thống nhất. T h êm vào đó, công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật chuyên ngành cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biến còn yếu. Các cơ quan quản lý nhà nước chưa thực sự làm tốt việc tuyên truyền phổ biến các q uy định của pháp luật, các văn bản m ới ban hành. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cũng chưa chủ động tìm hiểu pháp luật, nắm bắt thông t in thị trường và tiếp cận khách hàng. Chính điều này làm cho không ít doanh nghiệp bị thiệt hại, trở thành nạn nhân của các đối tượng lừa đảo quốc tế.

b- Việc quản lý doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển nói chung và k i nh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng- còn lỏng lẻo. Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phát triển nhanh lại không được quản lý tốt gáy nên tình trạng lộn xộn, tạo điều kiện cho việc ra đời m ột số

37

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

doanh nghiệp yếu kém nhiều mặt làm ảnh hưởng đến uy tín chung của dịch vụ hỗ ttợ vận tải biển đối với chủ tàu, chủ hàng, nhất là các đối tác nước ngoài.

M ột số doanh nghiệp hoạt động nhưng không đăng ký k i nh doanh theo quy định của pháp luật, dờn đến các cơ quan quản lý N hà nước không thể quản lý, k i ểm tra giám sát được các hoạt động của họ, gây mất trật tự thị trường và thất thu ngân sách.

c- Trên thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có xuất hiện sự cạnh tranh không lành mạnh. Nhiều doanh nghiệp nhỏ, còn non trẻ coi việc hạ giá là yếu tố quan trọng trong cạnh tranh. Để bù lại thất t hu do g i ảm giá, các doanh nghiệp này tăng tỉ lệ hoa hồng thu từ các đối tượng có quan hệ k i nh doanh khác, có nghĩa là tăng thu từ phía cấc doanh nghiệp trong nước. vẫn t ổn tại tình trạng một số doanh nghiệp trốn thuế, giảm chi phí đào tạo và dầu tư chiều sâu nhằm hạn c hế thấp nhất m ọi chi phí để đưa ra mức giá cạnh tranh. Điều này khiến cho chất lượng dịch vụ ngày càng giảm sút, ảnh hưởng đến uy tín

chung của cả ngành.

d- Cơ sỏ hạ tầng còn lạc hậu, việc áp dụng công nghệ thông tin vào dịch

vụ còn ở mức thấp.

e- Trình độ nghề nghiệp, ngoại ngữ và năng lực kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển ở nhiều doanh nghiệp còn yếu kém, một số doanh nghiệp không đủ khả năng chủ động tìm k i ếm dịch vụ mà chỉ thụ động làm đại lý cho

3. Thực trạng một số dịch vụ hồ trợ vận tải biên

3.1. Vê dịch vụ xếp dỡ hàng hóa:

doanh nghiệp nước ngoài.

Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa là hoạt động của cấc công ty xếp dỡ, bao gồm cả người khai thác cầu bến, nhưng không bao gồm các hoạt động trực tiếp của

38

Giời pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận lái biển Việt Num trong bối cành hội ììhập kinh tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

công nhân bốc xếp k hi lực lượng này độc lập vói các công ty xếp dỡ hay khai thác cầu cảng. Hoạt động này bao gồm: xếp dỡ hàng hóa vào/từ tàu, buộc/cởi dây hàng hóa, nhận/giao và trông coi hàng hóa trước k hi xếp lên tàu hay sau khi dỡ hàng.

Trong dịch vụ xếp dỡ hàng hóa có một số tiến bộ so với thời gian trước. Nếu như trước đây tại các cảng V i ữt Nam, tàu phải chờ nhiều ngày để vào cảng là viữc rất bình thường, thì nay hiữn tượng đó đã trở thành hãn hữu. Mặc dù lượng hàng thông qua căng ngày một tăng nhưng nhờ viữc nâng cao đầu tư trang thiết bị hiữn đại, cải tiến cách quản lý và điều hành, cơ c hế thị trường được áp dụng trong dịch vụ bốc xếp đã giúp giảm thời gian xếp dỡ hàng hóa và giảm hiữn tượng tàu chờ vào cảng. T h êm vào đó, sự cạnh tranh cũng giúp

cho chất lượng dịch vụ tốt hơn, năng suất bốc xếp cao hơn. Ớ đây có sự cạnh

tranh giữa các đội bốc xếp, trong đó có cả những đội bốc xếp không phải là công nhân cảng, thực hiữn dịch vụ theo hợp đổng với chủ hàng hoặc chủ tàu. Ngoài ra còn có sự cạnh tranh giữa các cảng trong cùng một k hu vực cũng giúp làm gia tăng chất lượng dịch vụ xếp dỡ. Cạnh tranh có điểm tích cực nhưng cũng có điểm tiêu cực như cạnh tranh không lành mạnh giảm giá quá thấp hoặc giá rẻ nhưng chất lượng thấp, công nhân không lành nghề làm giảm uy tín của dịch vụ này.

Theo số liữu thống kẽ của Cục Hàng hải, trong năm 2006, đã có 62 291 lượt tàu thuyền ra vào cấc cảng biến Viữt N am v ới tổng dung tích 266 103 triữu GT, tăng 12,74% so với n ăm 2005, trong đó có 33,839 lượt tàu n ộ i, tăng 12,88%. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển V i ữt Nam năm 2006 đạt 154,498 triữu tấn, tăng 11,02% so với n ăm 2005. Trong đó, hàng container đạt 3,42 triữu TEUs, hàng khô đạt 67,761 triữu tấn và hàng quá cảnh đạt 14,736 triữu tấn. Sản lượng hàng hóa vận tải của đội tàu biển Viữt Nam cũng đạt mức kỷ lục: 49,48 triữu tấn, tâng 1 9% so với năm 2005 [ 7 ].

39

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 KTNT GVHD: TS.Ti inh Thị Thu Hương

K h ối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển V i ệt N am từ n ăm 2002

đến n ăm 2006 được thể hiện qua bảng sau, cho thấy xu hướng g ia tăng ở hầu

hết các loại hàng. Điều này phản ánh nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng

gia tăng, đây cũng là điều tất y ếu trong một t hế giói mà tự do hóa đang diễn ra

tại m ữi nơi, trong m ữi lĩnh vực. Đổ ng thời cũng phản ánh rõ nét m ối quan hệ

giữa dịch vụ và thương mại. Thương mại phát triển tạo ra nhu cầu để thúc đẩy

dịch vụ phát triển và ngược l ạ i, dịch vụ phát triển hỗ t rợ cho sự phát triển của

thương mại.

Bảng 4: Hàng hóa thông qua hệ thông cảng biên Việt Nam

2005

2006

Dơn vị

2002

2003

2004

Loại hàng

T ÊU

1.717.549 2.043.253 2.437.688 2.910.793 3.420.498

Container Container

Tấn

16.249.497 20.330.923 25.377.479 29.639.065 37.193.877

T ÊU

883.253

1.059.381

1.253.737

1.485.048

747.555

Xuất khẩu Xuất khẩu

Tấn

6.614.126

8.308.103

9.747.256

11.106.059

13.733.319

T ÊU

729.971

874.557

1.045.753

1.209.873

1.428.496

Nhập khâu Nhập khâu

Tân

7.122.966

8.455.361

10.825.087

12.741.623

15.512.191

T ÊU

240.059

285.425

332.953

447.183

507.124

Nội địa Nội địa

Tấn

2.5122.405

3.567.459

4.805.136

5.791.384

7.946.367

Hảng lóng

Tấn

32.440.863 34.281.131 36.837.211 36.205.112 34.806.154

Xuất khẩu

16.956.319

17.220.068

18.841.818

16.838.352

16.203.856

-

Nhập khẩu

11.415.177

12.534.766

12.642.422

13.829.897

-

13.532.043

Nội địa

4.263.742

4.553.297

5.352.970

5.536.863

5.070.255

-

Hàng khô

-

44.385.102 48.926.784 55.119.772 60.584.571 67.761.359

Xuất khẩu

10.936.491

12.343.103

-

18.481.612 22.605.334 27.644.259

Nhập khẩu

16.470.638

18.864.116

17.830.063

-

19.351.632 20.012.795

Nội địa

15.942.489

17.737.565

18.808.096

18.627.411

-

20.104.305

Hàng qíta cánh

-

10.053.825 10.614.436 10.335.373 12.732.665 14.736.342

Tấn

103.129.467 114.108.213 127.771.588 139.161.413 154.497.732

Tổng cóng Tổng cóng

TÊU

1.717.549 2.043.253 2.437.688 2.910.793 3.420.498

Nguồn: Cục Hàng hài Việt Nam (2007)

40

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

Theo số liệu bảng trên, lượng hàng hóa thông qua cảng biển V i ệt Nam từ năm 2002 trở lại đây luôn đạt mức trên 100 triệu tấn và từ năm 2002 đến năm 2006 lượng hàng hóa thông qua đã tăng từ 1,7 triệu T ÊU lên tới 3,4 triệu T Ê U, tăng gấp đôi. N hư vậy, nhu cầu xếp dỡ hàng qua cảng luôn ở mức cao, và có xu hướng ngày càng tăng. Từ bảng trên, ta có lượng hàng hóa thông qua các cảng biển V i ệt Nam tăng qua các n ăm

Bảng 5: So sánh lượng hàng hóa qua hệ thòng cảng biên Việt Nam tăng

q ua các n ăm

2004 2003 2005 2006 Tấn 10.65% 11.97% 8 . 9 1% 11.02% T ÊU 18.96% 19.30% 1 9 . 4 1% 1 7 . 5 1%

Nguồn: Tác giở (Thống kê từ bảng 4)

N hư vậy, lượng hàng hóa qua cảng biển V i ệt Nam luôn tăng qua các năm v ới mức tăng xấp xỉ 1 0 %, đặc biệt lượng hàng container qua cảng tăng rất nhanh gán 2 0% m ồi năm, thể hiện được xu hướng vận chuyển bằng container trên thế giới.

Từ bảng Ì - Phụ lục, ta có đồ thị sau biểu thị tỷ lệ xếp dỡ giữa một số cảng biển chính tại Việt Nam. Tuy nhiên, cơ cấu này hiện đang dần có sự thay đổi với xu hướng mở rộng ra các cảng chuyên dụng dành cho container, tránh tình trạng quá tải tại cảng H ải Phòng và cảng Sài Gòn, 2 cảng lớn của nước ta nhưng lại nằm khá sâu trong đất liền làm giảm k hả năng khai thác do luồng lạch không đáp ứng được việc tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

41

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

Các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đã tích cực sắp xếp, đổi m ới tổ chức sản xuất, đầu tư trang thiết bị để nâng cao năng suất xếp dỡ và chất lượng dịch vụ; một số cảng biển đã khai thác đễt và vượt công suất thiết kế, có năng suất xếp dỡ ngang v ới một số cảng biển trong k hu vực như: cảng Quy Nhem, Tân cảng Sài Gòn... N ăm 2006 Công ty Tân cảng Sài G òn đã xếp dỡ 1,47 triệu T ÊU thông qua cảng với năng suất 40 TEUs/giờ/tàu [7J. T uy nhiên tình trễng quá tải tễi một số cảng biển lớn vẫn còn tiếp diễn. Bảng 5 đã cho ta thấy tốc độ tăng trưởng 10%/nãm, với tốc độ tăng trưởng nhanh như vậy, đặc biệt là tỉ lệ tăng rất nhanh của hàng container đòi h ỏi cơ sở vật chất của các cảng cũng phải được quan tâm đầu tư đúng mức để có thể đáp ứng được sự gia tăng của lượng hàng hóa qua hệ thống cảng. Có như t hế chất lượng xếp dỡ hàng hóa mới được đảm bảo và nâng cao được uy tín của hệ thống cảng biển V i ệt Nam so với cảng biên các nước khác trong k hu vực.

42

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVHD: TS.Ti inh Thị Thu Hương

Bảng 6: T h i ết bị x ếp dữ hàng hóa chính

Cần cẩu chuyên Cần cẩu hàng bách Ghi chú SÍT Cảng dụng container hóa (các loại) 4 cần cẩu đã bị hư hỏng do 2 3 1 Cái Lân lốc tháng 11/2006 Chuẩn bị đầu tư thêm 4 cấn 2 2 Hải Phòng 29 cẩu container chuyên dụng 2 3 Chân Mây - Tiên Sa - Đà 4 1 - Nang

2 35 Sài Gòn 5

Chuẩn bị đầu tư thêm 3 cần 6 Tân Cang 10 6 cẩu container chuyên dụng

7 4

-

VICT

4 8 Cần Thơ

-

21 Tổng cộng

-

Nguồn: Cục Hàng hủi Việt NHÍU (2007)

Qua bảng trên, có thể thấy sự phát triển của hệ thống cảng biển V i ệt N am vẫn chưa thể đáp ứng đưừc sự gia tăng của nhu cầu xếp dỡ hàng hóa. Bảng 5 đã cho ta thấy mặc dù trong những năm vừa qua, hệ thống cảng biển V i ệt Nam đã có những thay đổi và đã có sự đầu tư của các cấp, ban, ngành nhưng vẫn có những hạn chế: thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít, chỉ

mới đưừc trang bị ở m ột số cảng lớn như Tân cảng, cảng Sài Gòn, cảng H ải Phòng, cảng Cái Lân. Để có thể đáp ứng đưừc lưừng hàng hóa thông qua dự báo năm 2010 khoảng 214 triệu tấn và năm 2020 khoảng 352 triệu tấn (Bảng 3-Phụ lục), hệ thống cảng biển V i ệt Nam cần đưừc trang bị đầy đủ cơ sở vật chất và trang thiết bị nhằm nâng cao chất lưừng xếp dỡ hàng hóa, tránh tình trạng quá tải ở một số cảng như hiện nay.

43

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

3.2. Về d ị ch vụ đại lý t àu b i ế n:

Dịch vụ đại lý tàu biển là các hoạt động trong một khu vực địa lý nhất định, liên quan đến việc hiện diện như một người đại lý cho quyền l ợi k i nh doanh của một hay nhiều hãng tàu biển hay công ty vận tải biển, đối với các mục đích sau:

- Tiếp thị và bán dịch vụ vận tải biển và những dịch vụ có liên quan, tổ cấp Quota đến giấy biên nhận, và phát hành vận đơn nhân danh công ty, tìm được và bán lại các dịch vụ liên quan cần thiết, chuẩn bị giấy tờ, cung cấp các thông tin kinh doanh;

- Hành dộng nhân danh công ty tổ chức tàu đến hay chuyển hàng hóa khi được yêu cầu.

Trong những năm qua, dịch vụ đại lý tàu biển của ta đã tiến bộ đáng kể về chất lượng và thời gian phục vụ, tuy nhiên tình trạng cạnh tranh bằng cách giảm giá quá mức cũng gia tăng. Chất lượng dịch vụ này còn k ém xa so v ới các nước tiên tiến trong khu vực.

Trước khi có Luật Doanh nghiệp, cả nước chỉ có duy nhất một dơn vị làm dịch vụ này là Đại lý hàng hải V i ệt N am (Vosa), nhưng tổ sau k hi Luật Doanh nghiệp được ban hành và có hiệu lực, riêng ở H ải Phòng đã có 80 doanh nghiệp đăng ký hoạt động dịch vụ đại lý tàu biến |2|. Trong số các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ đại lý tàu biển là loại dịch vụ đòi h ỏi vốn đầu tư ban đẩu không lớn và có một thị trường rộng lớn do nhiều hãng tàu trên t hế giới muốn có đại lý ỏ V i ệt Nam.

Trước đây các công ty đại lý tàu biển dựa vào biểu giá theo quyết định

39/VGCP-CNTDDV làm cơ sở để thanh toán v ới chủ tàu. T uy nhiên k hi Chính phủ ban hành Nghị định số 170/TC-QLG ngày 6/2/2004, tiếp theo nghị

44

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

định trên là nghị định 01/2004 ngày 12/1/2004 của chính phủ phấn đấu đến hết năm 2005 giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có mức giá ngang mức giá trung bình của dịch vụ cùng loại trong k hu vực. Tinh thần cơ bản là từ nay chính phú không quản lý giá dịch vụ nữa, các công ty làm dịch vụ hỗ trợ vận tải biến tự tham khảo các biểu giá ban hành trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bỏ Tài chính, mục đích qua cạnh tranh để giảm giá dịch vụ.

Hiện nay, các doanh nghiệp nước ta hoạt đỏng trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển thường có đỏi tàu quy mô nhỏ, hầu hết có tuổi thọ trung bình cao, thiết bị lạc hậu và chưa có nhiều tàu container. Đây là điểm yếu, làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ vận tải biến của V i ệt Nam. Trong k hi tuổi thọ trung bình của các đỏi tàu trên t hế giới là 14 thì con số này ở nước ta là 18,5, trong đó có tới 2 6% số tàu có đỏ tuổi trên 20, còn những tàu dưới 15 tuổi chủ yếu có trọng tải dưới 1.000 DWT. T u ổi tàu cao cỏng thêm công nghệ lạc hậu không còn phù hợp với dịch vụ vận tải hiện đại. Sô' tàu container cũng chỉ chiếm 1,8% về số lượng và 6,2% về trọng tải đỏi tàu cũng cho thấy khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hiện đại của đỏi tàu trong nước là rất kém [20]. Tuy nhiên, không thể phủ nhận m ỏt thực tế là dịch vụ đại lý tàu biến hiện nay đã đạt được nhiều tiến bỏ, giúp cho tàu thuyền vào Việt Nam làm thủ tục với cảng được dẻ dàng hơn, việc thu xếp hoa tiêu, tàu lai dắt, nơi neo đậu được thuận tiện hơn. N ếu như trước những năm 1990, thời gian chờ cầu của tàu có k hi mất đến ba bốn ngày thì hiện nay tàu chỉ phải đợi khoảng vài tiếng.

Với cam kết WTO, nhiều người nhận xét rằng các doanh nghiệp Việt Nam hoạt đỏng trong lĩnh vực đại lý tàu biển và đại lý vận tải sẽ bị tác đỏng cạnh tranh mạnh nhất k hi V i ệt Nam gia nhập WTO. Mặc dù V i ệt Nam không đưa dịch vụ đại lý tàu biên vào biêu cam kết về dịch vụ; như vậy V i ệt N am

hoàn toàn có quyền duy trì các quy định chặt chẽ về dịch vụ đại lý tàu biển để

45

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

bảo hộ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này .Tuy nhiên, theo cam kết WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 5 1% ngay từ k hi V i ệt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại T hế giới ( W T O) và được phép thành lập công ty 1 0 0% v ốn nước ngoài sau 5 n ăm kể từ k hi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển cặa chính công ty đó. V ới cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam, thay vì như trước đây, k hi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hóa đến cảng biển V i ệt N am phải thông qua các dại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc cặa chặ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng cặa mình.

Thực tế, mặc dù trước cam kết WTO, Nhà nước vẫn hạn chế liên doanh với nước ngoài cũng như các doanh nghiệp 1 0 0% vốn nước ngoài k i nh doanh dịch vụ Đại lý tàu biển, song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đại diện ở V i ệt Nam hoặc các công ty cặa ta, các công ty liên doanh, phía nước ngoài đã tìm nhiều cách hoạt động dưới các hình thức khác nhau mà hiện

3.3. Dịch vụ giao nhận hàng hóa

nay chưa kiểm soát được.

Theo Quy tắc mẫu cặa FIATA về dịch vụ giao nhận: Dịch vụ giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, dóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.

Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất phân tán. Các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa cặa mình, vì vậy các công ty xuất nhập khẩu đã thành lập riêng

46

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

Phòng K ho vận, Chi nhánh xuất nhập khẩu, T r ạm giao nhận ở các cảng, ga đường sắt liên vận quốc tế. Đê tập trung đầu m ối quản lý, chuyên m ôn hóa khâu vận tải, giao nhận, năm 1970 Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận. Đó là Cục K ho vận kiêm tổng công ty giao nhận ngoại thương, và công ty giao nhận đường bộ. N ăm 1976, Bộ Ngoại thương sát nhập hai tổ chức trên thành lập một công ty giao nhận thống nhất gọi là Tổng công ty Giao nhận và K ho vận ngoại thương (Vietrans). Trong thời kỳ bao cấp, Vietrans là cơ quan duy nhất đưệc phép tiến hành giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu trên cơ sở ủy thác của các đơn vị k i nh doanh xuất nhập khẩu [22]. Hiện nay, đã có rất nhiều doanh nghiệp tham gia vào thị trường giao nhận hàng hóa của Việt Nam. Đến nay, Hiệp h ội giao nhận kho vận V i ệt Nam đã có 81 thành viên chính thức và 21 thành viên liên kết, trong đó 25 còng ty giao nhận - vận tải đã đưệc công nhận là hội viên hệp tác của F I A TA (Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận) 111 ]. Hiện nay, V i ệt N am có trên 100 công ty k i nh doanh dịch vụ đại lý giao nhận hàng hóa. T uy vậy, trong dịch vụ giao nhận hàng hóa có vai trò rất lớn của các doanh nghiệp nước ngoài. Do các doanh nghiệp Việt Nam có vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, nên không có thông t i n, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài.

Hiện nay, các công ty giao nhận và các hãng tàu liên lạc bằng hệ thống E DI (Electronic data interchange). về cơ bản, đó là một sự truyền thông t in giữa các máy tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hổ sơ thường dùng trong k i nh doanh, làm tăng hiệu quả đối với m ọi ngành công nghiệp, dịch vụ có sử dụng giấy tờ - hổ sơ và cần phân bổ rộng rãi số lưệng hồ sơ này dưới dạng các mẫu biểu. E DI hiện nay đang đưệc sử dụng và dần trở nên phổ biến trong công tấc lưu trữ hồ sơ về hàng hóa, vận đơn đường biển, hồ sơ xuất nhập khẩu thông qua các h òm thư điện tử. Hệ thống E DI đã làm giảm k h ối lưệng

47

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

khổng lồ về hổ sơ giấy tờ và tiết k i ệm nhiều thời gian, chi phí và vì vậy E DI trong tương lai sẽ là yêu cầu bắt buộc của chủ hàng, chủ tàu đối với đại lý và cảng.

Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dịch vụ giao nhận kho vận sẽ trẩ thành m ột ngành k i nh tế quan trọng tại V i ệt Nam, đóng góp tới 1 5% GDP cả nước. Đặc biệt, trong lo n ăm t ớ i, k hi k im ngạch xuất nhập khẩu của V i ệt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cáu sử dụng dịch vụ này là rất lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biến V i ệt Nam sẽ đạt từ 3,6 - 4,2 triệu T Ê U. Con số này đến n ăm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu T ÊU [15].

Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp trong nước hiện đáp ứng được 1/4 nhu cầu trong dịch vụ giao nhận kho vận (dịch vụ logistics). Theo Tổng công ty Hàng hải V i ệt Nam (Vinalines), tính đến nay, V i ệt Nam có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistic, nhưng chưa doanh nghiệp nào thực sự đủ tầm kinh doanh logistics theo đúng nghĩa, mà m ới chỉ dừng lại ẩ việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ [ l i ].

3.4. Các dịch vụ khác

3.4.1. Dịch vụ trạm làm hàng container

Dịch vụ trạm làm hàng container là các hoạt động liên quan đến việc hoi kho bãi container, dù ẩ k hu vực cảng hay trong đất liền, với ý định chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và làm cho container đủ khả năng để xếp hàng.

Hiện nay, do các hãng tàu container nước ngoài đã thâm nhập thị trường V i ệt Nam, giá dịch vụ đại lý và nguồn thu từ việc quản lý chăm sóc tìm hàng cho container trẩ thành nguồn thu chính cho nhiều công ty đại lý. Cũng vì lý

48

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

do đó, đang xuất hiện tình trạng cạnh tranh ngầm giữa cấc công ty đại lý V i ệt Nam bằng cách hạ giá, làm tổn thương đến nguồn thu chung của đất nước và dẻ bị các hãng tàu nước ngoài lợi dụng.

Dịch vụ trạm làm hàng container trong những năm vừa qua, nhờ áp dụng khoa hểc công nghệ vào quy trình làm việc khiến cho công việc nhẹ nhàng và hiệu quả hơn rất nhiều. H i ện nay, thay vì phải trao đổi qua điện thoại, phát công văn, giấy tờ, người ta đã áp dụng các dịch vụ môi giới tìm tàu, tìm hàng trên mạng, nhất là với các đại lý container. K hi thông t in chưa dược đầy đủ về giá cước, tuyến hành trình, đại lý... chủ hàng có thể dễ dàng xác định được dâu là hãng dịch vụ phù hợp với lợi ích k i nh tế, nhu cầu của mình.

3.4.2. Dịch vụ khai hải quan

Dịch vụ khai hải quan hay còn gểi là dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan là đơn vị thực hiện các hoạt động thay mặt khách hàng liên quan đến thủ tục xuất nhập khẩu hay quá cảnh hàng hóa, k hi dịch vụ này là hoạt động chính của người cung cấp dịch vụ hay là công việc cần thiết cho hoạt động chính của hể. Các đại lý hải quan được hưởng các ưu đãi như được cơ quan hải quan hỗ trợ kỹ thuật miễn phí trong việc kết nối mạng; được tư vấn về thủ tục hải quan, thuế đối với hàng hóa; được ưu tiên cập nhật các văn bản pháp lý; tham gia các khóa tập huấn, b ồi dưỡng về pháp luật hải quan. Thời hạn cấp thẻ cho người đủ điểu kiện không quá 15 ngày làm việc kể từ k hi nộp hồ sơ. Trường hểp từ chối thì cơ quan cấp cần phải thông báo rõ ly do chậm nhất là 5 ngày.

Dịch vụ đại lý thủ tục hải quan đã được triển khai từ năm 1999. Khi đó, Tổng cục H ải quan đã ban hành một số quyết định liên quan đến vấn đề này và tổ chức đào tạo cho gần Ì .000 nhân viên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu

và những đơn vị giao nhận, vận tải. Sau đó, 210 doanh nghiệp đã được công nhận làm dịch vụ đại lý [ 16]. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai Luật Doanh

49

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tủi biển Việt Nam trong bôi cảnh hội nhập kinh lê {/Hốt tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.TrỊnh Thị Thu Hương

nghiệp, theo đề nghị của Tổ công tác t hi hành Luật Doanh nghiệp, T hủ tướng Chính phủ đã bãi bỏ m ột số loại giấy phép, trong đó có Giấy chứng nhận đăng

ký dịch vụ khai thuê hải quan của tổng cục. Chính vì vậy mà từ đó đến nay, dịch vụ này không được quản lý. V i ệc làm thủ tục hải quan được thẫc hiện dưới hình thức là chủ hàng tẫ khai và ủy quyền cho người khác làm và giao nhận hàng hóa.

Mặc dù trong Luật Hải quan và Nghị định hướng dẫn có quy định loại hình dịch vụ khai hải quan, nhưng theo Bộ Tài chính, các văn bản trên chưa đủ cụ thể để triển khai thẫc hiện được như: điều kiện để được làm đại lý, trách nhiệm pháp lý của đại lý đối với chủ hàng, hải quan... Vì thế, thẫc tế chúng ta chưa có doanh nghiệp làm thủ tục hải quan chuyên nghiệp theo quy định của Luật H ải quan. Theo Bộ Tài chính, điều này khiến cho các công ty xuất nhập khẩu V i ệt N am phải duy trì một đội ngũ khai hải quan gây tốn kém, hiệu quả thấp. Bên cạnh dó, còn không hạn c hế được sai sót trong khai báo về trị giá hải quan theo GATT, khó hạn c hế được tiêu cẫc trong do nhân viên k i nh doanh xuất nhập khẩu trẫc tiếp làm việc với công chức hải quan ở tất cả các khâu nghiệp vụ... Mặc dù không có doanh nghiệp làm nghiệp vụ này một cách chuyên nghiệp nhưng ở Việt N am có khá nhiều doanh nghiệp đang thẫc hiện công việc khai thuê hải quan. Theo đại diện của một doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vẫc này, công ty đã làm được 8 n ăm và có đến 70-80 nhân viên và 9 0% trong số đó đều tốt nghiệp ngành ngoại thương 116|.

50

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

l i. Đ á nh giá về t h ực t r ạ ng các dịch vụ hỗ t rợ v ận t ải biên ở V i ệt

N am

1. Kết quả đạt được

Qua việc xem xét về tình hình cụ thể đối với mỗi loại dịch vụ, chúng ta có thể thấy được rằng nhìn chung các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã được sự quan tâm của các Bầ, ban, ngành và có m ầt số kết quả nhất định.

Thứ nhất, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh trong mỗi ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cũng như số lượng các ngành nghề trong m ỗi ngành dịch vụ cũng dã tăng lên nhanh chóng, phù họp với xu hướng phát triển của vận tải

biển và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Thứ hai, chất lượng các dịch vụ cũng đang dần được cải tiến đáng kể thông qua việc nâng cao cơ sở hạ tầng, đầu tư trang thiết bị hiện đại, ứng dụng khoa học công nghệ. Giá thành mầt số loại dịch vụ như đại lý tàu biển, xếp dỡ cũng đã giảm trong thòi gian qua, dần đưa mức giá của V i ệt Nam ngang bằng với mức giá của các nước khác trong k hu vực.

Thứ ba, việc áp dụng và phát triển công nghệ thông tin áp dụng cho dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phát triển nhanh chóng. Công nghệ thông tin không chỉ giúp cho các dịch vụ được tiến hành nhanh hơn nhưng vẫn theo đúng những quy chuẩn nhất định mà còn làm dơn giản giấy tờ và thú tục hành

chính.

Thứ tư, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phát triển không chỉ giúp cho ngành vận tải của V i ệt Nam phát triển mà còn đ em lại nguồn thu cho ngân sách nhà nước. Trong những năm vừa qua, tỷ trọng doanh thu ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong doanh thu dịch vụ vận tải biển đã luôn chiếm tỷ trọng

lớn và đang có xu hướng tăng lên.

51

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

T hứ năm, ngành đã có m ột số sự thay đổi về cơ c hế chính sách cũng như khung pháp lý với việc ra đời của một số văn bản pháp lý quan trọng như Bộ luật Hàng hải V i ệt Nam, m ột số thông tư nghị định như Nghị định 115 về điều kiện k i nh doanh dịch vụ vận tải biển... Sự thay đổi này không chi giúp cho V i ệt Nam có một môi trường đầu tư thông thoáng hơn mà còn giúp cho hệ thống pháp luật của V i ệt Nam phù hữp hơn với các quy định trên t hế giới cũng như các hiệp định, hiệp ước, cam kết mà V i ệt Nam đã tham gia, đặc biệt là cam kết WTO.

2. Hạn chế

Mặc dù đã đạt đưữc một số những kết quả nhất định, nhưng dịch vụ hỗ

trữ vận tải biển vẫn còn một số hạn c hế cần đưữc khắc phục, đặc biệt là k hi V i ệt Nam đã tham gia sân chơi chung quốc tế một cách chủ động tích cực v ới việc trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương m ại thế giới ( W T O ).

Thứ nhất, việc tăng số lưững các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này có những điểm tích cực nhưng bên cạnh đó cũng gây ra tình trạng l ộn xộn, cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp với nhau. H i ện nay, Cục Hàng hải là cơ quan quản lý trực tiếp cấp N hà nước đối với lĩnh vực hàng hải nói chung trong cả nước, trong đó có cả dịch vụ hỗ trữ vận tải biển. T uy nhiên, Cục Hàng hải vẫn chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và chịu sự quản lý của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ về những lĩnh vực có liên quan. N hư vậy, bộ m áy quản lý vẫn còn khá nhiều cấp, dẫn đến tình trạng quản lý không hiệu quả.

Thứ hai, chúng ta vẫn chưa xây dựng đưữc mạng lưới dịch vụ hoàn chỉnh, đổng bộ trên cả nước. Thị trường dịch vụ giao nhận và dịch vụ logistic chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài do họ có mạng lưới đồng bộ trên toàn thế giới. Nguyên nhân cơ bản là các doanh nghiệp nước ta bị hạn c hế

52

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

về mặt nguồn vốn và cơ sở hạ tầng. V ới sự gia nhập WTO, có t hể nói các doanh nghiệp V i ệt N am sẽ càng phải chịu áp lực cạnh tranh từ phía các doanh nghiệp nước ngoài.

Thứ ba, chúng ta vẫn chưa có sự đào tạo chuyên sâu, bài bản cho nhỏng người làm việc trong lĩnh vực này, phần l ớn vẫn tự học h ỏi thông qua thực tế công việc. M ột nhược điểm nỏa của các doanh nghiệp V i ệt Nam đó là trình độ ngoại ngỏ và khoa học công nghệ hiện đại vẫn còn yếu, do đó trong quá trình làm việc v ới các đối tác nước ngoài còn gặp nhiều khó khăn nhất định.

3. Tác động của hội nhập kinh tê quốc tê tới hoạt động của các dịch vụ hồ

t rợ v ận tải biên

3.1. Nhỏng thuận lợi và cơ hội

Việc trở thành thành viên WTO là một bước tiến của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Bản thân hoạt động hàng hải là hoạt động có tính quốc tế cao, thể hiện ỏ thực tế là trên 8 0% lượng hàng hóa ngoại thương trên t hế giới được vận chuyển bằng đường biển một cách hiệu quả an toàn và chi phí thấp. Ngành hàng hải Việt Nam đang đứng trước cơ hội góp phần thúc đấy hoạt động sản xuất hàng hóa trong nước và xuất khẩu đi nước ngoài. Vói số lượng cán bộ công nhàn trong ngành là trên 500.000 người, ngành Hàng hải V i ệt Nam hoàn toàn t in tưởng vào khả năng đóng góp trong quá trình hội nhập.

Một vài điểm thuận lợi của ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng:

- Nguồn nhân lực dổi dào, cần cù chịu khó - Cơ sở vật chất hiện nay của ngành hàng hải V i ệt Nam (hệ thống cảng biến, đội tàu, các cơ sở vật chất phục vụ cho bảo đảm an toàn hàng hải và

53

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong bối cảnh hội nhập kình tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Ti inh Thị Thu Hương

thông tin liên lạc) đã đóng góp đáng kể cho sự phát triển của nền k i nh tế quốc dân. - Điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển vận tải biển. - Chính sách k i nh tế thị trường mở cửa, hội nhập. - Hệ thống chính sách pháp luật hàng hải đang được hoàn thiện, trên cơ sở có sự nghiên cứu các điều ước quốc tế đã ký kết hoấc gia nhập.

Khi đã gia nhập WTO, thị trường mở rộng, người tiêu dùng trong nước được tiếp cận với những dịch vụ đa ngành với giá thấp và chất lượng tốt sẽ là cơ hội để giảm chi phí sản xuất và quan trọng là nâng cao được sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ V i ệt Nam. Việc gia nhập W TO giúp cho hàng hóa và dịch vụ của ta sẽ được hưởng sẽ đôi xử bình đẳng k hi tiếp cận thị trường của 149 thành viên còn lại của WTO, các sản phẩm và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cũng không nằm ngoài quy luật này. Chúng ta có điều kiện thu hút khách hàng vào những thị trường xuất khẩu mới, năng lực quản lý được nâng cao, dịch vụ hải quan được cải thiện, các dịch vụ tài chính-ngân hàng, dịch vụ thông tin liên lạc tốt hơn và rẻ hơn trước, giải quyết tranh chấp quốc tế thuận tiện hơn, môi trường k i nh doanh minh bạch, nguồn vốn đầu tư được thu hút, có điểu kiện tiếp cận công nghệ tiền tiến. Mấc dù dịch vụ hỗ trợ vận tải biến có thể được hiểu là loại hàng hóa vô hình, nhưng chất lượng của dịch vụ được đánh giá qua sự t in cậy của các chủ tàu và chủ hàng, đồng thời thổ hiện qua doanh thu của các doanh nghiệp hàng hải và con số 1 0% tăng trưởng hàng năm của k h ối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển.

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam được mở rộng ra thị trường nưóc ngoài, mở ra những cơ hội hoạt động và kinh doanh mới. Điều này khó thực hiện trong thời gian tới nhưng cấc doanh nghiệp Việt Nam có thể học hỏi được k i nh nghiệm từ các doanh nghiệp nước ngoài cũng làm việc trong lĩnh

vực này. Đồ ng thời, cấc doanh nghiệp hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam được hưởng những ưu đãi về thương mại theo nguyên tắc đãi n gộ tối huệ quốc tăng

54

Giải pháp thúc đẩy dịch vu hổ trợ vận tải biển Việt Num trong hôi cảnh hội nhập kình tề quốc lê SV: Dinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trinh Thị Thu Hương

khả năng đầu tư nước ngoài. Tham gia h ội nhập k i nh tế quốc tế là một xu hướng, một cơ h ội cho các doanh nghiệp k i nh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Để tham gia vào kinh tế quốc tế, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hồ trợ vận tải biển V i ệt Nam có thể liên doanh v ới các đối tác nước ngoài tại V i ệt N am hoặc có thể trực tiếp thành lập công ty hoặc đặt chi nhánh tại nước ngoài. V ới cách t hờ nhất, chúng ta đã cam kết cho phép doanh nghiệp nước ngoài thành lập liên doanh k i nh doanh dịch vụ vận tải biển dưới 4 9% v ốn nước ngoài sau 2 năm kể từ k hi gia nhập W TO để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách. Trường hợp một số hãng tàu nước ngoài m u ốn cung cấp một số hoạt dộng trên bờ để phục vụ cho hàng hóa do chính hãng tàu vận chuyển thì họ được phép thành lập liên doanh 5 1% vốn nước ngoài kể lừ ngày Việt Nam gia nhập WTO. Đối v ới những dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, mờc vốn liên doanh không hạn c hế sau thời gian từ 5 - 7 năm. Phần vốn góp của nước ngoài không quá 5 0% với dịch vụ xếp dỡ container, và không quá 5 1% với dịch vụ thông quan và dịch vụ bãi container. Những quy định và cam kết về vấn đề này là rất quan trọng vì v ới đầu tư nước ngoài vào V i ệt Nam mặc dù lợi nhuận thu được trong nước bị chia sẻ với đối tác nước ngoài, nhưng nó cũng mang lại lợi ích k i nh tế xã hội, tạo ra những cơ hội tìm việc làm, thu được lợi nhuận từ nước ngoài. V ới cách t hờ hai, doanh nghiệp V i ệt N am vấp phải khó khăn do các doanh nghiệp V i ệt Nam phần l ớn còn có quy mô nhỏ, mạng lưới kinh doanh dịch vụ còn chưa đổng bộ và thống nhất do đó chưa xây dựng được lòng tin nơi khách hàng.

55

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

3.2. Những khó khăn và thách thức

Những thuận lợi và cơ hội sẽ được tạo ra khi Việt Nam gia nhập WTO là khá rõ ràng. T uy nhiên nước ta mở cửa thị trường trong điều kiện nền k i nh tế chưa đủ sức cạnh tranh, trong k hi các doanh nghiệp không ngang sức v ới Công ty nước ngoài, việc thực hiện yêu cầu tụ do hóa dịch vụ, cấi cách tài chính, ngân hàng, việc tôn trọng nghiêm ngặt những rào cấn về sở hữu trí tuệ, chất lượng sấn phẩm, vệ sinh an toàn thực phẩm, trợ cấp sấn xuất xuất khẩu và tiếp cận thị trường hàng hóa công nghiệp... đang đặt ra cho các nhà quấn lý, hoạch định chính sách và doanh nghiệp phấi tìm l ời giấi cho nhiều bài toán khó.

Khi thực hiện cấc cam kết gia nhập WTO, Việt Nam phấi chịu sức ép cạnh tranh hết sức gay gắt trên cấ 3 cấp độ: sấn phẩm, doanh nghiệp và tổng thể quốc gia. Những hàng hóa, dịch vụ kém sức cạnh tranh sẽ mất thị phần. Doanh nghiệp không cạnh tranh được sẽ phấi thu hẹp sấn xuất, k i nh doanh hoặc có nguy cơ phá sấn, dẫn đến người lao động thiếu hoặc mất việc làm. Chính sách, pháp luật, quấn lý k i nh tế vĩ mô nếu không được cấi thiện theo kịp lộ trình đã cam kết sẽ gây khó khăn, trở ngại cho sấn xuất kinh doanh. Do đó, Nhà nước cần tăng cường vai trò quấn lý và hướng dẫn pháp luật, nhưng vẫn đấm bấo quyền tự do k i nh doanh và môi trường cạnh tranh lành mạnh; tạo cơ chế chính sách thông thoáng cho doanh nghiệp, đồng thời tăng cường k i ểm tra điều kiện kinh doanh theo quy định, yêu cầu các doanh nghiệp công khai giá cung ứng dịch vụ, cũng như áp dụng các biện pháp cần thiết chống m ọi

hành vi cạnh tranh không lành mạnh.

Thách thức lớn nhất đối với công việc quấn lý, hoạch định chính sách là trong thời gian ngắn, phấi sửa đổi và xây dựng được cơ c hế và hệ thống chính sách đổng bộ phù hợp với các quy định của WTO. Cùng v ới n ội dung này, việc thực hiện cam kết sẽ làm nguồn thu ngân sách giấm đáng kể trong giai

56

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

đoạn đầu nhưng phải xử lý thâm hụt cán cân thanh toán, giải quyết việc làm, nâng cao trình độ cho người lao động và cải cách doanh nghiệp.

Trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, những nỗ lực của Việt Nam nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng và ban hành pháp luật đã được cộng đỉng quốc tế ghi nhận. V ới việc thông qua hầu hết những bộ luật cần thiết trong năm 2005, V i ệt N am được đánh giá là một trong những nước đầu tiên xây dựng khá hoàn chỉnh hệ thống luật pháp trước k hi gia nhập WTO. T uy nhiên, hệ thống luật pháp này vẫn còn nhiều tồn tại do thiếu tính cụ thể và đỉng bộ, thường giới hạn ở những chế định mang tính nguyên tắc, tính minh bạch và ỉn định còn hạn c hế nên ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu qua và hiệu lực thực t h i.

Các doanh nghiệp dịch vụ hỗ trợ vận tải biến nước ta nhỏ về quy mô, ít vốn, dàn trải và còn chồng chéo về quản lý, năng suất lao dộng không cao, trình độ công nghệ và năng lực kỹ thuật thấp đang là rào cản lớn nhất để nâng cao năng lực cạnh tranh. Do hiểu biết thị trường hạn chế, doanh nghiệp trong nước chưa sấn sàng tận dụng cơ hội tiếp cận thị trường, thường vấp phải những tranh chấp thương m ại quốc tế và ở thế yếu.

Với hệ thống chính sách chưa đồng bộ, hệ thống pháp luật còn chưa hoàn thiện, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển nhanh và h ội nhập kinh tế quốc tế, các quy định toàn diện của W TO sẽ đặt ra nhu cầu bỉ sung, sửa d ỉ i, hoàn thiện khung chính sách.

Nguồn nhân lực của nước ta mặc dầu rất dồi dào nhưng thiếu lực lượng lao động có trình độ cao, am hiểu nghiệp vụ, thành thạo ngoại ngữ. Do tính chất đặc thù của ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là mang tính quốc tế nên điều này gây rất nhiều trở ngại cho sự phát triển của ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói chung và cho sự phát triển k i nh tế của V i ệt Nam nói riêng. Do đó yêu cầu cấp thiết hiện nay là vấn đề đào tạo nguồn nhân lực đù trình độ,

57

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

nghiệp vụ để có thể đảm đương vai trò trách n h i ệm trong lĩnh vực này. H i ện nay, tình trạng các doanh nghiệp chưa nhận thức được tầm quan trọng của công tác đào tạo, hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế và việc đa dạng hóa trong cung cấp dịch vụ vãn còn khá phờ biến. K hi tham gia sân chơi chung quốc tế, nếu không có sự chuẩn bị kỹ càng và sự chủ động thay đời, chủ động tham g ia vào hội nhập k i nh tế quốc tế, các doanh nghiệp V i ệt N am sẽ bị rót lại và nhường lại sân chơi đó cho các tờ chức quốc tế với trình độ và k hả năng công nghệ hơn hẳn. Do đó, các doanh nghiệp V i ệt Nam cần nhìn nhận rõ ràng vấn để này để có được sự chuẩn bị tốt nhất.

Bên cạnh đó, khó khăn thách thức lớn nhất của các doanh nghiệp Việt Nam đó là vấn đề cạnh tranh, sau k hi thực hiện các cam kít WTO, giữa các doanh nghiệp V i ệt Nam và nước ngoài bình đẳng với nhau do đó nguy cơ mất thị trường của các doanh nghiệp V i ệt Nam là rất lớn. Để lý giải cho điều này có rất nhiều lý do: các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của V i ệt Nam vẫn ở quy mô vừa và nhỏ, số doanh nghiệp đủ sức tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế còn hạn chế; năng lực quản lý của các doanh nghiệp hàng hải còn hạn chế, nhất là những doanh nghiệp vừa và nhỏ; cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn chưa đờng bộ, mức độ hiện đại còn thấp so v ới các nước trong k hu vực; thiếu hiểu biết về bạn hàng, luật pháp và thông lệ quốc tế cũng như các yêu cầu và

tiến trình h ội nhập k i nh tế quốc tế.

Ngoài những thách thức do năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển còn có nhũng thách thức như thị phần bị thu hẹp, giảm cơ hội làm đại lý cho các hãng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nước ngoài. Điều này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của các doanh nghiệp hỗ trợ

vận tải biển hiện nay tại V i ệt Nam.

Việt Nam đã được công nhận là nước ờn định về chính trị, xã hội và là một trong những nước an toàn trong k hu vực. Chúng ta có những thuận lợi rõ

58

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

ràng về lao động, vị trí địa lý..., môi trường đầu tư đã được cải thiện tốt hơn do hệ thống luật pháp phù hợp với các quy định của WTO, doanh nghiệp trong nước và nước ngoài được đỗi xử bình đẳng... Trong b ối cảnh đó, tiến trình h ội nhập k i nh tế quốc tế sẽ có nhiều hứa hẹn đắ phát triắn đất nước và đóng góp vào sự phát triắn chung của k hu vực và t hế giới.

Tóm lại, hội nhập kinh tế quốc tế là xu thế tất yếu hiện nay, Việt Nam

hiện đã và đang tham gia tích cực vào quá trình đó. Trong quá trình đó, chúng ta đang rất cố gắng phát huy những thuận l ợ i, tận dụng những cơ hội, nhưng đồng thời cũng phải hạn c hế những khó khăn, nhận biết được những thách thức mà doanh nghiệp có thắ gặp phải trên chặng đường h ội nhập. Tham gia sân chơi chung sẽ có tác động tiêu cực hay tích cực, điều đó hoàn toàn phụ thuộc vào chính bản thân chúng ta. Nhìn nhận vào thực tế phát triắn cũng như thực tế về chất lượng của dịch vụ hỗ trợ vận tải biên V i ệt Nam trong thời gian qua sẽ giúp chúng ta có những cái nhìn chung nhất về các dịch vụ hỗ trợ vận tải biắn, đắ có thắ từ đó đề ra những giải pháp kiến nghị nhằm mục đích phát triắn ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biắn tại V i ệt Nam.

59

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trạ vận tài biến Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Tiịnh Thị Thu Hương

Chương 3: M ột sô giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ t rợ vận

tải biển trong bôi cảnh hội nhập kinh tế quốc tê

ì. Kinh nghiệm một sô nước trong khu vực và trên thê giói về

phát t r i ển dịch vụ hỗ t rợ v ận t ải biên

1. Xu hướng hoạt động dịch vụ hỗ trự vận tải biên trên thê giới

1.1. Xu hướng toàn cầu hóa

Trong bối cảnh hội nhập như hiện nay, có thể nhận thấy xu hướng toàn cầu hóa đang hiện diện và ngày càng trỏ thành xu hướng chủ yếu trong m ọi lĩnh vực k i nh tế. Trong dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, xu hướng toàn cầu hóa được thể hiện qua sự phát triển của mô hình tập đoàn và mô hình hiệp hội. Các tập đoàn và các hiệp hội lớn về dịch vụ trong ngành hàng hải ngày càng chiếm ưu t hế và mạng lưới c hi nhánh được thành lập ỏ các nước trên toàn thế giới nhằm tạo ra dịch vụ với chất lượng tốt nhất.

Một số tập đoàn lớn như Maersk Line, Mitsui O.S.K Lines, APL, Inchcape, W a l l em Shipping, Barvvill, Jardinc, GÁC... đều có công ty con hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại những cảng khác nhau của các lục địa như: N ew York, Dubai, Singapore, Hongkong, Shanghai, T o k yo Taiwan... Vì vậy, các tập đoàn này có thể cung cấp các dịch vụ như dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ đại lý giao nhận vận tải,... m ột cách toàn diện và dầy đủ tại hầu hết các cảng chủ yếu trên thế giới. T ại V i ệt Nam hiện cũng có sự xuất hiện của rất nhiều tập đoàn vận tải biển lớn. H i ện tại có ba doanh

nghiệp được cấp phép thành lập còng ly vận tải biển 1 0 0% vốn nước ngoài tại V i ệt N am là M OL (Nhật), A P L - N OL (Singapore) và Maersk (Đan Mạch). Các

60

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

công ty này cung cấp các dịch vụ đại lý vận tải biển, hoạt động kho bãi, xuất nhập khẩu... Kể từ k hi hiệp định vận tải biển được ký kết giữa V i ệt N am và Chính phủ Hoa Kỳ có hiệu lực, một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ được Chính phủ Hoa Kỳ chì định, có quyền thành lập doanh nghiệp 1 0 0% vờn nước ngoài tại V i ệt N am để thực hiện k i nh doanh vận chuyển, giao nhận hàng hóa bằng đường biển, làm dịch vụ đại lý hàng hóa, dịch vụ kho bãi. Maersk Line là công ty chủ lực của tập đoàn vận tải Maersk (Đan Mạch), cũng là công ty vận tải biển đẩu tiên được cấp phép hoạt động v ới 1 0 0% vờn đầu tư nước ngoài tại V i ệt Nam có kế hoạch tăng trưởng 2 0 0% từ nay đến năm 2010, đồng thời có kế hoạch mỏ rộng đầu tư vào V i ệt Nam, trong đó có việc đưa tàu mẹ của Maersk Line cập cảng Việt Nam vào năm 2009. Maersk Logistics, Công ty cùng tập đoàn v ới Maersk Line cũng có ý định xây dựng thêm bôn kho hàng m ới vào năm 2010 và hướng tới mục tiêu đoạt doanh thu gấp đôi vào thòi điểm này.

Một biểu hiện khác của xu hướng toàn cẩu hóa là sự phát triển của mô hình hiệp hội. Có thê kể đến một sờ hiệp h ội có vai trò quan trọng như Liên đoàn quờc tế các H i ệp h ội giao nhận (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) hay còn g ọi là F I A T A. Liên đoàn quờc tế cấc Hiệp h ội giao nhận ( F I A T A) được thành lập năm 1926 có trụ sở tại Z u r i ch (Thụy Sĩ) là một tổ chức giao nhận, vận tải l ớn nhất t hế giới. F I A TA là m ột tổ chức tự nguyện, phi chính trị, là đại diện của 35.000 công ty giao nhận ở 130 quờc gia trên thế giới, trong đó có "Hiệp hội giao nhận V i ệt Nam" ( V I F F A S) được thành lập từ 18/5/1994. F I A TA đã soạn thảo nhiều văn kiện có giá trị như: Điều lệ giao nhận, vận đơn,... được thừa nhận và sử dụng rộng rãi. Thành viên của F I A TA là các h ội viên chính thức (Odinary Members) và h ội viên họp tác (Associated Members). H ội viên chính thức là Liên đoàn giao nhận của các nước, còn H ội viền hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ. M ục tiêu chính của F I A TA cũng như một sờ các H i ệp hội, Liên

61

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

đoàn khác trong dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là bảo vệ và tăng cường lợi ích của H ội viên trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ, liên kết nghề nghiệp, tuyên truyền dịch vụ, xúc tiến quá trình đơn giản hóa và thống nhất chứng từ và các điều k i ện k i nh doanh tiêu chuữn nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ của hội viên, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ hợp tác phối hợp giữa các tổ chức khác trong các lĩnh vực liên quan. Phạm vi hoạt động của F I A TA rất rộng, thông qua hàng loạt tiêu ban. H i ện nay, rất nhiều công ty giao nhận của V i ệt Nam đã trở thành thành viên của F I A T A.

Một tổ chức hiệp hội khác cũng đóng vai trò quan trọng trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là Multiport Ship Agencies Network (gọi tắt là M u l t i p o r t) ra đời từ 1978, là một tổ chức hiệp hội với đại diện tại 93 nước bao gồm 1200 cảng biến của t hế giới, có trụ sở đặt tại London. Các thành viên của Multiport được chọn lọc, thám tra kỹ về mặt năng lực, tài chính để đảm bảo độ tin cậy với khách hàng. Phương châm của Multiport là: trung thực (integrity), chất lượng (quality), và chuyên nghiệp (proíessionalism). T ại V i ệt Nam đại diện của Multiport là: W a l l em Shipping (Việt Nam), phục vụ tại hầu hết các cảng biển V i ệt Nam như Ba Ngòi, Cam Ranh, Đà Nang, Vịnh Hạ Long, H ải Phòng, Hồng gai, Nha Trang, cẩm Phả, Quy Nhơn, V ũ ng Tàu... v ới đầy đủ các dịch vụ cần thiết như đại lý bảo trợ vận tải hàng không, cung cấp dầu nhờn, các vấn đề vé bảo hiểm P & I, mua bán sửa chữa tàu, thuê bốc/xếp/ kiểm đếm, dịch vụ du lịch...). N hư vậy, các chủ tàu k hi đến V i ệt Nam thường được được chỉ định VVallem làm tổng đại lý cho họ với độ tin cậy qua Multiport.

Hiệp hội vận tải Viễn đông được thành lập từ cuối thế kỷ 19, bao gồm nhiều hãng tàu chợ liên kết k i nh doanh chở thuê hàng hóa từ châu Âu đi V iễn

đông châu Á và ngược l ạ i. Ban thư ký hiệp hội đóng tại London và các phân

ban đóng tại một số cảng Hamburg, Rotterdam, Antwerp,... Các thành viên chủ chốt có các hãng tàu: Peninsular & Orient steam Navigation Company

62

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trạ vận tài biến Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Tiịnh Thị Thu Hương

( P & O) của Anh, N e d l l o yd của Hà Lan, Maersk của Đ an Mạch, Nippon Yusen Kaisa ( N Y K) của Nhật, Compagnie Générale M a r i t i me của Pháp ( C G M ), Neptune Orient Line ( N O L) của Singapore, American President Lines của Hoa Kỳ, Swedish East Asiatic Co., L td của T h ụy Điển, L l o yd Triestino

Societa A n o n i ma di Navigazione của Ý,...

Hiệp hội vận tải biển hay còn gọi là Công hội hàng hải là tổ chức liên kết giữa những hãng tàu dựa trên cơ sở một thỏa ưấc được ký kết (Coníerence Agreement) về việc cùng kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một tuyến hay một k hu vực hàng hải theo những điều kiện vận chuyển thống nhất nhằm mục đích hạn chế cạnh tranh n ội bộ bảo vệ lợi ích của các thành viên, g iữ vững thế độc quyền và chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Mức độ liên kết do thỏa ưấc quy định cao thấp, linh hoạt hay chặt chẽ tùy theo thỏa thuận giữa các thành viên hiệp hội.

Ngoài ra còn một số các hiệp hội khác như Hiệp hội hàng hải BALTIC và quốc tế BIMCO. Do tính đặc thù của ngành vận tải biển, các hiệp hội hàng hải ra đời vào cuối thế kỷ 19 và phát triển cho đến nay có trên 200 tổ chức bao gồm các hiệp hội tàu chợ truyền thống (Liner ữeight coníerences), các hiệp hội tàu container, các Consortium và các "pun" hàng hải (Shipping pools).

Những hiệp hội vận tải biển đứng đầu thế giấi hiện nay gồm có:

- Hiệp hội Châu Âu - Viễn Đông (Far - Eastem Freight Coníerence) - H i ệp h ội V i ễn Đông - Đông Phi Châu (Far East/East Aííica Freight

Coníerence). - H i ệp h ội lục địa châu Âu - Cận Đông (Continent/Near-East

Conference)

- H i ệp h ội Á/Bắc Mỹ (Asia/North A m e r i ca Rate Agreement).

63

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

- Công-xoọc-xium Mitsui-OSK line (bao g ồm Kline, Saímarine, N YK Line, N e d l l o yd L i n e)

1.2. Xu hướng đa dạng hóa và dịch vụ trọn gói

- H i ệp h ội Tân hoàn cầu ( N ew Global Alliance): G ồm các hãng tàu Hapag L l o y d, N O L, N Y K, p&o, và OOCL...

Hiện nay, các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải thường cung cấp nhiều loại hình dịch vụ. Nguôi ta không còn thấy m ột công ty chỉ đơn thuần làm đại lý tàu với một loại hình dịch vụ, mà khắp t hế giới người ta đều thấy đã làm đại lý tàu là làm luôn đại lý giao nhận vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hải. Đã làm dịch vụ cung cấp là làm thêm các dịch vụ khác như: đại lý tàu, đại lý du lịch, đại lý sổa chữa tàu... với phương châm đa dạng hóa để tổn tại dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ k ia trong một chu trình khép kín của công nghệ. Lý do cho điều này cũng khá đơn giản, đó là do tâm lý của hãng tàu không muốn phải liên hệ với nhiều công ty để thực hiện các nhu cầu về dịch vụ hàng hải khác nhau. T h êm vào đó, các doanh nghiệp có dịch vụ đa dạng và trọn gói sẽ có l ợi thê cạnh tranh hơn.

Từ xu hướng này, các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ trọn gói (package job) xuất hiện ngày càng nhiều. T r o ng đại lý vận tải đa phương thức, t hế giới đã triển khai dịch vụ từ cổa tới cổa (door to door service) mặc dù dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiều phương thức vận tải. T r o ng dịch vụ trọn gói, ngoài yêu cầu về cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải có chất lượng cao một yêu cầu khác quan trọng hơn nhiều lần là khả năng liên kết các hãng vận tải khác nhau và quản lý m ột dây chuyền cung ứng trên nhiều phương thức đó. Do đó, xu hướng này đòi hỏi sự đầu tư về công nghệ thông t in để có thể khớp các khâu trong hành trình vận tải m ột cách hiệu quả và tiết k i ệm c hi

64

phí nhất. Ngoài ra, chu trình khép kín bao g ồm tất cả các khâu cung cấp dịch vụ để đạt mục tiêu cao nhất của m ọi hình thức vận tải là giao hàng đúng thời

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

1.3. Xu hướng đơn giản hóa, gọn nhẹ

hạn và đảm bảo chất lượng hàng hóa. Thực tế trên thế giới chỉ rõ, rất ít hãng vận tải có k hả năng tự cung cấp dịch vụ vận tải đổng thời bằng đường biến, đường không, đường sắt, đường ống... Do vậy, nhà cung cấp dịch vụ trọn gói cần một cơ sở hạ tầng "mềm" và đảm nhận vai trò điều phối hoạt động của các phương tiện và hình thức vận tải khác nhau. N hà cung cấp dịch vụ trọn gói có thể tự thực hiện hoặc thuê các bên thực hiện ở m ồi khâu trong cả dây chuyền nhưng chịu trách nhiệm trong suốt quá trình kể từ khi giao hàng, trên đường vận chuyển tới k hi nhận hàng. Chu trình này do vậy phụ thuộc chủ yếu vào chất lượng nguồn nhân lực điều phối hoạt động này. Xu hướng này đang rất phát triển trên thế giới do sự tiện lợi mà nó mang lại.

Theo tổ chức BIMCO (Hiệp hội Hàng hải thế giới), hàng năm toàn thế giới phải sử dụng hàng ngàn tấn giấy dùng cho các công việc của dịch vụ vận tải biển và tệ nạn giấy tờ rất rườm rà. M ột tổ chức mang tên B O L E RO S Y S T EM đã khởi xướng ra việc thay thế giấy tờ bằng dịch vụ điện tử mà người ta gọi là "one stop solution" trong thương m ại điện tử. V ới mạng BOLERO, ngay cả đối với giấy tờ quan trọng như vận đơn đường biên cũng được điện tử hóa và thực tế vận đơn điện tử đầu tiên của thế giới đã được trao đổi giữa chủ tàu và chủ hàng vào ngày 30/06/1995 |2|.

Hiện nay, hệ thống truyền dữ liệu điện tử EDI đang được sử dụng khá phổ biến cho việc xù lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. N hờ việc áp dụng hệ thống này trong liên lạc giữa hãng tàu, hãng giao nhận vận tải, hải quan, lượng giấy tờ sử dụng trong hoạt động giữa các đơn vị này được giảm đi đấng kể. Khái niệm về E DI hiện nay dang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi dã thiết lập những mạng E DI lới! để nối giữa các công ty, các bộ phận k i ểm toán hoặc những bộ phận có liên quan như hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu. T uy nhiên, mỗi nước cần

65

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

phải thiết lập một hệ thống E DI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể n ối mạng v ới các nước trong k hu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông t in toàn cầu G II (Global International Inữastructure). Do đó, v ới các nước đang phát triển, việc triển khai hệ thống này đang được thực hiện ở bước đầu.

Các công ty nước ngoài hoạt động về hàng hải tại Việt Nam như các hãng tàu container, các đơn vị logistics đa quốc gia nói chung đều có hệ thống ổng dụng cho phép gởi và nhận các bản t in E DI đặc thù cho dạng hoạt động của mình. Các cảng lớn cũng đã có cách gởi nhận m ột vài bản t in E DI về tàu, hàng container với đại lý/ hãng tàu một cách gián tiếp thông qua phần m ềm chuyển đổi hoặc gia công chuyển đổi bằng thủ công. M ột số bán t in E DI tiêu biểu là B A P L I E, C O A R R O, CODEO... Hiện tại, cảng Hải Phòng đang áp dụng hệ thống E DI chủ yếu tập trung vào 2 phần C O D E CO (khai thác bãi) và C O A R RI (khai thác tàu) với một số hãng tàu, hoạt động rất có hiệu quả. Hệ thống E DI cũng được sử dụng rất phổ biến trong hoạt động khai báo hải quan và thông quan xuất nhập khẩu. E DI cho phép hải quan tiếp nhận thông t in được chuyển qua một hệ thống trực tuyến. Các doanh nghiệp có thê kết n ối với hệ thống này hoặc sử dụng một nhà môi giới hải quan được cấp phép. Hệ thống giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tiết k i ệm được chi phí và thời gian vì họ có thể nhanh chóng khai báo các dữ liệu xác m i nh ban đầu cho cán bộ hải quan mà chỉ mất không quá 5 phút. Các doanh nghiệp chỉ cần tiếp xúc các cán bộ hải quan k hi xác m i nh tài liệu, phần còn lại sẽ dược giải quyết thông qua hệ thống E D I. T uy nhiên đê thực hiện được việc truyền dữ liệu điện tử đòi hỏi phải có đầu tư về cơ sở hạ tầng cũng như việc đào tạo nhân lực. Do đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng dịch vụ của các đại lý làm dịch

vụ thông quan.

Việc sử dụng EDI trong dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cần phải đáp ổng

những yêu cẩu, đòi h ỏi như đối với hãng tàu phải có hệ thống E DI toàn cầu

66

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

hệ thống này phải có chức năng nhận thông t in E DI từ các cảng thông qua dạng file text mã hóa sau đó được truyền về hãng tàu và giải mã đưa vào hệ thống để thành dữ liệu khai thác. Cảng phải có hệ thống t in học hoàn chỉnh, được cập nhật thông t in khai thác hàng ngày thì m ới có dữ liệu để trao đổi EDI, phải có sự liên lạc giữa các cảng để việc truyền dữ liệu được thực hiện hoàn thiện hơn.

Như vậy, thông qua các hệ thống lưu trữ, trao đổi dữ liệu hiện đại, hoạt động dấch vụ hỗ trợ vận tải biển ngày nay đã có những bước tiến lớn trong việc giảm bớt giấy tờ, chứng từ và các thủ tục phức tạp. Đó cũng là một trong những xu hướng trên t hế giới góp phần vào việc thúc dẩy quá trình h ội nhập kinh tế quốc tế của tất cả các quốc gia trên t hế giới.

2. Kinh nghiệm phát triển dấch vụ hỗ trự vận tải biển tại một số quốc gia A S E AN

Các nước ASEAN có khá nhiều điểm chung với Việt Nam về vãn hóa và sự phát triển k i nh tế, lại ở cùng khu vực đấa lý. Do đó tìm hiểu và học tập k i nh nghiệm phát triển dấch vụ hỗ trợ vận tải biển của một số nước A S E AN có ý nghĩa đặc biệt quan trọng với V i ệt Nam. Các nước này đều có xu hướng tự do hoa dấch vụ hàng hải và song song tổn tại các doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước, nước ngoài hoặc liên doanh. M ột đặc điểm nổi bật là trong hầu hết các dấch vụ vận tải biển của các nước A S E AN tir nhân đóng một vai trò n ổi trội, N hà nước chí can thiệp ở phạm vi vĩ mô với cơ c hế diều tiết bằng chính sách, pháp luật, một mặt nhằm đảm bảo chủ động bảo hộ các doanh nghiệp trong nước, mặt khác khuyến khích m ọi thành phần kinh tế, doanh nghiệp trong nước và nước ngoài nhằm phát huy m ọi nguồn lực, tạo ra công ăn việc làm, góp phần tăng thu ngân sách... Đối với từng nước lại có những chính sách phát triển dấch vụ hỗ trợ vận tải biển riêng, phù hợp với điều kiện k i nh tế và vấ

trí đấa lý của nước đó.

67

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

Bảng 7: Sô liệu về cảng biên cùa các nước ASEAN

Sô lượng

container

STT

Cảng/ Tên nước

Độ sâu

thùng qua

(1000 TEUs)

1. Muara/Brunei Darussalam

12.50

60

2.

Sihanoujville/ Cambodia

8.5 - 10 120

8 - 12

1,820

3. Tarýung Priok/ Indonesia

11-15

3,207

4. Port Klang/ Malaysia

5. Yangoon/ Myanmar

9 - 10

120

6. Manila/ Philippines

9.5 - 14.5 2,117

7. Singapore/ Singapore

9.6 - 15 17,090

14 - 16

2,190

8. Laem Chabang/Thailand

8.5 - 11

250

9. SaigonẠ^ietnam

8.5 - 10 386

10. Tân cảng/ Vietnam

219

l i. Chùa Vẽ/ Hải Phòng/Việt nam 7.5

Nguồn: Cục Hàng hài Việt Nam

(2006)

2.1. Singapore

Bảng 7 cho ta thấy, cảng Singapore là cảng lớn nhất trong khu vực, số

lượng container thông qua gấp hơn 5 lần cảng Klang - Malaysia đứng thứ hai

trong khu vực. Singapore là một quốc gia nhỏ bé nhưng các biện pháp và

chính sách của Singapore là những kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam trên

chặng đường phát tri n.

Singapore là một nước có nền công nghiệp hàng hải rất phát tri n. Hàng

năm, cảng bi n Singapore thông qua trẽn 230 triệu tấn hàng hóa, với số lượng

68

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

tàu biển vào ra cảng rất lớn, dẫn đến nhu cầu về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như dịch vụ xếp dỡ, dịch vụ giao nhận vận tải...rất l ốn [2]. V ới chất lượng phục vụ cao, công nghệ tốt, nguồn nhân lực có tay nghề cao, nhiều k i nh nghiệm, ngành hàng hải là mởt trong những ngành m ũi nhọn ở đây, mang l ại nguồn thu chính cho quốc gia này. Singapore mở cửa hoàn toàn về dịch vụ hàng hải và chấp nhận cho các doanh nghiệp nước ngoài hoạt đởng trong lĩnh vực này.

Singapore đã xây dựng 7 khu mậu dịch tự do (free Irade zone) từ năm 1969, trong đó 6 k hu dành cho dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, OI khu hàng hóa đường hàng không [2]. Hàng hóa trong các khu vực này được hưởng quy c hế ưu đãi nhất về hải quan, thuế quan. Hàng hóa được lưu kho trong k hu vực này không cần bất kỳ mởt tài liệu thủ tục hải quan nào cho tới khi nó được tung ra thị trường. Hàng hóa cũng được c hế biến tái xuất với thủ tục hải quan t ối thiếu nhất. N hà nước Singapore cũng ban hành những chính sách ưu đãi đối với việc vận chuyển hàng chuyển tải. Họ cho phép hàng xuất nhập khẩu kể cả để rời và trong container được cho phép 72 g iờ lưu kho miễn phí và 28 ngày đối với hàng chuyển tải rồi tái xuất. Trong k hu vực mậu dịch tự do, Singapore xây dựng trên 2 triệu m2 kho và bãi để hàng. Vì vậy, Singapore là mởt điểm trung chuyển hàng hóa lớn nhất trong k hu vực và cả trên thế giới. Singapore cũng là trung tâm vận chuyển hành khách bằng đường biển rất lớn

trong k hu vực.

Trong vùng, Singapore phục vụ như là mởt trung tâm của khu vực với số lượng hàng hoa thông qua cảng khoảng 15 triệu T E Us mởt n ăm trong đó 80 % là hàng trung chuyển, cảng Singapore có năng lực l ớn vì có hệ thống kết cấu hạ tầng và trang thiết bị hiện đai, đủ khả năng đáp ứng cũng như có hệ thống thông quan hàng nhanh chóng, thủ tục khai báo chủ yếu bằng điện tử E D I, dịch vụ hàng hải tại cảng đổng bở, thuận tiện và hiệu quả và tại dây có khoảng 400 hãng tàu hoạt đởng và được liên kết với trên 700 cảng biển trên thế giới.

69

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

Vì những lý do như vậy các nước trong k hu vực lệ thuộc nhiều vào Singapore không những vào dịch vụ liên k hu vực mà còn vào việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước này.

2.2. Thái Lan

Mặc dù Thái Lan chưa phải là nước phát triển về kinh tế và hàng hải. Tuy nhiên Thái L an đã có những chính sách tương đối dễ dàng cho việc mở cưa thị trường đối với nước ngoài.

Cảng BangKok cũng là một thị trường lớn đối với các dịch vụ hàng hải. Tại Bangkok, có một số công ty lớn là liên doanh giữa đối tác Thái L an và nước ngoài như Thoresen Bangkok (vốn đợu tư của Na Uy), Unithai Bangkok (vốn đợu tư của Hàn Quốc) và rất nhiều công ty đại lý hàng hải nước ngoài được mở c hi nhánh hoạt động như W a l l em Bangkok, G ÁC Ltd-Thailand, M.S.A.S-ThailancL.Để thu hút dịch vụ hàng hóa container trực tiếp, Thailand đã bắt đợu mở rộng các tuyến trực tiếp giữa các cảng bên ngoài k hu vực v ới cảng Laem Chabang.

2.3. Malaysia, Indonesia

Ngoài việc mở cửa cho nước ngoài đợu tư, Chính phủ các nước này vẫn có những chính sách hạn c hế để bảo hộ cho dịch vụ hàng hải trong nước. Đ ơn cử là dịch vụ đại lý tàu biển, doanh nghiệp phải là công ty trong nước hoặc công ty liên doanh. Đối với dịch vụ đại lý vận tải hoặc vận tải đa phương thức, doanh nghiệp có vốn 100 % nước ngoài không được phép hoạt động.

Malaysia và Indonesia đều có nhiều cảng biển, tại tất cả các cảng của họ, dịch vụ hàng hải đểu khép kín và phát triển đều khắp để đáp ứng được nhu cợu vận tải biển. Ví dụ cảng K l a ng đã đợu tư xây dựng một cợu cảng container có độ sâu 15 mét như cợu cảng container loại Post Panamax để tiếp nhận tàu

70

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

biển có trọng tải từ 80,000 đến 100,000 tấn với k hả năng c hở hơn 6,000 TEUs. Cảng K l a ng bây g iờ đã có 67 tuyến trực tiếp và 38 tuyến dịch vụ íeeder tới và từ 300 cảng trên t hế giới.

Brunei Darussalam, Indonesia và Philippines cũng đang có kế hoạch tương tự để container hóa hệ thống cảng và cải tạo độ sâu. Cambodia, M y a n ma và V i ệt N am thì không có cảng biển nước sâu và cầu cảng container hiện đại nhưng cũng đang có kế hoạch nâng cấp và cải thiện hệ thống cậa mình. Những sự phát triển này có thể ảnh huống và thay đổi hướng tương lai cậa sự phát triển mạng lưới trong k hu vực.

So vói các nước ASEAN, Việt Nam có điều kiện địa lý tự nhiên rất thuận lợi để phát triển ngành hàng hải nói chung và ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng. N g ười ta thường phân biệt các nước A S E AN thành hai loại: những nước A S E AN hải dương (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore) và những nước A S E AN lục địa (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan và V i ệt Nam). V i ệt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương do đó Việt N am là đầu m ối giao thông quan trọng. V i ệt N am và chín nước (lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới, và nằm trong k hu vực có nền k i nh tế sôi dộng nhất trên thế giới.

71

Tuy nhiên trên thực tế, ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam phát triển chưa xứng vói tiềm năng và có một vị trí khá khiêm tốn trong k hu vực về lĩnh vực này. Trong số 11 cảng được so sánh trong bảng 7, cảng biển Việt N am có k h ối lượng hàng hóa thông qua lớn nhất là Tân cảng cũng chỉ dứng t hứ 6. Điều này cho thấy cảng biển V i ệt N am chưa phát triển xứng với tiềm năng và định hướng cậa Đảng, N hà nước.

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

Qua việc nghiên cứu xu hướng phát triển và m ột vài mô hình hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của một số nước trong k hu vực và t hế giới, chúng ta nhận thấy rắng, V i ệt N am là nước có nhiều thuận l ợi trong phát triển hàng hải. H i ện nay, chúng ta đang hướng vào việc tự do hóa các dịch vụ hàng hải trong nền k i nh tế h ội nhập và toàn cầu hóa. Đó là một xu thế tất yếu trong điều kiện toàn cầu hóa k i nh tế. Để làm được việc này, chúng ta phải làm cho những nguôi quản lý hàng hải và các doanh nghiệp hàng hải nắm vững các yêu cầu về h ội nhập và hợp tác, k i nh doanh hàng hải trong điều kiện mới. Từ đó đề ra các biện pháp và bước đi thích hợp nhắm thúc đẩy dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng. M ục tiêu là nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển không những trên thị trường V i ệt N am mà còn vươn mạnh ra thị trường A S E AN cũng như thị trường hàng hải t hế g i ới nói chung.

li. Quan điểm, chính sách phát triển chung của dịch vụ hỗ trợ

vận t ải b i ển

1. Quan điểm chung

- Nhà nước tạo khuôn khổ pháp lý bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển hoạt động trên cơ sở pháp luật V i ệt N am và các Điều ước Quốc tế có liên quan; - K h u y ến khích cạnh tranh lành mạnh nhắm nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển; - Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phù hợp

với xu thế hội nhập k hu vực và thế giới; - Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biến đảm bảo

góp phần bảo vệ an ninh quốc phòng, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường

sinh thái.

72

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

2. Tiềm năng phát triển ngành vận tải biên

Cùng với sự phát triển, mỏ cửa hội nhập của nền kinh tế cũng như xu thế phát triển của ngành hàng hải; tiềm năng phất triển của ngành vận tải biển

V i ệt N am là rất lớn, dựa trên các cơ sở cụ thể sau:

- Do đặc điểm, điều kiện địa lý tự nhiên, để luân chuyển hàng hoa giữa các châu lục hay các vùng miền, việc sử dụng phương thổc vận tải biến là tất yếu;

- Cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, đã xuất hiện những con tàu khổng l ồ, có k hả năng chở hàng với k h ối lượng lớn, tuyến đường xa và giá thành hạ v ới phương thổc chuyên chở khép kín. Hệ thống cảng biển không ngừng được hiện đại hoa v ới trang thiết bị hiện đại, cách thổc quản lý tiên tiến, khoa học, bảo đảm thòi gian bốc xếp hàng hoa nhanh gọn, chất lượng, an toàn, giải phóng tàu nhanh. Điều này thu hút chủ hàng có nhu cầu vận chuyển lựa chọn phương thổc vận tài bàng đường biển ngày càng tăng;

3. Chính sách của Ngành và Chính phủ hiện nay

- Tổng lượng hàng hoa xuất nhập khẩu và luân chuyển giữa các vùng miền trong cả nước không ngừng tăng theo thời gian. Dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng biển V i ệt Nam là 214 triệu tấn năm 2010 và tăng lên 352 triệu tấn năm 2020, trong đó có sự gia tăng mạnh mẽ của các cảng xây dựng mới từ 2,1 triệu tấn n ăm 2010 lên tới 20,4 triệu tấn vào năm 2020 (Bảng 3 - Phụ lục).

- Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phù hợp với xu hướng h ội nhập k i nh tế khu vực và quốc tế, nhằm tạo sự hấp dẫn, độ t in cậy cho tổ chổc cá nhân V i ệt Nam; Đồ ng thời tạo cho các thành phần k i nh tế của V i ệt N am tham gia vào việc phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo cơ c hế thị trường định hướng xã

73

Giãi pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kình tế quốc rê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

hội chủ nghĩa; đảm bảo sự phát triển ổn định lâu dài dưới sự quản lý của N hà nước;

- Xây dựng một số cơ chế, chính sách khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, là các loại dịch vụ có tỷ suầt lợi nhuận cao và không đòi h ỏi công nghệ phức tạp;

- Xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đối với một số dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cần có thị trường từ nước ngoài và công nghệ tiên tiến như dịch vụ Vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics;

- Xây dựng chính sách giá và phí phù hợp với từng loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, sao cho vừa đạt được lợi nhuận cao cho doanh nghiệp, vừa tăng nguồn thu cho ngân sách, vừa hầp dẫn tàu biên trong và ngoài nước vào cảng biển V i ệt Nam, trên cơ sở nghiên cứu, tham khảo và cân đối các loại giá, phí này phù hợp với các nước trong k hu vực và trên thế giới;

- Xây dựng chính sách phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ với các chính sách phát triển cảng biển, đội tàu biển quốc gia, công nghiệp tàu thủy.

4. Yêu cầu và định hướng hội nhập

Đế nhanh chóng hội nhập với cầc nước trong khu vực và thế giới, ngành dịch vụ vận tải biển V i ệt Nam phải đạt được các yêu cầu và định hướng h ội

nhập sau:

- Có chính sách thông thoáng, tạo điều kiện cho vận tải biển phát triển,

hội nhập thế giới;

- Hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến dịch vụ vận tải biển, bao g ồm đầy đủ, chi tiết các quy định, c hế tài và phù hợp với thông lệ quốc tế;

74

Giòi pháp thúc đẩy dịch vụ hễ trợ vận tái biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kinh ìếcỊitốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnh Thị Thu Hương

- Thúc đẩy cải cách các thủ tục hành chính tại cảng biển đối với tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan đối với hàng hoa và thủ tục xuất nhập cảnh đối v ới thuyền viên, hành khách vận chuyển bằng đường biển;

- Tăng cường đầu tư xây dựng đội tàu vận tải biển quy mô, hiện đại, đủ chủng loại, đáp ỡng m ọi nhu cầu vận tải hàng hoa trong tương l a i;

- Đầu tư xây dựng, nâng cấp trang thiết bị của hệ thống cảng biển, bảo đảm bốc dỡ hàng hoa nhanh chóng, tiện lợi, an toàn;

- Cắt giảm các loại phí hàng hải, cước vận chuyển, bảo đảm ngang bằng với các nước trong k hu vực, nhằm thu hút và nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển;

- Củng cố cơ sở vật chất, trang thiết bị, nội dung, chương trình dào tạo, bảo đảm đủ điều kiện huấn luyện, đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyên viên theo tiêu chuẩn của công ước quốc tế STCW 78/95, phục vụ đội tàu biển Việt Nam và xuất khẩu ra nước ngoài.

Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, kế hoạch đặt ra đến năm 2010 là hình thành m ột số tập đoàn dịch vụ hỗ trợ vận tải biến quy mô lớn, trình độ tiên tiến, đủ năng lực cạnh tranh trong khu vực và quốc tế, phạm vi hoạt động trên toàn cầu, k i nh doanh nhiều loại hình.

Đến năm 2010, một số loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển sẽ mở cửa hoàn toàn cho nước ngoài vào k i nh doanh, đầu tư không hạn chế cả về v ốn và phạm vi hoạt động. N ăm 2011 cũng là thời điểm cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn c hế phần vốn sỏ hữu của phía nước ngoài đối với dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, năm 2013 đối với dịch vụ kho bãi container theo Biểu cam kết cụ thể về dịch vụ của V i ệt Nam k hi gia nhập

WTO.

75

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Để đạt được các yêu cầu và định hướng trên, cần phải phát huy vai trò, l ợi t hế của hệ thống cảng biển V i ệt nam, đặc biệt là các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế đối với nền kinh tế quốc dân, N hà nước cần quy hoạch, đầu tư phần kết cấu hạ tầng công cộng như luồng, đê chắn sóng, chắn cát (nếu có), bố trí đủ k i nh phí để hoàn thành, dẩt điểm các dự án cảng biển đã được đầu tư xây dựng giai đoạn 2001 - 2004.

Để hàng hoa xuất nhập khẩu của Việt Nam không phải trung chuyển qua các cảng biển ở Hongkong, Singapore như hiện nay, đồng thòi để V i ệt N am có cảng biển đủ điều kiện h ội nhập vào mạng lưới cảng trung chuyển quốc tế, nằm trong dây chuyền logistics toàn cầu, Nhà nước cần nhanh chóng đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại vịnh Vân Phong - Khánh Hoa thành cảng đầu m ối quốc tê hoàn chỉnh tại V i ệt Nam, tạo m ũi nhọn đột phá cho ngành Hàng hải trong quá trình h ội nhập v ới k hu vực và quốc tế, cạnh tranh thu hút hàng container trung chuyển trong k hu vực. Xây dựng cảng này đòi h ỏi lượng vốn đầu tư lớn và có thể chịu nhiều rủi ro trong những năm đầu hoạt động, do đó hình thẩc hợp lý nhất là liên kết giữa N hà nước và các doanh nghiệp cảng lớn của V i ệt Nam.

5. Chương trình phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trự vận tải

biên

5.1. Giai đoạn từ nay đến năm 2010

- Ôn định thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, đáp ẩng nhu cầu và góp

phần thúc đẩy sự phát triển của đội tàu, cảng biển và công nghiệp tàu thủy;

- Hoàn thành cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước.

76

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

5.2. Giai đoạn từ n ăm 2010 đến n ăm 2020

- Đạt trình độ tiên tiến và đủ khả năng canh tranh trong khu vực;

- Hình thành một số tập đoàn có phạm vu hoạt động toàn cầu, kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ.

5.3. Giai đoạn từ sau năm 2020

- Các tập đoàn lớn có khả năng cạnh tranh trong phạm vi toàn cầu, các doanh nghiệp còn lại đủ khả năng cạnh tranh trong thị trường k hu vực;

HI. Một sô giải pháp

- Các dịch vụ Đại lý vận tải đường biển, Vận tải đa phương thức và Logistics trở thành thế mạnh của Việt Nam so với các nước trong k hu vực.

Dựa trên nhừng quan điểm, mục tiêu, chính sách của Nhà nước và chương trình phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, cùng v ới nhừng k i nh nghiệm từ các quốc gia A S E A N, chúng ta có thể đề ra một số nhừng giải pháp

cơ bản sau đây:

1. Giải pháp về C0 chế, chính sách

Đổi mới cơ chế, chính sách phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo hướng h ội nhập và thích hợp với điều kiện của V i ệt Nam để khuyến khích các hoạt động này phát triển. Hệ thống pháp luật và cơ c hế chính sách có vai trò quan trọng đối với hoạt động của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Để có thể quản lý được tốt hoạt động k i nh doanh của dịch vụ này cũng như phát triển theo đúng định hướng đã đề ra, phù hợp với lộ trình h ội nhập k i nh tế quốc tế, hệ thống pháp luật, cơ c hế chính sách đối với k i nh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải

77

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

biển cần được bổ sung kịp thời, tạo sự thông thoáng cho các hoạt động k i nh doanh trong lĩnh vực này.

Các nguồn luật, nghị định nếu có những quy định chồng chéo hoặc không phù hợp với những cam kết của V i ệt Nam trong W TO hoặc trong các hiệp định đa phương, song phương khác cũng cần phởi được sửa đổi cho phù hợp với các cam kết đó. Điều này sẽ giúp cho các doanh nghiệp không gặp phởi khó khăn trong quá trình hội nhập, cũng như tránh được tình trạng lợi dụng kẽ hở trong luật. Nói cách khác chúng ta cần phởi đồng bộ hóa hệ thống pháp luật cơ chế chính sách.

Cần phởi bổ sung kịp thời các điểm còn thiếu, hoặc những dịch vụ mới phát triển để đởm bởo được sự quởn lý của Nhà nước đối v ới các hoạt động kinh doanh, đồng thời cũng tạo sự công bằng cho m ọi doanh nghiệp trong quá trình k i nh doanh, cũng như tạo môi trường đầu tư thông thoáng ổn định cho các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tởi biển.

Đối với các cơ chế chính sách liên quan đến giá, tiếp tục hoàn thiện với các nghị định thông tư về vấn đề này. Mục tiêu là đưa giá dịch vụ hỗ trợ vận tởi biển tiến tới bằng mức bình quân của k hu vực, hướng điều chỉnh là giởm đại lý phí, nhưng tăng phí cầu bến đặc biệt là phí cầu bến với hàng container. Mặc dù hiện nay N hà nước không quởn lý giá dịch vụ hỗ trợ vận tởi biển mà để các doanh nghiệp đưa ra biểu giá riêng dựa trên sự tham khởo biểu giá Bộ Tài chính ban hành trước đây, tuy nhiên Cục Hàng hởi vẫn đưa ra những đề xuất. Giá các dịch vụ hỗ trợ vận tởi biển có thể chia thành 3 loại tùy theo mức độ quởn lý N hà nước đối với từng loại hình dịch vụ: giá do thị trường điều tiết, giá có mức quy định thấp nhất, giá có mức quy định cao nhất. N hà nước nên phối hợp với các Hiệp h ội chuyên ngành và có sự cân nhắc kỹ lưỡng để đưa ra các mức giá trần, giá sàn hợp lý tránh tình trạng làm lợi cho các doanh nghiệp nước ngoài hoặc tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá cở.

78

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Hệ thống pháp luật cơ chế chính sách k hi đã được sửa đổi hoàn thiện thì cần được tuyên truyền rộng rãi với các doanh nghiệp trong lĩnh vực này. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp chủ động hơn trong hoạt động k i nh doanh, đặc biệt là trong những trường hợp k i nh doanh với đối tác nước ngoài.

2. Giải pháp về mô hình tổ chỗc

2.1. Cổ phần hóa các doanh nghiệp dịch vụ hỗ trự vận tải biên

Cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước hiện đang là vấn đề nhận được rất nhiều sự quan tâm, đặc biệt là những người làm việc trực tiếp trong lĩnh vực này hoặc những nhà đầu tư cổ phiếu. Việc cổ phần hóa không chỉ là một quá trinh tất yếu, phổ biến trong nền kinh tế thị trường, mà còn là một phương thỗc huy động vốn hiệu quả. H i ện nay đã có rất nhiều doanh nghiệp nhà nước tiến hành cổ phần hóa cũng như có rất nhiều các công ty cổ phần được thành lập trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biến nói riêng. Quá trình cổ phần hóa sẽ giúp cho các doanh nghiệp huy động được vốn để đầu tư trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ỗng dụng công nghệ mới.

Hiện nay, quá trình này ở nước ta vẫn diễn ra khá chậm, hiệu quả chưa cao. Do đó vấn đề đặt ra là cần phải đẩy nhanh tiến độ cổ phần hóa các doanh

nghiệp nhà nước.

2.2. Phát huy chỗc năng quản lý Nhà nước đói với dịch vụ hỗ trự vận tái

biển

Hiện nay Cục Hàng hải là cơ quan quản lý đối với các dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng. T uy nhiên, cần có sự phối hợp hoạt động giữa các cấp, ban, ngành, giữa cơ quan quản lý chuyên ngành nhà nước của trung ương và địa phương. Không chỉ cần sự phối hợp giữa các cơ quan của Cục Hàng hải và Bộ Giao thông vận tải mà m ột số ban

79

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

ngành khác cũng phải có sự phối hợp chặt chẽ như Công an, Bộ đội biên phòng, H ải quan, K i ểm dịch y tế, K i ểm dịch thực vật, Thuế, Uy ban nhân dân các cấp, Sở Kế hoạch đầu tư, Tài nguyên-Môi trường... Việc phối hợp này cần được thực hiện trong việc cung cấp thông t in về hoạt động k i nh doanh của doanh nghiệp; trong việc làm thủ tồc hành chính; trong việc k i ểm tra, thanh tra và xử lý nghiêm m i nh m ọi sai phạm; đồng thòi không để xảy ra tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan, gây phiền nhiễu cho doanh nghiệp, gây ách tắc

2.3. Khuyến khích đầu tư nước ngoài

cho quá trình thực thi n h i ệm vồ.

Hiện nay, với cam kết khá mở của Việt Nam trong WTO về dịch vồ vận tải biển nói chung và dịch vồ hỗ trợ vận tải biển nói riêng, việc các nhà đầu lư nước ngoài sẽ có mạt ở Việt Nam là một điều quá rõ ràng. V ới 3 doanh nghiệp 1 0 0% v ốn nước ngoài trong lĩnh vực dịch vồ vận tải biển là M OL (Nhật), A P L - N OL (Singapore) và Maersk (Đan Mạch) và sắp tới là một công ty vân tải biển của Hoa Kỳ được Chính phủ Hoa Kỳ chỉ định, có quyển thành lập doanh nghiệp 1 0 0% vốn nước ngoài tại Việt Nam để thực hiện kinh doanh vận chuyển, giao nhận hàng hóa bằng đường biến, làm dịch vồ đại lý hàng hóa, dịch vồ kho bãi, có thể nói các doanh nghiệp V i ệt Nam hoạt động trong lĩnh vực này sẽ phải rất cố gắng để có thể cạnh tranh với các công ty con của các tập đoàn lớn trên thế giới. Việc dầu tư nước ngoài tại Việt N am trong lĩnh vực dịch vồ hỗ trợ vận tải biển cần phù hợp với lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành giao thông vận tải cũng như của nền k i nh tế quốc dân.

Chúng ta cần tiếp tồc khuyến khích đầu tư nước ngoài do các công ty nước ngoài sẵn có công nghệ, vốn cũng như mạng lưới rộng khắp trên toàn cầu sẽ thúc đẩy dịch vồ hỗ trợ vận tải biển V i ệt Nam phát triển. Tuy nhiên, chúng ta cần phải học hỏi k i nh nghiệm của một số nước khác cũng như có những biện pháp quản lý phù hợp vừa đảm bảo cho các doanh nghiệp có được

80

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

môi trường đầu tư thông thoáng nhưng cũng không gây ra tác động tiêu cực

cho các doanh nghiệp trong nước.

2.4. Kiện toàn, đổi mới tổ chức doanh nghiệp dịch vụ hỗ trự vận tải biên

phù hựp v ới l u ật pháp hiện hành

Doanh nghiệp trước hết phải có sự hiểu biết về luật pháp hiện hành, và có những sự thay đổi, sắp xếp tổ chức lao động theo hướng gốn nhẹ và tự lựa chốn ngành nghề kinh doanh phù hợp.

Trong bối cảnh hội nhập như hiện nay, sự sống còn của doanh nghiệp phụ thuộc vào chính bản thân doanh nghiệp đó. V ới sự xuất hiện của các doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực này, các doanh nghiệp trong nước phải có những bước đi đúng đắn, có như vậy m ới có thể tồn tại trong môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Các doanh nghiệp cần để ra những chiến lược trong ngắn hạn và dài hạn, từ đó tiến hành kiện toàn bộ m áy phù hợp, nâng cao năng lực cạnh tranh, thích ứng v ới yêu cầu của thị trường và tiến trình hội nhập kinh [ế quốc tế,

3. Giải pháp về đào tạo nàng cao trình độ nguồn nhân lực

3.1. Đôi với đội ngũ cán bộ quản lý doanh nghiệp

Đội ngũ quản lý doanh nghiệp phải là những người nắm vững cả về nghiệp vụ, luật pháp trong lĩnh vực này đồng thời là người có được tầm nhìn chiến lược, có thể vạch ra kế hoạch trong dài hạn cho doanh nghiệp. Đặc biệt đối v ới đội ngũ quản lý doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, khá năng ngoại ngữ là rất quan trống do đặc thù của ngành là mang tính

chất quốc tế.

81

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Các nhà quản lý của m ồi doanh nghiệp cần có được khả năng đánh giá thị trường và vị trí của doanh nghiệp mình trên thị trường nội địa và thị trường quốc tế, từ đó có thể vạch ra những con đường phát triển đúng đắn. Hiếu biết về luật pháp, nghiệp vở, có thể đề ra những chiến lược phát triển, sắp xếp tổ chức đội ngũ nhân viên làm việc hiệu quả, có những chính sách thưởng phạt thích đáng cho đội ngũ nhân viên, đó là những yêu cầu cơ bản của đội ngũ lãnh đạo trong lĩnh vực k i nh doanh dịch vở hỗ trợ vận tải biển. M ội nhà lãnh đạo g i ỏi sẽ biết cách phát huy những t hế mạnh của doanh nghiệp mình, giúp doanh nghiệp đứng vững trên con đường cạnh tranh khốc liệt hiện nay.

3.2. Đôi với lực lượng lao động trực tiếp

Trong lĩnh vực hàng hải, kỹ năng chuyên môn rất quan trọng. Do đó, yêu cầu cấp thiết là nâng cao kỹ năng chuyên m ôn của nhân viên làm việc trong lĩnh vực này. V i ệc này cần được thực hiện ngay từ việc đào tạo trong nhà trường như đầu tư vào cơ sở vật chất, nâng cao chất lượng giáo dởc, đổi mới giáo trình và phương pháp dạy học phù hợp với những yêu cầu của bối cảnh h ội nhập kinh tế quốc tế đặt ra.

Đối với những nhân viên đã và đang làm việc trong lĩnh vực này, phải không ngừng trau d ồi kiến thức, kỹ năng chuyên m ôn đế có thể thực hiện được tốt nhất công việc của mình. Tại các doanh nghiệp nước ngoài tại V i ệt Nam, vấn đề đào tạo nguồn nhân lực luôn được đặt lên hàng đầu. Các nhân viên dù làm lâu n ăm hay không, hàng năm vẫn phải tham gia các khóa học do doanh nghiệp tổ chức, một phần để nắm được xu thê phát triển của ngành cũng như có thể áp dởng được những ứng dởng công nghệ mới trong công việc. Vấn đề này tại các doanh nghiệp Việt Nam thường không dược coi trọng, do đó các doanh nghiệp V i ệt Nam thường bị mất hợp đồng vào tay các doanh nghiệp nước ngoài do không có đủ thông t in thị trường, cũng như đội ngũ nhân viên

không thực sự am hiểu về lĩnh vực của mình. Ví dở một số công ty lớn có các

82

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

tàu được trang bị hiện đại nhưng không có đủ hợp đổng nên phải cho thuê lại hoặc khai thác qua các hãng vận tải biển nước ngoài hoặc đơn vị giao nhận nước ngoài tại V i ệt Nam hoặc tại một nước khác. M u ốn tránh được tình trạng này, các doanh nghiệp cần phải thiết lập và thường xuyên tổ chức nhụng khóa học b ổi dưỡng nghiệp vụ cho nhân viên.

4. Một số giải pháp khác

4.1. Phát triển hệ thông cảng biên

Ngoài ra, cũng cần chú ý đến việc phát triển đội ngũ nhân viên marketing và nhân viên k i nh doanh. Marketing cần được thực hiện từ khâu nghiên cứu thị trường, tìm k i ếm thông tin đến khâu đưa sản phẩm ra tiêu thụ, chăm sóc khách hàng sau k hi cung cấp dịch vụ. M ục đích là để khách hàng biết đến dịch vụ của doanh nghiệp và doanh nghiệp có thể đáp ứng được ở mức tối đa nhu cầu của khách hàng. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng cần chú ý đến việc mở rộng và cải thiện m ối quan hệ với khách hàng, biến m ối quan hệ doanh nghiệp - khách hàng thành m ối quan hệ lâu dài. Nếu được định hướng phát triển đúng đắn, đội ngũ nhân viên này sẽ góp phần không nhỏ vào việc khai thác thị trường và đ em lại nhiều hợp đổng, đơn hàng cho doanh nghiệp.

Hệ thống cảng biển có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Theo thống kê đến năm 2005, toàn quốc có 24 địa phương có cảng biển với tổng số 126 bến cảng, 266 cầu cảng các loại, chiều dài cầu cảng tổng cộng 35.439 mét và hàng trăm bến phao chuyển tải, k hả năng thông qua hệ thống cảng biển trên toàn quốc khoảng 100 triệu tấn/năm. H i ện nay, vấn đề phát triển hệ thống cảng biển đang có rất nhiều bất cập. M ội số cảng được xây dựng để đón tàu trọng tải lớn nhưng luồng vào cảng lại không đạt tiêu chuẩn. Ví dụ cảng Cái Lân, được xây dựng đế đón tàu trọng tải 50.000 tấn, nhưng do luồng vào cảng nên chỉ đón được tàu trọng tải 15.000 tấn.

83

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Chính phủ đã ban hành Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày

12/10/1999 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến 2010. Chúng ta đã hoàn thành kế hoạch phát triển giai đoạn 2001-

2005 và bước vào giai đoạn 2006-2010 với nhiệm vụ phát triển nhanh hơn và

bền vững hơn trong điều kiện các khó khăn, thách thức đều lớn hơn trước.

Quan điểm đầu tư phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là tăng tốc độ

xây dựng cảng biển, đầu tư tập trung, quy mô lớn và bài bản cho các cảng biển

trừng điểm của quốc gia và cảng biển trừng điểm của địa phương. Dự kiến đến

năm 2010-2020 sẽ phát triển thèm 10-15km cầu cảng, chủ yếu tập trung vào

các cảng biển tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dụng quy mô lớn, hiện

đại.

4.1.1. Tập trung phát triển các cảng trừng điểm

Tập trung phát triển các cảng biển cửa ngõ, cảng trung chuyển container

quốc tế và cảng chuyên dụng quy mô lớn là cảng biển trừng điểm quốc gia và

các cảng trừng điểm của địa phương. Tránh tình trạng đầu tư dàn trải, gây ra

hiện tượng thừa cảng nhưng vẫn xảy ra tình trạng quá tải tại một số cảng trừng

điểm. Cụ thể là tập trung phát triển các cảng sau theo đúng kế hoạch xây dựng

phát triển cảng biển giai đoạn 2010-2020:

Khu vực miền Bắc: cảng Cái Lân, Đình Vũ, Lạch Huyện.

Khu vực miền Trung: cảng Đà Nẵng-Khu Tiên Sa+Liên Chiểu, Chân Mây,

Dung Quất, Kỳ Hà, Ba Ngòi, Quy Nhơn, cảng trung chuyển container quốc tế

Vân Phong.

Khu vực miền Nam: Cảng Cái Mép-Thị vải, cảng KCN Hiệp Phước.

Khu vực ĐBSCL: Cụm cảng Cần Thơ-Cái Cui.

84

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Ngoài ra, sẽ chú trọng phát triển các cảng chuyên dụng cho khu công

nghiệp dầu khí tại Dung Quất, Nghi Sơn, Phú Yên, Bình Định, Bà Rịa-Vũng

Tàu, ĐBSCL. Xây dựng các ICD quy mô lớn tại cấc vùng kinh tế trọng điểm

miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Đồng thời sẽ nhanh chóng ban hành các

cơ chế chính sách vĩ mô phù hợp, tạo điều kiện thụân lợi kích thích phát triển

và tăng cuông năng lực cạnh tranh của hệ thỗng cảng biển Việt Nam trên

trường quỗc tế.

4.1.2. Nhu cầu vỗn đầu tư

Theo tính toán, giai đoạn 2006-2010, tổng nhu cầu vỗn đầu tư cho phát

triển cảng biển khoảng 60.000 tỷ VND (4 tỷ USD), ước tính mỗi năm cần

khoảng 12.000 tỷ VND (0,8 tỷ USD). Đến thời điểm hiện nay, mới xác định

được khoảng 6.000 tỷ VND (0,4 tỷ USD), chiếm 10%, cho xây dựng l,2km

bến của cảng Cái Mép-Thị Vải bằng vỗn ODA của Chính phủ Nhật Bản, như

vậy còn thiếu hụt hơn 90%, tức là khoảng 54.000 tỷ VND (3,6 tỷ USD) vỗn

đầu tư so với nhu cầu. Ngoài ra, chi phí cho công tác bảo đảm an toàn hàng

hải và luồng lạch giai đoạn 2006-2010 cũng cần từ 1.500-1.750 tỷ VND, tức

là phải chi khoảng 300-350 tỷ VND mỗi năm.

Từ trước đến nay, nguồn vỗn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn dựa

vào nguồn vỗn ODA và vỗn ngân sách nhà nước là chủ yếu, việc tạo và huy

động nguồn vỗn ngoài ngân sách hầu như chưa được triển khai. Riêng chi phí

cho công tác bảo đảm hàng hải từ trước đến nay được lấy từ các loại phí bảo

đảm hàng hải hàng năm, tuy mức thu phí này trong những năm gần đây đã

giảm nhiều theo yêu cầu của hội nhập khu vực và quỗc tế, song hy vọng sự

tăng trưởng của hàng hóa và tàu thuyền qua các cảng biển Việt Nam, chi phí

này vẫn có khả năng cân đỗi được.

85

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

H i ện nay có 4 nguồn có thể cung cấp vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng G T VT nói chung và kết cấu cảng biển nói riêng là: Ngân sách nhà nước; hỗ trợ phát triển chính thức ODA; nguồn vốn tự bổ sung và vốn huy động của các D N NN k i nh doanh khai thác trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng GTVT; nguồn vốn tụ các doanh nghiệp dân doanh và đầu tư trực tiếp nước ngoài trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng.

4.1.3. Giải pháp huy động vón

Trong giai đoạn 2006-2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã h ội ở mức cao, nhưng do phải đầu tư cho nhiều mục đích khác nhau nên vốn dành cho lĩnh vực hạ tầng cơ sở G T VT sẽ rất hạn chế và không tăng tỷ l ệ, nguồn vốn O DA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khí nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng G T VT nói chung và cảng biển nói riêng là rất lớn. Do đó, thời gian tới, ngành Hàng hải Việt Nam sẽ tích cực hợp tác và tìm k i ếm các nguồn vốn ngoài ngân sách để phát triển kết cấu hạ tầng G T VT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói riêng và coi đây là triển vọng để phát triển hệ thống cảng biển trong tương lai. Có thể thấy trong giai đoạn t ớ i, ngoài việc tiếp tục duy trì nguồn vốn đầu tư tụ ngân sách, tích cực vận động để có thêm vốn ODA, thì việc thu hút thèm nguồn vốn ngoài ngân sách v ới khoảng 2 tỷ USD chiếm 5 0% tụ k hu vực tư nhân sẽ có ý nghĩa hết sức quan trọng trong đầu tư phát triển cảng biển ở V i ệt Nam.

Để huy động được nguồn vốn trên, cần có những giải pháp đổng bộ để cải thiện môi trường đầu tư, xây dựng cơ c hế chính sách nhằm tăng cường và khuyến khích sự tham gia của k hu vực tư nhân vào lĩnh vực phát triển cảng biển, đồng thời thực hiện chính sách mỡ, khuyến khích ưu đãi nước ngoài vào

đầu tư xây dựng, phát triển và hợp tác trong sản xuất kinh doanh về cảng biển.

86

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

Một là, xây dựng và ban hành Quy hoạch thu hút đầu tư xây dựng phát triển cảng biển, trong đó xác định rõ thứ tự ưu tiên, lĩnh vực ưu đãi, phạm vi được phép đầu tư... cho từng cảng biển, thông qua việc phân loại cảng biến thành các cảng: loại Ì, loại 2 và loại 3 và theo từng lĩnh vực: khuyến khích, được phép, hạn chế và cấm đầu tư;

Hai là, xây dựng Nghị định của Chính phủ về xây dựng, quản lý kinh

doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển trên phạm vi toàn quốc. Nghị định này sẽ quy định các cơ c hế chính sách về quản lý, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, cơ c hế chính sách về tài chính nhất quán, m i nh bạch, cơ c hế chính sách khuyến khích và tăng cường sự tham gia của k hu vực tư nhân, chính sách miễn giảm thuế, chính sách hỗ trợ các chủ đầu tư bọ vốn ra để xây dựng cảng biển.

Ba là, sẽ điều chỉnh phương hướng đầu tư của Nhà nước trong lĩnh vực

phát triển cảng biển. Giai đoạn tới đây, Nhà nước sẽ chỉ bọ vốn đầu tư các cảng biển trọng điểm của quốc gia và các công trình phục vụ cho mục đích công cộng như luồng chạy tàu, đê kè chắn sóng và chỉnh trị, vị trí neo đậu và vũng thả neo, các hạ tầng kỹ thuật cơ bản như đường giao thông, mạng lưới cấp điện, cấp nước, viễn thông...

Bốn là, điều chỉnh chính sách liên doanh với nước ngoài về đầu tư xây

dựng cảng. Phạm vi và giới hạn kinh doanh của các doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực xây dựng cảng biến sẽ được mở rộng, cơ c hế tài chính nhất quán và m i nh bạch với nguyên tắc đ ám bảo tài sản của N hà nước không bị mất mát, lấy l ợi ích của liên doanh làm

điểm xuất phát.

Năm là, nghiên cứu Quỹ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biến,

công ty đầu tư phát triển cảng biển, đại diện cho Nhà nước làm chủ đầu tư

87

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

4.2. Nâng cấp cơ sở vật chất và hệ thông trang thiết bị

đứng ra huy động vốn cho đầu tu phát triển cảng biển trên thị trường dưới các hình thức liên doanh, hợp đồng hợp tác k i nh doanh, B Ó T, BT... theo quy định hiện hành. Tiếp tục mở rộng các kênh huy động v ốn cho đầu tư phát triển cảng biển như cho phép đầu tư gián tiếp, phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài mua cổ phần và tham gia vào quá trình cải cách D N NN k i nh doanh trong lĩnh vấc vận tải biển và phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển.

Doanh nghiệp cần chủ động trong việc ứng dụng khoa học công nghệ, đầu tư đổi m ới trang thiết bị, cơ sở vật chất kỹ thuật, làm tốt công tác tiếp thị, tạo dấng và bảo vệ thương hiệu, g iữ uy tín trong kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển.

4.3. Phát huy vai trò Hiệp hội

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển hiện nay đang dần phát triển theo hướng áp dụng những quy trình công nghệ tiên tiến, trong đó có công nghệ t in học, nên việc áp dụng công nghệ thông t in trong dịch vụ hỗ trợ vận tải biến là tất yếu và có vai trò quan trọng. Sấ phát triển của các hệ thống truyền thông t in tấ động giữa các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vấc này như hệ thống truyền E DI giữa hãng tàu và doanh nghiệp giao nhận vận tải, sấ phát triển của Internet, và xu hướng điện tử hóa chứng từ đã nói lên vai trò ngày càng quan trọng của công nghệ thông t in trong lĩnh vấc này. Do đó, doanh nghiệp cần chú trọng vào việc đầu tư trang thiết bị, đào tạo nguồn nhân lấc về công nghệ thông t in nhằm đảm bảo cung cấp dịch vụ có chất lượng tốt nhất.

Hiện nay, tại Việt Nam có 4 hiệp hội chuyên ngành là Hiệp hội Giao nhận k ho vận V i ệt N am ( V I F F A S ), Hiệp h ội Cảng biển V i ệt N am ( V P A ),

88

H i ệp h ội chủ tàu V i ệt Nam ( V S A) và Hiệp h ội Đại lý môi giới Hàng hải V i ệt

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

N am ( V I S A B A ). Các hiệp hội được hình thành trên tiêu chí là đại diện l ợi ích của các doanh nghiệp h ội viên tương ứng trong các quan hệ trong nước và quốc tế, là cầu nối giữa doanh nghiệp và N hà nước trong việc đề ra các chính sách phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, trong việc quy hoạch phát triển ngành nghề; tư vặn cho hội viên về pháp lý quốc tế, thông tin thị trường; giúp doanh nghiệp h ội viên trong việc tìm chọn đối tác nước ngoài và bảo vệ lợi ích của họ k hi gặp rào cản và tranh chặp thương mại quốc tế; giúp doanh nghiệp hội viên trong việc đào tạo nghiệp vụ, quản lý và ngoại ngữ; cũng như xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh và điều hòa quyền lợi giữa các hội viên.

4.4. Mỏ rộng dịch vụ hỗ trự vận tải biển Việt Nam ra nước ngoài

Để đảm bảo thực hiện được các tiêu chí đã đề ra, các hiệp hội cần phặt huy hơn nữa vai trò của mình, chủ động theo dõi tình hình m ọi mặt của hoạt động k i nh doanh, tham khảo ý kiến đóng góp của các h ội viên và các doanh nghiệp bên ngoài, tích cực để xuặt những ý kiến đóng góp cho cơ quan quản lý nhà nước về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật.

Về phía Nhà nước, cần khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp V i ệt Nam tại nước ngoài. Sự khuyến khích này có thể được thể hiện thông qua việc thành lập các cơ quan chuyên hỗ trợ các doanh nghiệp nghiên cứu thị trường, giúp các doanh nghiệp nắm vững các thông t in thị trường trong và ngoài nước; đẩy mạnh các biện pháp quảng bá sản phẩm dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam ra nước ngoài, đẩy mạnh các quan hệ hợp tác song phương và đa phương; thực hiện các biện pháp khuyến khích v ới doanh nghiệp như giảm thuế, trợ cặp, hỗ trợ về vốn, công

nghệ...

Về phía doanh nghiệp, cẩn chủ động nghiên cứu thị trường, tìm kiếm

bạn hàng, lựa chọn hình thức hiện diện thương mại phù họp với doanh nghiệp

89

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

và q uy định của pháp luật. Việc mở rộng hoạt động ra nước ngoài bước đầu chắc chắn sẽ gặp phải rất nhiều khó khăn do các doanh nghiệp V i ệt N am trong lĩnh vực này vẫn còn rất nhiều điểm hạn chế. T uy nhiên, bước đầu, có thế tập trung vào các loại hình dịch vứ có phạm vi hoạt động rộng và tỷ suất lợi nhuận cao như Đại lý tàu biển, Logistics, và V ận tải đa phương thức.

Tóm lại, hội nhập kinh tế quốc tế một mặt tạo ra những thuận lợi cho k i nh tế V i ệt N am nói chung và cho ngành dịch vứ hỗ trợ vận tải biển nói riêng, một mặt tạo ra những khó khăn và thách thức cho các doanh nghiệp V i ệt Nam trong lĩnh vực này. Chủ động hội nhập và phát triển ngành dịch vứ hỗ trợ vận tải biển đòi h ỏi các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và các doanh nghiệp V i ệt Nam hoạt động trong lĩnh vực này phải có sự chuẩn bị tốt về m ọi mặt. M u ốn thực hiện được điều đó, cắn phải thực hiện một SỐ những biện pháp nhất định. Những giải pháp đã trình bày trên đáy sẽ là những gợi ý cho các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp thúc đẩy sự phát triển của dịch vứ hỗ trợ vận tải biển trong b ối cảnh h ội nhập k i nh tế quốc tế.

90

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hổ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đỉnh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trinh Thị Thu Hường

KẾT LUẬN

Nghị quyết IV của TW khoa X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 xác định: "Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy m ọi tiềm năng từ biến, phất triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn". Để thục hiện được chiến lược đó đòi hỏi chúng ta phải nghiên cứu và tìm ra những giải pháp cụ thể phát triển từng ngành nghề liên quan đến k i nh tế biển, trong đó có dịch vụ hỗ trợ vận tải biên.

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong những năm vừa qua đã có sụ phát triển cả về số lượng và chất lượng, phù hợp với xu hướng phát triển của vận tải biển, nhu cầu xuất nhập khẩu và sụ phát triển kinh tế đất nước. Mặc dù vẫn còn một số hạn chế, một số điểm chưa hoàn thiện về tình trạng quản lý, trình độ nghiệp vụ của lục lượng lao động làm việc trong lĩnh vục này. Nhưng nhìn chung, các dịch vụ đều có sụ tiến bộ hơn so với thời gian trước, chất lượng được cải thiện nhờ sụ đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, ứng dụng công nghệ thông t i n. Đổ ng thòi, do số lượng các doanh nghiệp tăng lên nhanh chóng, cạnh tranh làm cho giá dịch vụ hỗ trợ vận tải biển giảm trong thời gian vừa qua, dần tiến tới mức giá của các nước khác trong k hu vục.

Với những kết quả đạt được như vậy, ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển khá tụ t in k hi tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. M ột mặt, quá trình này tạo ra rất nhiều cơ hội phát triển như cơ h ội tiếp cận với công nghệ hiện đại, cơ h ội học h ỏi k i nh nghiệm, kiến thức, kỹ năng công việc, và được tham gia vào m ột thị trường vô cùng rộng lớn. M ặt khác, quá trình này cũng đặt ra những khó khăn và thách thức đòi h ỏi Việt Nam phải vượt qua được, mà thách thức lớn nhất là sụ cạnh tranh của các doanh nghiệp nước ngoài được

trang bị đẩy đủ cơ sở vật chất kỹ thuật và có mạng lưới rộng khắp trên toàn t hế

VI

Giải pháp thúc dãy dịch vụ hổ trợ vận tủi biển Việt Nam trong hối cảnh hội nhập kinh tè quốc tè SV: Đinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnli Thị Thu Hương

giới. H ội nhập kinh tế quốc tế không chỉ là xu hướng mà còn là tất yếu khách quan, là yêu cầu đặt ra với ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và cũng là chủ trương chính sách của Đả ng và Nhà nước. Trên cơ sở đó, khóa luận x in đưa ra nhồng đề xuất về việc đổi mới, đồng bộ hóa hệ thống pháp luật và cơ c hế chính sách; m ột số giải pháp về mô hình tổ chức như cổ phần hóa các doanh nghiệp, khuyến khích đẩu tư nước ngoài, kiện toàn đổi mới tổ chức doanh nghiệp nhưng vãn phải đảm bảo chức năng quản lý Nhà nước; chú trọng hơn đến vấn đề đào tạo cán bộ quản lý, lực lượng lao động; đầu tư hơn nồa cho hệ thống cảng biển V i ệt N am về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị; phát huy vai trò của các H i ệp hội... M ục đích của việc khóa luận đưa ra các n h óm giải pháp như trên là mong muốn dịch vụ hỗ trợ vận tải biển sẽ có nhồng bước phát triển m ới trong tương lai, hội nhập với nền k i nh tế thế giới và đóng góp một phần đáng kể vào sự phát triển của kinh tế Việt Nam.

92

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hổ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đỉnh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trinh Thị Thu Hường

PHỤ LỤC

Bảng 1: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biên do TW quản lý

Đơn vị: Nqhìn tấn

2004

2002

2003

1995

1996

2000

200]

1997

1998

1999

TỎNG Số

14487.9 15435.0 15032.0 17141.1 17424.7 21902.5 30567.8 28713.9 34019.1 33860.8

Phán (heo loại hàng hoa

7118.4

6922.4

Hàng xuất khẩu

3737.1

4379.0

4788.1

8530.7

6973.8

4647.6

5262.1

5460.9

6678.3

Hàng nhập khẩu

7903.2

7531.9

7489.0

6626.6

9293.0 13447.4 11688.5 13574.9 14798.4

12140

Hàng nội địa

2823.2

3706.5

4864.0

10051.6 13325.8

3524.9

5536.0

7123.7

8589.6

Phân theo cảng

Hái Phòng

4515.0 4809.0 4588.0 5446.0 6509.0 7645.0 8575.5 9021.4 10919.9 11493.0

1894.6

1967.0

Trong đó: Xuất khẩu

493.0

665.0

803.0

850.0

939.0

1234.0

1336.0

1365.5

Sài Gòn

7212.0 7340.0 6820.0 7601.0 6971.0 9701.0 10275.0 13006.7 15080.1 12901.0

2766.0

2866.0

3088.0

2977.0

3978.6

3033.7

2533.0

Trong đó: Xuất khẩu 2308.0

2692.0

3271.0

Quảng Ninh

704.0

813.0

798.0

1011.0 676.4

1533.0 1525.0 1508.2 1744.4 1918.0

534.5

197.0

288.0

297.0

308.6

481.6

Trong đó: Xuất khau 477.0

491.0

322.0

231.0

648.0

739.9

763.3

872.0

913.4

462.0

480.0

480.3

474.3

Nghệ An

310.0

193.0

45.6

17.3

95.2

150.0

74.1

145.«

Trong đó: ĩúiất khâu 56.0

34.3

52.6

829.5

1023.4 1410.6 1987.3 1874.1 2178.5 2308.8

847.9

882.2

Đà Nâng

830.2

421.6

428.7

554.6

739.8

279.7

314.2

371.2

511.2

Trong đó: Ịỏiấl khẩu 149.4

198.2

955.0

974.6

1462.0 1306.0 1548.2 2036.7 2415.5

554.7

838.1

Quy Nhơn

447.0

266.2

495.0

363.0

545.7

720.1

K69.5

276.1

256.2

Trong đó: Xuấl khẩu 171.0

188.2

552.6

548.0

647.3

515.0

500.0

486.0

549.3

343.4

426.0

424.0

Nha Trang

18.0

17.0

92.9

92.9

96.5

35.0

37.5

11.6

Trong đó: Xua! khẩu

16.6

47.0

364.2

294.7

444.0

540.2

846.3

202.1

332.3

310.0

183.2

Cán Thơ

125.9

210.6

223.2

189.1

97.2

191.5

74.0

113.2

208.1

73.3

Trong đó: Xuất khẩu 66.1

Nguồn: Tống Cục Thống kê (2005)

93

Ũ i

1 1 0 , 4 1 5

8 0 8 , 4 4 1 , 2

9 1 0 , 2 5 0 , 4

0 0 4 , 9 4 8 , 9 1

1 2 1 , 3

2 7 2 , 4 1

0 1 7 , 7 1

7 2 3 . 6 6

3 5 5 , 1 2

7 2 0 , 3 4

9 1 6 , 1 1

7 6 1 , 2 6

7 1 8 , 9 6 7

ì

3 1 2 , 8 9 1

3 8 4 , 5 3 4

0 5 0 , 2

9 3 9 , 5 4 2

5 0 9 , 2 5 6

li

7 5 0 , 7 0

4 8 4 , 7 7

0 4 7 , 8 5 8

9 6 8 , 3 2 1 , 1

0 3 0 ,

0 1 5 , 0 3 9

7 2 6 , 9 5 4

0 3 6 , 2 1 2 , 3

ị 2 ỉ 7

0 2 3 , 8 3 1

8 5 6 , 5 2 9

1 9 8 , 9 8 2

1 5 7 , 1 3 2

9 3 4 , 3 4 1 , 1

0 5 5 , 7

2 3 5 , 5

1

9 6 4 , 6 1 4

9 1 4 , 9 2 2

1 5 4 , 2

Ị

7 4 5 , 7 5

3 3 0 , 2 9 4

i

Ì

Í H C

U À T

Ế U H

A Ó H

Y U Q

H N I M

G N Ũ V

A Ừ H T

Ồ H P T

N Ơ H N

N Ê I H T

H N A H T

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Num trong hối cảnh hội nhập kình tể quốc tế SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trịnli Thị Thu Hương

Bảng3: Dự báo hàng hóa thông qua cảng biên Việt Nam Đơn vị: Triệu tấn TT Tên cảng 2010 2020 M i ền Bác 92 ì 40 1 30 15 Cụm cảng H ải Phòng, Đình Vũ 2 Cảng Cái Lân 21 10 3 Cảng chuyên dung than 7 10 4 Cảng B12 (Dầu) 3,5 7 5 Cảng chuyên dụng xi măng 2,4 3,6 6 Các cảng khác và cảng xây dựng m ới 20,4 2,1 M i ền T r u ng 36 90 li 1 2,2 4 Nghệ Tĩnh 2 Đà Nang, Liên Chiểu 6 13 Chuyên dụng dầu 3 15 30 4 Quy N h ơn 3,2 6 2,4 5 Cảng khác 5 Thạch Khê (Quặng) 6 10 3,6 5 Cảng chuyên dụng xi măng 7 2 6 V ũ ng áng 8 Chân M ây 1,6 5 9 113 140 IU Miền Nam

25 25 1 Cụm cảng Sài G òn 70 27 Thị Vải-Vũng Tàu 2 7 10 3 Cảng Đồ ng bằng sông Cửu L o ng 4 Cảng chuyên dụng xi măng 6 4 1 9 Các cảng khấc 5 15 20 Cảng chuyên dụng dầu 6 25 30 Cảng dầu thô không bến 7 Tổng cộng 214 352

Nguồn: Viện Chiến lược & PTGTVT

96

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bôi cảnh hội nhập kinh tẻ quốc tê SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT G V H D: TSTrịnh Thị Thu Hương

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban công tác về việc gia nhập WTO cùa Việt Nam (2006). Biểu cam

kết vê dịch VỊ/. Hà Nội.

2. Bộ GTVT (2003), Đề án phát triển và nànạ cao chất lượng dịch vụ

hàn% hài. Hà Nội.

3. Bộ GTVT (2003). Phụ lục đè án phát triển và náns cao chất lượiĩĩ

dịch vụ hàn? hài. Hà Nội.

4. Bộ GTVT-Cục Hàng hải Việt Xam (2004), Tuyên Tập các bài tham

htận-Hội nghị vặn tài và dịch vụ ììàno hài. Hà Nội.

5. Bộ GTVT-Cục Hàn" hải Việt Nam (2004). Báo cáo đánh ĩiú thực

rrạ/1? hoạt độn? vận rãi biền và dịch vụ hàng hài. sau 4 năm thi hành luật

doanh nghiệp, nhũnq kiến n°hị v i Chinh phu. Hà Nội.

6. Chiến Dũng-Lương Thiện (li 05/2007 00:50). Kinh tế biển Việt

Nam ra biển l n. http://www.sggp.org.\u/kinhte/2007/5/99314/

7. Cục Hàng hải Việt Nam (20071. Hủnẹ hài Việt Xam nám 2006 rà dự

kiến năm 2007. Hà Nội.

8. Cục Hàng hai Việt Nam (2001). Xshị định cùa Chính phu số

57 2001 SĐ-CP ré điêu kiện kinh doanh vận rai biển. Hà Nội.

9. Cục Hàns hải Việt Nam (2001), Nghị định cùa Chính phu số

10 2001 SĐ-CP về điếu kiện kinh doanh dịch vụ hàng hai. Hà Nội.

10. Cục Hàns hai Việt Nam (2007). Sghị đinh cùa Chính phu số

115 2007 SĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận rai hiên. Hà Nội.

97

Giải pháp thúc đẩy dịch vụ hồ trợ vận tải biển Việt Num trong hối cảnh hội nhập kình tẻ quốc ré SV: Đinh Thị Thanh Huyền A4 K42 K T NT G V H D: TS.Trinh Thị Thu Hương

l i. Đức Hoàng (2006), Dịch vụ logistic yếu toàn diện, T h ời báo k i nh tế

Sài G òn số 29-2006.

12. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (2006), Văn kiện Hội nghị thường

niên Hiệp hội cảng biển Việt Nam, TP Huế.

13. Hiệp hội cáng biển Việt Nam (2006), ShippingTimes, TP Huế.

14. Hội nhập, cảng biển cần chính sách Ì cửa,

http://www.mpi.gov.vn/showTinvan.aspx?Lang=4&ma_tinvan=13046

15. Ngân Anh (04:20' PM -17/05/2007), Cơ chế chính sách pháp luật

cho ngành logistics cần thông thoáng hơn, http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/quan-

ly/Co_che_chinh_sach_phap_luat_cho_nganh_Logistics- Can_thong_thoang_hon/

16. Ngọc Quang (20/10/2004, 06:00), Chuyên nghiệp hóa dịch vụ khai

hải quan, http://www.vnexpress.net/Vietnam/Kinh-

doanh/2004/10/3B9D7A5F/

17. Nhật Vy (04:47' 05/09/2005), Vận tải biển Việt Nam thua toàn

diện, http://vietnamnet.vn/kinhte/thuongmaidichvu/2005/09/486118/

18. Nguyên Linh (27/04/2007 10:24:46), Vận tải ít gặp khó nhạt khi hội nhập,

http://www.vneconomy. vn/?home=detail&page=category&cat_name= 1017&i

d=3d41baf3d66fcd.

19. Nguyễn Hoàng Tiệm (2006), Phát triển dịch vụ vận tải da phương

thức - Một thách thức lớn đối với Việt Nam trước thềm hội nhập, Tạp chí

Hàng hải V i ệt Nam.

20. Song Anh (26 Sep 2007 07:07:11), sắp xếp lại hệ thống cảng biền

dể cạnh tranh, http://www.nguoidaibieu.com.vn/pPrint.aspx?itemid=l 1954. 98

Giới pháp thúc đẩy dịch vụ hỗ trợ vận tải hiển Việt Num trong hối Cỉínìì hội nhập kinh tế quốc tể SV: Đinh Thị Thanh Huyên A4 K42 K T NT GVIID: TS.Trinh Thị Thu Hương

21. Triệu Hồng cẩm (2006), Vận tải quốc tế và bảo hiểm vận tải quốc

tế, NXB Văn hóa Sài Gòn, TP Hồ Chí Minh.

22. Trường Đại học Ngoại thương (2005), Vận rải và ẹiao nhận trong

ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà Nội.

23. Vinalines- sức bật mới, VNS News, http://www.vietnam-

ship.com/NewsDetail.aspx?ID= 124&CatID=46.

24. Vương Đình Lam (2007), Gia nhập WTO - Cơ hội'và thách thức với

ngành hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, Hà Nội.

99

r c